Trafikverkets höghastighets- projekt

Transkript

1 Trafikverkets höghastighetsprojekt

2 Förändringar inom Stockholm Göteborg/Malmö efter genomförd nationell plan Kapacitetsförbättring i Stockholm (2017), Göteborg (2026) och Malmö (2018) Samma restider som idag Svårt att utöka den långväga persontrafiken på Västra och Södra stambanan Marginell ökning av snabbtågstrafiken Utökning av regional trafik på Södra stambanan söder om Nässjö

3 Höghastighetsutredningen, SOU 2009:74 Gunnar Malm lämnade betänkande Förslag höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg/Malmö Restidsmål Sthlm - Göteborg 2:00, Sthlm - Malmö 2:35 Restidsmål till Sthlm från 21 orter i södra Sverige, halva restiden med bil och 30 min snabbare än flyg Utredningen har varit på remiss, men regeringen har ännu inte beslutat hur arbetet skall drivas vidare. I bilaga till beslut om NTP från 29 mars framgår att regeringen g avser att ytterligare utreda förutsättningar och kostnader för höghastighetsbanor i Sverige

4 Planeringsläge Götalandsbanan I beslut om nationell transportplan den 29 mars anger regeringens att det är tveksam samhällsekonomisk lönsamhet och stora kvarstående osäkerheter om höghastighetsbanor Därför har regeringen valt att prioritera it andra infrastrukturåtgärder. Mot bakgrund av regeringens beslut har Trafikverket valt att avbryta allt pågående planeringsarbete för Götalandsbanan

5 GD Riktlinjebeslut Hastighet kurvradier lutningar Teknisk utredning 200+ projektet Förstudie teknisk systemstandard Höghastighets projektet Planering av etapper Förstudie Linköping- Borås Förstudie Mölnlycke- Bollebygd Förstudie Ostlänken Järnvägsutredning Ostlänken Förstudie Bollebygd- Borås Järnvägsutredning Mölnlycke- Bollebygd Beslut Beslut Beslut Beslut Förstudie Almedal-Mölnlycke Beslut

6 Lokalisering väl utrett, men hur väl utredda är de tekniska förutsättningarna?

7 Höghastighetsprojektet Förstudie, april-september 2008 Projektstart Höghastighetsprojektet 4 delprojekt; servicenivå, teknisk systemstandard, kostnader och samhällsekonomi april 2009 Scenariohantering bedrivs parallellt från juni 2010 Nytt projekt med kraftigt minskad budget

8 Framtagna rapporter kring scenarier Delrapport Underlagsrapporter Strategier för lokalisering av höghastighetsbanor, juni 2010 Internationell omvärldsanalys, y, september 2010 Underlagsrapport trafikanalys, Ramböll september 2010 Underlagsrapport anläggningskostnader, oktober 2010 Underlagsrapport tidtabellsanalys & simulering, oktober 2010 Kommersiella aspekter avseende planeringen av höghastigjetsbanor, KPMG december 2010 Underlagsrapport samhällsekonomi, januari

9 I omvärldsanalysen studerades hur andra länder hanterat frågor om linjesträckningar, stationslösningar, trafikering och kapacitet. Tyngdpunkten låg på länder som redan byggt ut stora delar av nätet. Omvärldsanalysen är därför koncentrerad till Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien och Japan

10 Höghastighetståg i andra länder, jämförelse med Sverige (rött = non-stopptåg) Resrelation MA (tåg/flyg) Kortast restid Avstånd Max- ikm hast Medel- hast Utbud Medel- (dtr) restid Stockholm-Göteborg 60% 02: :00 Paris-Strasbourg 80% 02: :20 Paris-Lyon 90% 01: :0000 Paris-Marseille 50% 03: :20 Hamburg-Frankfurt 40% 03: :35 Köln-Frankfurt 95% 01: :1515 Madrid-Sevilla 81% 02: :35 Madrid - Barcelona 50% 02: :20 Rom-Milano 58% 02: :30 Tokyo-Osaka 80% 02: :00 Osaka-Fukuoka 80% 02: :

11 Punktlighet i höghastighets/snabbtågssystem Punktlighet i procent ,5 93,7 92,5 91, Japan, Shinkansen Spanien, Renfe Sydkorea, TE Frankrike, TGV Kanaltunneln, Eurostar Italien, Eurostar Tyskland, ICE USA, Acela Sverige X2000 Källa: UIC mars 2009 Statistics

12 Utveckling marknadsandelar Sverige och Frankrike Sverige Bil Tåg Flyg Buss ,4% 56% 5,6% 29% 2,9% 91% 9,1% ,2% 6,9% 3,1% 8,7% ,5% 9,2% 2,4% 7,0% Källa: SIKA/Trafikanalys Frankrike Bil Tåg Flyg Buss % 11% 1% 7% % 10% 2% 5% % 9% 2% 5% % 10% 2% 6% Källa: Daniel Loschacoff KPMGi Lissabon

13 Vi prövar fyra scenarier med olika inriktningar Olika ändamål läggs i vågskålen US1 US2 US3 US4 Integrerat Separerat Regionförstorning Ändpunktsmarknad

