Kust till kustbanan kapacitetsstudier

Transkript

1 Idéstudie Upplandspendeln Rapport Kust till kustbanan kapacitetsstudier Kust till kustbanan stationer med mötesmöjlighet Alvesta 10,5 Växjö 7,5 Gemla xx 25 Hovmantorp 9 Lessebo Avstånd mellan mötesstationer i km Bana med linje- och fjärrblokering Bana under utbyggnad för linje- och fjärrblockering Bana med Tåganmälan (TAM-sträcka) Mötesstation med samtidig infart 10-övervakning långa tåg Mötesstation med samtidig infart 10-övervakning korta tåg (Nybro station byggs ut med mötesmöjlighet för långa tåg) Mötesstation utan samtidighet 23 27,5 25 Holmsjö 13,5 Spjutsbygd Kust till kustbanan infrastrukturbehov med nya mötesstationer Alvesta 10,5 Växjö 7,5 Gemla 12,5 Åryd Hovmantorp 12,5 Nybro 9 Lessebo 27 Kalmar 12 Skruv Kalmar xx Södra Avstånd 2 mellan mötesstationer i km 11 Bana med linje- och fjärrblokering Bana under utbyggnad för linje- och fjärrblockering Bana med Tåganmälan (TAM-sträcka) Mötesstation med samtidig infart 10-övervakning långa tåg Mötesstation med samtidig infart 10-övervakning korta tåg (Nybro station byggs ut med mötesmöjlighet för långa tåg) Mötesstation utan samtidighet Behov av nya mötesstationer med samtidighet 12,5 Örsjö Vissefjärda 14 Holmsjö 13,5 Spjutsbygd Nybro 12 Trekanten Kalmar 15 Kalmar Södra 2 18 Karlskrona 4 14 Gullberna Karlskrona Samt fördjupning av kapaciteten vid Växjö station 1

2 1 (21) SAMMANFATTNING 2 PROJEKTBESKRIVNING 4 Bakgrund 4 Syfte 4 INFRASTRUKTUR OCH TRAFIKERING 6 Dagens trafikering och den av länstrafikbolagen efterfrågade trafikeringen 6 Infrastrukturen på Kust till kustbanan delen Alvesta-Växjö--Kalmar och -Karlskrona 8 Restider 10 Tågmöten och tågomlopp 11 Växjö station 15 BILAGA TIDTABELLER 18 BILAGA GRAFISKA TIDTABELLER 19 BILAGA MÖTESSTATIONER 21

3 2 (21) Sammanfattning Nya mötesstationer behövs i Örsjö och Vissefjärda Kust till kustbanan är en kapacitetssvag bana med tanke på den trafik som bedrivs där. Det finns ett stort behov av punktinsatser för att klara den efterfrågade trafiken. Störst är behovet av nya mötesstationer och då speciellt i Örsjö mellan och Nybro samt i Vissefjärda mellan och Holmsjö. Utan dessa två mötesstationer går det inte att bedriva den av länstrafikbolagen efterfrågade trafiken med timmes turtäthet Alvesta-Kalmar och anslutande trafik från Karlskrona. På sikt behövs också nya mötesstationer i Åryd, Skruv och i Trekanten för att bättre klara av förseningar samt öka återställningsförmågan. På sträckan -Karlskrona är det för trafikeringen nödvändigt med mötesstationer i Vissefjärda och Gullberna. Det är möjligt att bedriva persontågstrafiken med timmes turtäthet Alvesta-Kalmar med nya mötesstation i Örsjö. Enbart denna åtgärd innebär att trafiken är mycket känslig för störningar speciellt godstågen på sträckan Alvesta-Kalmar som kan bli stående långa tider. För persontågen Karlskrona- med en ny mötesmöjlighet i Vissefjärda blir trafikeringen mycket sårbar då tidsmarginalerna för möten blir små. Ökad mängd godstrafik ställer krav på tåglägen och bristen på mötesmöjligheter begränsar det tillgängliga utrymmet. De långa avstånden mellan mötesstationerna och godstågens låga hastigheter i förhållande till persontrafiken ställer höga krav på väl fungerande möten. Möten som måste ske vid varje mötesstation då godstrafiken inte hinner passera två delsträckor. Infrastrukturen på kust till kustbanan tvingar godstrafiken att under långa tider stå och vänta på flertalet mötesstationer. Nya mötesmöjligheter i Åryd, Skruv, Örsjö och Trekanten skulle kraftigt förbättra godstrafikflödet och underlätta för en blandad trafik med gods- och persontåg. För att underlätta godstrafikeringen Alvesta-Kalmar bör blocksträckorna på banan förtätas vilket möjliggör kolonnkörning. Med en förtätning av blocksträckorna kan godstågen klara en dubbeltur varannan timme Alvesta-Kalmar. En tätare godstrafik innebär att mötesmöjligheterna måste förbättras på de långa enkelspårssträckorna Växjö-Hovmantorp, Lessebo- samt Nybro-Kalmar Södra. Alvesta-Kalmar trafikeras med högt fordonsutnyttjande, - Karlskrona har svåra omlopp med lågt fordonsnyttjande Fordonsåtgången Alvesta-Kalmar kan med den trafikering som utgör förutsättningen i utredningen minimeras då vändande tåg i Kalmar har strax under 20 minuter mellan ankomst och avgång. Detta blir en bra uppehållstid för högt fordonsnyttjande vid ändstationen som även kan hantera mindre störningar. På sträckan -Karlskrona är det mycket svårt att få till en hög nyttjandegrad. Med två tågsätt klaras inte trafikeringen utan fokus bör istället vara på fler uppehåll för att bidra till ökat regionalt resande med tre tågsätt. Utöver Vissefjärda och Holmsjö bör uppehåll ske vid Bergåsa där stora målpunkter som Blekingesjukhuset och Blekinge tekniska högskola finns.

4 3 (21) Växjö en flaskhals med vändande tåg, nytt stickspår möjlig lösning Trafikeringen som föreslås innebär en förtätning av trafiken Växjö--Kalmar och -Karlskrona. Antalet vändande tåg i Växjö blir 10 stycken (5 tåg Jönköping- Värnamo-Växjö och 4 Öresundståg Malmö-Växjö samt 1 dt Växjö-Göteborg) och för att den genomgående trafiken inte ska påverkas av förseningar beroende på kapacitetsbrist är två olika lösningar möjliga. En bra lösning för Växjö är att göra ett nytt stickspår från spår 1 som kan användas för vändande tåg med plattform mot både busstorg och spår 1, detta för att enkelt underlätta byten mellan bussar och andra tåg. Stickspåret låser på inget sätt den genomgående trafiken och kan anpassas till befintligt ställverk varför denna lösning bör studeras vidare. Alternativ lösning med ny plattform vid spår 3 fungerar också.

