Rv 23 Ö Höör / Höör - Hörby, VSK047

Transkript

1 Rv 23 Ö Höör / Höör - Hörby, VSK Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Rv 23 och 13 är mycket viktiga regionala vägar. Rv 23 söder om Höör går genom det känsliga Ringsjösundet och bidrar till en dålig boendemiljö för de som bor utmed vägen. Även vattenkvaliteten och krav som gäller för denna påverkas. Genom Höörs tätort medför vägen problem ur trafiksäkerhetssynpunkt samt skapar en barriär som delar orten och påverkar och begränsar ortens utveckling. Åtgärdens syfte: Åtgärden syfter till att leda trafiken från väg 23 norr om Höör via väg 13 och Hörby vidare söderut på E22 istället för via väg 23 genom Ringsjösundet. Åtgärden syftar därmed även till att öka framkomligheten och trafiksäkerheten i det nya stråket Ekeröd-Hörby. SEB framtagen som underlag till långsiktig plan. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 455 mnkr i prisnivå Ny mötesseparerad väg (4 km) mellan rv 23 och rv 13 enligt grön exempellinje i ÅVS. Mötesseparering av befintlig rv 23 mellan den nya stäckningen i norr samt E22 i söder (8 km). Separat cykelbana och viltstängsel längs hela åtgärdad sträckning. Tre nya enklare trafikplatser. Hastighetsbegränsningen planeras bli 100 km/h. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 319 Negativt Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resenärer Restid personbil: -133,4 kftim/år 944 Godstransporter Restid lastbil: -9,5 kftim/år -380 Persontransp.företag 0 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: -2,19 DSS/år 707 Klimat CO2-utsläpp: 2,002 kton/år -125 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar -109 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnad: 3,2 mnkr/år -85 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 25,4 mnkr/år -634 Nettonuvärde 319 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= 0,50 Informationsvärde NNK = MELLAN NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkylen 0,16 NNK-idu= 0,44 Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Miljö Hälsa Negativt Bullerutsatta minskar på befintlig väg genom och söder om Höör Övrigt Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Negativt Åtgärden innebär ett ingrepp i miljön Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Negativt Effekterna är till största delen negativa *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande 3. Fördelningsanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Män - Regionalt Neutralt Län Skåne Höör Resenärer Allmänt Bil Neutralt Kommun Neutralt Trafikanter, transporter, externt berörda Landskap: Externt berörda Näringsgren Neutralt Trafikslag Neutralt Åldersgrupp Vuxna: år Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Positivt&Negativt Positivt Negativt Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Negativt Positivt&Negativt Negativt Positivt bidrag Målkonflikter Åtgärden leder till förbättrad framkomlighet och tillgänglighet för biltrafiken genom att en ny väg byggs. Detta leder samtidigt till ett ökat intrång i landskapet, och kan bidra till ökade trafikmängder med mer utsläpp och buller som följd. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. Ökade utsläpp bidrar negativt till ekologisk hållbarhet. Den sociala hållbarheten påverkas positivt av minskad trafik genom Höör och bättre trafiksäkerhet. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

4 1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Rv 23 Ö Höör / Höör - Hörby Ärendenummer TRV 2015/14390 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt VSK047 Ingår i stråk för väg 23 Malmö/Lund-Växjö Skåne Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Åtgärdsvalsstudie ÅVS Väg 13/23 Ekeröd-Hörby förbi Höör , Trafikverket Slutrapport: ÅVS Väg 13/23 Ekeröd-Hörby förbi Höör, Ej prövat Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Nej Okänt Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt Okänt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Olika sträckningar som studerats i ÅVSen. Denna SEB avser grön sträckning. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

