Effektredovisning för BVMa_020 Kust till kustbanan, Växjö bangårdsombyggnad

Transkript

1 PM Effektredovisning för BVMa_020 Kust till kustbanan, Växjö bangårdsombyggnad Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon:

2 Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd Allmänt Trafikering persontrafik Trafikering godstrafik Restidseffekter, förutsättningar Transporttider Resandevolymer Restidseffekter, resultat Transportvolymer Drift och underhåll järnväg Plankorsningar Miljö Övriga effekter Osäkerheterna i kalkylen är stora...6

3 1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt Kust till kustbanan, delen Alvesta-Kalmar, trafikeras idag dels av Öresundståg till Kalmar respektive Växjö, dels av tåg mellan Göteborg och Växjö/Kalmar/Karlskrona. Sträckan Alvesta-Växjö trafikeras även av Krösatåg. Drygt 40 % av persontågen på sträckan Alvesta-Växjö har Växjö som ändstation. Med dagens trafik är kapacitetssituationen på Kust till kustbanan godtagbar, så också på Växjö bangården. Enligt Basprognos 2020 förväntas antalet tåg som berör Växjö komma att öka, i synnerhet tåg med Växjö som ändstation. Antalet vändande tåg i Växjö förväntas komma att fördubblas. Dagens bangård har två plattformsspår. Med den ökade trafiken kommer det att krävas minst tre plattformsspår. Den lösning som effektbeskrivs benämns alternativ 3c och innefattar fyra plattformsspår och ett uppställningsspår i den västra änden av bangården. Planskilda plattformsförbindelser byggs och bangården saneras, vilket innebär att mark frigörs för andra ändamål. 1.2 Trafikering persontrafik Följande persontrafik trafikerar aktuell sträcka (Alvesta-Växjö) i JA och UA: Tabell: Sammanfattning av persontågstrafik i prognos och kalkyl. Linje nr Sträcka Tågtyp Dubbelturer per dag JA UA Differens UA-JA 8702 Jönköping-Växjö D Kalmar-Malmö-Helsingborg IR Växjö-Malmö-Helsingör IR Växjö-Malmö-Hässleholm IR Kalmar-Göteborg IR Summa Persontrafiken enligt UA ingår i Basprognos 2020, men denna bedöms inte kunna rymmas med endast två plattformsspår. Kalkylen har gjorts genom att den tillkommande linjen jämfört med idag, 9203, har tagits bort och värderats från samhällsekonomisk synpunkt. Antalet tåg i JA ligger på samma nivå som dagens trafik (65 enkelturer år 2009). 3 (6)

4 1.3 Trafikering godstrafik Tabell: Sammanfattning av godstågstrafik i prognos och kalkyl Sträcka Tåg/dygn Milj nettoton 2020 Alvesta-Växjö 10 1,1 1.4 Restidseffekter, förutsättningar Den utökade trafiken i UA kan komma att medföra förlängda restider till följd av högre kapacitetsutnyttjande, i synnerhet på sträckan Alvesta-Växjö. Denna möjliga effekt har inte varit möjlig att bedöma. Kapacitetsökningen på Växjö bangård möjliggör utökad tågtrafik på sträckan Alvesta-Växjö. Detta hanteras i kalkylen genom att linje 9203 trafikerar Alvesta-Hässleholm i JA och Växjö-Alvesta- Hässleholm i UA. För de som reser endast på sträckan Växjö-Alvesta ökar turtätheten i UA. För de som reser med linje 9203 och som har sin målpunkt i Växjö undviks i UA ett byte i Alvesta. Vid beräkning av förändrad turtäthet Växjö-Alvesta har antagits 16 trafikeringstimmar per dygn. Den genomsnittliga turtätheten uppgår därmed till cirka 33 minuter i JA (960 minuter/29 turer per riktning) och till 24 minuter i UA (960/40). Den genomsnittliga turtäthetsvinsten för berörda resenärer blir därmed cirka nio minuter. Bytestiden för berörda resenärer i JA dimensioneras av antalet turer mellan Alvesta och Växjö. Förutsatt att tågen kommer slumpmässigt blir den genomsnittliga bytestiden 16,5 minuter i JA (0,5*960/29). Kalkylresultatet är beroende inte enbart av förutsättningarna ovan utan även av hur stor andel av resenärerna som har sin målpunkt i eller byter till andra tåg/färdmedel i Alvesta. Detta har vi ingen uppgift om. Vi vet dock att Alvesta har stor betydelse som bytespunkt, för tågets vidkommande sannolikt större betydelse än som målpunkt. Kalkylen bygger på följande förenklade antaganden: 50 % av resenärerna på sträckan Växjö-Alvesta har sin målpunkt i eller ska byta i Alvesta. Dessa resenärer får turtäthetsvinster. 50 % av resenärerna på linje 9203 söder om Alvesta har sin målpunkt i Växjö. Dessa resenärer får bytestidsvinster. 1.5 Transporttider Åtgärderna bedöms inte påverka transporttiderna. Genom att den lokala godshanteringen flyttas från själva bangården kan såväl kostnader och tid för denna komma att påverkas. Det finns dock inget underlag för att bedöma dessa effekter. 4 (6)