5 4 (21) Projektbeskrivning Bakgrund Kust till kustbanan är en enkelspårig bana som är elektrifierad och delvis fjärrblockerad. Ny linjeblockering och fjärrblockering planeras för sträckan -Kalmar samt -Karlskrona. Mötesstationer på sträckan Alvesta-Kalmar finns i Gemla, Växjö, Hovmantorp, Lessebo,, Nybro och Kalmar Södra. Banan trafikeras med hög turtäthet med tanke på banans kapacitet och är tidvis mycket hårt belastad. Återställningsförmågan är låg vid förseningar och risken för att tågförseningarna fortplantar sig under dygnet är stor. I Nybro pågår en utbyggnad av en ny mötesstation för långa godståg samt en ombyggnad av bangården. Syfte Syftet med denna studie är att identifiera flaskhalsar och konfliktpunkter i trafiksystemet mellan Alvesta--Kalmar samt -Karlskrona vilket utgör den sydöstra delen av Kust till kustbanan. Kalmar länstrafik tillsammans med Länstrafiken i Kronoberg önskar att trafikera sträckan Kalmar-Växjö-Alvesta med timmestrafik med de så kallade Öresundstågen och kompletterande trafik med Kust till kusttågen. Idag går trafiken från Kalmar med avgång varannan timme. Från Växjö är det något tätare trafik med timmestrafik under högtrafik med Öresundstågen. Utöver Öresundstågen ska Kust till kusttågen, de regionala tågen till Växjö samt godståg få plats på banan. En fördjupning av kapaciteten i Växjö ingår också i denna utredning. I Växjö vänder en del tåg och stationen har bara två plattformsspår, vilket påverkar kapaciteten för genomgående person- och godståg. Frågeställningar Går det att bedriva timmestrafik från Kalmar med Öresundstågen och rymma Kust till kusttåg och godståg på banan samtidigt? Hur påverkas kapaciteten? Behövs det nya mötesstationer, och var ska de då ligga? Fordonsåtgång och bra tågutnyttjande går det att lösa? Förutsättningar Timmestrafik Kalmar-Alvesta Öresundstågens läge från Malmö-Alvesta ändras inte Styv tidtabell om möjligt Kust till kusttågen går med 5 dt Tågmöten för Kust till kusttågen på sträckan Alvesta-Göteborg har ej beaktats

6 Pendeltrafik Karlskrona- 5 (21) Reglertiden som idag finns i och Alvesta minimeras. Under uppdraget har flera olika informationskällor inom Banverket använts Kapacitesstudien har gjorts på uppdrag av Banverket där Jens Möller har varit uppdragsgivare och kontaktperson gentemot konsulten. Under uppdraget har kontakt och dialog förts med Kalmar länstrafik och Karl-Johan Bodell samt Hans Jonasson vid Blekingetrafiken. Karl-Johan har till utredningen bidragit med tidtabell och önskad trafikering som bygger på restider från tidigare utredningar och uppgraderingar av banan. Karl-Johans studie fokuserar på persontågstrafiken och någon större vikt till godstrafiken är inte gjord. Anpassningar har därför gjorts i det redovisade trafikupplägget. Information från Förstudien -Karlskrona som Banverket har tagit fram samt Lennart Lennefors (Banverket) trafikeringsstudie Knutpunkt har också använts som material i denna utredning. Intervju med Lars Westergren på driftledningscentralen i Malmö har legat till grund för studien av Växjöstation samt övergripande frågor rörande trafikeringen av Kust till kustbanan. För signalfrågor och utformning av mötesstationer samt kapacitetsfrågor i anslutning till dessa har Ulf Palmgren vid Banverket Projektering och Carl-Magnus Persson vid Banverket tillfrågats.

7 6 (21) Infrastruktur och trafikering Dagens trafikering och den av länstrafikbolagen efterfrågade trafikeringen Dagens trafik våren 2007 Dagens trafikering innebär en hård belastning på sträckan Alvesta-Växjö med 23 dubbelturer (dt) med resandetåg per dygn samt 5 dt med godståg/dygn. Från Växjö--Kalmar minskar trafiken med resandetåg till 13 dt/dygn samt 2 dt godståg/dygn. Långa avstånd mellan mötesstationerna begränsar möjligheten till en högre trafikering Växjö-- Kalmar. Trafiken -Karlskrona utgörs av 5 dt/dygn med Kust till kusttåg samt 7 dt med kompletterande busstrafik. Göteborg 1 dt Göteborg-Kalmar Värnamo 1 dt Göteborg-Växjö 3 dt Göteborg-Karlskrona Alvesta 5 dt Jönköping-Värnamo-Växjö 1 dt Göteborg-Kalmar 1 dt Göteborg-Växjö 3 dt Göteborg-Karlskrona 8 dt Malmö-Kalmar 4 dt Malmö-Växjö Växjö Osby Hässleholm Älmhult 1 dt Göteborg-Kalmar 3 dt Göteborg-Karlskrona 8 dt Malmö-Kalmar Hovmantorp Lessebo 8 dt Malmö-Kalmar 1 dt Göteborg-Kalmar Nybro Kalmar Höör 8 dt Malmö-Kalmar 4 dt Malmö-Växjö Vissefjärda Eslöv Malmö Lund Holmsjö 2 dt -Karlskrona m tåg 7 dt -Karlskrona m buss 3 dt Göteborg-Karlskrona Karlskrona Trafik våren 2007 med Öresundståg, Kust till kust tåg samt Krösatåg Växjö-Värnamo-Jönköping. Utöver persontrafiken förekommer även en del godstrafik på Kust till kustbanan på sträckan Alvesta--Kalmar. På sträckan Karlskrona- förekommer idag ingen godstrafik.

