Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US2B, YTR001

Transkript

1 Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US2B, YTR Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Södra stambanan och Västra stambanan är mycket hårt belastade. Restiderna har succesivt blivit längre som följd av den ökande belastningtningen av alla typer av järnvägstrafik. Förslag till att påbörja byggandet av en ny stambana har bedömts vara en bra lösning som medför både en uppdelning i snabb/långsam trafik, som avlastar de befintliga stambanorna och som tillåter högre hastighet och bättre restider. Åtgärdens syfte: Öka kapaciteten och minska känsligheten för störningar på Södra och Västra stambanan samt korta restiderna. Minska koldioxidutsläppen genom att underlätta för överflyttning av flyg- och vägtrafik till järnväg. Förslag till åtgärd: Kostnaden är ca. 124 mdkr i prisnivå En ny dubbelspårig järnväg för höghastighetståg upp till 320 km/h mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping. Delarna Mölnlycke - Bollebygd samt Järna - Linköping förutsätts dock vara bygda i jämförelsealternativet. Delen Stockholm - Göteborg är lika för US1, US2B och US5 med stopp för höghastighetståg i Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås. Mellan Jönköping och Malmö går US2B via Värnamo, Hässleholm och Lund. Dessutom kommer ett antal storregionala linjer, med fler stopp, trafikera de nya banorna men också ansluta från befintliga banor. Sida 1 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 7295 Negativt Positivt Osäker lönsamhet 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: ,8 kptim/år Godstransporter Restid gods: -46,5 kptim/år 494 Persontransp.företag Biljettintekter: 2900,8 mnkr/år Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: -16,95 DSS/år Klimat CO2-utsläpp: -76,684 kton/år Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 732 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Budgeteffekter SamEk Inv. Annuitetskostnad: 5113 mnkr/år Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= 0,1 ᶲ Informationsvärde NNK = MELLAN NNK-i KA *= -0,2 ᶲ NNK-idu= Effekter som inte har värderats i kalkylen 0,1 ᶲ Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Positivt Negativt Negativt Positivt Positivt Ingen effekt Ingen effekt Negativt Sammanvägd bedömning Negativt Positivt Kortfattad beskrivning och bedömning Överflyttning av gods från väg till järnväg Buller, barriär och grundvatten Intrång av ny bana Minskad försening, överflyttning utrikes flyg Ökad kapacitet på befintliga banor Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Drift, underhåll och reinvestering Stora såväl positiva som negativa ej prissatta effekter gör Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart sammanvägningen svår. * Känslighetsanalys med högre kostnad; succesivkalkyl 85% eller motsvarande ᶲ NNK omfattar inte alla beräkningsbara nyttor Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Neutralt Neutralt Nationellt Neutralt Västra götaland, Stockholm Neutralt Kommunvis fördelning Ljungby, Bollebygd Boxholm Länsvis fördelning Trafikanter, transporter, externt berörda Resenärer Landskap Näringsgren Svårbedömt Spår Flygbolag Trafikslag Flyg Ålder Personer mellan 18 och 65 år Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Sida 2 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Positivt&Negativt Positivt Positivt Negativt Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt Negativt Positivt bidrag Målkonflikter Åtgärden medför förbättrad tillgänglighet för medborgare och näringsliv samt minskad klimatpåverkan. Påverkan på klimatet har sammantaget bedömts minska men byggskedet medför även ökad klimatpåverkan. Dock medför de nya banorna intrång i natur- och kulturmiljö samt landskapsbilden. Även om man försöker undvika känsliga och värdefulla miljöer kommer så här omfattande utbyggnad innebära betydande intrång. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Den samhällsekonomiska analysen pekar på att åtgärdens lönsamhet är osäker. Minskade koldioxidutsläpp bidrar till ökad ekologisk hållbarhet. Ökat intrång i värdefulla naturmiljöer kan troligen inte helt undvikas vilket kan påverka den ekologiska hållbarheten negativt. Sammantaget bedöms dock den ekologiska hållbarheten påverkas positivt. Minskad risk för trafikolyckor och ökad tillgänglighet för grupper utan bil påverkar den sociala hållbarheten positivt. Sida 3 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

