Effektredovisning för BVMa_021 Kävlinge-Arlöv hastighetsanpassning (160 km/h), mötesstation m.m.

Transkript

1 Datum Bilaga -- PM Effektredovisning för BVMa_021 Kävlinge-Arlöv hastighetsanpassning (160 km/h), mötesstation m.m. Handläggare: Telefon: e-post:

2 Datum Bilaga Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd Nuläge Förslag till åtgärd Effekter för olika aktörer till följd av åtgärden Effekter för Infrastrukturhållaren Effekter för Trafikutövaren Effekter för Resenärer och Godskunder Effekter för Miljö och Säkerhet Resandevolymer...6

3 1 Effektbeskrivning av åtgärd SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Sträckan Kävlinge - Arlöv, även kallad Lommabanan, är en viktig länk i Godsstråket genom Skåne. Lommabanan skulle kunna trafikeras av fler godståg när Hallandsåstunneln är klar. Godstågen på Västkustbanan skulle få kortare transporttid till Öresundsbron och Skånes hamnar om de kunde gå på exempelvis Lommabanan istället för över Markarydsbanan via Hässleholm till Södra Stambanan. Citytunneln i Malmö har öppnat för möjligheten att införa Pågatågstrafik på Lommabanan. Genom att snabbt kunna bland annat nå de centrala delarna av Malmö med spårtrafik skulle kollektivtrafiken i regionen kunna stärkas. För att klara av den ökade trafiken på Lommabanan krävs bland annat att kapaciteten på banan höjs genom att fler mötesstationer anläggs. Samhällsekonomisk effektivitet: Den samhällsekonomiska bedömningen av de föreslagna åtgärderna för att utöka godstrafiken och att införa persontågstrafik på Lommabanan, med en turtäthet med 30-min under högtrafik och en-timmes trafik under övriga tider, visar att projektet är mycket svagt samhällsekonomiskt lönsamt. Nettonuvärdeskvoten är ca 0,01. Den samlade samhällsekonomiska nyttan överstiger anläggningskostnaden för åtgärden med drygt 6 miljoner kronor under den 40-åriga kalkylperioden, vilket visar på att den samhällsekonomiska lönsamheten inte klarar några kostnadsökningar. Kalkylen måste dock ses med försiktighet utifrån perspektivet att den samhällsekonomiska förändring som värderas är ett fall att framtida regional persontågstrafik införs på viss bekostnad av den regionala busstrafiken. En sådan beräkning bygger på en stor rad antaganden och felmarginalen gentemot mer konventionella beräkningar är förhållandevis stor. Det finns många effekter som inte kunnat beräknas monetärt, bland annat att den ökade kapaciteten på banan möjliggör ökad flexibilitet, inklusive ökade möjligheter att ta igen förseningar. Att fler samhällen kopplas till Pågatågsnätet har sannolikt också stor positiv påverkan för den regionala utvecklingen i stort. Dessa icke-monetära effekter bidrar till att förstärka den samhällsekonomiska lönsamheten. Långsiktigt hållbar transportförsörjning: Åtgärden bedöms ge ett positivt bidrag till såväl miljömässig och kulturell hållbarhet som ekonomisk och social hållbarhet. Åtgärdens kostnadseffektivitet: Nyckeltalet för kostnadseffektivitet, kostnaden för att minska restiden med en timma, är ca 89,5 kr/h, vilket är högre än den genomsnittliga tidsvärderingen för resande på sträckan (69 kr/h). Om restidsvinster vore det enda syftet med åtgärden antyder nyckeltalet att det skulle vara en allt för dyr åtgärd att ta till. Pendeltågstrafiken ingår i ett system med subventionerad trafik där inte alla nyttor kan beräknas i en partiell samhällsekonomisk kalkyl, exempelvis nyttan av att trängseln minskar på vägarna och nyttan av ökad tillgänglighet inom regionen. De mest betydande effekterna: De största positiva effekterna i den samhällsekonomiska kalkylen för Lommabanan uppkommer för persontrafiken genom ökade biljettintäkter och kortare restider. Godstrafiken skulle få kortare restider, lägre driftskostnader och de externa effekterna (framför allt utsläppen av koldioxid från diesel) antas bli lägre än i jämförelsealternativet i och med att ny godstrafik antas ersätta lastbilstrafik. Den väl utnyttjade busstrafiken antas i den samhällsekonomiska kalkylen finnas kvar även efter det att 3 (7)