8 7 (21) Efterfrågad trafik på kort sikt Den efterfrågade trafiken skiljer sig inte åt så mycket från dagens. All Kust till kusttrafik utgår från Kalmar och förtätar således den befintliga Öresundstågstrafiken i stråket Kalmar- Alvesta. Med förtätningen kan timmestrafik erhållas under högtrafiktimmarna längs hela sträckan. De långa avstånden mellan mötesstationerna och en förtätning av trafiken under högtrafik innebär att de mötesstationer som finns längs banan inte räcker till. En ökning av dagens 9 dt (1 dt varannan timme) mellan -Kalmar till de efterfrågade 12 dt (1 dt varje timme vid högtrafik) klaras inte med den infrastruktur som finns idag. I är det svårt att klara en bra trafikering till och från Karlskrona från både Växjö och Kalmar. Eftersom mötande tåg från Växjö och Kalmar inte möts i är bytesmöjligheterna i lagda främst i riktning mot Växjö. Det innebär att resenärer Karlskrona--Kalmar kan få vänta ca 45 minuter i på tåget mot Kalmar, en bytestid som är längre än restiden på sträckorna Karlskrona- (36 min) och -Kalmar (30 min). Även motsatt riktning Kalmar--Karlskrona har motsvarande lång bytestid. Göteborg 4 dt Göteborg-Kalmar 1 dt Göteborg-Växjö Värnamo Alvesta 5 dt Jönköping-Värnamo-Växjö 4 dt Göteborg-Kalmar 1 dt Göteborg-Växjö 8 dt Malmö-Kalmar 4 dt Malmö-Växjö Växjö Osby Hässleholm Älmhult 8 dt Malmö-Kalmar 4 dt Göteborg-Kalmar Hovmantorp Lessebo 8 dt Malmö-Kalmar 4 dt Göteborg-Kalmar Nybro Kalmar Höör 8 dt Malmö-Kalmar 4 dt Malmö-Växjö Vissefjärda Eslöv Malmö Lund Holmsjö 15 dt -Karlskrona m tåg Karlskrona Den efterfrågade trafiken från Kalmar länstrafik består av ett större utbud på sträckan Växjö-Kalmar med timmes turtäthet. Detta sker genom att de Kust till kusttåg som tidigare utgick från Karlskrona till Göteborg nu utgår från Kalmar. En tågpendel Karlskrona- möjliggör anslutning mot Alvesta/Växjö.

9 8 (21) Infrastrukturen på Kust till kustbanan delen Alvesta-Växjö- -Kalmar och -Karlskrona Banan är delvis fjärrblockerad Sträckan Alvesta- är linje- och fjärrblockerad. -Kalmar är under utbyggnad för fjärrblockering och på sträckan -Karlskrona råder idag så kallad tåganmälan (TAM-sträcka). Sträckan -Karlskrona kommer vid den planerade banupprustningen utrustas med fjärrblockering och mötesmöjlighet. xx Kust till kustbanan stationer med mötesmöjlighet Alvesta 10,5 Växjö 7,5 Gemla 25 Hovmantorp 9 Lessebo 23 27,5 Avstånd mellan mötesstationer i km Bana med linje- och fjärrblokering Bana under utbyggnad för linje- och fjärrblockering Bana med Tåganmälan (TAM-sträcka) Mötesstation med samtidig infart övervakning långa tåg Mötesstation med samtidig infart 10-övervakning korta tåg (Nybro station byggs ut med mötesmöjlighet Holmsjö för långa tåg) Mötesstation utan samtidighet 13,5 Spjutsbygd Nybro 27 Kalmar Kalmar Södra 2 xx Kust till kustbanan infrastrukturbehov med nya mötesstationer Alvesta 10,5 Växjö 7,5 Gemla 12,5 Åryd 12,5 Hovmantorp 9 Lessebo 12 Skruv Avstånd mellan mötesstationer i km 11 Bana med linje- och fjärrblokering Bana under utbyggnad för linje- och fjärrblockering Bana med Tåganmälan (TAM-sträcka) Mötesstation med samtidig infart 10-övervakning långa tåg Mötesstation med samtidig infart 10-övervakning korta tåg (Nybro station byggs ut med mötesmöjlighet för långa tåg) Mötesstation utan samtidighet Behov av nya mötesstationer med samtidighet 12,5 Örsjö Vissefjärda 14 Holmsjö 13,5 Spjutsbygd Nybro 12 Trekanten Kalmar 15 Kalmar Södra 2 18 Karlskrona 4 14 Gullberna Karlskrona Korta mötesstationer har en maximal hinderfri längd på 550 m. Hinderfria längder och spårfakta för mötesstationerna återfinns i bilaga sist i rapporten. Långt avstånd mellan mötesstationer Mötesmöjligheter finns i Gemla, Växjö, Hovmantorp, Lessebo,, Nybro, Kalmar Södra, samt på sträckan -Karlskrona i Holmsjö och Spjutsbygd. Tågen stannar för resandeutbyte i Alvesta, Växjö, Hovmantorp, Lessebo,, Nybro och Kalmar. På sträckan -Karlskrona stannar tågen med ojämn uppehållsbild, men resandeutbyte sker förutom i och Karlskrona också till viss del i Holmsjö och enstaka turer vid Bergåsa. Mötesstationerna ligger med stort varierande avstånd och det är på vissa sträckor långt mellan mötesmöjligheterna. Extra långt är det mellan Växjö-Hovmantorp 25,1 km och Lessebo- med 23,1 km, -Nybro (27,5 km) där en mötesstation behövs i Örsjö samt Nybro-Kalmar Södra med 27,3 km. För delen -Karlskrona är det 25 km mellan och Holmsjö där första mötesmöjligheten finns. Nya mötesstationer i Örsjö och Vissefjärda är nödvändiga för att trafiken ska fungera. Mötesmöjligheter för två långa godståg (tåg mellan m) är möjligt endast i på spår 4 och i Lessebo på spår 1 och 2. I Växjö kan på spår 3, ett 719 meter långt tåg få plats. Godstågen som trafikerar Kust till kustbanan Alvesta--Kalmar är dock relativt korta varför mötesstationernas längd inte för tillfället påverkar kapaciteten. För sträckan -Karlskrona kommer nya/befintliga mötesstationer i samband med uppgradering av banan att få samtidighet med 10-övervakning. Enligt förstudien - Karlskrona ska mötesstationer finnas i Holmsjö och Gullberna. Befintlig mötesstation i

