Samlad effektbedömning

Transkript

1 Samlad effektbedömning 1(12) Samlad effektbedömning OBJEKT: TUNNELBANA FRÅN ODENPLAN TILL KAROLINSKA/NORRA STATION DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: REVIDERAD UPPRÄTTAD AV: ERIK SJAUNJA SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Objektet är samhällsekonomiskt lönsamt med en Nettonuvärdekvot på 0,33. Tunnelbanan utgör en absolut förutsättning för att Norra Stationsområdet skall kunna exploateras med främst bostäder i planerad omfattning. Den innebär också en vidgning av den potentiella arbetsmarknaden för invånare både i och utanför regionen. De senare får, vid en förlängning av pendeltågen till Uppsala, direkt tillgång till tunnelbanegrenen via Citybanans station vid Odenplan. Utbyggnad av tunnelbana från Odenplan till Karolinska Norra Station bedöms ge mycket god måluppfyllelse avseende projektmålen och de transportpolitiska målen. Vidare möjliggör utbyggnaden en utveckling av Karolinska Norra Station i enlighet med Solna stad och Stockholms stads planer. Utan tunnelbana skulle omfattningen av denna exploatering bli betydligt mindre. Vi hävdar att detta inte till fullo fångas in i den samhällsekonomiska bedömningen, Lönsamheten är därför i verkligheten betydligt större. Objektet finns med i den så kallade Stockholmsförhandlingen. Tunnelbanan avses vara färdigställd samtidigt som nya universitetssjukhuset Nya Karolinska Solna, dvs i december Byggstart bedöms kunna ske 2011/2012.

2 2(12) En förstudie för tunnelbanan färdigställdes hösten Kostnaden är där schablonmässigt beräknad till ca 3 mdkr. En enklare utformning av station Odenplan föreslås nu vilket reducerar kostnaden till 2,7 mdkr. BAKGRUND Nuläge Norra Stationsområdet är trots sitt centrala läge relativt glesbebyggt. Värtabanan med tillhörande gamla godsspår och E4/E20 har under en lång tid utgjort en barriär för innerstadens utveckling norrut. De byggnader som finns har olika ålder och härstammar från tidigare järnvägsverksamhet. Dagens verksamhet består främst av handel. Norr om E4/E20 ligger Karolinska som består av delområdena Karolinska Institutet, KI, och Karolinska sjukhuset, KS. Det är också här de största målpunkterna i området finns. På KI bedrivs forskning och undervisning och på KS bedrivs forskning och vård. KI har cirka 3600 helårsanställda och omkring helårsstudenter (siffror för 2005). På KS i Solna arbetar cirka personer. KS har även ett stort antal besökande och vårdtagare. Området försörjs idag av busstrafik med tio olika linjer. Hälften av linjerna har förbindelse med kommuner i norr och hälften har förbindelse med innerstaden. Av innerstadens fyra stombusslinjer ansluter linje 3 till området, och den betjänar både Karolinska Institutet och sjukhuset. Linjenätet ger möjlighet till direktresor från framför allt innerstaden och Solna/Sundbyberg, och många linjer ansluter till och från tunnelbana och pendeltåg. De flesta resenärerna till Karolinska, både KS och KI, kommer idag via tunnelbanan vid S:t Eriksplan där de byter till buss. Problem och önskemål Stockholms stad och Solna stad har tillsammans tagit fram en gemensam fördjupning av städernas översiktsplaner. Området ska utvecklas till en del av innerstaden med bostäder, arbetsplatser, service och kultur och samtidigt vara ett centrum för forskning och högspecialiserad sjukvård. Bland annat byggs ett nytt högspecialiserat sjukhus, Nya Karolinska Solna (NKS). Antalet boende i området planeras till och antalet arbetsplatser till Utbyggnad av tunnelbanan från Odenplan till Karolinska Norra Station beskrivs som en förutsättning för planen. Följande mål har formulerats inom förstudien: Kollektivtrafiklösningen ska: Ge hög tillgänglighet, ur ett lokalt och regionalt perspektiv, till nya universitetssjukhuset och området Karolinska - Norra Station Vara långsiktigt hållbar Bidra till ett väl avvägt transportsystem på samhällsekonomiska grunder

