Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar )

Transkript

1 Samlad effektbedömning 1(9) Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar ) Objekt: BVMa_012 Tunneln genom Hallandsås Datum för upprättande: Upprättad av: Lennart Lennefors, Eva Lindborg Kvalitetsgranskad av: Pär Ström Godkänd av: Sten Hammarlund KARTBILD

2 2(9) SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Samhällsekonomisk effektivitet Till följd att problem med tunneldrivningen har utbyggnaden blivit kraftigt fördyrad. Det medför att värdet av effekterna blir lägre än anläggningskostnaden. En förlängd livslängd till 100 år kompenserar inte för detta. Om endast kostanden som ingår i planförslaget medräknas och de nedlagda kostnaderna betraktas som sunk costs minskar underskottet, men uppgår ändå till ca -0,45. Det finns dock viktiga osäkerheter i kalkylen, en sådan är värdet av den regionförstoring som uppstår när restiderna kortas. Idag är restiden Båstad-Helsingborg ca 40 min, när Hallandsås och de andra åtgärderna i planförslaget är klara bedöms restiden minska till ca 25 min. Det är svårt att veta hur pendlingen kan komma att förändras av detta. Långsiktigthållbar transportförsörjning Utbygganden är mycket angelägen för den långsiktiga transportförsörjningen. När hela Västkustbanan är utbyggd bedöms restiden Göteborg-Malmö minska till neråt 2 timmar. Om inte Hallandsås hade ingått i utbygganden hade flaskhalsen kvarstått och det hade heller inte varit möjligt att utöka trafiken jämfört med idag. Åtgärdens kostnadseffektivitet Den höga anläggningskostnaden medför att åtgärden har en låg kostnadseffektivitet. Bedömningens säkerhet Bedömningarna som rör de beräkningsbara samhällsekonomiska effekterna är relativt säkra, medan många av de svårvärderade effekterna är osäkra. Åtgärden är också beroende av andra större utbyggnadsprojekt både i Sverige och internationellt. Med kortare restider Oslo- Göteborg och Köpenhamn-Hamburg blir objektet mer angeläget. BAKGRUND Nuläge Västkustbanan mellan Malmö och Göteborg är en av Sveriges viktigaste järnvägar, men dubbelspår saknas fortfarande på ca 25 % av banan. Ett nyckelprojekt för att möjliggöra effektiv trafik är att få bort den gamla 1800-talsbanan över Hallandsås. Den begränsar starkt en utökad trafik och orsakar många förseningar på stråket. Problem och önskemål En av huvudfrågorna i dagens svenska utvecklingsdiskussion är sammanknytningen av fler kommuner till större och färre regioner. Skånekommunerna är på god väg att integreras till en enda arbetsmarknadsregion, men Hallandsås ligger som ett mäktigt hinder för integrering mellan Helsingborgstrakten och Halmstadsområdet. Integreringen hade varit helt naturlig om