10 9 (21) Spjutsbygd blir efter ombyggnad en så kallad linjeplats. Med de förutsättningar som getts för denna utredning bör Vissefjärda bli ny mötesstation istället för Holmsjö. Gullberna bör även fortsättningsvis vara aktuell som mötesstation samt att Spjutsbygd finnas kvar för god återställningsförmåga vid trafikförseningar i systemet. Mötesstationer med samtidighet underlättar trafikeringen Mötesstationer som medger samtidig infart förbättrar möjligheterna till snabbare möten. Mötesstationer med samtidighet kortar restiden med ca 3-4 minuter för ett av de mötande tågen mot stationer som saknar samtidighet. Det finns 10-övervakade mötesstationer och 40- övervakade stationer. Mötesstationer med 40-övervakning innebär att det långsammaste tåget kan passera mötet med 40 km/h vilket kortar accelerationstiden tills tåget når tillåten hastighet. Mötet går snabbare och restiden kan kortas. På kust till kustbanan är alla mötesstationer med samtidighet den lägre med 10-övervakning. För mötesstationer utan samtidighet och utan skyddsväxlar eller skyddsavstånd innebär att det först ankommande tåget till mötesstationen måste ankomma minst tre minuter före det mötande/passerande tåget innan fortsatt färd kan se. För mötesstationer utan samtidighet men med skyddsväxlar eller skyddsavstånd är den minsta tiden mellan det första ankommande tåget till det andra mötande tåget minst två minuter. För mötesstationer med samtidighet, skyddsväxlar och skyddsavstånd finns det tre olika sätt att mötas med olika krav på mötets utförande. o o o Ett tåg ska stanna för till exempel resandeutbyte medan mötande tåg ska passera utan stopp. Då måste ankommande tåg som ska stanna vara minst en minut före in på stationen så att det mötande tåget kan passera. Båda de mötande tågen ska stanna med fast uppehåll/resandeutbyte. Tågen kan ankomma stationen samtidigt. Inget av de mötande tågen ska stanna på mötesstationen. Då ska de ankomma mötesstationen samtidigt. Restidstillägget blir då endast starttiden för tågen. För alla typer av mötesstationer gäller att det först ankommande tåget kan avgå samma minut som det andra ankommande tåget avgår.

11 10 (21) Restider Restiderna förbättras Nedan redovisade restider har utgjort förutsättningar för trafikeringen. För delavsnittet -Kalmar blir restiderna något kortare genom uppgradering av hastighet, fjärrblockering samt samtidig infart för mötesstationerna. Restidsvinsterna äts dock till viss del upp av tågmötet i Örsjö. Sträckan -Karlskrona kommer att rustas upp och få kortare restider med ca 10 minuter jämfört med dagens. Restidsförbättringen räcker dock inte för att omloppen med tågen ska bli effektiva. Det behövs minst tre tågsätt för att klara trafikeringen -Karlskrona. Alternativt att kraftigt förbättrade restider - Karlskrona till minuter, vilket skulle klara timmestrafik med endast två tågsätt. En sådan restidsförbättring är inte realistisk. Alvesta- har samma restider som idag. Långa restider för godstågen Alvesta-Kalmar Godstrafiken kan inte dra nytta av de hastighetsförbättringar som genomförs på banan vilket innebär att det blir svårt att passa in godstågen på de längre enkelspårssträckorna mellan Kalmar Södra-Nybro, Nybro- (denna sträcka kräver en mötesstation även för persontågstrafiken, se mötesstation Örsjö), -Lessebo och Hovmantorp-Växjö. För långa godståg är det endast möjligt att mötas vid mötesstationerna i Växjö, Lessebo, och Nybro där ny mötesstation byggs. Genom att avstånden mellan dessa mötesstationer är långa finns stor risk att godstågen under långa tider behöver stå och vänta på mötande tåg. Restiden sträckan Kalmar-Alvesta är 2 timmar och 14 minuter vilket ger en medelhastighet på endast 58 km/h, vilket kan jämföras med persontågstrafiken med medelhastighet på 102 km/h Alvesta-Kalmar och 77 minuters restid. Alvesta 10 Växjö Hovmantorp Lessebo 15 Nybro Kalmar Vissefjärda Holmsjö 21 Restid Restid utan stopp eller möten Karlskrona Restiderna avser en uppgraderad banan för persontåg av typen X31 (Öresundståg)

12 Tågmöten och tågomlopp 11 (21) Sträckan -Karlskrona har svåra tågomlopp På sträckan -Karlskrona behövs det förutom ny mötesstation och eventuell möjlighet för passagerarutbyte i Vissefjärda också mötesmöjlighet i Gullberna. Restiden för tågen på sträckan -Karlskrona är 33 minuter utan uppehåll. För att klara den planerade trafikeringen med möte i Vissefjärda blir restiden 35 minuter. Med uppehåll i Holmsjö tillkommer det 2 minuter i restid och ett eventuellt stopp i Bergåsa ytterligare 1-2 minuter. Vid Bergåsa där tåghastigheten är låg tillåts endast avstigande för tåg som går mot Karlskrona och endast påstigande för tåg mot, vilket innebär att tidstillägget inte blir så stort. Gullberna mötesstation underlättar för en säkrare och bättre trafikering Ny mötesstation i Gullberna behövs för att minska störningskänsligheten för mötande tåg på sträckan -Karlskrona. Delen Gullberna-Karlskrona C är gemensam för Blekinge kustbana och Kust till Kustbanan varför störningar på Blekinge kustbanan kan påverka kapaciteten på Kust till kustbanan och vice versa. Den gemensamma sträckan Gullberna- Karlskrona C är enkelspårig och medger inga mötesmöjligheter. Med en marginal på 1 minut för mötande Kust till kusttåg är utrymmet för störningar lågt. Kommer det mötande tåget sent från Holmsjö behöver tåget stå i Spjutsbygd för möte med en restidsfördröjning på ca minuter. Med ny mötesstation i Gullberna blir förseningen ca 3-5 minuter. Eftersom det inte går att klara omloppen med två tågsätt -Karlskrona bör trafikeringen utformas med uppehåll i Vissefjärda, Holmsjö och Bergåsa. Resandeunderlaget ökar och förutsättningarna för fler resande ökar. Vid Bergåsa finns stora målpunkter som Blekingesjukhuset och Blekinge tekniska högskola. Fler stopp längs banan förutsätter att nytt mötesspår i Gullberna kan anordnas. Anslutningen i riskerar att bli en ny flaskhals Ett stort problem med den trafikering som beskrivs är anslutningen i. Vid stationen i blir bytestiden ca 4 1 minuter, vilket är en minskning med uppehållstiden på hela 8 minuter. En kort bytestid på endast 4 minuter är normalt inte godkänd som en bytesmöjlighet. Eftersom det är korta ställtider är systemet känsligt för störningar med endast ett fåtal minuter i marginal. Det är därför viktigt att Kalmar- och Karlskronatågen kan angöra station samtidigt, på var sida om mittplattformen. Snabba byten möjliggörs vilket är nödvändigt om ställtiden ska minimeras. För att lösa samtidigheten föreslås samma lösning som redovisas i förstudien -Karlskrona med ett nytt växelpaket (se figur nedan). Det innebär att ankommande tåg från Vissefjärda till inte får bli försenat om byte ska vara möjligt. För att klara en så exakt ankomsttid 1 Resenärer till/från Karlskrona ankommer/avgår två minuter före/efter anslutande tåg vilket innebär att den totala bytestiden är 4 minuter. Förutsättningen är att samma plattform kan användas för anslutande tåg. Det är därför nödvändigt med mittplattform. Ska byte ske mellan olika plattformar behövs 10 minuter beroende på avstånd och stationsutformning. Möte vid samma plattform är normalt minst 5 minuter för att avgångarna ska gälla för byte.