4 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Objekt-id Syfte Beskrivning av åtgärd Åtgärds-kostnad (mnkr) Sammanhang Län Höghastighetsbanor (Linköping- Bollebygd, Mölnlycke-Almedal, Jönköping-Lund), US2B YTR001 Kortare restid och ökad kapacitet Utbyggnad av höghastighetsjärnväg på delarna Mölnlycke - Bollebygd och Järna - Linköping ingår i gällande plan. Östergötland Södermanland Stockholm Jönköping Västra Götaland Kronoberg Skåne Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Ja Namn och datum på åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4-åtgärder ingår? (kortfattat) Nytt dubbelspår Linköping - Almedal/Lund Sida 4 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

5 Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande före upp-rättandet av samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Varierande * Förstudie, Götalandsban an delen Linköping - Borås, Slutrapport, * Förstudie, Bollebygd - Borås, Beslutshandlin g, * Förstudie, Almedal - Mölnlycke, Slutrapport, * Förstudie, Götalandsbanan delen Linköping - Borås, Slutrapport, * Förstudie, Bollebygd - Borås, Beslutshandling, * Förstudie, Almedal - Mölnlycke, Slutrapport, Ej prövat Nej Okänt Okänt Okänt Sida 5 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

6 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Södra stambanan och Västra stambanan är mycket hårt belastade. Restiderna har succesivt blivit längre som följd av den ökande belastningen av alla typer av järnvägstrafik. Förslag till att påbörja byggandet av en ny stambana har bedömts vara en bra lösning som medför både en uppdelning i snabb/långsam trafik, som avlastar de befintliga stambanorna och som tillåter högre hastighet och bättre restider. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Varierande Varierande Varierande Södra/Västra stambanorna är de viktigaste järnvägarna i Sverige och är hårt trafikerade av både person- och godstrafik. Varierande Varierande Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Södertälje - Göteborg: cirka 42 mil Linköping - Lund: cirka 36 mil Dubbelspår, Största tillåtna hastighet max 200 km/h Persontrafik, snabbtågpar/dygn (JA 2030) Därutöver IC och regionaltåg Varierande Sida 6 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

7 1.4 Fyrstegsanalys Steg 1. Åtgärder för att påverka behovet av transporter bedöms kunna dämpa efterfrågan till viss del men ligger till stor del utanför Trafikvekets verksamhetsområde. Här behövs samarbete med andra. Att styra över trafik till andra transportslag anses inte eftersträvansvärt då de ofta medför större koldioxidutsläpp. Steg 2. Det bedöms inte finnas så stor potential att utnyttja befintliga banor så mycket effektivare än vad som redan görs. Steg 3. Begränsade ombyggnader kan öka kapacieteten men eftersom bristerna inte består av enstaka flaskhalsar bedöms potentialen begränsad. Steg 4. Med separata banor för höghastighetståg separeras trafik med olika hastighet vilket medför ökad kapacietet för all trafik och betydligt kortare restider för persontrafiken. 1.5 Syfte Öka kapaciteten och minska känsligheten för störningar på Södra och Västra stambanan samt korta restiderna. Minska koldioxidutsläppen genom att underlätta för överflyttning av flyg- och vägtrafik till järnväg. Sida 7 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

8 1.6 Förslag till åtgärd/er En ny dubbelspårig järnväg för höghastighetståg upp till 320 km/h mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping. Delarna Mölnlycke - Bollebygd samt Järna - Linköping förutsätts dock vara bygda i jämförelsealternativet. Delen Stockholm - Göteborg är lika för US1, US2B och US5 med stopp för höghastighetståg i Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås. Mellan Jönköping och Malmö går US2B via Värnamo, Hässleholm och Lund. Dessutom kommer ett antal storregionala linjer, med fler stopp, trafikera de nya banorna men också ansluta från befintliga banor. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Inga Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Inga Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Inga Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Inga Vilka steg 3-åtgärder ingår? Inga Vilka steg 4-åtgärder ingår? Nytt dubbelspår Linköping - Almedal/Lund Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Gångvägar kan bli aktuellt i anslutning till nya stationer men är inte utrett i detta skede. Oklart Oklart Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Cykelvägar kan bli aktuellt i anslutning till nya stationer men är inte utrett i detta skede. Oklart Oklart Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Vägar kan bli aktuellt i anslutning till nya stationer men är inte utrett i detta skede. Oklart Oklart Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Cirka 47 mil ny järnväg Dubbelspår, Största tillåtna hastighet 320 km/h Persontrafik, höghastighetstågpar/dygn Därutöver även storregional tågtrafik Varierande Sida 8 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

