ÖVERGRIPANDE KRAV 1 (5) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) DokumentID Ev. ärendenummer. Lennart Lennefors [DokumentID]

Transkript

1 ÖVERGRIPANDE KRAV 1 (5) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) DokumentID Ev. ärendenummer Lennart Lennefors [DokumentID] Fastställt av Dokumentdatum Version Chef VO Samhälle Dokumenttitel Övergripande krav, ny stambana Bakgrund, syfte och ändamål Regeringen har beslutat att Sverige skall investera i höghastighetsjärnvägar mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Detta dokument syftar till att formulera övergripande krav för höghastighetsjärnvägarna. Ändamålet med projektet är: genom snabba och hållbara persontransporter knyta samman Stockholm C och Göteborg C på två timmar och Stockholm C och Malmö C på två och en halv timma genom ökad tillgänglighet skapa förutsättningar för regional utveckling öka tillgängligheten till de internationella marknaderna för människor och näringsliv frigöra kapacitet på befintlig järnväg för att möjliggöra robusta och hållbara transporter för människor och gods. Inledning Vid utformningen av höghastighetsjärnvägen är det viktigt att slå fast krav på den nya anläggningen och att utformningen ska utgå från ett samhällsekonomiskt synsätt. Det är i detta skede svårt att ange exakta gränser för samhällsekonomiskt synsätt, därför används genomgående benämningar som t ex betydande kostnadsökningar. Det är således viktigast att intentionerna i kraven följs, även om vissa krav kan vara svåra att genomföra med dagens lagstiftning. De övergripande kraven är till sin natur övergripande, det innebär att den tekniska lösningen hanteras av delprojekt Teknik & Utformning i dokumentet teknisk systemstandard. Kraven syftar både till att ställa tekniska krav på anläggningen och till att definiera den funktion, leverans och de restider höghastighetsjärnvägen ska kunna leverera. Kravstyrning nya höghastighetsbanor I arbetet har ett antal krav ännu inte kunnat definieras. Dessa krav hanteras av delprojektet Övergripande krav. Kraven ger dels implikationer på teknikval vid utformningen av systemet och dels till att definiera den funktion som höghastighetsjärnvägen förväntas leverera till transportsystemet. Dokumentet är anläggningsstyrande för höghastighetsjärnvägen. De övergripande kraven syftar till att den nya höghastighetsjärnvägen ska byggas för höghastighetståg, där banan byggs enligt TSD infrastruktur trafikkod P1 och med hastigheter upp till 320 km/h samt för TSD infrastruktur trafikkod P2 med hastigheter upp till 250 km/h.

2 ÖVERGRIPANDE KRAV 2 (5) Kraven på anläggningen gäller för höghastighetsjärnvägen på sträckorna Järna Almedal och Jönköping-Lund. Hastighetsprofiler och gångtider från tidigare utredningsmaterial enligt US2 i Kapacitetsutredningen har legat till grund för de övergripande kraven och den tänkta utformningen av banan. Höghastighetsjärnvägen blir ett separerat tågsystem som bygger på effektiva byten för anslutande trafik. Banan skall utformas med robusta enkla lösningar och så få komponenter som möjligt för ökad driftsäkerhet. För restider på hela sträckan Stockholm Göteborg (varav höghastighetsjärnväg Järna Almedal) och Stockholm Malmö (varav höghastighetsjärnväg Järna Lund) utgår krav från total restid för direkttåg. Kraven är ställda som teoretisk gångtid i Railsys med förartillägg och detta utgör sträckornas restidsbudget. Restidsbudgeten motsvarar den restid som är förutsatt för projektet på hela sträckan för direkttåg. Kraven i detta dokument är fastställda. Avstegshantering Avsteg från övergripande krav ska utredas separat och får endast genomföras efter beslut av cvo Planering eller till den som cvo Planering delegerar beslutsrätt.

