Väg 51 Förbi Finspång, VSO049

Transkript

1 Väg 51 Förbi Finspång, VSO Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Idagsläget skär rv 51 rakt igenom Finspångs tätort.den används både av genomfartstrafik och lokal trafik inklusive kollektivtivtrafik och gång- och cykel. Vägens lokalisering påverkar framkomligheten för genomgående trafik negativt samtidigt som den utgör en betydande barriär för invånarna och den lokala trafiken i Finspång. Boendemiljön i tätorten försämras av buller och föroreningar och genomfarten förhindrar en önskad stadsutveckling av Finspång. Trafikflödet på rv 51/Bergslagsvägen är ca 7600 f/d varav ca 8% tung trafik. Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärden är att flytta ut genomfartstrafiken från centrum och därmed höja trafiksäkerheten och minska barriäreffekten för gång- och cykeltrafiken och annan lokal trafik samt förbättra framkomligheten för genomfartstrafiken. SEBen tas fram som underlag inför åtgärdsplaneringen Förslag till åtgärd: Kostnaden är 63,5 mnkr i prisnivå Åtgärden som beskrivs i SEB är en steg 4-åtgärd som innebär att rv51 som går längs Berslagsvägen ersätts av en förbifart på totalt cirka 4 km. 2,5 km blir helt ny väg och 1,5 km går längs befintliga lv 215 (från trafiksignalkorsningen 215-Bergslagsvägen till korsning med den nya vägsträckan). Den helt nya sträckningen går från Malviken i norr till korsningen med väg 215 i söder. Vägen blir vanliga väg med vägbredd 8 m och hastighetsgräns 80 km/h samt mitträfflor. Vid anslutningar till nuvarande 51 och 215 byggs två trevägskorsningar med väjningsplikt för trafik som ska ansluta 51 och vänstersvängkörfält. Detta innebär att standarden höjs på den del av väg 215 som utgör nya rv51 mellan den anslutningen och signalkorsningen. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -9 Osäker lönsamhet Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Restid personbil: -18,1 kftim/år Restid lastbil: -2,4 kftim/år Samhällsekonomisk analys Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: 0,31 DSS/år -90 Klimat CO2-utsläpp: 0,109 kton/år -7 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 3 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnad: 0,1 mnkr/år -2 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 4 mnkr/år -85 Nettonuvärde -9 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -0,11 Informationsvärde NNK = MELLAN NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkylen -0,32 NNK-idu= -0,11 Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Miljö Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Försumbart Negativt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Förbättrad miljö i centrum Ny sträckning innebär ett ingrepp Mindre störningar genom centrum Påverkas inte längre av störningar Övrigt Persontransportföretag Trafiksäkerhet Försumbart Marginell påverkan Förbättring inne i centrum Övrigt Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Åtgärden har flera positiva effekter för Finspångs centrum *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Regionalt Län Östergötlan d Kommun Finspång Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Trafikanter, transporter, externt berörda Resenärer Landskap: Externt berörda Näringsgren Trafikslag Bil Åldersgrupp Vuxna: år Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Ej bedömt Ej bedömt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Negativt Negativt Inget bidrag Inget bidrag Målkonflikter Mål om minskad kilmatpåverkan och hållbart nyttjande av naturens resurser står i konflikt med mål om ökad framkomlighet och tillgänglighet Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden ger negativt bidrag till ekologisk hållbarhet genom ökad klimatpåverkan och intrång samt risk för ökad trafik. Åtgärden ger ett negativt bidrag till samhällsekonomisk hållbarhet då NNK blir negativt. Slutligen ger åtgärden ett positivt bidrag till social hållbarhet genom förbättrad miljö (buller mm) och minska barriäreffekt i centrum. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