6 1.3 Nuläge och brister Under slutet av 1990-talet genomförde Vägverket en förstudie för väg 23 vid Ringsjöarna som förordade att trafikplats Rolsberga utmed E22 stängs och att trafiken leds vidare till Höör via väg 13, i stället för att som idag följa väg 23 via Ringsjöarna. Då förstudien anses vara ett inaktuellt planeringsunderlag krävs att en åtgärdsvalsstudie genomförs. I den gällande Regionala Transportinfrastrukturplanen för Skåne (RTI) finns medel avsatta för genomförandet av denna åtgärdsvalsstudie och åtgärder som framkom av tidigare förstudie. Huvudsyftet med att det avsatts medel i RTI-planen är att leda om stråket Malmö-Växjö till att gå via Hörby och E22 i stället för via Ringsjösundet. I åtgärdsvalsstudien utreds förstudiens förordade alternativ samt kompletterande åtgärder. Väg 13 och 23 är funktionellt prioriterade vägar vilket innebär att det ställs stora krav på framkomlighet, inte minst för tung trafik då vägarna ingår i det utpekade nätet för godstransporter. Höör och Hörby kommuner, samt andra kommuner som inte är aktörer i denna ÅVS t ex Hässleholms kommun, är beroende av goda transportvägar till arbetsmarknadsregionen Malmö/Lund. Vägarnas funktion och krav på god framkomlighet medför anspråk på hastigheter, omkörningsmöjligheter etc. Miljön där vägen 23 går i nuvarande sträckning mellan Höör och Rolsberga bedöms inte vara förenlig med de anspråk som ställs på en funktionellt prioriterad väg. Befintlig väg 23 söder om Höör går genom det känsliga Ringsjösundet och bidrar till en dålig boendemiljö för de som bor utmed vägen. Även vattenkvaliteten och krav som gäller för denna påverkas av väg 23 söder om Höör. Att väg 23 går genom Höörs tätort ger problem ur trafiksäkerhetssynpunkt samt skapar en barriär som delar orten och som påverkar och begränsar ortens utveckling. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

7 Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Ekeröd-Höör 3,4 km Höör-tpl Norrehe 10,3 km Höör-Rolsberga 16,4 km tpl Norrehe-Rolsberga11,7 km Ekeröd-Höör, vanlig väg, km/h, ca 9 meter bred Höör-tpl Norrehe, vanlig väg, km/h, ca 9 meter bred Höör-Rolsberga, främst vanlig väg, delvis mötesseparerad 2+1, km/h, ca 9 meter bred tpl Norrehe-Rolsberga, möteseparerad motorväg/motortrafikled, km/h Ekeröd-Höör ådt Höör-tpl Norrehe ådt Höör-Rolsberga ådt tpl Norrehe-Rolsberga ådt 1.4 Fyrstegsanalys Inga åtgärder har genomförts under senaste åren. Åtgärden faller in under steg 4 enligt fyrstegsprincipen. 1.5 Syfte SEB framtagen som underlag för långsiktig plan. Syftet med åtgärden är att öka framkomlighet, trafiksäkerhet och robusthet i stråket samt minska påverkan av väg 23 via Ringsjösundet. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

8 1.6 Förslag till åtgärd/er Ny mötesseparerad 2+1-väg som knyter ihop väg 23 i norr med väg 13 i öster. Omledning av genomgående trafik från väg 23 söder om Höör till väg 13 och E22 ned till Rolsberga. Uppgradering till 2+1 på delsträckor i befinligt läge. Målsättningen för hastighetsstandard är 100 km/h utan lokala sänkningar. Separerad cykelbana längs hela väg 13 mellan Höör och Hörby samt längs väg 23 i Höörs tätort. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Uppgraderade cykellösningar på befinltiga vägar i stråket Vilka steg 4-åtgärder ingår? Väg 23 byggs ut till 13 meter bred mötesfri landsväg med mitträcke i befintlig sträckning Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: ca 13 km Mötesfri landsväg (2+1), vägbredd 13m, 100 km/h. Delvis i befinlig sträckning och delvis ny väg. Trafikmodell (Sampers/emme) visar en trafikmängd på ca 5000 ådt på den nya vägsträckningen TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

9 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad VSK047_23 Höör- Hörby GKI GKI 50 % Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till regional plan GKI 50 % 1.8 Planeringsläge Åtgärdsvalsstudie. Namngivet objekt i regional plan , 375 miljoner kronor (324 inom planperiod). 1.9 Relation till andra åtgärder Angränsar till åtgärder för stråket väg 23 Ekeröd-Sandåkra. Projekten samordas Övrigt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