9 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.4 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kostnadssammanställning höghastighetsbanor (bilaga D) Sammanställning av tidigare kalkyler och bedömningar, avser 50%-nivå Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Oklart. Stora delar förutsätts finansieras av staten men medfinansiering av kommuner och regioner kommer troligen krävas Sammanställning av tidigare kalkyler och bedömningar, avser 50%-nivå 1.8 Planeringsläge Färdiga förstudier finns för delarna Linköping - Borås, Almedal - Mölnlycke samt Bollebygd - Borås. Järvägsutredning pågår för Almedal - Mölnlycke och Bollebygd - Borås. Delen Jönköping - Malmö är bara översiktligt studerad men en åtgärdsvalsstudie är startad. 1.9 Relation till andra åtgärder Utbyggnad av höghastighetsjärnväg på Ostlänken (Järna - Linköping) och Mölnlycke - Bollebygd ingår i gällande Nationell transportplan och förutsätts ingå som delar i de nya stambanorna Övrigt Sida 9 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

10 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnadsnyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person2030_140401_JA Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Enligt Person2030_140401_JA Ekonomiskt scenario Enlig Person2030_140401_JA Näringslivsscenario Enligt Person2030_140401_JA Övrig scenarioinformation Enligt Person2030_140401_JA Trafikering - kollektivtrafik Enligt Person2030_140401_JA Trafikering - gods Infrastrukturnät Enligt Person2030_140401_JA ASEK-version ASEK 5.1 Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Nej 2010-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2025 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 13 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Exekv.tillfälle :58:56 Sida 10 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

11 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Se bilaga 2 och Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil 1,1% Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscenario Årlig före 2030 Årlig efter 2030 Kommentar till tabell 2.2: Inga nya projektspecifika tillväxttal har tagits fram. Istället har tillväxttal från tidigare prognoser för höghastighetsbanor, som genomfördes i anslutning till Åtgärdsplaneringen , använts. 1,1% 1,1% Referensscenario: 1,1% 1,1% 1,1% Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Sammanställning av äldre kalkyler 30 % högre kostnad Basår för penningvärde medel 2010-medel medel 2010-medel Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor Sida 11 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

12 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Sammanställning av Huvudanalys äldre kalkyler ,1 ᶲ 0,1 ᶲ 30 % högre kostnad Sammanställning av äldre kalkyler ,2 ᶲ -0,2 ᶲ Känslighetsanalyser 30 % lägre kostnad Alla nyttor från kapacitetsutredningen Sammanställning av äldre kalkyler Sammanställning av äldre kalkyler ,5 ᶲ 0,5 ᶲ 0,1 ᶲ 0,1 ᶲ Verifierbara nyttor från kapacitetsutredningen Sammanställning av äldre kalkyler ,0 ᶲ 0,0 ᶲ * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NKK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori Mycket hög lönsamhet Hög lönsamhet Lönsam Svagt lönsam Olönsam Mycket olönsam NNK-i - intervall NNK-i >=2 1=< NNK-i < 2 0,5 =< NNK-i < 1 0 =< NNK-i < 0,5-0,3 =< NNK-i < 0 NNK-i < -0,3 Klasificering av NNK-i: Svagt lönsamt Kommentar: ᶲ NNK omfattar inte alla beräkningsbara nyttor. Detta hanteras delvis i känslighetsanalyser. Känslighetsanalyserna med nyttor från kapacitetsutredningen beskrivs i bilaga E1-E3. I tabell 2.6a (Effekter som inte värderats monetärt) är poster som berörs av dessa känslighetsanalyser markerade med k. I känslighetsanalyserna ersätts dessa, helt eller delvis, av prissatta effekter. Sida 12 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

