Samlad effektbedömning

Transkript

1 Samlad effektbedömning 1(13) Samlad effektbedömning OBJEKT: BVMa_016, dubbelspårutbyggnad Datum för upprättande: Upprättad av: Joakim Johansson, WSP analys och strategi Kvalitetsgranskad av: Pär Ström Godkänd av: Sten Hammarlund SAMMANFATTANDE KOMMENTAR

2 2(13) Samhällsekonomisk effektivitet: En samhällsekonomisk analys har gjorts för en utbyggnad till dubbelspår mellan Ängelholm och Maria (plus Etapp 1 i projektet Maria-Knutpunkten som omfattar en ombyggnad av Maria station samt dubbelspårsutbyggnad till Romares väg). Åtgärden ger en beräknad nettonuvärdeskvot på 0,08, vilket innebär att projektet är samhällsekonomiskt lönsamt enligt kalkylen. Det är emellertid inte fråga om någon hög lönsamhet. Den beräknade nyttan uppgår till Mkr och den beräknade kostnaden till Mkr, vilket ger en nettonytta på 110 Mkr. Nettoeffekten av de icke prissatta effekterna bedöms vara positiv och stärker därmed kalkylresultatet. Genomförda känslighetsanalyser visar att den kalkylerade lönsamheten är positiv i samtliga fall förutom i alternativet om noll trafiktillväxt efter Antagandet om noll trafiktillväxt på berörda linjer efter 2020 bedöms å andra sidan vara osannolikt, sett till den historiska tillväxten och med hänsyn till den ekonomiska utvecklingen i regionen. Slutsatsen är därför att objektet är samhällsekonomiskt lönsamt. Osäkerheten i denna bedömning är dock relativt stor (se nedan). Långsiktigt hållbar transportförsörjning: Åtgärden bedöms ge ett positivt bidrag till långsiktigt hållbar transportförsörjning genom att transportmöjligheterna i regionen förbättras samtidigt som utsläppen av koldioxid och lokala luftföroreningar minskar. Åtgärdens kostnadseffektivitet: Åtgärdens kostnad för en timmes restidsvinst är 187,1 kr, vilket ligger över det genomsnittliga tidsvärdet på sträckan som uppgår till 90,9 kr/timma. Åtgärden leder emellertid till såväl restids- som förseningstidsvinster (restidsvinsten står för 86 procent av den totala tidsvinsten och förseningstidsvinsten för 14 procent). Kostnaden per timmes tidsvinst (med fördelning enligt ovan) är 160,5 kr. Det viktade genomsnittliga tidsoch förseningstidsvärdet för resenärerna är 110,3 kr. Beräkningarna visar att åtgärden inte är kostnadseffektiv. De mest betydande effekterna: Det är framförallt resenärerna som får stora positiva effekter i form av restidsvinster och minskade förseningar. Restidsvinsterna beräknas uppgå till 801 Mkr, vilket utgör ca 53 procent av åtgärdens totala nytta, och förseningstidsvinsterna till 346 Mkr, vilket utgör ca 23 procent. Den kortare restiden ger också stora vinster för trafikhuvudmannen i form av minskade tågdriftskostnader och ökade biljettintäkter. Kostnaderna för infrastrukturhållaren reduceras marginellt; kostnaderna för reinvesteringar av plankorsningar och växlar minskar i något större utsträckning än vad drift- och underhållskostnaderna ökar. Säkerhetseffekter uppstår genom att plankorsningarna byggs om till planskilda förbindelser. Borttagande av plankorsningarna medför även minskat hinder och kortare restider för vägtrafikanterna. Den högre kapaciteten som två spår innebär, medför också att det finns möjlighet för ökad flexibilitet och att exempelvis avgångs- och ankomsttider bättre kan anpassas till efterfrågan. Ett dubbelspår ger också ökade möjligheter att köra fler tåg om efterfrågan blir ännu större.