10 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Trafiktillväxttal enl Basprognoser Person2014/40/60_ Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Se gods- och personprognos Prognos godstrafik - huvudanalys Trafiktillväxttal enl Basprognoser Gods2014/40/60_ Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Se gods- och personprognos Befolkningsscenario Se gods- och personprognos Ekonomiskt scenario Se gods- och personprognos Näringslivsscenario Se gods- och personprognos Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Se gods- och personprognos Trafikering - gods Se gods- och personprognos Infrastrukturnät Nät i EVA-analys: IPA ASEK-version ASEK 6.0 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2014-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår Diskonteringsår 2020 Öppningsår 2020 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Stor trafikomfördelning till längre men snabbare och säkrare väg. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

11 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil 44% Lastbil Kommentar till tabell 2.2: Gällande trafikuppräkningstal för Skåne Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Huvudscenario % Referensscenario: 64% 103% Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI 50 % GKI 50 % * 1,3 Basår för penningvärde medel 2014-medel medel 2014-medel Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

12 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk investeringskostnad inkl skattefaktor (mnkr) Nettonuvärde* (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys GKI 50 % ,50 0,44 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande GKI 50 % * 1, ,16 0,14 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg GKI 50 % ,09 0,083 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret GKI 50 % ,23-0,20 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre från basåret och jämfört med huvudkalkylen GKI 50 % ,44 2,17 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 12% lägre personbilstrafik år 2040 och oförändrad volym lastbilstrafik jämfört med dagens nivå (2014). GKI 50 % ,40-0,35 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

13 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt TRAFIKANT EFFEKTER RESE- NÄRER GODS- TRANSPOR- TER PERSON- TRANSPORT- FÖRETAG Effektbenämning och kortfattad beskrivning Restid - personbil Reskostnad - personbil Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Gods-kostnad Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg -133,4 kftim/år ,2 mnkr/år ,5 16,9-0,1 kftim/år 105 mnkr/år mnkr/år Ej beräknat Ej relevant TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafik-säkerhet - totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade ,13 pers/ år - -2,06 pers/ år EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) CO2-ekvivalenter Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Avser koldioxid Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid 2,00 kton/ år ,457 ton/år -9,342 ton/år 0,009 ton/år Luft - Partiklar Partiklar 0,292 ton/år - ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej beräknat 0 Ej relevant TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

14 BUDGET- EFFEKTER Samtliga budgeteffekter Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat 0 Ej relevant INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat 0 Ej relevant DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Drift- och underhållskostnad under kalkylperioden 3,2 mnkr/år Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investerings-kostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat 0 Ej relevant MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 2040 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad 25 mnkr/ år NETTONUVÄRDE Diagram med diskonterade nyttor och kostnader TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

15 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Sammanvägd bedömning Bedömt av RESENÄRER Restid - total Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Upprättar en TRAFIKANT EFFEKTER GODS- TRANSPORTER Restid - lastbil Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Upprättar en PERSON- TRANSPORT- FÖRETAG Transportföretag - allmänt Påverkas inte av åtgärden Upprättar en TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

16 TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet-totalt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Upprättar en KLIMAT CO2- ekvivalenter Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Upprättar en EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Människors hälsa - buller Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Intrång i Landskap Ekosystemeffe kter och biologisk mångfald Fastigheter längs befintlig rv 23 genom och söder om Höör kommer att få en förbättrad bullersituation. Den nya vägen öster om Höör och uppgradering av befintlig sträcka med tillkommande trafikflöden kommer dock att öka bullret där. Bulleråtgärder bör studeras vidare. Vägförslaget innebär ett ingrepp i landskapsbilden med en ny väg, tillkommande trafikplaters samt ökad vägbredd, gång- och cykelport med mera. Ny vägsträckning och breddning av rv 13 tar naturmark i anspråk men minskad påverkan på känsliga områden vid Ringsjöarna. Negativt Positivt Negativt Upprättar en Upprättar en Upprättar en Barriäreffekter övrig trafik (inkl cykel och gång) Avlastning av rv 23 genom och söder om Höör. Ökad trafik på rv 13 men där byggs flera planskildhteter och GC-bana. Positivt Upprättar en Barriäreffekter djurliv Ny väg öster om Höör som påverkar möjligheten för djur att röra sig i området Negativt Upprättar en ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Upprättar en INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Upprättar Ingen effekt en KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Ingen effekt Upprättar en Motivering: Den samlade bilden är att det fysiska intrång som åtgärden medför överskrider de positiva effekterna av minskad trafik på befintlig rv 23. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