5 1.6 Resandevolymer Tabell: Totalt resande i 1000-tal per år i JA och UA år 2020 samt differensen UA-JA Linje nr Sträcka Tågtyp Antal resor i tusental JA UA Differens UA-JA 8702 Jönköping-Växjö D Kalmar-Malmö-Helsingborg IR Växjö-Malmö-Helsingör IR Växjö-Malmö-Hässleholm IR Kalmar-Göteborg IR Summa Samtliga resandesiffror avser sträckan Växjö-Alvesta utom för linje 9203 som avser sträckan söder om Alvesta (den resandevolym som till 50 % antas drabbas av ett byte i Alvesta i JA). Resandet i UA är enligt Basprognos Resandet i JA är en nedräkning av resandet i UA med hänsyn till de skillnader i turtäthet och bytestider som beskrivs i avsnitt 1.4. För turtätheten har elasticiteten 0,5 använts och för bytestiden -0,25 (restidselasticitet för regionala resor) där bytestiden viktas med faktorn två i förhållande till restid. 1.7 Restidseffekter, resultat Med utgångspunkt från de restidseffekter turtäthet och bytestid som redovisas i avsnitt 1.4, samt resandevolymerna i JA enligt avsnitt 1.6, erhålls i kalkylen följande restidseffekter i timmar år 2020: Turtäthetsvinst: timmar Bytestidsvinst: timmar 1.8 Transportvolymer Åtgärderna bedöms inte påverka transportvolymerna. 1.9 Drift och underhåll järnväg Åtgärderna bidrar sannolikt till en reducerad anläggningsmassa och därmed lägre kostnader för underhåll och reinvesteringar av järnvägens infrastruktur. Något underlag för att beräkna dessa effekter har inte funnits. Bedömningen är dock att detta påverkar kalkylresultatet endast i liten omfattning. 5 (6)

6 1.10 Plankorsningar Åtgärderna berör inga plankorsningar Miljö Den utökade tågtrafiken i UA bedöms medföra endast begränsad påverkan på bullernivåerna Övriga effekter Ombyggnaden och den ingående spårsaneringen innebär att mark frigörs som kan nyttjas för andra ändamål. Kommunen har planer på bebyggelse i anslutning till bangården. Värdet på tillkommande byggrätter utgör en vinst i den samhällsekonomiska kalkylen. Det har dock inte funnits något underlag för att bedöma hur mycket mark som frigörs eller värdet på dessa byggrätter. Inga ytterligare monetära effekter har identifierats Osäkerheterna i kalkylen är stora Kalkylresultatet skall betraktas som mycket osäkert av följande skäl: Den stora posten i kalkylen är effekterna av ökat turutbud mellan Växjö och Alvesta. I normalfallet rekommenderas att kalkyler som innefattar effekter av förändrat turutbud görs med hjälp av prognosmodellen Sampers som hanterar färdmedelsval utifrån s.k. generaliserad kostnad (uppoffring inklusive kostnad). I den här kalkylen är dessa effekter skattade med hjälp av en schablonmässig turtäthetselasticitet. Effekterna av minskad bytestid är på samma sätt skattad utifrån en restidselasticitet. I kalkylen har antagits att en av linjerna i Basprognosen inte kommer att rymmas på bangården i Växjö och därför inte förlängs öster om Alvesta. Resultatet skulle kunna bli annorlunda om någon annan linje förkortades eller om utbudet reducerades i mindre omfattning på flera linjer. Basprognosen redovisar endast resandet på länknivå. Av-/påstigandestatistik redovisas inte. Antagandena om andelar med mål-/bytespunkt i Alvesta (antaget 50 % på berörda linjer, se avsnitt 1.4) påverkar resultatet. Ombyggnaden av bangården innebär att spår för lokal godshantering försvinner och måste ersättas med motsvarande spår/funktioner utanför bangården. Kostnader för detta ingår inte i anläggningskostnaderna till grund för kalkylen. Det är heller inte känt vilka effekter som en flyttad godshantering kommer att medföra. Effektsamband för bedömning av säkerhetsvinster till följd av anordnandet av planskilda plattformsförbindelser saknas. Värdet av frigjord mark har inte kunnat bedömas. 6 (6)