4 Pågatågstrafik införts på Lommabanan, men att ca 30 % av resenärerna istället tar pågatåget (vilket inte leder till en förändring av biljettintäkterna i och med att Skånetrafikens busstrafik och pendeltågstrafik antas ingå i samma marknad). Övriga resande antas komma från andra marknader, bilpendlare och helt nya pendlare (30 procent vardera enligt resonemang från Förstudien). Busstrafiken och pågatågstrafiken antas vara komplement till varandra då resenärerna kan nå olika målpunkter i Malmö. Den största negativa effekten är naturligt nog driftskostnaderna för den nya Pågatågstrafiken. I kalkylen antas att bussdriftskostnaderna är de samma både jämförelsealternativet och i utredningsalternativet. Över kalkylperioden är de nya tågdriftskostnaderna i paritet med anläggningskostnaden, men också med de samlade positiva posterna biljettintäktsnettot från Pågatågstrafiken inklusive överflyttningen från busstrafiken och restids- och transporttidsvinster för den snabbare och kortare resan i utredningsalternativet. Bedömningens säkerhet: Kalkylen måste ses med viss försiktighet utifrån perspektivet att den samhällsekonomiska förändring som värderas är ett fall att framtida regional persontågstrafik införs på viss bekostnad av den regionala busstrafiken. En sådan beräkning bygger på en stor rad antaganden och felmarginalen gentemot mer konventionella beräkningar är förhållandevis stor. En generell restidsvinst på ca 19 min för resande utgår den information som finns idag (en mer utförlig beskrivning av underlaget finns bland annat i tabell 1 i bilaga 1). I kalkylen har ingen hänsyn tagits till eventuell bytestid och väntetid för bussresenärer som åker från Bjärred och Löddeköping via Flädie C eller Lomma C med anslutningsbussar. Det finns även en liten osäkerhet i hur de externa effekterna de facto påverkas i och med att det inte med säkerhet går att säga hur resvalen kommer att se ut i utredningsalternativet. Osäkerheten rör i synnerhet hur många resenärer som kommer att flytta över från bil till tåg (samt hur många färre kilometer med bil som blir konsekvensen av överflyttningen). BAKGRUND Nuläge Järnvägssträckan Kävlinge-Arlöv, även kallad Lommabanan, är en länk i Godsstråket genom Skåne. Lommabanan trafikeras idag enbart av godstrafik, ca ett godståg i timman. Planering pågår för att starta trafikering med persontrafik (Pågatåg). Ökningen av tågtrafiken ställer krav på att kapaciteten på Lommabanan förbättras. Till följd av säkerhetskrav vid vissa plankorsningar är dessutom maxhastigheten på banan 110 km/h idag fastän spåret i övrigt skulle kunna klara en maxhastighet på 160 km/h för persontåg. Den bedömda delsträckans slutstationer Kävlinge och Arlöv/Burlöv trafikeras idag av Pågatåg och Öresundståg, men pendlare längs Lommabanan är i dag hänvisade till bil eller buss. Ungefär resor per år sker med buss längs med Lommabanans upptagningsområde, framför allt in mot respektive ut från Malmöområdet under maxtimmarna Förslag till åtgärd Jämfört med nuläget önskas en utbyggnad för att möjliggöra för pågatågstrafik. För utredningsalternativet antas att nya pågatågsstationer anläggs i Rinnebäck, Alnarp, Lomma, Flädie och Furulund. Dessutom föreslås att nya långa mötesspår byggs söder om Lomma och i Stävie och ett kort mötesspår i Flädie förlängs till ett långt. Långa mötesspår behövs för att klara av möten med godståg. Totalt planeras ca meter nya enkelspår anläggas. I Flädie bedöms befintliga växlar kunna återanvändas, men två nya växlar skulle behövas till mötesstationen söder om Lomma. För att 4 (7)