3 3(12) Förslag till åtgärd Som åtgärd föreslås utbyggnad av grön tunnelbana från Odenplan till Karolinska Norra Station. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering (anläggningskostnad i prisnivå och i prisnivå (exkl. skattefaktor) Anläggningskostnaden har schablonmässigt beräknats till 2,7 mdkr i prisnivå Objektet är ej finansierat. Komplexitet och möjlighet till etappindelning Utbyggnad av tunnelbanan har ett stort genomförandemässigt samband med flera stora angränsande projekt. Vid Odenplan angränsar tunnelbanan till Citybanans nya pendeltågsstation samt en eventuell utveckling av platsen med nytt stadsbibliotek och kommersiella lokaler. Samordning mellan projekten planeras. Vid Karolinska Norra Station angränsar tunnelbanan till utbyggnaden av sjukhuset NKS, överdäckning/intunnling av Värtabanan/E4/E20 och hela den utveckling med arbetsplatser och bostäder som sker i området. Hur de olika projekten bör genomföras i förhållande till varandra är ännu inte klarlagt. Etappindelning bedöms inte aktuellt eftersom tunnelbanan måste byggas ut på hela sträckan från Odenplan till den nya stationen vid Karolinska Norra Station för att kunna nyttjas av resenärerna. Tidshorisont Planeringen utgår från att tunnelbanan ska vara färdigställd då det nya sjukhuset NKS tas i drift, vilket är planerat till december Byggstart av tunnelbanan bedöms kunna ske kring 2011/2012. I den så kallade Stockholmsförhandlingen är tunnelbana till Karolinska ett av de prioriterade objekten och ligger med under perioden Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan I juni 2007 gav SLs styrelse vd i uppdrag att inleda arbete med en förstudie för den framtida kollektivtrafiken till den nya stadsdelen Karolinska Norra Station. Förstudien har föregåtts av en idéstudie. Efter ett inriktningsbeslut i december 2007 har förstudien gått vidare med tunnelbana som huvudalternativ. Tunnelbanealternativet omfattar en utbyggnad av grön linje från Odenplan till Karolinska Norra Station. Förstudien färdigställdes hösten SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder PRISSATTA EFFEKTER

4 4(12) SLs analysmetoder De modeller etc som SL använder beskrivs i dokumentet SLs analysmetoder i åtgärdsplaneringen ( ) som tidigare sänts in till Banverket och Vägverket. Användningen i Åtgärdsplaneringen av dessa metoder har godkänts av verken genom den arbetsgrupp som utsetts att granska de samhällsekonomiska bedömningarna i underlagen. En jämförelse av använda omvärldsdata och resmängder i SLs prognosmatriser och det av trafikverken använda SAMPERS-materialet har också visat tillfredsställande överensstämmelse. Den markanvändning som ligger till grund för SLs analyser är baserad på regionplanestudierna (RUFS) men med en till regionens kärna något mer koncentrerad utveckling. Detta har av SL bedömts som en mera trolig utveckling än de rena RUFSantagandena. Såväl prognosförutsättningar som resmängder överensstämmer väl med motsvarande i trafikverkens analyser. Prissatta effekter enligt SLs analysmetoder Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 år Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2013 Kalkylperiod från trafikstart Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 år 43 år 60 år Prisnivå Prognosår och scenario ASEK nivå 4 Trafikering Jämförelsealternativet I de jämförelsealternativ som använts i SLs analyser har Citybanan och vägutbyggnader enligt regionplanestudierna (RUFS) ingått. De utvärderade objekten har sedan i utredningsalternativen lagts in ett och ett. Undantag är Spårväg Kista och Spårväg Solna- Universitetet som kräver en utbyggd Spårväg Solna samt Roslagsbanans dubbelspår där etapp