13 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Sida 13 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

14 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restid pb, tjänste Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -37,8 kptim/år 427 Restid pb, arbete Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -178,0 kptim/år 601 Restid pb, övr. privat Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -406,5 kptim/år 930 Reskostnad pb, tjänste -0,2 mnkr/år 4 Reskostnad pb, arbete -0,7 mnkr/år 14 Reskostnad pb, övr. privat -0,5 mnkr/år 10 RESENÄRER Vägavgifter/ vägskatt pb Restid tåg, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -0,5 mnkr/år kptim/år Reskostnad tåg, långväga mnkr/år Ej beräknat Ej relevant Restid kollektivtrafik, regionalt Reskostnad kollektivtrafik, regionalt Restid buss, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år) ,9 0,0 0,0 kptim/år mnkr/år kptim/år Reskostnad buss, långväga 0,0 mnkr/år 0 Restid flyg Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 0 TRAFIKANT EFFEKTER Sida 14 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

15 TRAFIKANT EFFEKTER Restid pb yrkestrafik Restid lastbil (utan släp) Restid lastbil (släp) Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -46,5 0,0 0,0 kptim/år kptim/år kptim/år Reskostnad pb yrkestrafik -0,01083 mnkr/år 0 Reskostnad lastbil (utan släp) 0 mnkr/år 0 GODSTRANSPORTER Reskostnad lastbil (släp) Transporttid gods pb yrkestrafik Transporttid gods lastbil (u. släp) 0 mnkr/år -0,15479 mnkr/år 0 mnkr/år Transporttid gods lastbil (släp) 0 mnkr/år 0 Vägavgifter/ vägskatt pb yrkestrafik -0,04511 mnkr/år 1 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (u. släp) -0,00314 mnkr/år 0 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (släp) -0,00886 mnkr/år 0 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Biljett-intäkter Fordonskostnader för kollektivtrafik Moms på biljett-intäkter Banavgifter 2900,76 mnkr/år 1080,77 mnkr/år 164,194 mnkr/år 93,6531 mnkr/år Sida 15 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

16 TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade 0,01 D/år Ej beräknat -16,9596 SS/år Ej beräknat KLIMAT CO2- ekvivalenter Avser koldioxid -76,68 kton/år EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Avser NOX, VOC, SO2, och Luft Partiklar Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid -209,471-50,892 ton/år ton/år -0,180 ton/år 732 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat 732 Luft - Partiklar Partiklar -2,841 ton/år Ej beräknat ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Marginellt slitage kollektivtrafik 115,52 mnkr/år Drivmedelsskatt för vägtrafik, regionalt -138,223 mnkr/år BUDGETEFFEKTER Drivmedelsskatt för vägtrafik, långväga Vägavgifter/ vägskatt Moms på biljett-intäkter -156,741 mnkr/år ,53156 mnkr/år ,194 mnkr/år Banavgifter 93,6531 mnkr/år Moms fordonskostnader -0,32156 mnkr/år INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 Ej relevant Sida 16 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

17 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg Drift- och underhållskostnad för väg under kalkylperioden Drift- och underhållskostnad för järnväg under kalkylperioden Reinvesteringar under kalkylperioden -15,3 mnkr/år 296 mnkr/år 0 mnkr/år 0 Ej relevant Ej relevant Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej aktuellt Ej beräknat Ej relevant MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 2030 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad inklusive skattefaktor 5113 mnkr/ år Ej relevant NETTONUVÄRDE Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 17 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