5 anpassa till 160 km/h skulle tre plankorsningar i Furulund komma att stängas och två planskilda korsningar med vägar byggas i Lomma respektive i Furulund. Gångvägs- och cykelvägsförbindelser planeras vid de nya 260 meter långa plattformarna. Även om Pågatågen bedöms vara förhållandevis tystgående ingår i åtgärdsförslaget att bullerskyddsåtgärder i form av ca meter bullerskyddsplank sätts upp så att bullerstörningar från tågtrafiken minimeras. 1.2 Effekter för olika aktörer till följd av åtgärden Effekter för Infrastrukturhållaren Anläggningskostnaden för åtgärden bedöms kosta ca 419 miljoner kronor i 2006-års prisnivå exklusive produktionsstöd. När kostnaden justerats för skattefaktor 1, restvärdet samt nuvärdesberäknats ligger anläggningskostnaden på ca 465 miljoner kronor. Åtgärden ger även Banhållaren förändrade kostnader för underhåll och reinvesteringar bland annat för m nya spårmeter och två stycken nya växlar. Reinvesteringskostnaderna beräknas bli marginellt dyrare (-0,1 miljoner kronor), medan drifts- och underhållskostnaderna beräknas bli 4,7 miljoner kronor billigare under kalkylperioden beroende framför allt av att två plankorsningar med helbom görs om till planskildheter (vilket medför mindre underhållsarbete). Byggtiden beräknas till ca två år och kostnaderna fördelas jämnt över perioden Effekter för Trafikutövaren Eftersom den föreslagna tågförbindelsen kan erbjuda bland annat kortare restider framför allt till Malmö C från de flesta samhällen längs Lommabanan jämfört med regional- och stadsbussar antas antalet resande att öka på tåget. Ökningen har beräknats med hjälp av de restidselasticiteter som används som standard av alla trafikverken (ASEK 4). Resandet med Pågatåg antas i kalkylen ta 30 % av de nya resenärerna från bilpendling och 30 % antas inte ha rest regionalt tidigare. Resterande nya pendeltågsresenärer antas tidigare ha rest mellan regionrelationerna med buss 1 (se tabell 1). Antalet bussturer antas dock ligga kvar som samma nivå i JA som UA. Nuvärdet för biljettintäkterna för det nya Pågatåget, justerat för de minskade bussbiljettintäkterna, ligger på ca 289 miljoner kronor. 1 De bussturer (tur och retur) som legat till grund för restidsvinsten (viktat medelvärde utifrån antalet resande) är Bjärred-Malmö, Lomma- Malmö, Löddeköping- Bjäred Flädie, Arlöv-Malmö. Från Bjärred planeras nuvarande buss 134 och buss 132 att slås ihop till en motorvägsbuss som går via Lomma C när en motorvägsavfart byggs vid Lomma. Om resenärernas målpunkter i Malmö ligger nära Malmö C eller Triangeln skulle det troligtvis vara attraktivt att byta från buss till pågatåg i Lomma. Ett annat alternativ är att för boende i östra Bjärred att cykla eller ta bil ca 2,5 km till Flädie C för byte till pågatåget. För resande från Löddeköping beror restidsvinsten på var i Löddeköping resan startar, men restidsberäkningen utgår från att startpunkten är i centrala Löddeköping. Beroende på målpunkt i Malmö kan resenären välja mellan att sitta kvar på bussen eller att byta i Flädie eller i Lomma (vilket skulle ge en restidsvinst på ca min om målpunkten är Malmö C). En fiktiv bussträcka mellan Furulund-Malmö skulle kunna höja restidsvinsten från 19minuter till 25 minuter, men det kan antas finnas alltför stora osäkerheter förknippade med denna fiktiva bussträcka i och med att det i praktiken idag skulle gå snabbare att ta sig från Furulund via anslutningsbuss till Kävlinge och därefter tåg till Malmö. 5 (7)