17 Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNKidu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Negativ (stor) Negativt Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: De ej värderbara effekterna bedöms främst vara något negativa. De främsta negativa effekterna är avseende landskapet och miljö som beror på den nya vägsträckningen. Positiva effekter uppstår för boende samt djurliv vid befintlig väg 23 genom och söder om Höör som får minksad trafikbelastning. 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Bedömning 455 Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i 0,50 Överensstämmer Inga avsteg från prognos Negativ (stor) HK/LR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 29 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Motivering: Åtgärdens sammanvägda bedömning anses som lönsam. De ej prissatta effekterna har sammanvägda bedömts vara och påverkar delvis kalkylens nytta och NNK negativt men inte i den grad att åtgärden inte bedöms vara lönsam. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

18 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Män Kvinnor - Med avseende på tillgänglighet är restid den dominerande nyttan. Nyttorna har schablonmässigt fördelats efter respektive köns andel av dagens trafikarbete på nationell nivå. Nyttofördelningen visar dock inte i vilken utsträckning män och kvinnor förändrar sitt resbeteende till följd av åtgärden., Resultaten utgår från schabloner baserade på RES 05/06. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Lokalt Neutralt En stor del av trafiken som berörs bedöms vara regional arbetspendling mellan Malmö/Lund/Höör och Hässleholm/Växjö TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

19 Län Skåne Kronoberg Neutralt Sträckans största nytta bedöms tillfalla de som pendlar mellan Höörs kommun och Hässleholms kommun i Skåne Kommun Höör Hässleholm Neutralt Sträckans största nytta bedöms tillfalla de som pendlar söderut från Hässleholms och Höörs kommuner. I och med minskning av trafikmängder på väg 23 genom och söder om Höör påverkas Höör ytterligare positivt. Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Landskap: Externt berörda Bedömt utifrån resultatet i kalkylen. Resenärer får störst nytta från minskad restid. Ökat intrång i landskapet.,med stöd av EVA Näringsgren Allmänt Neutralt Neutralt Ingen specifik näringsgren gynnas Trafikslag Bil Gods-väg Neutralt Flera trafikslag får nytta från åtgärden, då separeringen ökar Åldersgrupp Vuxna: år Neutralt Neutralt Då åtgärden huvudsakligen gynnar bilister bedöms personer mellan 18 och 65 år gynnas mest av åtgärden. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: 02 Objektet medför stora nyttor för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största delen i de genomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga ytterligare eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att genomföra FKB för detta objekt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

20 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

21 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Ökad framkomlighet kan på marginalen bidra till ökad biltrafik. Ökat trafikarbetet och högre hastighet medför ökade utsläpp. Detta leder till att åtgärdens bidrag till den ekologiska hållbarheten bedöms vara negativ. Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam och bidra till regionens utveckling. Åtgärden ökar tillgängligheten, främst för bilister, men till viss del även för gående och cyklister. Trafiksäkerheten förbättras. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. Ökade utsläpp bidrar negativt till ekologisk hållbarhet. Den sociala hållbarheten påverkas positivt av minskad trafik genom Höör och bättre trafiksäkerhet. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

22 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Den nya vägen är mer trafiksäker och därmed mer tillförlitlig. Positivt bidrag: En ny mittseparerad väg med fler planskilda korsningar bedöms upplevas tryggare och bekvämare än vanlig väg. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Den nya vägen är mer trafiksäker och därmed mer tillförlitlig. Positivt bidrag: Högre vägstandard med säker omkörningsmöjlighet skapar bättre framkomlighet. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pendling Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Åtgärden genomförs på ett viktigt pendlingsstråk mellan Malmö/Lund och Hässleholm/Växjö. Positivt bidrag: Åtgärden leder till bättre tillgänglighet mellan norra Skåne och Malmö. Positivt bidrag: Åtgärden leder till bättre tillgänglighet mellan Skåne och Kronoberg. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Oklar påverkan Inget bidrag: Oklar påverkan Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Objektet bedöms ej påverka kollektivtrafiknätets användbarhet för funktionshindrade. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