14 Integrerat US1 Tyskland US4 Italien Regionförstorning US2 Spanien US3 Ändpunktsmarknad Frankrike Japan Separerat

15 Scenarierna utvärderas iterativt och slutsatser dras om behovet av tekniska lösningar på en övergripande nivå US1 US2 US3 US4 Transportkvalitetalitet Robusthet Samhällsnytta Investeringskostnad Företagsekonomi LCC-kostnad Avlastning befintliga banor

16 PRELIMINÄRA SIFFROR Restider till/från Stockholm Plan US1 US2 US3 US4 Norrköping 01:14 00:47 00:45 00:57 00:50 Linköping 01:40 01:00 00:56 00:54 01:06 Jönköping 03:17 01:37 01:39 01:34 01:42 Borås 03:01 01:59 01:44 01:42 02:08 Kalmar 04:44 03:30 03:45 03:32 03:56 Kristianstad 04:04 03:16 03:10 02:50 03:20 Göteborg 02:50 02:01 02:01 01:55 02:18 Helsingborg 04:55 02:33 03:07 02:47 03:00 Lund 04:08 02:56 02:22 02:20 03:21 Malmö 04:19 02:27 02:24 02:10 03:12 Köpenhamn 04:58 02:50 02:47 02:33 03:

17 Trafikering Höghastighetståg i US1 och US

18 Simulering av höghastighetsscenarierna Simulering av punktlighet har genomförts för samtliga fyra utgångsscenarier med simuleringsprogrammet RailSys Arbetet har genomförts i följande steg Uppbyggnad av infrastrukturmodell Konstruktion av tidtabell Framtagande av förseningsfördelningar Simulering av tidtabellen med störningar Analys av resultaten

19 Infrastruktur samt utlagda tåg i US

20 Infrastruktur samt utlagda tåg i US

21 Tidtabell Göteborg Stockholm i US

22 Förseningar Tre typer av primärförseningar Infrastrukturfel Fordonsfel/trafikeringsmisstag Ingångsförseningar på anslutande linjer Inga förseningar på stationerna Inga avgångsförseningar för tåg som startat på höghastighetsnätet Kravet på 99 % punktlighet har inneburit storleken på de primära förseningarna har uppskattats som mycket låga. Därmed har också de sekundära förseningarna hamnat på en låg nivå och punktligheten är därmed också förhållandevis hög i alla scenarier

23 Simuleringsmetodik Avgränsningar Bara höghastighetsbanorna simulerades, mellan: Cst Göteborg/Kallebäck (tågen från VKB togs ej med) Hyllie (för att få med Citytunneln som riskerar vara en flaskhals) Anslutande/Avvikande tåg startade/slutade vid kopplingspunkten

24 Simulering av en förmiddag i US

25 Punktlighetsresultat

26 Sammanvägda resultat i delrapport 1 PRELIMINÄRA SIFFROR Anläggningskostnaden är högst i US3 och lägst i US4 p g a hastighet Resenärerna får störst nytta i US1 p g a omfattande trafik Företagsekonomiska nettot lägst i US1 p g a omfattande trafik Underhållskostnaden lägst i US3 p g a ballastfritt spår De beräkningsbara effekterna är högst i US2 US3 är bäst utifrån en kommersiell projektmodell US2 US3 US4 Anläggningskostnad Restvärde Persontrafikeffekter (Sampers) Underhållskostnad ,5 Netto ,5 Affärsmässighet

27 Nya höghastighetsprojektet g Mål Leverera information som kan användas till beslutsunderlag för framtida byggande av höghastighetsjärnväg i Sverige som beskriver kostnader och förutsättningar. skillnad mellan scenarier angående: anläggnings-, förvaltnings- och finansieringskostnad förutsättningar med avseende på demografi, geografi, passagerare, teknik, klimat, geologi, servicenivå Två delar: - Leverera fallstudier angående höghastighetsjärnväg i andra länder till scenariohantering och - Beskriva scenarier som ger information som kan användas till beslutsunderlag för framtida byggande av höghastighetsjärnväg i Sverige som beskriver kostnader och förutsättningar i tidiga skeden

28 Arbetet behöver fördjupas inom följande områden Kostnadsskillnader för olika hastighetsval. Det föreslås att samtliga scenarier prövas med olika hastigheter, t ex 4-5 intervall mellan 250 och 350 km/h. Detta bör analyseras som skillnad i LCC-kostnad och med en översiktlig samhällsekonomisk känslighetsanalys. Fördjupad analys av punktlighet, robusthet, gångtider och restider Fysiska förutsättningar bör studeras genom att det studera olika praktikfall för tre olika stationstyper efter storlek. Erfarenheter från andra länder som redan byggt eller håller på att bygga höghastighetsnät skall tas tillvara genom intervjuer med utvalda personer. Fördjupad marknadsanalys Fördjupad analys av kapaciteten på andra berörda stråk, framförallt Västra och Södra stambanan

29 Milstolpar Start av scenariohantering Leverans av delrapport 2, Leverans av delrapport 3, Leverans av slutrapport,

30 Tack! lennart Projektsponsor: Christer Löfving Projektledning: Pär Olofsson, Lennart Lennefors, Mårten Zetterman och Johan Skogström Experter inom olika områden: Markus Gunnervall, Tohmmy Bustad, Björn Södergren, Arne Nissen, Per Johansson, Carl-Johan Boke m fl