3 3(13) Bedömningens säkerhet: Slutsatsen att åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam bedöms vara relativt osäker, eftersom kalkylresultatet endast ger en mycket låg (men positiv) lönsamhet samtidigt som vissa av de antaganden som kalkylen bygger på är osäkra. Det gäller exempelvis antagandena om resandeutvecklingen under prognosperioden och om åtgärdens effekter på förseningstid. BAKGRUND Nuläge Västkustbanan mellan Göteborg och Lund är en viktig länk för både person- och godstrafik i västra Sverige. Banan är väsentlig både för regional pendeltrafik och för längre resor och transporter mellan Öresundsregionen och Göteborg/Norge. Banans nuvarande kapacitet och standard är dock otillräcklig för att möjliggöra en attraktiv och konkurrenskraftig tågtrafik. För att öka Västkustbanans kapacitet och bekvämlighet samt för att minska restiderna så pågår därför ombyggnad och upprustning av banan på flera avsnitt av sträckan Göteborg Lund. En sträcka med otillräcklig kapacitet är sträckan Ängelholm Maria. Sträckan är enkelspårig och den begränsade kapacitet påverkar möjligheterna att utnyttja banan såväl för regionala som för längre resor. Problem och önskemål För Västkustbanan som helhet är det långsiktiga målet att göra hela banan dubbelspårig. Sträckan Ängelholm-Helsingborg har idag endast enkelspår och är därmed en av flaskhalsarna på Västkustbanan. Västkustbanan trafikeras av snabbtåg, interregionala tåg, regionaltåg och godståg, vilket skapar konflikter mellan långsamma och snabba tåg. Samtidigt efterfrågas tätare avgångar, kortare restider och större punktlighet av trafikutövare och tågresenärer. Sträckan Ängelholm-Helsingborg trafikeras enbart av persontåg och det är framför allt den regionala trafiken som behöver ökad kapacitet Förslag till åtgärd Västkustbanan byggs ut till dubbelspår på hela sträckan Ängelholm Maria och i princip längs nuvarande järnväg, enligt alternativ UA1b i Järnvägsutredningen. Investeringen innebär att det behövs en växel mindre än i JA, dessutom byggs 6 plankorsningar om till planskilda förbindelser och investeringar görs i bulleråtgärder. Förutom utbyggnaden till dubbelspår längs sträckan omfattar genomförda kalkyler och bedömningar även de åtgärder som ligger inom Etapp 1 av projektet Maria-Kuntpunkten (ombyggnad av Maria station samt en dubbelspårutbyggnad till Romares väg). EKONOMI OCH PLANERING

4 4(13) Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering Med sannolikhetsgrad 50 procent har anläggningskostnaden för utbyggnaden av dubbelspår längs sträckan (enligt alternativ UA1b i Järnvägsutredningen, dvs. inklusive ombyggnad av 6 plankorsningar till planskilda förbindelser samt investeringar i bulleråtgärder) uppskattats till Mkr i prisnivå Med en reduktion för produktionsstöd på 226 Mkr blir anläggningskostnaden Mkr. Omräknat till prisnivå 2006-medel blir kostnaden 987 Mkr. Kostnaden för de åtgärder som ligger inom Etapp 1 av Maria-Knutpunkten har uppskattats till 350 Mkr i prisnivå Med reduktion för produktionsstöd blir kostnaden för denna del 319 Mkr, vilket omräknat till prisnivå medel ger en kostnad på 303 Mkr. Den totala anläggningskostnaden för de åtgärder som ingår i kalkylerna blir därmed Mkr räknat i prisnivå 2006-medel. Tidshorisont Objektet väntas ha en byggtid på 3 år. Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Förstudien och Järnvägsutreningen är avslutade. PRISSATTA EFFEKTER Prissatta effekter enligt Bansek De samhällsekonomiska kalkylerna är genomförda med Bansek. I kalkylerna har ursprungligen följande prognosunderlag använts: Person: P Basprognos_ÅP Basprognosens resande år 2006 avviker kraftigt ifrån Skånetrafikens och SJ:s statistik. Med antagande om en resandetillväxt enligt basprognosen, har prognosen för 2020 därför räknats upp med samma faktor som avvikelsen mellan statistik och prognos för Det innebär att en uppräkningsfaktor på totalt 1,32 har tillämpats för Pågatåg och Öresundståg, dvs. en justering från basprognosens 2,12 miljoner resor till 2,80 miljoner resor år Ett ytterligare problem med basprognosen är antagandet om fördelning av resande mellan Pågatåg och Öresundståg. Enligt basprognosen sker en betydande överflyttning från Pågatåg till Öresundståg. Visserligen innebär basprognosens trafikering att de genomgående Pågatågen på sträckan Ängelholm-Helsingborg-Malmö försvinner. Dessa tåg knyts istället samman med Skånebanans trafik. Å andra sidan förlängs Pågatågen till helt nya stationer i Barkåkra och Förslöv, vilket kommer att öka resandeunderlaget. Därför har vi i kalkylerna antagit att resandet med Öresundståg uppgår till 1,52 miljoner resor år 2020 och att resandet med Pågatåg uppgår till 1,28 miljoner resor, vilket kan jämföras med basprognosens 1,47 resp. 0,65 miljoner resor.