5 5(12) 2 kräver en genomförd etapp 1. De sålunda förutsatta utbyggnaderna ingår då i jämförelsealternativet för respektive utvärderat objekt. Trafikutvecklingen har i jämförelsealternativen antagits mötas huvudsakligen med turtäthetsökningar i dagens trafiksystem. Eftersom SLs spårtrafik i stor utsträckning redan är utnyttjad till kapacitetstaket har detta oftast inneburit en utökad busstrafik i jämförelsealternativet. Undantag från detta har varit när Saltsjöbanan konverterats till Snabbspårväg (objektet Spårväg Ost) eller när Roslagsbanan i två etapper föreslås utbyggd till dubbelspår. Jämförelsealternativet för Lidingöbanan har inneburit att busstrafik helt ersätter banan. Utredningsalternativet Turtätheten på sträckan är i högtrafik 10 minuter/riktning Idag finns ingen spårtrafik på sträckan Antalet inbesparade fordon under dimensionerande tid i busstrafiken jämfört med Jämförelsealternativet är 40. Besparingar görs även i tunnelbanetrafiken eftersom den linje som avlänkas till Karolinska i jämförelse alternativet går längre ut i Västerort. Antalet på- och avstigande på den utvärderade sträckan under morgonens högtrafik (kl 06-09) är ca respektive ca Nyckeltal Nyckeltal Huvud- Känslighetsanalys Känslighets- Känslighets- Känslighets- samhällsekonomisk. effektivitet 1 analys Inv.kostn (Huvudanalys) Inv.kostn 85 % analys Noll trafiktillväxt efter år 2020 (Inv.kostn 50 %) analys Hög trafiktillväxt (1,5 ggr normal) efter år 2020 (Inv.kostn analys CO2 värdering 3,50 kr/kg (Inv.kostn 50 %) 50 %) Nettonuvärde 785 mkr 523 mkr Nettonuvärdeskvot, NNK 0,33 0,20 1 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).

6 6(12) Nyttokostnadskvot, NK 1,76 0,74 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterad, inkl. SF) 2363 mkr Nyckeltal Kostnadseffektivitet 2 Restid Nyckeltalen beräknas endast för huvudanalysen Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår 2020 mkr Nuvärde, miljoner kr* Resenärer Restid** Persontimmar Mkr Reskostnad minskn kollektivresor 38 Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Persontimmar Mkr Komfort 31 Mkr/år Mkr Godskunder Transporttid Tontimmar 4 Mkr Transportkostnad Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Tontimmar Mkr Övriga effekter godskunder Mkr/år Mkr Trafikföretag Biljettintäkter 4 Mkr exkl moms 73 Mkr Trafikeringskostnad 5 *** 87 Mkr exkl moms Mkr Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -2 Mkr/år Mkr Externa kostnader Tågtrafik Mkr/år Mkr minskning Övrig trafik**** 28 Mkr/år 474*****Mkr Övrigt Buller Mkr/år Mkr Plankorsningar väg/järnväg Mkr/år Mkr Barriär Mkr/år Mkr Annan Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, väg Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, jvg - Mkr Reinvesteringar, jvg - Mkr Investeringskost50% minus restvärde inkl. SF (disk) Mkr Nettonuvärde Mkr 2 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad kostnad (ej restvärdesjusterad kostnad) dividerat med effekten för prognosår 1 för åtgärden 3 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 4 Samtliga 5 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)

7 7(12) * Hela kalkylperioden; alltså även baserat på prognos för år 2030 ** Inklusive förseningar ***Netto spår- och busstrafik (inklusive bussdepåer), ban- och fordonsunderhåll **** Busstrafik och privatbil ***** Netto av externa kostnader och budgeterade effekter Känslighetsanalysen En sådan har genomförts map investeringskostnaderna. I de objekt för vilka successiv kalkylering genomförts är kostnaden i 50%-nivån 10% under den för 85%-nivån. Denna relation har därför använts även för de objekt där successiv kalkylering inte genomförts. Detta motiveras bl a av att objektet Spårväg Solna, där sådan kalkylering genomförts, har utgjort utgångspunkt för kostnadsbedömningen av de flesta av de övriga spårvägsobjekten. Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Kalkylsammanställningen ovan redovisas i diagram. Tabell: Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil Yrkestrafik väg Totalt all trafik