13 12 (21) i, kan ett några minuter längre uppehåll i Vissefjärda öka möjligheterna att åter hamna i rätt tidsläge om en kortare försening mellan Karlskrona-Vissefjärda uppkommer. Uppehållet i Vissefjärda kan fungera som en liten buffert vid förseningar. Trafikupplägget innebär att tåg från Karlskrona till alltid måste prioriteras framför tåg i motsatt riktning. Ankomsttiden till är styrande för att trafikupplägget ska fungera. Det betyder att tåg -Karlskrona kan behöva vänta in mötande tåg i Spjutsbygd för att inte försena tåget Karlskrona-. Det då försenade tåget som tvingas vänta på mötesstationen i Spjutsbygd blir då ca 15 minuter försenat till Karlskrona. Eftersom det är 45 minuter vändtid i Karlskrona innan tågen ska gå mot igen är det möjligt att återställa tidtabellen även vid relativt stora förseningar. Trafikeringsutredning till förstudien -Karlskrona som återfinns i rapportens bilaga 12 beskriver problematiken kring de olika trafikeringarna och vad som krävs för att klara trafikeringen -Karlskrona med endast ett tågsätt. Multipellösningar och uppehållslösningar analyserades översiktligt. I utredningen kan konstateras att det blir mycket svårt att lösa trafikeringen -Karlskrona med ett tågsätt. Möjliga lösningar innebär att det inte finns utrymme för uppehåll längs banan och att tiden för tågvändningar blir mycket knapp. Vid förseningar finns det liten eller ingen chans att återställa tidtabellen. Station Ny anslutning som medger samtidig infart för tåg från Karlskrona och Kalmar på spår 2 och 3. Förbättringen innebär snabbare byten för fortsatt färd mot Växjö. Plattformar Spår 1 Kalmar Växjö Spår 2 Plattformar Spår 3 Spår 4 Spår 5 Karlskrona Sträckan Alvesta-Kalmar har långt mellan mötesstationerna och är känsligt för störningar samt saknar bra godståglägen Trafikering Alvesta-Kalmar har analyserats och det kan konstateras att den är behäftad med flera brister. Hög störningskänslighet och brist på tåglägen för godstrafiken utgör de två största bristerna. Störningskänsligheten beror på dålig återställningsförmåga med få mötesstationer vilket innebär att störningarna riskerar att fortplanta sig i trafiksystemet. Idag löser man förseningar för Öresundstågen mot Kalmar med att låta dem vända i Nybro vilket gör det möjligt att återställa tåglägena. Tåglägen för godstrafiken utgör den andra stora bristen, och enligt de studier med grafiska tidtabeller som gjorts är godstågen hänvisade till nattetid och de enstaka luckor som finns under dagen. Luckorna beror på avbrott i timmestrafikeringen vid lågtrafik. Möjligheten finns att få in fler tåglägen för godstrafiken om tågen kan köra så kallad kolonnkörning. Kolonnkörning innebär att ett eller flera tåg kör efter varandra i samma riktning. För att kunna genomföra kolonnkörning behöver blocksträckorna mellan stationerna bli fler, dessutom innebär den här typen av lösning att godstågen blir stående på mötesspåren långa tider. Restiden för ett godståg Kalmar-Alvesta är 2:14 minuter vilket motsvarar en medelhastighet på 58 km/h. Fler än ett godståg samtidigt på sträckan

14 13 (21) Alvesta-Kalmar innebär problem. Långa sträckor utan mötesstationer innebär att det är svårt att få in tåglägen för godstrafiken. Förutsättningar att köra ett godståg varannan timme finns men innebär samtidigt att om störningar uppkommer för gods- eller persontågstrafiken att dessa störningar växer i rask takt. Mötesstationer riskerar då att vara låsta för möten av redan väntande person- eller godståg. Ny mötesstation i Örsjö är nödvändigt För att trafiken ska fungera behöver en ny mötesstation i Örsjö byggas. Utformningen av mötesstationen bör vara av samma standard som övriga mötesstationer på sträckan Alvesta- Kalmar med samtidighet och 10-övervakning. Att anpassa stationen i Örsjö till den högre standarden med 40-övervakning är restidsförkortande eftersom inget stopp behöver göras. Att uppgradera mötesstationen ytterligare för att underlätta för godstrafiken bör det även vara möjligt att tillåta förbigång samtidigt som möte mellan persontåg sker. Viktigt att påpeka är att en uppgraderad mötesstation inte ger samma positiva effekter som till exempel en extra mötesstation i Åryd, Skruv eller Trekanten. Det är därför av vikt att redovisade lösningar för en flexibel och ambitiös mötesstation ses som en idé och något som bör genomföras först efter att de tre saknade mötesstationerna i Åryd, Skruv och Trekanten är byggda. Byggs inte en mötesstation i Örsjö med möjlighet till förbigång samt möte behöver ny mötesstation i Nybro nyttjas för godstrafiken. Det försämrar den totala restiden Kalmar-Alvesta för godstågen med mellan minuter. Är det möjligt rent ekonomiskt med en ambitiös mötesstation kan mervinster göras. Nedan redovisas två möjliga utformningar för möte och förbigång. Önskas mervärden är alternativ 2 med ett långt mötesspår med möjlighet att plocka in två tåg samtidigt ett bättre alternativ. Mötesmöjlighet med 40-övervakning samt förbigång av godståg utgör den viktigaste funktionen, men i de fall som ett godståg inte behöver köras om innebär istället att mötesstationen får funktionen av ett kort partiellt dubbelspår. Ett dubbelspår som i så fall medger flygande möte mellan persontåg. Utformning av mötesstationen skulle i de fall ingen förbigång görs minska restiden med minst en halv minut. Mötesstation för samtidighet med 40-övervakning samt möjlighet med förbigångsspår 750 m Godståg som står still och väntar på möte samt förbigång Nybro 40-övervakning Alternativ utformning med mervärden för samtidighet med 40-övervakning samt möjlighet med förbigångsspår 750 m 200 m 260 m 200 m Växlar för STH 100 Växlar för STH 100 Godståg som står still och väntar på möte samt förbigång skyddssträcka 40-övervakning Nybro Samma mötesstation som ovan fast utan godståg vilket medger flygande möte 750 m 200 m 260 m 200 m Växlar för STH 100 Möjligt med flygande möte då inget godståg behöver köras förbi Växlar för STH 100 skyddssträcka 40-övervakning Nybro