18 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Informationsvärde NNK-i När åtgärdskostnaden är högst 70 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 70 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK-i behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK-i bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: LK/HR MELLAN Motivering: Hur informationsvärdet av NNK-i skall bedömas kan diskuteras. Prognoser för så här stora åtgärder är osäkra. Bedömningen att prognosen är av låg kvalitet (LK) baseras i första hand på att ingen objektanpassad godsprognos är gjord. När det gäller nyttor utanför kalkylen finns stora, såväl positiva som negativa, sådana. Eftersom det är osäkert om summan av dessa är positiv eller negativ har bedömningen "försumbar" valts. Det innebär att kalkylens relevans med avseende på effekter (kalkylresultatets relevans) bedöms vara hög (HR) trots att det finns flera effekter som inte värderats i kalkylen. Sida 18 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

19 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2030 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av Restid - försening k Med ökad kapacitet fås ett robustare system med mindre förseningar. Både på de nya och de befintliga banorna. Positivt Enligt referens 1 RESENÄRER Förseningar och trafikstörningar Störningar under byggtid. I första hand vid anslutning till befintlig järnväg men i viss mån även för vägtrafik. Negativt Positivt Expertgru pp TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRA- NSPORTER Överflyttad flygtrafik k Godstransporter k Överflyttning av utrikes flygresor fångas inte i kalkylen. De som byter färdsätt gör det för att de sammantaget ökar sin nettonytta Ökad kapacitet för godstrafik på befintliga banor. Positivt Positivt Positivt Enligt referens 1 Enligt referens 1 PERSONTRAN- SPORTFÖRETAG Persontransp ortföretag Effekterna fångas i tabell 2.5a Ingen effekt Ingen effekt Sida 19 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

20 TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet Effekterna fångas i tabell 2.5a Ingen effekt Ingen effekt KLIMAT CO2- ekvivalenter CO2- ekvivalenter Byggande och underhåll medför betydande koldioxidutsläpp. Överflyttning av godstrafik från väg medför minskade koldioxidutsläpp. Negativt Positivt Positivt Enligt referens 2 Enligt referens 2 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Människors hälsa - buller Barriär Vatten Fysisk aktivitet Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Barriäreffekte r djurliv Ökad godtrafik längs befintliga banor bedöms ge större ökning av bullerstörning än minskningen av störning från vägbuller. Bullerstörning längs nya banor antas åtgärdas. Ökad barriär för kanske framförallt det rörliga friluftslivet. Risk för grundvattenpåverkan vid tunneldrivning. Förbättrad möjlighet att resa kollektivt kan öka andelen gång- och cykel som anslutningsresor. Geometrin för en höghastighetsbana är styv vilket påverkar möjligheten till terränganpassning. Negativ påverkan på landskapsbilden är svår att undvika. Banan kommer att förses med kontinuerligt stängsel och parallella servicevägar vilket skapar en kraftig barriär för växt- och djurliv. Effekten kan delvis begränsas genom väl utformade passager. Diskussioner förs om att utforma långa sträckor på lågbro vilket minskar barriäreffekten. Negativt Negativt Negativt Positivt Negativt Negativt Negativt Negativt Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp Intrång i Landskap Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald Åtgärden är geografiskt omfattande och geometrin för en höghastighetsbana är styv vilket påverkar möjligheten till att undvika värdefulla miljöer Negativ påverkan på biologisk mångfald är svår att undvika. Känsliga områden kan utsättas för buller. Negativt Expertgru pp Sida 20 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

21 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej bedömt BUDGET- EFFEKTER Ej bedömt INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade Negativt Ej bedömt kostnader i JA KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Trafikoberoende DoU för järnväg Underhåll k saknas i kalkylen Reinvestering k Saknas i kalkylen Negativt Negativt Enligt referens 1 Enligt referens 1 Kommentar: k Dessa nyttor ersätts, helt eller delvis, av prissatta effekter i känslighetsanalys "Nyttor från kapacitetsutredningen". Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Negativ (liten) Försumbart Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Upprättaren Motivering: Stora såväl positiva som negativa nyttor saknas i kalkylen och hur de storleksmässigt förhåller sig till varandra är oklart. I förhållande till de prissatta effekterna bedöms de ändå vara relativt små. Sida 21 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