3 3(9) inte åsen hindrade den effektiva trafik som är förutsättningen. Regionförstoring leder till snabbare tillväxt, ökad sysselsättning och bättre robusthet i lågkonjunktur. Dagens bristfälliga järnvägssträckning över Hallandsås medför att snabbtågen mellan Malmö och Göteborg har valt vägen via Hässleholm. De kommuner som direkt berörs av detta sträcker sig från Landskrona i söder till Laholm i norr. I dessa fem kommuner bor det drygt personer, vilket är jämförbart med Norrköpings och Linköpings kommuner (som kallar sig 4: e storstadsregionen). När Västkustbanan byggts ut till en högklassig järnvägsförbindelse kommer den att få fyra viktiga funktioner: 1. Möjliggöra effektiv godstrafik längs den hårt trafikerade Västkusten. 2. Möjliggöra effektiv pendling Malmö-Halmstad, vilket innebär halvtimmestrafik. 3. Fungera som en viktig länk för långväga persontrafik (Köpenhamn)-Malmö- Göteborg-(Oslo) 4. Ansluta den stora befolkningen i nordvästra Skåne till det högklassiga järnvägsnätet (ca personer). Idag klarar Västkustbanan endast delvis de två sista funktionerna. Tunneln genom Hallandsås är ett nyckelprojekt för att klara alla fyra funktionerna. I samband med att tunnelbygget stod stilla diskuterades nyttan med tunneln och många olika förslag till alternativa järnvägslösningar redovisades konstaterade Banverket att tunneln inte länge kunde visa samhällsekonomisk lönsamhet med en prognos för år 2010 och med gängse bedömningsmodeller. Den viktigaste anledningen var den stora kostnadsökning som drabbat projektet Åtgärd Utbyggnaden innebär ett nytt dubbelspår på delen Båstad N-Förslöv, större delen av sträckan förläggs i tunnel. Restidsvinsten bedöms bli 12 min för persontågen, för godståg som idag går Markarydsbanan och via Hässleholm antas vägen via tunneln bli ca 30 min snabbare, se vidare PM 1998 Samhällsekonomisk bedömning av tunnel genom Hallandsås. EKONOMI OCH PLANERING (Se objektsbeskrivning) Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering Kalkylen i huvudanalysen bygger på en uppdatering av en tidigare kalkyl (Samhällsekonomisk bedömning av tunnel genom Hallandsås, 1998). Effekterna i den tidigare kalkylen är uppdaterade från BVH 106 ( ) till BVH 706 ( ) enligt anvisningar i PM Effektredovisning av "låsningar" i Åtgärdsplanen ( ). Nuvärdet av den samhällsekonomiska anläggningskostnaden i utredningsalternativet uppräknat från 1997 är Mkr.

4 4(9) I den första alternativa analysen är anläggningskostnaden omräknad från prisnivå till prisnivå 2006-medel. Den samhällsekonomiska anläggningskostnaden är sedan uträknad med hjälp av skattefaktor, restvärdesjustering samt borträkning av produktionsstöd. Den ekonomiska livslängden är antagen att vara 100 år. Produktionsstödet är 490 Mkr (Per Bjuvsten, ) och anläggningskostnaden Mkr i prisnivån Det ger en nominell samhällsekonomisk anläggningskostnad på Mkr och en nuvärdesjusterad kostnad på Mkr i prisnivå 2006-medel. För den andra alternativa analysen är endast kostnader som kommer under planperioden 2010 till 2021 medräknade. Denna kostnad är på Mkr i prisnivå Den samhällsekonomiska anläggningskostnaden är beräknad som ovan men inget produktionsstöd har dragits av. Det ger en nominell samhällsekonomisk anläggningskostnad på Mkr och en nuvärdesjusterad kostnad på Mkr i prisnivå 2006-medel. Byggläge, tidplan Tunnelprojektet startade 1993 och enligt ursprunglig tidsplan skulle både tunnelprojektet och större delen av utbyggnaden till dubbelspår på Västkustbanan vara klara Tunnelprojektet har dock vid flera tillfällen drabbats av problem och stått stilla, det längsta uppehållet var mellan hösten 1997 och Enligt nuvarande tidsplan skall tunnelprojektet vara färdigt senast SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder För att de godståg skall till Malmö ska kunna gå den kortare vägen och få den restidsvinst och de minska driftkostnader det innebär, krävs att Godsstråket genom Skåne rustas upp så att tillräcklig kapacitet finns för att ta emot tågen. PRISSATTA EFFEKTER Prissatta effekter enligt beräkningshandledning BVH 106 ( ) Den ursprungliga samhällsekonomiska kalkylen är genomförd enligt BVH 106 med hjälp av basprognosen för 2010 från Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 15 Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2025

5 5(9) Kalkylperiod från trafikstart Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 år 15 år 60 år Prisnivå Prognosår och scenario 2020 ASEK nivå 4 Nyckeltal Nyckeltal samhällsekonomisk. effektivitet 1 Huvudanalys Ursprunglig inv.kostn reviderad enligt anvisning och uppdat. anl. kost. Alternativ huvudanalys Baserad på planförslagets totala inv.kostn 50 % Alternativ huvudanalys Baserad på planförslagets inv.kostn inom planperioden 50% Nettonuvärde Nettonuvärdeskvot, NNK -0,37-0,68-0,45 Nyttokostnadskvot, NK 0,63 0,32 0,55 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterad, inkl. SF) Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).