15 Nödvändiga åtgärder 14 (21) Nödvändiga åtgärder för att lösa den av länstrafikbolagen efterfrågade trafikeringen. Ny mötesstation i Örsjö Nya växlar på stationen i så att tåg från Kalmar och Karlskrona kan ankomma och avgå samtidigt, vilket minskar ställtiden med ca 5 minuter. Ny mötesstation i Vissefjärda och Gullberna Lämpliga åtgärder Lämpliga åtgärder för att öka kapaciteten och minska sårbarheten (listan är i prioriteringsgrad där den första punkten bör genomföras först) Nya mötesmöjligheter på sikt mellan Växjö-Hovmantorp (Åryd) för att minska störningskänsligheten och öka möjligheten för godstågen att hinna mellan mötesstationerna utan långa ställtider på grund av mötande persontåg. Denna åtgärd bör genomföras först eftersom systemmöten sker i Hovmantorp. Ny mötesstation i Åryd innebär att det vid förseningar går att genomföra tågmöten både före och efter Hovmantorp i Åryd och i Lessebo. Ny mötesstation på sikt mellan Lessebo- (Skruv) för att minska störningskänsligheten och öka möjligheten för godstågen att hinna mellan mötesstationerna utan långa ställtider på grund av mötande persontåg. Av mötesstationerna Skruv och Trekanten är prioriteringen lite olika beroende på hur hög trafikering som banan ska klara. Är det timmestrafik så ska mötesstationen i Skruv byggas först. Ny mötesstationen i Trekanten blir överflödig då tågen i realiteten skulle behöva möta sig själva vid timmestrafik. Ny mötesstation på sikt mellan Nybro-Kalmar Södra (Trekanten) för att minska störningskänsligheten och öka möjligheten för godstågen att hinna mellan mötesstationerna utan långa ställtider på grund av mötande persontåg. Trekanten ska byggas före Skruv om trafikeringen kommer att bli tätare än timmestrafik då den nya mötesstationen behövs för att kunna återställa tåglägena vid förseningar så att vändande tåg i Kalmar åter kan avgå enligt tidtabell. Förändrade trafikeringsförutsättningar med en ny tågpendel Kalmar--Karlskrona innebär att ny mötesstation i Trekanten behöver prioriteras högre än mötesstationerna i både Skruv och Åryd. Förbättra mötesspåren som saknar resandeutbyte med samtidighet från 10- övervakning till 40-övervakning, dvs. Gemla och i Örsjö. Detta medför samtidigt att mötesspåret behöver förlängas och det blir då möjligt för långa godståg att mötas. Samtidig infart till Karlskrona C för att minska störningskänsligheten på Kust till kustbanan samt på Blekinge kustbana. Låta ny mötesstation i Örsjö bli trespårsstation så att två persontåg kan mötas samtidigt som ett godståg kan köras om.

16 15 (21) Växjö station Växjö har få plattformsspår vilket bidrar till låg kapacitet Växjö utgör en flaskhals för trafiken på Kust till kustbanan. Problemet är främst bristen på plattformsspår. Trafiken på Kust till kustbanan består av 13 genomgående och 9 vändande tåg i Växjö. De vändande tågen begränsar kapaciteten på stationsområdet då de låser upp ett plattformsspår. Möjligheten för uppställning på sidospår för vändande tåg är möjligt om uppehållet är långvarigt. Men ställverket på stationen innefattar endast spår 1,2 och 3, och övriga spår går således inte att fjärrstyra. Plattformsspår finns vid två spår på stationen (spår 1 och spår 2) vilket är för lite för trafik som består av både vändande och genomgående tåg. Kapacitetsförbättringar behövs inledningsvis inte Behovet av kapacitetsförbättringar på bangården behövs inte vid störningsfri trafik enligt de grafiska studier som redovisas i bilaga. Studien visar att det bara är enstaka tåg som tillfälligt behöver förflyttas från spår 1 eller 2 till sidospåren. I regel är det bara ett persontåg åt gången med uppehåll och dessa stopp kan ske vid fri plattform. Vid annan trafikering än den efterfrågade när tågmöten sker i Växjö istället för Hovmantorp blir situationen dock kritisk. Då kommer mötande tåg att alltid vara i behov att mötas vid plattformsspåren. Det finns därför ingen möjlighet att låta vändande tåg stå vid plattform utan tågen som vänder i Växjö behöver ställas upp vid något av sidospåren. Behovet av ett nytt spår med plattform blir uppenbart vid högtrafiktimmarna då vändande tåg ska passas in tillsammans med genomgående tåg. Så länge det inte uppkommer några förseningar kan nuvarande utformning räcka. När tågen är försenade och kommer i otakt ökar behovet av ett extra plattformsspår. Det extra spåret med plattform bör också fungera för uppställning av tåg. Med ökad trafik följer också behovet av smidiga byten mellan regionala linjer och interregionala. Utformningen av stationen är därför viktig så att den förbättras och att flexibiliteten ökar. Förbättringar kan ske genom att: Plattformen mellan spår 1 och 2 breddas från sidoplattform till mittplattform för smidigare byten mellan tåg. Gångbron över järnvägen kopplas med trappor och hiss till plattformen mellan spår 1 och 2. Plankorsningen över spår 2 kan då stängas för resenärer. Plankorsningen bör dock hållas öppen för servicefordon. Åtgärden förbättrar inte kapaciteten men ökar säkerheten. För att på sikt klara en ökad trafik och fler vändande tåg i Växjö föreslås två olika utformningar, alternativ 1 och alternativ 2. Grundproblemet ligger i att det idag bara finns två spår med plattform, och att det för vändande tåg inte finns en bra uppställningsplats.