5 5(13) Även resandet med SJ:s snabbtåg bedöms vara underskattad i basprognosen vad gäller såväl 2006 som resandetillväxten till I kalkylen har vi antagit att resandet med snabbtåg uppgår till 1,0 miljoner resor år 2020, vilket kan jämföras med basprognosens 0,34 miljoner resor. Samtliga korrigeringar av prognostiserade resandevolymer har gjorts enligt metodik beskriven i Banverket beräkningshandledning BVH 706. Åtgärden antas ingå i UA. Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2013 Kalkylperiod från trafikstart Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 år 43 år 60 år Prisnivå Prognosår och scenario 2020 EET ASEK nivå 4

6 6(13) Nyckeltal Nyckeltal Huvud- Känslighets- Känslighets- Känslighets- samhällsekonomisk. analys analys analys analys effektivitet 1 Inv.kostn 50 % Noll trafiktillväxt efter år 2020 Hög trafiktillväxt (1,5 ggr normal) efter år 2020 CO2 värdering 3,50 kr/kg (Inv.kostn (Inv.kostn (Inv.kostn 50 %) 50 %) 50 %) Nettonuvärde 109,6-104,6,4 247,5 133,7 Nettonuvärdeskvot, NNK 0,08-0,07 0,18 0,10 Nyttokostnadskvot, NK 0,08-0,07 0,18 0,10 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterad, inkl. SF) 1 405, , , ,4 Nyckeltal Kostnadseffektivitet 2 Restid: Kostnaden för en timmes restidsvinst för passagerare är 187,1 kr år Det genomsnittliga tidsvärdet för resenärerna är 90,9 kr. Restid och förseningstid: Åtgärden leder till såväl restids- som förseningstidsvinster. Restidsvinsten står för 86 procent av den totala tidsvinsten (räknat i timmar) och förseningstidsvinsten för 14 procent. Kostnaden per timmes tidsvinst (51,5 minuter restidsvinst och 8,5 minuters förseningstidsvinst) är 160,5 kr år Det viktade genomsnittliga tidsoch förseningstidsvärdet för resenärerna är 110,3 kr. Nyckeltalen beräknas endast för huvudanalysen 1 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering). 2 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad kostnad (ej restvärdesjusterad kostnad) dividerat med effekten för prognosår 1 för åtgärden