22 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Upprättaren Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Grad av informationsvärde för NNK-i 0,0572 Underskattar Negativ (liten) LK/HR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 36 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Osäker lönsamhet Upprättaren Motivering: Kalkylen saknar ett antal beräkningsbara effekter (se tabell 2.6a) och ingen godsprognos är gjord. Kalkylen är därför osäker men inte självklart om det är en under- eller överskattning. Dessutom har bara en trafikering testats. Det är möjligt att det finns andra upplägg som skulle ge större nyttor. Sida 22 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

23 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Sida 23 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

24 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Neutralt Neutralt Neutralt Kunskap saknas. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Nationellt Regionalt Neutralt Vid byggnation av en ny stambana är nyttan i ett större perspektiv mest nationell. Restidsmål 2 tim och 15 min Stockholm-Göteborg Länsvis fördelning (totalt) Stockholm, Västra götaland, Skåne Jönköping, Östergötland Neutralt Län med stor befolkning får även stor del av nyttan. Fördelning av konsumentöverskott enligt (summerat per län), referens 6 Länsvis fördelning (per invånare) Västra götaland, Stockholm Jönköping, Skåne Neutralt Även per invånare får storstadslänen stor del av nyttan. Därutöver nya knutpunkten Jönköping. Fördelning av konsumentöverskott enligt (delat med antal invånare 2030), referens 6 Kommunvis fördelning (totalt) Stockholm, Malmö, Göteborg Jönköping, Borås, Linköping Neutralt Kommuner med stor befolkning får även stor del av nyttan. Fördelning av konsumentöverskott enligt (summerat per kommun), referens 6 Kommunvis fördelning (per invånare) Ljungby, Bollebygd Ulricehamn, Mullsjö Boxholm Kommuner som får ny station gynnas. Dessutom verkar Mullsjö gynnas och Boxholm missgynnas av antaget trafikupplägg. Fördelning av konsumentöverskott enligt (delat med antal invånare 2030), referens 6 Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Persontransportföretag Landskap Både gods- och persontrafik gynnas. Stort intrång i landskapet. Näringsgren Svårbedömt Svårbedömt Flygbolag Ett stort antal näringar har nytta av åtgärden. Såväl i form av tjänsteresor, arbetsresor och godstransporter. Främst järnväg, men även Trafikslag Spår Vägtrafik Flyg koppling till flyget. Sida 24 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

25 Ålder Personer mellan 18 och 65 år Personer över 65 år Neutralt I princip alla åldrar kan åka med tåg men de yrkessamma borde ha störst nytta. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Regionalekonomisk analys Analyser av lokalisering och regionalekonomi har gjorts med Samlok och Dynlok för hela höghastighetsutbyggnaden, se referens 8 och 9. Sida 25 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

26 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Osäker lönsamhet 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 26 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

27 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet En ny stambana bidrar positivt till ekologisk hållbarhet då åtgärden medför en överflyttning av persontransporter från väg till järnväg, vilket bidrar till minskade utsläpp av klimatgser från väg- och flygtrafiken. Åtgärden bidrar till att skapa helt nya förutsättningar för pendling längs en ny stambana, samt för långväga resor. Samhällsekonomiskt är dock åtgärden olönsam med gängse kalkylmetodik men kalkylen innehåller stora osäkerheter. En ny stambanan bidrar positivt till social hållbarhet genom att den medför en överflyttning av persontransporter från väg till järnväg, vilket bidrar till minskade olyckor från vägtrafiken. Vidare medverkar den till ökad tillgänglighet för grupper som inte har tillgång till bil. Gymnasieskolor och skolor intill de nya stationslägena kommer att bli mer tillgängliga för barn och ungdomar från kranskommunerna. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling De olika hållbarhetsaspekterna pekar åt lite olika håll men osäkerheten i bedömningarna är extra stora för så här stora åtgärder. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i beslutsoch koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 27 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