17 16 (21) Alternativ 1, nytt stickspår Nytt spår 0, dvs. ett nytt spår norr om befintligt spår 1. Spår 0 ansluter till spår 1 vid km och är ca 400 m. Ny plattform anläggs på båda sidor om nytt spår 0 för enkelt byte mot bussar och mot andra tåg vid spår 1, plattformslängd ca 210 meter. Fördelen med denna utformning är att ett nytt spår skapas och kan anslutas till befintligt ställverk 59 där vändande tåg kan ställas upp utan att påverka kapaciteten på övriga spår samtidigt som utformningen medger resandeutbyte. Nackdelen är att det blir dyrt med nytt spår och nya signaler samt att ytor som idag används till bussangöring tas i anspråk för nytt stickspår och plattform. 2 Utformningen enligt alternativ 1 bör vara genomförbar då det enligt Lars Westergren tidigare har funnits ett smalspår i det läge som föreslås. Med nytt spår ökar den totala kapaciteten inom Växjö stationsområde och låser inte upp spår som alternativ 2. Alternativ 1 Nytt spår 0, som medger avstigande från två håll för att smidigt nå både busstorg och spår 1. Denna lösning låser inte upp för genomgående trafik och kan användas som uppställning för vändande tåg. Spåret kan anslutas till befintligt ställverk 59. Busstorg Växjö järnvägsstation Nytt spår 0 Spår 1 Sidoplattform spår 1 Sidoplattform spår 2 Spår 3 Spår 104 Spår 105 Spår 106 Spår 107 Spår 108 Spår 110 Spår 111 Plankorsning till plattform Alvesta Spår 2 Hovmantorp Gångbro utan förbindelse till plattformar Spår 109 Spår med fjärrblockering (tågspår) Alternativ 2, ny plattform vid spår 3 Alternativ 2 innebär att spår 3 kompletteras med ny sidoplattform söder om spåret. Vilket innebär att spår 104 och 105 behöver tas bort för att ge plats åt den nya plattformen. Åtgärden har inte samma goda förutsättningar gällande bytesmöjligheter och tillgänglighet mot Växjö centrum som alternativ 1. Positivt är att signalanläggningen inte behöver ändras. Negativt är att vändande tåg låser upp ett genomfartsspår. Oavsett om tåget står på spår 1,2 eller 3 blir det mindre flexibilitet. Med lösningen enligt alternativ 2 försvinner spåren 104 och 105, ytan behövs för ny plattform. Ny anslutning till plattformen vid spår 3 kan göras med trappa och hiss till gångbron eller med en fortsättning på den befintliga plankorsningen över spår 1 och 2. En lösning med plankorsning innebär stora risker då det kan förekomma passerande person- och godståg. 2 Möjlig lösning enligt Lars Westergren på DLC M

18 Alternativ 2 17 (21) Ny plattform ordnas söder om spår 3. Det innebär att spår 104 och 105 behöver rivas upp. Denna lösning fungerar med dagens signalställverk men påverkar kapaciteten, då spår 1,2 och 3 inte bör användas för uppställning av fordon. Två spår försvinner på bangården och en ny plankorsning behöver ordnas. Busstorg Växjö järnvägsstation Spår 1 Sidoplattform spår 1 Plankorsning till plattform Alvesta Spår 2 Sidoplattform spår 2 Spår 3 Spår 104 Sidoplattform spår 3 Spår Spår och 105 rivs för att ge plats åt ny plattform Spår 106 Hovmantorp Förlängning av befintlig plankorsning Gångbro utan förbindelse till plattformar Spår 109 Spår 111 Spår 107 Spår 108 Spår 110 Spår med fjärrblockering (tågspår) Bristerna för Växjö stationsområde kan enkelt sammanfattas: Behov av ett extra plattformsspår för vändande tåg. Sidoplattformen vid spår 2 är inte möjlig att nyttja från spår 1 trots att den ligger mellan dessa spår. Plattformen vid spår 2 kan endast nås via den östra plankorsningen som kan bli låst av långa tåg vid spår 1 Med vändande tåg vid plattform kan endast ett tåg med uppehåll ankomma stationen. Möjlig genomfart kan då ske på spår 3.