7 7(13) Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår 2020 Nuvärde, miljoner kr Resenärer Restid Persontimmar 3 800,9 Mkr Reskostnad Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Persontimmar 346,2 Mkr Komfort Mkr/år Mkr Godskunder Transporttid Tontimmar 4 Mkr Transportkostnad Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Tontimmar Mkr Övriga effekter godskunder Mkr/år Mkr Trafikföretag Biljettintäkter 10,03 Mkr exkl moms 213,2 Mkr Trafikeringskostnad 5 3,74 Mkr exkl moms 67,2 Mkr Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -1,27 Mkr/år -27,6 Mkr Externa kostnader Tågtrafik -0,09 Mkr/år -1,9 Mkr Övrig trafik 1,93 Mkr/år 41,0 Mkr Övrigt Buller Mkr/år 45,5 Mkr Plankorsningar väg/järnväg 1,52 Mkr/år 27,8 Mkr Barriär Mkr/år Mkr Annan Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, väg Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, jvg - -29,2 Mkr Reinvesteringar, jvg - 31,9 Mkr Investeringskost50% minus restvärde inkl. SF (disk) ,4 Mkr Nettonuvärde - 109,6 Mkr Den totala nyttan har enligt tabellen ovan beräknats till 1 515,0 Mkr. Med en investeringskostnad på 1 405,4 Mkr ger det ett nettonuvärde (nytta minus kostnad) på 109,6 Mkr. Förseningstidsvinsten är en förhållandevis stor post, 346,2 Mkr, vilket utgör ca 23 procent av den totala nyttan. Beräkningen av denna tidsvinst baseras på antagandet att förseningstiden reduceras med i genomsnitt 1,2 minuter för de resenärer som reser längs sträckan Ängelholm Maria. Det kan alltså röra sig antingen om resenärer som påbörjar eller avslutar sin resa vid en station längs sträckan Ängeholm-Maria eller om resenärer som reser längs hela sträckan 3 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 4 Samtliga 5 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)

8 8(13) men påbörjar/avslutar sin resa vid en station norr om Ängelholm/söder om Maria. De linjer som därmed berörs är: - SJ:s X2000-tåg, Göteborg-Malmö - Skånetrafikens Öresundståg, Göteborg-Malmö-Helsingör - Skånetrafikens pågatågslinjer, Förslöv-Klippan/Hässleholm/Åstorp. I tabellen nedan redovisas statistik över den genomsnittliga förseningstiden för ankommande tåg vid stationer längs ovannämnda linjer år Stationer längs sträckan (eller närmsta station i de fall tågen inte gör uppehåll i Ängelholm eller Maria) har markerats i fetstil Göteborg-Malmö Göteborg-Malmö-Helsingör 10902, 10903, Förslöv-Klippan/Hässelholm/Åstorp Station Försening Station Försening Station Försening Göteborg 2.7 Göteborg 2.7 Ängelholm 2.7 Varberg 2.8 Mölndal 1.4 Kattarp 2.8 Halmstad 3.2 Kungsbacka 1.4 Ödåkra 2.1 Helsingborg 1.7 Varberg 2.8 Maria 2.3 Lund c 2.2 Falkenberg 3.1 Helsingborg 1.7 Malmö c 2.6 Halmstad 3.2 Påarp 1.9 Laholm 3.1 Mörarp 1.4 Båstad 3.3 Bjuv 1.7 Ängelholm 2.7 Åstorp 1.1 Helsingborg 1.7 Klippan 1.3 Landskrona 1.8 Perstorp 1.8 Lund 2.2 Burlöv 2.1 Malmö 2.6 År 2007 var den genomsnittliga förseningstiden 2,3 minuter vid Maria och 2,7 minuter vid Ängelholm. Även stationerna mellan Ängelholm och Maria hade förseningstider runt detta intervall. För stationerna norr om Ängelholm och söder om Maria var det år 2007 relativt stor variation i förseningstiderna. Stationerna direkt söder om Maria, t.ex. Helsingborg och Landskrona, hade något lägre förseningstider (1,7 resp. 1,8 min) men längre söderut ökade återigen förseningarna. I Lund var förseningstiden 2,2 minuter och i Malmö 2,6 minuter. Norr om Ängelholm var förseningstiderna överlag relativt stora. Längs sträckan Båstad-Falkenberg rörde det sig om mer än tre minuter. I Göteborg var förseningstiden 2,7 minuter. Inga uppgifter har kunnat tas fram om antalet resenärer på ovannämnda linjer som idag (eller 2007) stiger av eller på vid respektive station. Av tabellen nedan kan vi emellertid utgå ifrån att den genomsnittliga förseningstiden för de resenärer som idag reser längs sträckan sannolikt hamnar inom intervallet 2-3 minuter. Antagandet i beräkningarna