28 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Projektet leder till förutsättningar för en järnvägstrafik med minskad restid, god punktlighet och utrymme för utökad turtäthet. Medborgarnas resor kan därmed förbättras med ökad tillförlitlighet. Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Stationerna planeras och byggs så att de blir trygga för resenärerna och möjliggör snabba byten mellan transportslag. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Spårkapacitet frigörs på andra banor vilket skapar utrymme för att mer gods kan transporteras på järnväg. Detta stärker näringslivets konkurrenskraft. Positivt bidrag: Åtgärden kommer ge ett helt nytt trafiksystem som troligen kommer få väsentligt bättre kvalitet än dagens komplexa tågsystem. Pendling Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till förbättrade möjligheter till pendling längs banan. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Förbättrar tillgängligheten till och mellan Stockholm, Göteborg och Malmö/Köpenhamn. Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar resmöjlig-heterna i stora delar av södra Sverige. Sida 28 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

29 Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Positivt bidrag: När tågtrafiken förbättras förbättras valmöjligheterna för kvinnor som, i genomsnitt, inte har lika god tillgång till bil som män. Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Oklar påverkan Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Positivt bidrag: Nya moderna stationer kommer innebära bättre tillgänglighet till transportsystemet. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Positivt bidrag: På vissa sträckor kan servicevägar komma att nyttjas. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Positivt bidrag: Med centrumnära stationslägen finns förutsättningar att kortväga resor sker gåendes eller med cykel. Positivt bidrag: Åtgärden förbättar förutsättningar och restid för kollektivtrafiken. Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång-, cykel-och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar för person- och godstrafik på järnväg som bedöms ge överflyttning från väg och flyg. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar för person- och godstrafik på järnväg som är ett energieffektivt transportslag. Positivt bidrag: Sett till hela transportsektorn minskar förbrukningen av fossila bränslen. Elförbrukningen ökar men den kommer till större del från förnyelsebara energislag. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kräver energi för byggande och underhåll. Sida 29 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

30 Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Negativt bidrag: Ökad godtrafik längs befintliga banor bedöms ge större ökning av buller än minskningen av vägbuller. Buller längs nya banor antas åtgärdas. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Luft Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. Negativt bidrag: Åtminstone delar av en ny stambana passerar genom områden av riksintresse för friluftsliv med höga krav på tyst miljö. Positivt bidrag: Större chans att man går eller cyklar del av resan vid överflyttning till tåg från bil eller flyg. Inget bidrag: Bidraget bedöms som försumbart. Positivt bidrag: Ökat utbud av kollektivtrafik. Positivt bidrag: Med ökad kapacitet kan trafik flyttas över från väg till järnväg. Positivt bidrag: Med ökad kapacitet kan trafik flyttas över från väg till järnväg. Inget bidrag: Bidraget bedöms som försumbart. Negativt bidrag: Risk för grundvattenpåverkan vid tunneldrivning. Bedöms inte för närvarande Sida 30 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

31 utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå Ärendenummer; uppsatta mål. Objektnummer: TRV 2014/12802; YTR001 (US2B) Betydlese för förorenade områden Inget bidrag: Ökad föroreningsspridning från något av de många förorenade områden som passeras kan ej uteslutas. Anläggandet kan dock även leda till att vissa förorenade områden saneras, vilket inverkar positivt på delmål Efterbehandling av förorenade områden. Sammantaget bedöms målet ej motverkas. Mark Betydlese för skyddsvärda områden Negativt bidrag: Det förväntas inte gå att undvika påverkan på områden som är skyddade genom Miljöbalkens kap 7 (naturreservat, vattenskyddsområden osv) och riksintressen enl kap 3 och 4. Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Oklart bidrag. Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Oklart bidrag. Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Negativt bidrag: Se beskrivning avsende naturoch kulturmiljö. Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Ett helt nytt dubbelspår, på broar, tunnlar och viadukter, genom land-skapet medför stora intrång i landskapet. En järnväg enligt före-slagna korridorer passerar genom slättområden, mosaiklandskap och skogsbygder. Påverkan i dessa olika landskapskaraktärer skiljer sig åt, dels genom ingreppets storlek, dels hur känsligt landskapet är för den storskaliga påverkan som järnvägen innebär. Sida 31 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15