23 Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Positivt bidrag: Ett parallellt gång- och cykelvägnät byggs utmed rv 13. Även fler planskilda korsningar under rv 13 är positivt samt minskning av trafikflödena på väg 23 genom och söder om Höör. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Positivt bidrag: Nya och säkrare cykelvägar kan få fler att cykla. Negativt bidrag: Åtgärden bedöms stärka bilens konkurrenskraft gentemot kollektivtrafiken. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Negativt bidrag: Åtgärden förväntas medföra överflyttning till ett längre vägval. Negativt bidrag: Högre hastighet medför ökad bränsleförbrukning. Negativt bidrag: Energi krävs till byggprocessen. Behovet av drift och underhåll kommer att öka när mer väg byggs. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

24 Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Positivt bidrag: Åtgärden leder till att antalet bullerstörda utmed rv 23 rimligen minskar pga minksat trafikflöde genom och söder om Höör. Samtidigt finns risk att en ny väg, högre hastigheter och bredare befinlig väg ökar bullerutsatta utmed rv 13 och den nya vägsträckan. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Luft Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Bedöms inte förekomma. Vid behov förutsätts bullerskydd längs ny/åtgärdad sträcka. Negativt bidrag: Ny sträckning kan leda till ökat buller i tidigare ostörda områden. Positivt bidrag: Genom nya gång- och cykelvägar utmed rv 13 och planskilda korsningar förbättras möjligheten att cykla i transportsystemet. Positivt bidrag: Genom nya gång- och cykelvägar utmed rv 13 och planskilda korsningar förbättras möjligheten för barn, funktionshindrade och äldre att ta sig fram till sina mål. Positivt bidrag: Planskildheter under rv 13 som ökar tillgängligheten till hållplatser. Negativt bidrag: Ökat trafikarbete och högre hastighet förväntas öka utsläppen. Inget bidrag: Bedöms inte vara aktuellt i berörda tätorter. Inget bidrag: Bedöms inte vara aktuellt. Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. Bedöms inte för närvarande TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

25 Betydelse för förorenade områden Inget bidrag: Bedöms ej finnas utmed sträckan Betydelse för skyddsvärda områden Inget bidrag: Inga utpekade områden bedöms påverkas. Mark Betydelse för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Inga utpekade områden bedöms påverkas. Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Den nya vägens intrång i landskapet samt brednning av befintlig väg och nya plankorsningar påverkar den lantliga prägeln i landskapet negativt. Betydelse för mortalitet Positivt bidrag: Vilstängsel längs hela den åtgärdade sträckan. Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Negativt bidrag: Den nya vägen skapar ytterligare en barriär för vilt. Vilstängsel längs befintlig rv 13 förstärker barriären. Negativt bidrag: Ny vägsträckning genom orörd natur och invid Natura 2000 område i söder. Negativt bidrag: Ny vägsträckning tar naturmark i anspråk. Landskap Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

26 Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Negativt bidrag: Rv 13 går genom riksintresseområdet Fulltofta - Osbyholm - Nunnäs. Breddning, mitträcke och viltstängsel kan öka det visuella intrånget. Negativt bidrag: Ny vägsträckning genom kulturmiljö. Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Inget bidrag: Kunskap saknas Betydelse för utradering Negativt bidrag: Vid breddning och nysträckning riskerar fornlämningar att förstöras. Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Positivt bidrag: EVAkalkylen visar att antalet omkomna och allvarligt skadade minskar. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2040 Beräknat med verktyg Trafik-säkerhet D Trafik-säkerhet DSS Restid CO2 Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) Förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) Förändrat antal timmar (totalt) per tkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) Förändrat antal ton CO2 per mnkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -6,8-112,2-7,3 102,5 D/ mdkr DSS/ mdkr tim/ tkr ton/ mnkr TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