9 9(13) om en förseningstidsvinst på 1,2 minuter per resenär innebär med andra ord ungefär en halvering av dagens förseningstider. Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Kalkylsammanställningen ovan redovisas i diagram. Tabell: Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil -1,2-1,5 0,0 0,0-0,566 Yrkestrafik väg Totalt all trafik -1,2-1,5 0,0 0,0-0,566

10 10(13) EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Ökad kapacitet - Åtgärden bedöms påverka kapaciteten positivt Ett dubbelspår ger ökade möjligheter att köra fler tåg om efterfrågan blir ännu större. Den högre kapaciteten som ett dubbelspår innebär, medför att det finns möjlighet för ökad flexibilitet och att exempelvis avgångs- och ankomsttider bättre kan anpassas till efterfrågan. Detta kan leda till att nyttor för resenärerna uppstår som inte har beaktats i kalkylen. Fasta avgångstider - Åtgärden bedöms leda till en ökad möjlighet att trafikera sträckan med fasta avgångstider Ett dubbelspår och högre kapacitet kan medföra att trafikhuvudmannen kan trafikera sträckan med fasta avgångstider, exempelvis var 20:e minut. Detta kan vara av stort värde för resenären eftersom kostnaden för att inhämta information är mycket låg med fasta avgångstider. Minskat fordonsslitage pga bättre banstandard - Åtgärden bedöms leda till ett marginellt minskat fordonsslitage Upprustningen av sträckan till en bättre banstandard än i JA medför troligen att fordonsslitaget minskar eftersom en bättre banstandard troligen sliter mindre på fordonen. Barriäreffekter - Åtgärden bedöms leda till minskade barriäreffekter I samband med utbyggnaden till dubbelspår ersätts samtliga plankorsningar med planskildheter vilket medför minskat hinder och kortare restider för vägtrafikanterna när det blir lättare att passera järnvägen. Intrångseffekter - Åtgärden bedöms leda till marginella intrångseffekter Intrångseffekter inrymmer en rad olika former av påverkan på natur- och kulturmiljöer. Grovt sett kan intrång delas in i rent fysiska intrång och i visuella (eller emotionella) intrång. För mer detaljerade beskrivningar hänvisas till miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) för projektet. Intrångseffekten kommer endast att vara liten vid en utbyggnad från ett till två spår på Västkustbanan eftersom spåret breddas till två i stort sett i befintlig sträckning.

11 11(13) Exploateringseffekter - Åtgärden bedöms inte ge någon exploateringseffekt eftersom ingen ny mark tas i anspråk Arbetsmarknadseffekter - Åtgärden bedöms ge en positiv påverkan på arbetsmarknaden Minskade restider bidra till en positiv regional utveckling genom att arbetspendlingen underlättas. Det blir lättare att byta jobb och bo kvar på samma ställe eller byta bostad och ha kvar samma arbete. Matchningen på arbetsmarknaden kan därmed underlättas. Dessa effekter kan vara betydande med tanke på den utveckling som sker i regionen. Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Enligt huvudkalkylen har objektet en nettonuvärdeskvot på 0,08, dvs. den beräknade nyttan överstiger den beräknade kostnaden med 8 procent (objektet har en samhällsekonomisk anläggningskostnad på Mkr och beräknas ge ett nettonuvärde på 110 Mkr). Nettoeffekten av de icke prissatta effekterna är positiv och stärker därmed kalkylresultatet, dvs. att objektet är samhällsekonomiskt lönsamt. Genomförda känslighetsanalyser visar att den kalkylerade lönsamheten är positiv i samtliga fall förutom i alternativet om noll trafiktillväxt efter Antagandet om noll trafiktillväxt på berörda linjer efter 2020 bedöms å andra sidan vara osannolikt, sett till den historiska tillväxten och med hänsyn till den ekonomiska utvecklingen i regionen. Slutsatsen är därför att objektet är samhällsekonomiskt lönsamt. Osäkerheten i denna bedömning är dock relativt stor med tanke den låga kalkylerade lönsamheten och att flera av de betydelsefulla antaganden som kalkylen bygger på är osäkra t.ex. antagandena om resandeutvecklingen under prognosperioden och om åtgärdens effekter på förseningstid). FÖRDELNINGSEFFEKTER Objektet leder till minskad restid och minskad förseningstid för alla tågresenärer på sträckan. Då kvinnor reser kollektivt i större utsträckning än män, förbättras därför resmöjligheten för kvinnor. Samtidigt minskar barriäreffekterna för vägtrafiken i samband med att korsningar förses med planskild passage.

