Aktuellt om höghastighetsbanor

Transkript

1 Aktuellt om höghastighetsbanor Stadskontoret Foto Bombardier Upprättad Datum: Version: Ansvarig: Förvaltning: Enhet: Anna Bjärenlöv Stadskontoret Strategisk utveckling

2 1. Inledning Idag finns en utbredd medvetenhet om transportsektorns negativa påverkan på miljö och klimat. I början av 2008 lämnade den parlamentariska utredningen Klimatberedningen sin slutrapport (SOU 2008:24). Utredningen föreslog nya klimatmål för Sverige. För att uppnå utsläppsmålet 2020, där utsläppen är 38% lägre än 1990, presenterade Klimatberedningen en handlingsplan med bl.a. följande åtgärder inom transportsektorn: transportslagsövergripande infrastrukturplanering, höjd drivmedelsskatt, kilometerskatt för tung vägtrafik, klimatmål i samhällsplaneringen. Kapaciteten på järnvägen för gods- och persontransporter ska öka med minst 50 procent till 2020, förutsatt att investeringarna är samhällsekonomiskt lönsamma. Vidare förordade Klimatberedningen att investeringar som medför att järnvägsresor kan ersätta flyg bör prioriteras och att förutsättningarna för höghastighetståg mellan storstadsområden snarast bör utredas. Höghastighetsjärnvägar har funnits i Europa sedan 1980-talet. I Sverige har höghastighetesbanor och höghastighetståg debatterats sedan 1990-talet. Allt fler länder i Europa har satsat på speciella höghastighetsbanor med hastigheter upp mot 350 km/h. I Sverige har man hittills valt att samla all trafik på gemensamma spår och mer modesta hastighetspestanda för de snabbaste tågen. Detta PM avser att ge en kortfattad aktuell bild om höghastighetsbanor i Sverige. 2. För- och nackdelar med höghastighetsbanor En ökad hastighet och en kraftigt ökad fjärr- och regionaltågstrafik som blir möjlig med höghastighetsbanor medför ökad tillgänglighet och gör det lättare för människor att välja var de vill arbeta och bo. Snabba regionaltåg kan ansluta till och trafikera både angränsande linjer och höghastighetsbanorna vilket innebär stora fördelar även för orter som inte angörs av höghastighetståg. Sammantaget ger höghastighetsbanor mycket goda förutsättningar för regional och nationell utveckling. För godståg skulle en höghastighetsbana innebära att det blir möjligt att lägga in fler tåg i tidtabellen då ledig kapacietet frigörs på stambanorna. Beräkningar visar att 2-3 gånger fler tåg kan tidtabelläggas dagtid vid sparerad trafik och att transporttiderna kan kortas. Med en höghastighetsbana skulle restiderna med tåg i de flesta relationer i södra Sverige vara kortare eller i nivå med flygets. Erfarenheter från andra länder visar att höghastighetståg med kortare restid än 2-3 timmar efter en tid ersätter andra mindre klimatvänliga transportmedel. Tåget är överlägset andra trafikslag i omställningen till en långsiktigt hållbar samhällsutveckling. 3. Alternativa sträckningar När höghastighetsbanor diskuteras finns förslag på olika sträckningar framförallt från Stockholm till Öresundsregionen. Ett förslag är den sk. 2 Stadskontoret Aktuellt om höghastighetsbanor