27 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Nedan är projektspecifika mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 1. Bättre tillgänglighet nationellt, regionalt och lokalt för både personer och gods 1.1 Det ska finnas möjlighet för oskyddade trafikanter att färdas separerat från motortrafiken i ett gent och anpassat nät 1.2 Väg 13 och 23 ska kunna hantera ökade transporter utan att försämra tillgängligheten för andra trafikanter 1.3 Vägen ska fungera för olika typer av trafik, där hantering av befintlig och ökad tung trafik och de anspråk som de tunga transporterna ställer krav på ska kunna fungera tillsammans med personbilstrafiken och kollektivtrafiken 1.4 Föreslagna åtgärder ska minska barriäreffekterna för oskyddade trafikanter vid korsningar på väg 23 i Höörs tätort och väg 13 Ludvigsborg samt vid rekreationsområden 1.5 Stråket ska fungera som en funktionell länk för långväga trafik genom Skåne Positivt bidrag 2. Bättre trafiksäkerhet 2.1 Inga dödsolyckor ska inträffa utmed delsträckorna (Nollvisionen) 2.2 Det ska finnas trafiksäkra passager för oskyddade trafikanter där det finns samlade behov av att passera väg 23 och Vägens utformning ska leda till att olika trafikanters anspråk hanteras på ett sätt som hindrar konflikter mellan trafikanterna Positivt bidrag 3. Bättre förutsättningar för god bebyggd miljö 3.1 Människor som bor utmed sträckan ska inte drabbas av trafikbuller och vibrationer som överskrider gällande riktvärden 3.2 Boende i stråket ska inte få försämrad boendemiljö i framtiden. 3.3 Minskade effekter från framförallt godstrafiken på befintlig riksväg 23 mellan Höör och Rolsberga. 3.4 Väginfrastrukturens och trafikens samlade negativa konsekvenser ska minska till förmån för en god bebyggd miljö. Positivt bidrag TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 27 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

28 4.5 Målkonflikter Åtgärden leder till förbättrad framkomlighet och tillgänglighet för biltrafiken genom att en ny väg byggs. Detta leder samtidigt till ett ökat intrång i landskapet, och kan bidra till ökade trafikmängder med mer utsläpp och buller som följd. 4.6 Resultat från Klimatkalkyl Tabell 4.5 Utsläpp och energianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering Koldioxidutsläpp, ton CO2-ekvivalenter Energianvändning, GWh Källa och datum Byggskede totalt Bilaga 3 Byggskede, reinvestering samt DoU per år Bilaga 3 Byggskede, reinvestering samt DoU under hela kalkylperioden Kommentar: TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 28 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

29 5 Process, Bilagor & Referenser 5.1 Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: Anna-Karin Ekman, Ramböll; Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: Jonas Standar, Ramböll; Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Ingen regional expertgrupp har granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar. Regional granskning och godkännande av slutliga bedömningar är gjorda av Niklas Alvaeus, Trafikverket 4.1 Skickad till kvalitetsgranskning: Skickad av (kontaktperson): Niklas Alvaeus, Trafikverket, Samhällsekonomisk kalkyl kvalitetsgranskad av enheten för Samhällsekonomi och trafikprognoser: ; Camilla Granholm, Samhällsekonom, Trafikverket 5.2 Godkänd av: ; Peo Nordlöf, ec Samhällsekonomi, Trafikverket 6.1 Samlad effektbedömning kvalitetsgranskad av enheten för Strategisk planering: ; Agnes von Koch, Lars Eriksson, Strategisk Planering, Trafikverket 6.2 Godkänd av: ; Håkan Persson, ec Strategisk Planering, Trafikverket 7. Status: Granskad och godkänd av Trafikverket TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 29 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

30 5.2 Bilagor och referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Trafikverket, Inledande information om Samlad effektbedömning Bilaga 2: Kostnadsunderlag a) VSK047_23 Höör-Hörby GKI_170131, Jonas Standar, Ramböll; b) VSK047_omräkn invkostnad; Anna-Karin Ekman, Ramböll; Bilaga 3: Klimatkalkyl a) VSK047_klimatkalkyl indata; Anna-Karin Ekman, Ramböll; b) VSK047_klimatkalkyl resultat; Anna-Karin Ekman, Ramböll; Bilaga 4: Arbets-PM EVA VSK047_ArbetsPM EVA; Anna-Karin Ekman, Ramböll, Bilaga 5: EVA-kalkyl UA2_170208; Anna-Karin Ekman, Ramböll, Bilaga 6: Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning VSK047_FKB; Anna-Karin Ekman, Ramböll, Referens 1, Miljökonsekvensbeskrivning Ej upprättad Referens 2: Åtgärdsvalsstudie Trafikverket, Åtgärdsvalsstudie, Väg 13/23 Ekeröd-Hörby, Utkast Noteringar om mellanliggande versioner inom aktuellt skede: Namn, datum Notering TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 30 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)