6 6(9) Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår, värden reviderade enligt anvisning Nuvärde, miljoner kr Resenärer Restid Persontimmar Mkr Reskostnad Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Persontimmar 87 Mkr Komfort Mkr/år Mkr Godskunder Transporttid Tontimmar Mkr Transportkostnad Mkr/år 606 Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Tontimmar Mkr Övriga effekter godskunder Mkr/år Mkr Trafikföretag Biljettintäkter Mkr exkl moms 236 Mkr Trafikeringskostnad 4 Mkr exkl moms 231 Mkr Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter Mkr/år Mkr Externa kostnader Tågtrafik Mkr/år Mkr Övrig trafik Mkr/år 32 Mkr Övrigt Buller Mkr/år 117 Mkr Plankorsningar väg/järnväg Mkr/år 62 Mkr Barriär Mkr/år Mkr Annan Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, väg Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, jvg Mkr/år Mkr Reinvesteringar, jvg Mkr/år -24 Mkr Investeringskost enl ursprunglig kalkyl reviderad enligt anvisning Mkr Nettonuvärde Mkr Effekter på emissioner finns inte utskrivet i den tidigare kalkylen och kan därför inte särredovisas. 2 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 3 Samtliga 4 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)

7 7(9) Fördelning av Nyttor och Kostnader för Huvudanalys diskonterat till år 2010 Samhällsekonomisk kalkyl Nuvärde, Mkr Anläggningsko stnad Infrastrukturhåll aren Trafikoperatörer na Kunden Miljö och säkerhet Trafikomflyttnin gar Summa nyttor Netto

8 8(9) EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller* Påverkan landsbygd Påverkan tätort Påverkan naturområden Exploateringseffekter Arbetsmarknadseffekter Restidsosäkerhet/trängsel (om ej med i kalkyl) Ingår i kalkylen. Positiv, då kvarvarande bana tas bort Positiv när det gäller intrång, men negativt för de personer som får längre väg till tågstationen. Positiv, då kvarvarande bana tas bort. Negativt under byggtiden. Positivt för exploatering kring nya stationsläget och för utbyggnader i Grevie och Förslöv. Positiva, då restider minskar kraftigt Positiva, då de mer långsiktiga effekterna inte ingår. Ev. fler relevanta effekter/mått *För effekter som har utretts separat hänvisas till referens i referenslistan. Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Till följd att problem med tunneldrivningen har utbyggnaden blivit kraftigt fördyrad. Det medför att värdet av effekterna blir lägre än anläggningskostnaden. Med de givna beräkningsförutsättningarna visar därför projektet beräkningsbart underskott. FÖRDELNINGSEFFEKTER MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Delmål: Transportkvalitet Delmål: Säkerhet Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse tillgänglighet. Pendlingsmöjligheterna kommer att öka i området vilket kan öppna upp nya arbetsmarknader transportkvalitet. Framförallt godstågen kommer att få en kortare körväg vilket bidrar till ökad transportkvalitet.

9 9(9) säkerhet. Delmål: Miljö miljö. Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet säkerhet. Tunneln genom Hallandsås ökar pendlingsmöjligheterna och kan därmed bidra till vidgade regionala arbetsmarknader och regional utveckling. Då kvinnor i högre grad åker kollektivt och detta objekt påtagligt förbättrar kollektivtrafiken gynnar detta jämställdheten. Det övergripande målet* * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Målkonflikter finns när det gäller miljöproblem under byggtiden och den förbättrade miljön efter genomförande. Hur väl uppfylls projektmålen? Projektmålen uppfylls till en kraftigt ökad merkostnad. REFERENSER Samhällsekonomisk bedömning av tunnel genom Hallandsås, dec 1998.