3 Europabanan medan ett annat förslag är en utbyggnad längs Södra stambanan. Götalandsbanans sträckning är däremot inte omdiskuterad i samma grad. Med Götalandsbanan avses en korridor från Stockholmsregionen mot Norrköping-Linköping och vidare mot Jönköping, Borås och Göteborg. Delsträckan Södertälje (Järna) Nyköping - Norrköping-Linköping kallas Ostlänken. Götalandsbanan föreslås också gå via Skavsta och Landvetters flygplatser. Europabanan är fortsättningen söderut på Götalandsbanan vid Jönköping mot Värnamo, Helsingborg och vidare genom Danmark (antingen via tunnel Helsingborg Helsingör eller via Lund Malmö), över Fehmarn Bält och till Hamburg i Tyskland. Gemensamt omnämns banorna ofta Europakorridoren. I rapporten Nya tåg i Sverige beskrivs Europalänken enligt följande: Europalänken är en skissad höghastighetsbana mellan Jönköping - Helsingborg, som kommer att ge direkt förbindelse med Landskrona, Lund, Malmö, Kastrup, Köpenhamn och kanske också Hamburg. Den ansluter till Götalandsbanan i Jönköping och skapar en sammanhängande förbindelse med korta restider mellan Stockholm och Öresundsregionen. Figur 1. Götalandsbanan respektive Europabanan enligt rapporten av KTH Källa: KTH 3 Stadskontoret Aktuellt om höghastighetsbanor

4 I juni 2008 redovisade Banverket sitt regeringsuppdrag att genomföra fördjupade analyser av de marknadsmässiga och samhällsekonomiska förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor. Rapporten koncentreras till Götalandsbanan och Europabanan. Enligt Banverket löser inte en upprustning av Västra och Södra stambanan dagens problem med bristande kapacitet. Snarare förvärras kapacitetsproblemen av en större hastighetspridning hos olika tåg. Ett alternativ är enligt Banverket att istället successivt bygga ut kapaciteten på banorna till tre- eller fyrspår. Fördelen med detta är att det kan ske successivt. Nackdelen är att restiden inte kortas lika mycket och att störningarna för tågtrafiken kan bli stora vid bygge i närheten av befintliga spår. Enligt Banverket är därför en kapacitetsutbyggnad i en separat höghastighetsbana att föredra då det tillför mer kapacitet, kortare restider, separat trafik med olika hastigheter och ökar tillgängligheten genom att fler stora städer på ett bättre sätt knyts samman. Beslutet att bygga Fehmarn-Bältbron har gjort det möjligt att planera för höghastighetsbanor även söderut mot Hamburg. På den danska sidan finns det dock fortfarande många problem kvar att lösa. Enligt uppgift från Nytt från Öresund 29 augusti har en majoritet av Folketingspartierna nu ändrat sig och öppnar för höghastighetståg genom Danmark. Regeringspartierna har bett Transportministeriet utreda hur Danmark tillsammans med Sverige skulle kunna bygga en förbindelse mellan Hamburg och Stockholm över Öresund. 4. Planeringsläget I gällande Framtidsplan för järnvägen ingår delar av Götalandsbanan, påbörjandet av Ostlänken samt Göteborg-Borås delen Mölnlycke-Rävlanda/Bollebyggd via Lanvetters flygplats. I Banverkets förslag till reviderad Framtidsplan har dessa projekt senarelagts till efter I inriktningsunderlaget som Banverket lämnade till regeringen våren 2007 inför den nya planeringsomgången gjordes bedömningar av objekt för olika ekonomiska ramar. De olika nivåerna är 0 procent, dvs. dagens gällande planeringsrammar, ±50 procent och ±25 procent. Mölnlycke- Rävlanda/Bollebyggd via Lanvetters flygplats finns med i planeringsnivån 0%. Västlänken i Göteborg samt Ostlänken finns med i planeringsnivån +25% och mittre delen av Götalandsbanan kan påbörjas först i planeringsalternativet +50%. Europabanan påbörjas inte ens i den högsta planeringsnivån. Trafikverken har lämnat underlag till regeringen inför revideringen av det Transeuropeiska transportnätet (TEN-T). I underlaget föreslogs att Götalandsbanan och Europabanan tas med i TEN-T-nätet, vilket gör det möjligt att söka EU-bidrag för vissa kostnader, så kallade TEN-bidrag. Planeringsprocessen för infrastrukturinvesteringar totalt sett tar minst 5 år till byggstart, men för stora projekt oftast flera år längre tid. Miljöprövningar och överklaganden tar ofta mycket lång tid. Om man bortser från finansiella och kapacitetsmässiga hinder anser Banverket med en optimistisk bedömning att Götalandsbanan i delarna Göteborg Borås samt Ostlänken skulle kunna vara färdiga för trafikstart år Trafikstart för Europabanan ligger sannolikt 4 Stadskontoret Aktuellt om höghastighetsbanor

