Effektredovisning för BVSt_024 Märsta Bangårdsombyggnad

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Effektredovisning för BVSt_024 Märsta Bangårdsombyggnad"

Jörgen Ivarsson
för 7 år sedan
Visningar:

1 Till Samlad effektbedömning PM Effektredovisning för BVSt_024 Märsta Bangårdsombyggnad Handläggare: Joakim Johansson, WSP A&S Telefon: e-post:

2 Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd Allmänt Trafikering Restider/transporttider /avstånd Resandevolymer/transportvolymer Plankorsningar Övriga effekter...5

3 1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt I detta PM redovisas underlag för den samhällsekonomiska kalkylen för Märsta bangårdsombyggnad. PM:et är en bilaga till den samlade effektbedömningen som har upprättats för åtgärden. Det samhällsekonomiska kalkylresultatet och de ej prissatta effekterna redovisas i den samlade effektbedömningen. Syftet med bilagan är att redovisa kompletterande uppgifter om trafikering, restidsvinster mm. Målet med ombyggnaden av Märsta bangård är att tillgodose samhällets och näringslivets behov och efterfrågan på resor och transporter på järnväg. Projektet ska förbättra möjligheterna till arbetspendling till och från Märsta samt underlätta för arbetspendling till och från Arlanda flygplats. Projektet skall även medverka till att tågen skall kunna avgå och komma fram i rätt tid, så att resenärerna kan lita på tågtrafiken. Utredningsalternativet (UA) liknar till stora delar dagens bytespunkt men medför en radikal ombyggnad med bl.a. fyra järnvägsspår, planskilda passager till och från plattformarna, bussterminal med dockningsfunktion, förbättrade angöringsytor för taxibilar samt fler infartsparkeringar för både bilar och cyklar. Den mest betydande effekten av åtgärderna utgörs av vinster för resenärerna av ökad turtäthet, minskad förseningsrisk och förbättrad stationsmiljö. På kostnadssidan är den mest betydelsefulla posten (förutom anläggningskostnaden) de ökade operativa kostnaderna som uppkommer pga. den ökade turtätheten. 1.2 Trafikering Ombyggnaden av Märsta bangård möjliggör för SL att öka sin trafikering från 4 till 6 vändande tåg per timma i Märsta. Enligt basprognosen är planen att köra totalt 70 dubbelturer per dygn för linje (Märsta-Södertälje) och totalt 14 dubbelturer per dygn för linje (Märsta-Tumba). Båda dessa linjer har alltså vändande tåg i Märsta. Totalt rör det sig alltså om 84 dubbelturer per dygn, vilket i genomsnitt innebär ca 5,3 tåg/tim över hela dygnet (16 timmar). Utgångspunkten för JA är att två tåg per timma (på någon av de två linjerna) måste vända vid en station före Märsta eftersom Märsta inte har kapacitet för att ta emot fler vändande tåg om bangården inte byggs om. Antagandet är att trafiken över hela dygnet påverkas, dvs. att (2*16 =) 32 av de totalt 84 tågen per dygn måste vända vid en station före Märsta. Antagandet är att dessa tåg istället vänder i Upplands Väsby. Det innebär att ombyggnaden leder till en ökad turtäthet för alla resenärer som stiger på eller av vid någon av stationerna Märsta eller Rosersberg. Det gäller således dels resenärer på linjerna och 11002, men även resenärer på linjen (den planerade snabbtågspendeln mellan Uppsala och Södertälje). 3 (5)

4 Trafikeringen i UA och JA för berörda linjer redovisas i tabellen nedan. Den ökade trafikeringen i UA förväntas ske 2017 i samband med färdigbyggandet av Citybanan och berör endast delsträckan Väsby. Tabell: Sammanfattning av tågtrafik Linje nr Linjesträckning Sträcka Märsta Märsta-Tumba Stockholm C- Tågtyp Dubbelturer per dygn JA UA Differens UA- JA Väsby P Väsby P Väsby P Ombyggnaden av Märsta bangård ingår i UA. I beräkningarna har vi antagit att 32 dubbelturer per dygn försvinner i JA för tågen som vänder i Märsta (dessa vänder istället i Upplands Väsby). Antalet tåg/dygn för på- och avstigande förväntas alltså öka i UA från 87 till 119 vid stationer mellan Upplands Väsby och Märsta. Förändringen i turtäthet redovisas i tabellen nedan. Tabell: Turtäthet Sträcka Dubbelturer per dygn Differens UA-JA Turtäthet (minuter mellan avgångar) JA UA JA UA Differens UA-JA Väsby ,03 8,06-2, Restider/transporttider /avstånd Ombyggnaden av bangården leder till tidsvinster för resenärerna dels genom ökad turtäthet, dels genom minskad förseningstid. Se Samlad effektbedömning för ytterligare information om beräkningsmetod och kalkylresultat. 4 (5)

5 1.4 Resandevolymer/transportvolymer Tabell: Totalt resande i 1000-tal per år med tåg på några delsträckor, UA år 2020 Linje nr Linjesträckning Märsta Upplands Väsby Tåg/dygn Resor/år Märsta Märsta-Tumba Stockholm C Tabell: Totalt resande i 1000-tal per år, JA och UA år 2020 Alternativ Märsta Upplands Väsby Tåg/dygn Resor/år JA UA UA-JA Plankorsningar I bangårdens norra del korsas spåren i plan av Brobyvägen. I UA ersätts plankorsningen Brobyvägen med en tunnel i samma läge. 1.6 Övriga effekter Se samlad effektbedömning. 5 (5)

Relevanta dokument

Effektredovisning för BVSt_020 Flen, bangårdsombyggnad etapp 2

Effektredovisning för BVSt_020 Flen, bangårdsombyggnad etapp 2 2008-11-24 Till amlad effektbedömning PM Effektredovisning för BVt_020 Flen, bangårdsombyggnad etapp 2 Handläggare: Joakim Johansson, WP A& Telefon: 08-688 77 46 e-post: joakim.p.johansson@wspgroup.se