4 1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Väg 51 Förbi Finspång Ärendenummer TRV 2015/14390 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt VSO049 Östergötland Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Åtgärdsvalsstudie Genom Finspång, , Trafikverket Ej prövat Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Nej Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Idagsläget skär rv 51 rakt igenom Finspångs tätort.den används både av genomfartstrafik och lokal trafik inklusive kollektivtivtrafik och gång- och cykel. Vägens lokalisering påverkar framkomligheten för genomgående trafik negativt samtidigt som den utgör en betydande barriär för invånarna och den lokala trafiken i Finspång. Boendemiljön i tätorten försämras av buller och föroreningar och genomfarten förhindrar en önskad stadsutveckling av Finspång. Trafikflödet på rv 51/Bergslagsvägen är ca 7600 f/d varav ca 8% tung trafik. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Småstadmijlö med bostäder, handel och arbetsplatser Kunskap saknas Gångvägens längd: ca 1,5km längs med väg 51 Gångvägens standard: Gångtrafik: Gång- och cykelbanor samt trottoar finns på varsin sida. Cykelvägens längd: ca 1,5km längs med väg 51 Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Gång- och cykelbanor samt trottoar finns på varsin sida. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

6 Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Riksväg 51 från Malviken i norr till trafiksignalskorsning vid 215/51 är en sträcka på 2,3 km Vanlig väg genom centrum, vägbredd 10 m och skyltad hastighet 40 km/h här. Gång- och cykelbanor samt trottoar finns på varsin sida. Genom centrum: ÅDT 7600 f/d (2014) 8% tung trafik. Vid Malviken: ÅDT 4446 f/d (2014) 9,5% tung trafik 1.4 Fyrstegsanalys Fyrstegsprincipen har hanterats inom ÅVS. Det finns ytterligare åtgärdspaket med steg 1-3 som med fördel kompletterar denna åtgärd. Dock har en förbifart har bedömts vara nödvändig oavsett om andra åtgärder görs genom att problembilden är så pass omfattande. En förbifart krävs om man ska minska negativ påverkan i tätorten från genomgående trafik samtidigt som det statliga kravet på framkomlighet ska tillgodoses. 1.5 Syfte Syftet med åtgärden är att flytta ut genomfartstrafiken från centrum och därmed höja trafiksäkerheten och minska barriäreffekten för gång- och cykeltrafiken och annan lokal trafik samt förbättra framkomligheten för genomfartstrafiken. SEBen tas fram som underlag inför åtgärdsplaneringen Förslag till åtgärd/er Åtgärden som beskrivs i SEB är en steg 4-åtgärd som innebär att rv51 som går längs Berslagsvägen ersätts av en förbifart på totalt cirka 4 km. 2,5 km blir helt ny väg och 1,5 km går längs befintliga lv 215 (från trafiksignalkorsningen 215-Bergslagsvägen till korsning med den nya vägsträckan). Den helt nya sträckningen går från Malviken i norr till korsningen med väg 215 i söder. Vägen blir vanliga väg med vägbredd 8 m och hastighetsgräns 80 km/h samt mitträffling. Vid anslutningar till nuvarande 51 och 215 byggs två trevägskorsningar med väjningsplikt för trafik som ska ansluta 51 och vänstersvängkörfält. Detta innebär att standarden höjs på den del av väg 215 som utgör nya rv51 mellan den anslutningen och signalkorsningen. Se figur i kapitel 1.2 Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Ny förbifart Bergslagsvägen mellan väg 215 och väg 51. Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Den nybyggda sträckan är 2,5 km och den sträcka som byggs om är 1,5 km. Vanlig väg Trafikomfördelning mha andelar från Sampers ger ÅDT ca 2100 f/d TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

7 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Bilaga_2_GKI_forbi _finspang_ GKI Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till länstransportplan Östergötland 63, Omräknad till planprisnivå med index 1.8 Planeringsläge Åtgärdsval pågår 1.9 Relation till andra åtgärder 1.10 Övrigt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