8 8(12) Fördelning av Nyttor och Kostnader för Huvudanalys 50%, diskonterat till år 2010 Tunnelbana Karolinska; nuvärde mkr Resenärer Ext eff minus avgifter Intäkter Driftkostn kolltrf Skattefaktor Anläggning EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller* (om ej med i kalkyl) Sträckningen går helt under jord. Åtgärder för att eliminera stomljud ingår i projektet. Påverkan landsbygd - Påverkas ej. Påverkan tätort - Liten påverkan (avseende intrång mm) då tunnelbanan går under mark. Påverkan naturområden - Sträckningen påverkar ej naturområden Exploateringseffekter - Möjliggör en utveckling av Karolinska Norra Station enligt Solna stads och Stockholms stads planer. Arbetsmarknadseffekter - Utvidgad arbetsmarknad pga förkortade restider Restidsosäkerhet/trängsel (om ej med i kalkyl) Spårtrafik har bättre punktlighet än busstrafik. Ev. fler relevanta effekter/mått *För effekter som har utretts separat hänvisas till referens i referenslistan.

9 9(12) Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Utbyggnad av tunnelbana till Karolinska Norra Station bedöms som en ändamålsenlig och samhällsekonomiskt positiv lösning för kollektivtrafiken till området. Tunnelbanan skapar snabba och smidiga resor till den nya stadsdelen Karolinska Norra Station och det planerade universitetssjukhuset Nya Karolinska Solna (NKS), både för lokalt och mer långväga resande. Den höga kapaciteten gör lösningen robust över tid och skapar förutsättningar för att behålla den höga kollektivtrafikandelen. Genom en utbyggnad av tunnelbanan möjliggörs vidare en utveckling av utvecklingsområdet Karolinska Norra Station i linje med Solna stads och Stockholms stads fördjupade översiktsplan. Den samhällsekonomiska kalkyl som gjorts i samband med pågående åtgärdsplanering visar på samhällsekonomisk lönsamhet med Nettonuvärdekvoten 0,33. Att resultatet är något bättre än vid den förstudie som SL färdigställde hösten 2008 beror på nytt prognosunderlag och uppdaterade nyckeltal. Att exploateringen av Norra Stationsområdet utan tunnelbana inte är möjlig i planerad utsträckning fångas inte in i den samhällsekonomiska bedömningen, Lönsamheten är därför större än vad som anges ovan. FÖRDELNINGSEFFEKTER Eventuella fördelningseffekter har inte kunnat bedömas. MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Ett sätt att utvärdera målet om hög tillgänglighet är att titta på hur den samlade upplevda restiden förändras för de som har Karolinska Norra Station som målpunkt. En sådan analys visar att tunnelbana ger en restidsvinst på 3,5-4 minuter (upplevd restid) för resenärer till området. Från Odenplan, som kommer att bli en mycket viktig bytespunkt då Citybanan byggs, blir åktiden till Karolinska med tunnelbana ungefär 2 minuter. Som jämförelse beräknas buss från Odenplan ta cirka 8 minuter och från S:t Eriksplan 5 minuter.