6 1.2.3 Effekter för Resenärer och Godskunder Resenärerna tar del av den minskade restiden med tåg i förhållande till alternativet i JA med buss. Om man ser till resandeströmmarna i JA och jämför med basprognosen för den föreslagna Pågatågslinjen kan man ta fram att medelrestiden, sett som ett vägt genomsnitt där de populäraste avoch påstigningsplatserna får störst vikt, skulle kunna minska med ca 19 minuter från ca 42 min med de snabbaste bussresorna. Ofta behövs många byten i JA för att matcha destinationerna i UA. Detta kan i sin tur tyda på att buss och tåg kompletterar varandra i UA för att nå en stor mängd resmål. Nuvärdet för restidsvinsten är ca 353 miljoner kronor under kalkylperioden varav nyttan av att turtätheten fördubblas under rusningstrafik är beräknad till 75 miljoner kronor under kalkylperioden. Godskunder har antagits kunna ta del av den ökade kapaciteten på banan samtidigt som 12 extra personturer trafikerar banan under högtrafik. Sammanlagt kan 79 tåg gott och väl samsas på banan under ett vardagsdygn. Tack vare att godstågen slipper ta omvägen över Markarydsbanan nu när Lommabanan har tillräcklig kapacitet och långa mötesstationer sparar godstågen nära 107 miljoner kronor i transporttid under kalkylperioden och drygt 319 miljoner kronor i minskade driftskostnader Effekter för Miljö och Säkerhet Två planskildheter byggs vilket eliminerar olycksriskerna vid järnvägsövergångarna. Omfattande bullerskyddsåtgärder planeras också. När resande tar tåget istället för bilen (vilket i kalkylen antas vara 30 % av de nytillkomna resenärerna) antas att resenärerna annars skulle ha kört en medelpersonbil med bensinmotor. Den sammanlagda nuvärdesberäknade nyttan för detta är drygt 177 miljoner kronor för kalkylperioden, varav ca 144 miljoner kronor består av minskade kostnader förknippade med utsläpp av koldioxid. 1.3 Resandevolymer Antal resande i jämförelsealternativet (JA) framgår av tabell 1. Tabell 1 Sammanfattning av bussresandet i JA. Över resor antas ske med buss per år i området kring Lommabanan till och från Malmö Källa: Busstatistik Mats Ameen, Skånetrafiken. Furulund-Malmö (fiktivt, då buss idag går via Kävlinge) Löddeköping- Bjärred-Flädie Arlöv-Malmö TOTALT BUSS 2007 Bjärred-Malmö Lomma-Malmö Alnarp-Malmö Resande tor (vardagsdygn) Resande per år, tor Restid Driftskostnader (min) X - Malmö C Andel av resande 21% 29% 15% 7% 19% 9% 100% Antal bussar BUSS (Förstudien, 2001) Resande tor (vardagsdygn) Resande per år, tor Restid tåg snabbast Restidsvinst tåg-buss (snabbast) via Lomma C, ca via Lomma C, 8 min buss ca 25 min buss Antal resande i jämförelsealternativet (UA) framgår av tabell 2 6 (7)

7 Tabell. 2. Resande med tåg i utredningsalternativet i tusentals resor per år. Sammantaget antas ca resor per år göras med tåg enligt Banverkets basprognos. Restid, exkl uppehåll (min): Bansträck ans längd (km): P P Linje: Tågtyp: Relation: Stn från: Turtäthet (min): 1000-tal res/år: Tåg/dygn: Kävlinge P Malmö Kävlinge ,51 48,76 6 Kävlinge P Malmö Malmö ,4 48,76 6 Malmö_C- Lomma- Åstorp Kävlinge ,4 48,76 19 Malmö_C- Lomma- Åstorp Malmö ,14 48, (7)