5 senare än för Götalandsbanan, dvs. efter år 2030 eftersom hela planeringsprocessen återstår. 5. Finansiering Kostnaden för att bygga ut hela höghastighetsnätet uppgår enligt Banverket till miljarder kronor. Det är en politisk fråga hur finansieringen ska lösas men enligt Banverket talar mycket för att byggandet av ett höghastighetsnät måste finansieras i ett särskilt projekt. Eventuellt kan det delvis finansieras med en blandning mellan privat och offentlig finansiering. I rapporten Nya tåg i Sverige beskrivs förutsättningarna för att bygga höghastighetsbanor i Sverige. Uppdragsgivare har varit SJ AB, Green Cargo AB, Jernhusen AB och Alstom Transport AB. Utredningen visar att det är möjligt att finanseiera höghastighetståg i Sverige på ett annat sätt än via den traditionella anslagsfinansieringen. Enligt utredningen finns möjlighet till samfinansiering med privata investerare eftersom samhällsnyttan beräknas vara stor. Vidare påpekar utredningen att det regionala och lokala intresset för att medverka till färdigställandet är stort samt att EU-finansiering som TEN kan ske till viss del. Sverige har idag låga banavgifter och här menar utredningen att det finns en stor potential att höja avgifterna för att på så sätt bidra till finansieringen av en höghastighetsbana. 6. Banverkets rekommendationer I rapporten Svenska höghastighetsbanor ger Banverket följande rekommendation till fortsatt beredning av höghastighetsbanor i Sverige: Att regeringen i ett politiskt inriktningsbeslut fastställer en fortsatt inriktning mot att separata höghastighetsbanor för järnväg bör byggas i Sverige. Att Banverket ges i uppdrag att fortsätta ta fram ytterligare beslutsunderlag till regeringen; genom att fortsätta befintliga planeringsprocesser samt utreda Europabanan ytterligare och tillsammans med Danmark göra nödvändiga systemanalyser av infrastruktur och trafik i Öresundområdet. Att Banverket ytterligare utreder en möjlig etappindelning av ett genomförande av Götalandsbanan och Europabanan. Att regeringen överväger särskild finansiering av höghastighetsjärnvägar. 7. Slutsatser Med tanke på den långdragna planeringsprocessen är det hög tid att studera en höghastighetsbana söderut från Stockholm. Olika alternativa sträckningar bör utredas och analyseras objektivt. I dessa utreningar är det viktigt att även studera alternativa lösningar söderut genom Danmark mot Hamburg så att en helhetslösning kan nås. Enligt Banverket pågår flera forskningsprojekt och studier om höghastighetståg i Sverige. 5 Stadskontoret Aktuellt om höghastighetsbanor

6 Källförteckning Banverket, Svenska höghastighetsbanor, rapport Banverket, Transportssystemets betydelse för samhällsutvecklingen, presentationsmaterial , Minoo Akhtarzand, GD Banverket Banverket, Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen inriktningsunderlag , Huvudrapport 2007 Banverket, Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen inriktningsunderlag , Underlagsrapport Investeringar och förbättringar, 2007 Intraplan Consult GmbH, Granskning av rapporten "Höghastighetsbanor i Sverige - Götalandsbanan och Europabanan" från Bo-Lennart Nelldal, KTH Järnvägsgrupp, (5/2008) KTH Järnvägsgrupp, Höghastighetsbanor i Sverige Götalandsbanan och Europabanan, Bo-Lennart Nelldal, Nya tåg i Sverige affärsmässig analys, Ett robust och klimatsmart transportsystem på järnväg, slutrapport Nytt från Öresund, 29 augusti 2008 SOU 2008:24 Svensk klimatpolitik Stadskontoret Aktuellt om höghastighetsbanor