12 12(13) MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Delmål: Transportkvalitet Delmål: Säkerhet Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet Det övergripande målet* Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Sammantaget bedöms åtgärden ge en positiv påverkan på delmålet om tillgänglighet Restiden mellan Ängelholm och Maria antas minska vid utbyggnaden till dubbelspår. Den minskade restiden medför att resenärer flyttas över från andra trafikslag till tåg. Sammantaget bedöms åtgärden ge en positiv påverkan på delmålet transportkvalitet. Genom att spårkapaciteten kan utnyttjas bättre minskar störningskänsligheten och därmed också risken för förseningar. Även restidsvinsterna innebär en förbättring av transportkvaliteten. Sammantaget bedöms åtgärden ge en marginellt positiv påverkan på delmålet säkerhet En säkrare järnvägstrafik uppnås genom att fyra plankorsningar av A-typ och två av B-typ byggs om till planskilda förbindelser. Överföringen från andra trafikslag ger också nyttor i form av minskade trafikolyckor på väg. Sammantaget bedöms åtgärden ge en positiv påverkan på delmålet miljö Externa nyttor uppnås i form av minskade luftföroreningar och klimatgaser p.g.a. överföringar från personbilar. Dessutom görs bulleråtgärder i Ödåkra, Kattarp, Rögle, Vegeholm och Ängelholm för att minska tågbullret för utsatta fastigheter. Sammantaget bedöms åtgärden ge en positiv påverkan på delmålet regional utveckling Minskade restider kan bidra till en positiv regional utveckling genom att arbetspendlingen underlättas. Det blir lättare att byta jobb och bo kvar på samma ställe eller byta bostad och ha kvar samma arbete. Matchningen på arbetsmarknaden kan därmed underlättas. Sammantaget saknas kunskap om åtgärdens långsiktiga effekter på jämställdheten mellan kvinnor och män Svaga grupper som inte har råd att ha bil gynnas genom åtgärden. Även ur ett könsperspektiv torde åtgärden vara positiv eftersom kvinnor åker mer kollektivt än män. Det senare baseras på information om nuvarande resmönster och resultat från attitydundersökningar. Hur olika transportpolitiska åtgärder påverkar jämställdheten på längre sikt finns det ingen kunskap om. Sammantaget bedöms åtgärden ge ett marginellt positivt bidrag till det övergripande målet Åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet ligger nära noll och kan ev. vara marginellt positiv. Samtidigt bidrar åtgärden till långsiktig hållbarhet genom att transportmöjligheterna förbättras samtidigt som utsläppen av koldioxid och lokala luftföroreningar minskar.

13 13(13) Målkonflikter Inga avgörande målkonflikter har identifierats. Hur väl uppfylls projektmålen? (Upprättarens bedömning av om åtgärden får önskade effekter) Projektmålen är att öka kapaciteten på sträckan och därigenom reducera restid och förseningsrisk samt skapa ökad flexibilitet och beredskap för en ökad trafikering. Målet bedöms uppfyllas. REFERENSER Järnvägsutredning Västkustbanan, BV Underlagsmaterial från Banverket avseende Etapp 1 i projektet Maria-Knutpunkten.