3 ÖVERGRIPANDE KRAV 3 (5) Krav på Ny Stambana A. Restider och hastighet 1. Restid Stockholm Göteborg ska vara högst 2:00 med direkttåg Restid Stockholm Malmö ska vara högst 2:30 med direkttåg Banan ska byggas för TSD Trafikkod P1 ( km/h) och P2 ( km/h) med topphastigheten 320 km/h Spårets geometri, broar och tunnlar, bank och underbyggnad ska säkras för 320 km/h god standard, givet att det inte medför betydande kostnadsökning (hanteras som avsteg). 4 B. Kapacitet och trafik 1. Höghastighetsbanan ska klara tidtabellslagd trafik med 4 minuters mellanrum När hela höghastighetsjärnvägen är klar ska kraftförsörjningen vara tillräcklig för att under maxtimmen framföra två stycken 400 meters tåg med 4 minuters mellanrum Tekniska system ska utformas för kortaste tekniska tågavstånd (headway) på 2,5 minuter utan restriktiva hastighetsbesked för att minimera störningspåverkan På sträckan Järna-Jönköping ska det prioriteras så att det går att köra 6 st långväga höghastighetståg STH 320 per timme och riktning. 5. På sträckan Jönköping-Almedal och Jönköping-Lund ska det prioriteras att det går att köra 3 st långväga höghastighetståg STH 320 per timme och riktning. 6. På höghastighetsjärnvägen olika delsträckor skall det vara möjligt att köra minst 2 st regionala tåg per timme och riktning. 7. Förbigångsmöjlighet ska finnas vid varje station för resandeutbyte. 8. Banan dimensioneras inte för godstrafik. 9. Banan dimensioneras inte för farligt gods. 10. Infrastrukturen ska utformas utan förbigångsspår mellan stationer för resandeutbyte. 8 C. Stationer och kopplingspunkter 1. Plattformar ska byggas för 400 meter långa tåg på stationerna Stockholm, Linköping, Norrköping, Jönköping, Borås, Göteborg, Värnamo/Växjö, Hässleholm, Lund, och Malmö. 2. För övriga stationer längs höghastighetsbanan ska plattformar byggas för 240 meter långa tåg Möjliga bytestider på stationer mellan olika tåg och mellan tåg och buss/spårvagn ska vara högst 10 minuter. 1 Beräkningar görs med ICE3 tåg som kategori A-tåg, STH 320 och +8% förartillägg utöver gångtiden. 2 Beräkningar görs med ICE3 tåg som kategori A-tåg, STH 320 och +8% förartillägg utöver gångtiden. 3 Godstrafik som uppfyller TSD trafikkod P1 eller P2 (ej farligt gods) kan trafikera banan under Force Major-liknande förhållanden. 4 I de fall dimensionering för 320 km/h god standard medför betydande kostnadsökningar skall undantag utvärderas utifrån ett systemperspektiv (påverkan på längre sträckor där framtida hastighetshöjning är möjlig). 320 km/h god standard medger en ökning av hastigheten till 360 km/h. Valet av denna dimensioneringsstandard beror på att det är den hastighet flera Europeiska länder nu planerar för, som exempelvis sträckorna Rom-Milano och London-Birmingham, är 360 km/h. 5 Det innebär teoretiskt 15 dubbelturer/timme i vardera riktningen. Den praktiska kapaciteten är beroende av blandningen av tåg. 6 Därefter ska kraftförsörjningen kontinuerligt byggas ut för att hantera prognostiserad trafik. 7 Då det ännu inte är klarlagt hur ERTMS påverkar är denna uppgift preliminär. 8 Studeras vidare i pågående ÅVS 9 Där det kan finnas behov av att angöra längre tåg bör det göras en separat studie på respektive station. Landvetter ska förberedas för 400 m tåg.