19 18 (21) Bilaga tidtabeller Bilaga Tidtabeller Avstånd (km) Kalmar-Alvesta-(Göteborg)-Malmö 0 avg Kalmar 06:08 07:08 08:08 09:08 11:08 13:08 14:08 15:08 16:08 17:08 18:08 19:08 21:08 29 ank Nybro 06:22 07:22 08:22 09:22 11:22 13:22 14:22 15:22 16:22 17:22 18:22 19:22 21:22 29 avg Nybro 06:23 07:23 08:23 09:23 11:23 13:23 14:23 15:23 16:23 17:23 18:23 19:23 21:23 57 ank 06:38 07:38 08:38 09:38 11:38 13:38 14:38 15:38 16:38 17:38 18:38 19:38 21:38 avg fr K-na Karlskrona 06:00 07:00 08:00 09:00 11:00 13:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 ank 06:36 07:36 08:36 09:36 11:36 13:36 15:36 16:36 17:36 18:36 19:36 avg m K-na 07:23 08:23 10:23 11:23 12:23 13:23 14:23 16:23 17:23 18:23 19:23 20:23 21:23 ank Karlskrona 07:59 08:59 10:59 11:59 12:59 13:59 14:59 16:59 17:59 18:59 19:59 20:59 21:59 57 avg 06:40 07:40 08:40 09:40 11:40 13:40 14:40 15:40 16:40 17:40 18:40 19:40 21:40 80 ank Lessebo 06:53 07:53 08:53 09:53 11:53 13:53 14:53 15:53 16:53 17:53 18:53 19:53 21:53 80 avg Lessebo 06:54 07:54 08:54 09:54 11:54 13:54 14:54 15:54 16:54 17:54 18:54 19:54 21:54 89 ank Hovmantorp 07:00 08:00 09:00 10:00 12:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 22:00 89 avg Hovmantorp 07:01 08:01 09:01 10:01 12:01 14:01 15:01 16:01 17:01 18:01 19:01 20:01 22: ank Växjö 07:13 08:13 09:13 10:13 12:13 14:13 15:13 16:13 17:13 18:13 19:13 20:13 22: avg Växjö 05:37 07:15 08:15 09:15 10:15 12:15 14:15 15:15 16:15 17:15 18:15 19:15 20: ank Alvesta 05:49 07:25 08:25 09:25 10:25 12:25 14:25 15:25 16:25 17:25 18:25 19:25 20:25 avg Alvesta 05:50 07:35 09:35 15:35 19:35 ank Göteborg 08:30 10:00 12:00 18:00 22:00 avg Alvesta 07:35 08:35 10:35 12:35 14:35 16:35 18:35 20:35 ank Malmö 09:11 10:11 12:11 13:11 14:11 16:11 18:11 20:11 Öresundståg Kust till kust Anslutningståg/Pendlar Dubbelkopplat tåg Avstånd (km) Malmö-(Göteborg)-Alvesta-Kalmar avg Göteborg 07:00 10:00 14:00 16:00 18:00 ank Alvesta 09:25 12:25 16:25 18:25 20:25 avg Malmö 05:48 07:48 09:48 11:48 13:48 15:48 17:48 19:48 ank Alvesta 07:25 09:25 11:25 13:25 15:25 17:25 19:25 21:25 0 avg Alvesta 06:35 07:35 09:35 10:35 11:35 12:35 13:35 15:35 16:35 17:35 18:35 19:35 20:35 21:35 18 ank Växjö 06:45 07:45 09:45 10:45 11:45 12:45 13:45 15:45 16:45 17:45 18:45 19:45 20:45 21:45 18 avg Växjö 06:47 07:47 09:47 10:47 11:47 12:47 13:47 15:47 16:47 17:47 18:47 19:47 20:47 21:47 43 ank Hovmantorp 06:59 07:59 09:59 10:59 11:59 12:59 13:59 15:59 16:59 17:59 18:59 19:59 20:59 21:59 43 avg Hovmantorp 07:00 08:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 51 ank Lessebo 07:06 08:06 10:06 11:06 12:06 13:06 14:06 16:06 17:06 18:06 19:06 20:06 21:06 22:06 51 avg Lessebo 07:07 08:07 10:07 11:07 12:07 13:07 14:07 16:07 17:07 18:07 19:07 20:07 21:07 22:07 75 ank 07:20 08:20 10:20 11:20 12:20 13:20 14:20 16:20 17:20 18:20 19:20 20:20 21:20 22:20 avg m K-na 07:23 08:23 10:23 11:23 12:23 13:23 14:23 16:23 17:23 18:23 19:23 20:23 21:23 ank Karlskrona 07:59 08:59 10:59 11:59 12:59 13:59 14:59 16:59 17:59 18:59 19:59 20:59 21:59 avg fr K-na Karlskrona 06:00 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 ank 06:36 07:36 09:36 11:36 14:36 15:36 16:36 17:36 18:36 19:36 20:36 75 avg 07:22 08:22 10:22 11:22 12:22 13:22 14:22 16:22 17:22 18:22 19:22 20:22 21:22 22: ank Nybro 07:37 08:37 10:37 11:37 12:37 13:37 14:37 16:37 17:37 18:37 19:37 20:37 21:37 22: avg Nybro 07:38 08:38 10:38 11:38 12:38 13:38 14:38 16:38 17:38 18:38 19:38 20:38 21:38 22: ank Kalmar 07:52 08:52 10:52 11:52 12:52 13:52 14:52 16:52 17:52 18:52 19:52 20:52 21:52 22:52 Öresundståg Kust till kust Anslutningståg/Pendlar Dubbelkopplat tåg

20 Dokument Bilaga Grafiska tidtabeller Trafikering Kalmar--Alvesta-Göteborg 19 (21) Göteborg 05:00 05:10 05:20 05:30 05:40 05:50 06:00 06:10 06:20 06:30 06:40 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 Borås Hillared Limmared Hestra Gnosjö Hillerstorp Värnamo Bor Rydaholm Alvesta Gemla Dubbelkopplade tåg delas Mellan Göteborg-Alvesta är annan längdskala Växjö Hovmantorp Godståg 5314 Godståg 5239 Lessebo Godståg Godståg 5535 Örsjö Nybro Kalmar Anslutande linje från Karlskrona Godståglägen Befintligt godstågläge X-2000 Stockholm-Malmö Öresundståg Kust till kusttåg Krösatåg Jönköping-Värnamo-Växjö Dubbelkopplade Öresundståg och Kust till kusttåg

21 Dokument Trafikering -Karlskrona 20 (21) 0 05:30 05:40 05:50 06:00 06:10 06:20 06:30 06:40 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 Vissefjärda Holmsjö 30 Spjutsbygd 40 Karlskrona 50 Gullberna Bergåsa 0 05:30 05:40 05:50 Pendel -Karlskrona Godståglägen anpassade för fortsatt färd mot Alvesta Öresundståg på Blekinge kustbana Trafikering -Karlskrona med uppehåll i Bergåsa samt tågmöte i Gullberna 06:00 06:10 06:20 06:30 06:40 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 Vissefjärda Holmsjö 30 Spjutsbygd 40 Gullberna Bergåsa Karlskrona 50

22 21 (21) Bilaga Mötesstationer Km Mötesstation Spår Hinderfri längd Samtidig infart Möten med långa tåg 0,0 Alvesta ,4 Gemla ja 10-övervakning ,6 Växjö ja 10-övervakning ja 42,7 Hovmantorp ja 10-övervakning ,4 Lessebo ja 10-övervakning ja , ja 10-övervakning ja 102,0 Nybro ja 10-övervakning ,3 Kalmar Södra ja 10-övervakning ,3 Kalmar C 1a 83 ja 10-övervakning 1b 132 2a 70 2b (74,5) + 25 Holmsjö nej (74,5) + 38,5 Spjutsbygd nej (74,5) + 56,6 Karlskrona nej