10 10(12) Delmål: Transportkvalitet Med tunnelbana får många resenärer till Karolinska Norra Station en smidig resa. Tunnelbanan till Karolinska blir en del av det befintliga tunnelbanesystemet som idag och i framtiden spelar en viktig roll för regionens kollektivtrafikförsörjning. Tillgängligheten avseende personer med funktionsnedsättning bedöms bli bättre om tunnelbanan byggs ut. Generellt bedömer personer med funktionsnedsättningar att spårtrafik, med plant insteg, har en bättre tillgänglighet än busstrafik. Transportkvaliteten bedöms öka eftersom tunnelbanan är ett fristående system som inte störs av andra trafikslag. Tunnelbanan utsätts inte för lika stora störningar som busstrafiken, och punktligheten bedöms vara bättre än vad som är möjligt i en situation med enbart busstrafik. Delmål: Säkerhet Utbyggnad av tunnelbanan innebär en stärkt kollektivtrafikandel och en överflyttning av resenärer från buss till tunnelbana. Eftersom tunnelbanan ger möjlighet till smidiga byten där resenärer inte behöver röra sig i gatumiljö bör effekten på målet vara positiv. Projektets förmåga att bidra till målet om säker trafik är dock beroende av detaljutformningar av tunnelbanan som inte hanteras i detta tidiga skede. Förbättrad resstandard innebär att fler överger bilen och åker kollektivt vilket förbättrar trafiksäkerheten. Delmål: Miljö Utbyggnad av Karolinskagrenen har potential att minska bilåkandet, och även behovet av kompletterande busstrafik. Genom att föra över resenärer till tunnelbana kan trafikens miljöpåverkan minska. Tunnelbana ger goda förutsättningar för att skapa en god stadsmiljö i Karolinska Norra Station i enlighet med Solna stads och Stockholms stads fördjupade översiktsplan för området. Delmål: Regional utv. Utbyggnad av tunnelbanan är en förutsättning i den fördjupade översiktsplan som Solna stad och Stockholms stad gemensamt tagit fram. Projektet bidrar till att uppfylla den vision som parterna formulerat för området Karolinska Norra Station: Den nya stadsdelen kring Norra Station förenar i en unik miljö stadens kvaliteter med världsledande forskning, företagande och boende i Europas mest spännande tillväxtregion. De goda resmöjligheterna som skapas med tunnelbana till området kan också bidra till att arbetsmarknaden i länet vidgas genom minskade restider. Delmål: Jämställdhet Under förstudien har ambitionen varit att ge män och kvinnor samma möjligheter att påverka processen och föra fram sina åsikter. Vid

11 11(12) samrådet har 30 män och 17 kvinnor inkommit med skriftliga synpunkter. Vid samrådet har SL genomgående varit representerade av både män och kvinnor. Av de som i framtiden antas nyttja en ny tunnelbanegren bedöms den största delen vara kvinnor. Idag är 80 procent att cirka 8000 anställda på Karolinska Sjukhuset kvinnor. En utbyggnad av Karolinskagrenen kan således sägas i större utsträckning gynna kvinnor än män. En aspekt där män och kvinnor har olika upplevelser i transportsystemet handlar om trygghet. Kvinnor upplever större otrygghet framförallt när det gäller anslutningar till och från hållplatser/stationer samt resor utan sällskap på kvällar och nätter. Genom en medveten utformning av stationer och planering av omkringliggande områden kan tryggheten förbättras, för både män och kvinnor. Det övergripande målet* Projektet bedöms bidra positivt till det övergripande målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet. Liksom alla SLs spårtrafikmedel kommer vid driften av denna tunnelbanegren endast att användas el från förnyelsebara energikällor. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Inga målkonflikter har identifierats. Hur väl uppfylls projektmålen? (Upprättarens bedömning av om åtgärden får önskade effekter) Tunnelbana bedöms mycket väl uppfylla de projektmål som är formulerade i förstudien. Nedan redovisas de viktigaste effekterna inom respektive mål. Målet om hög tillgänglighet, ur ett lokalt och regionalt perspektiv, till nya universitetssjukhuset och området Karolinska Norra Station Förkortade restider för resenärer till/från Karolinska Norra Station Smidiga resor för resenärer både lokalt och regionalt Målet om långsiktig hållbarhet Tunnelbana har kapacitet nog att klara av det framtida resandet. Bättre förutsättningar att bibehålla/stärka den redan höga kollektivtrafikandelen till området.

12 12(12) Mindre miljöpåverkan avseende klimat, utsläpp och buller. Utbyggnad av tunnelbanan ger förutsättningar för att skapa en god stadsmiljö inom Karolinska Norra Station. Målet om ett väl avvägt transportsystem på samhällsekonomiska grunder En utbyggnad av tunnelbanan ger en kapacitetsstark lösning som svarar upp mot det stora resandet till och från Karolinska Norra Station. Nyttokostnadskvoten har beräknats till 0,33.. REFERENSER