4 ÖVERGRIPANDE KRAV 4 (5) 4. Stationerna Linköping och Borås 10 ska utformas för att två 250 meter långa tåg samtidigt kan vända utan behov av korsande tågväg för ankomst/avgång. 5. Station Jönköping ska utformas för att tre 250 meter långa tåg samtidigt kan vända utan behov av korsande tågväg för ankomst/avgång Jönköping. 6. Stationerna Linköping, Jönköping och Borås ska utformas så att tåg kan göra uppehåll samtidigt som det blir förbigånget av ett tåg utan uppehåll och ett upp till 250 meter långt tåg samtidigt vänder på stationen. 7. Övriga stationer 11 på banan ska utformas med två genomgående huvudtågspår och två plattformsspår. 8. Det ska finnas växelförbindelse mellan upp- och nedspår på stationer för resandeutbyte. 9. Uppställningsspår för omloppsnära uppställning ska planeras i Linköping, Jönköping och Borås så att tågrörelser till och från dessa sker med liten kapacitetspåverkan Den nya banan ska ansluta till det konventionella nätet i banans ändpunkter Gerstaberg/Järna, Lund och Almedal/Mölndal. 11. Kopplingspunkter till det konventionella nätet för planerad trafik ska anläggas till och från Nyköping (bibana) samt i Hässleholm/Helsingborg för regional trafik till/från Lund/Malmö. 12. Mark och anslutningar (växlar) för depåer för uppställning, service och underhåll av tåg för trafiken på höghastighetsjärnvägen ska inkluderas i planeringen av infrastrukturen så att placeringen inte medför för stor negativ kapacitetspåverkan. D. Tillförlitlighet och underhåll 1. Banan ska vara tillgänglig för trafik 18 timmar varje dygn året om och för sex timmar sammanhängande underhåll varje dygn året om Det ska finnas möjlighet att nå underhållsdepåer från upp-och nedspår för infrastrukturunderhåll. 3. Trafiken ska vara återupptagen 15 minuter efter att tågstoppande fel har inträffat Infrastrukturen och fordonen på höghastighetsnätet ska medföra en punktlighet på 98 % rättidighet + 5 minuter, detta uppmätt inne på höghastighetsnätets stationer ej medräknat ingångsförseningar från konventionella nätet. Tillsammans med konventionella nätet ska systemet ge en punktlighet på 95 % rättidighet + 5 minuter på hela systemet. 5. Tågstoppande infrastrukturfel får inträffa maximalt 15 gånger per 100 km spår och år. 6. Banan ska utformas så att ackumulerad nederbörd med 10 års statistisk återkomsttid kan hanteras utan störning av trafiken. 7. Banan ska utformas så att ackumulerad drivsnö med 10 års statistisk återkomsttid kan hanteras utan störning av trafiken. 8. Banan ska utformas så att vindstyrkor upp till 25 m/s inte medför hastighetsnedsättning. 9. Spårsystem, växlar, kontaktledning och signal skall vara möjliga att åtgärda, laga eller byta utan ytterligare avstängning utöver krav D Blocksträckor och signalsträckor ska byggas, så att följdfel minimeras vid störningar. 10 Ytterligare station Jönköping Malmö, t ex Värnamo eller Växjö, skall utredas om behov för vändande tåg efterfrågas. 11 Alternativ utformning kan bli aktuell för Norrköping och Värnamo/Växjö 12 Avser bl.a. helguppställning och mellan högtrafikperioderna, inklusive möjlighet att städa och fylla på förråd i tåget. 13 Tidpunkterna kan variera mellan olika platser, men normalt är det trafik Gäller mellan 06:00-00:00, tidsperioden 15 minuter avser genomsnitt per år

5 ÖVERGRIPANDE KRAV 5 (5) Trafikverket VO-chef Planering Stefan Engdahl Fastställd version Fastställd version Dokumentdatum Ändring Namn Version Version Version Version Version Version Version Version Version Ombearbetning av krav Bilageförteckning Namnet på den som gjort ändringen: Peter Uneklint. Lennart Lennefors Bilagor: Bilaga 1 Bilaga 2 Hastighetsprofil Motivbilaga