8 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Trafiktillväxttal enl Basprognoser Person2014/40/60_ Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik EVA 2.96 Prognos godstrafik - huvudanalys Trafiktillväxttal enl Basprognoser Gods2014/40/60_ Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik EVA 2.96 Befolkningsscenario enligt basprognosen Ekonomiskt scenario enligt basprognosen Näringslivsscenario enligt basprognosen Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Se gods- och personprognos Trafikering - gods Se gods- och personprognos Infrastrukturnät Nät i EVA-analys: IPA ASEK-version ASEK 6.0 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2014-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår Diskonteringsår 2020 Öppningsår 2020 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 1 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 Kalkylperiod från startår för effekter 40 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

9 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Personbil 33,0% 48,0% Lastbil 25,0% 43,0% Kommentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI Basår för penningvärde medel 2014-medel medel 2014-medel Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

10 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys GKI ,11-0,11 Känslighetsanalys Högre Känslighetsanalyser investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller ,32-0,31 motsvarande * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Kommentar: Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

11 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg RESENÄRER Restid - personbil Reskostnad - personbil -18,1 kftim/år ,0 mnkr/år -20 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Godskostnad -2,4 0,4-0,1 kftim/år 27 mnkr/år mnkr/år 1 PERSONTRANSPOR TFÖRETAG Ej beräknat 0 Ej relevant TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet - totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade ,02 pers/ år - 0,29 pers/ år KLIMAT CO2-ekvivalenter Avser koldioxid 0,11 kton/ år -7-7 EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid - -0,176-0,380 0,001 - ton/år ton/år ton/år Luft - Partiklar Partiklar -0,006 ton/år - TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

12 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej beräknat 0 Ej relevant BUDGETEFFEKTER Samtliga budgeteffekte r Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat 0 Ej relevant INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat 0 Ej relevant DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Drift- och underhållskostnad under kalkylperioden 0,1 mnkr/år -2-2 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 2040 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad 4 mnkr/ år NETTONUVÄRDE -9 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

13 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av RESENÄRER Restidsosäkerhet Ökad framkomlighet och mindre störningarna för trafik som ska passera Finspång. Upprättar en TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

14 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG Restidsosäkerhet Allmänt Ökad framkomlighet och mindre störningarna för trafik som ska passera Finspång. Persontransportföretag påverkas endast i mindre omfattning. Försumbart Försumbart Upprättar en Upprättar en TRAFIK-SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Trafiksäkerheten höjs för gång- och cykeltrafiken men även annan trafik genom centrum när trafiken minskar Upprättar en KLIMAT CO2- ekvivalenter Alla identifierade effekter fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Försumbart Upprättar en EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Människors hälsa - buller Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Barriäreffekte r djurliv När trafiken minskar i centrum minskar bullernivåerna. Samtidigt ökar bullernivåerna längs den nya vägsträckningen, Det påverkar dock bara ett fåtal boende så totalt sett bedöms åtgärden vara positiv. Den nya vägen innebär ett intrång i landskapet Den nya sträckning innebär en barriär för djulivet Negativt Negativt Negativt Upprättar en Upprättar en Upprättar en Barriäreffekte r övrig trafik (inkl cykel och gång) Barriäreffekten genom centrum minskar Upprättar en TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

15 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ingen effekt Upprättar en INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Försumbart Upprättar Ingen effekt en KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Ingen effekt Upprättar en Motivering: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (stor) Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: De positiva trafiksäkerhetseffekterna ger större effekt än de negativa miljöeffekterna TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

16 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 64 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter användande av antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. Om avancerade bedömningsregler ska användas måste dock även nedanstående parametrar bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i -0,11 Överensstämmer Positiv (stor) HK/LR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 7 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Osäker lönsamhet Motivering: Kalkylen visar på negativt NNK. Sammantaget bedöms åtgärden ha osäker lönsamhet då den bidrar till flera positiva effekter utöver de som syns i kalkylen TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

17 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Åtgärden gynnar män och kvinnor lika mycket. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Lokalt Åtgärden gynnar genomfartstrafik i första hand. Omfördelning av trafik kan ge förbättrad miljö och tillgänglighet i tätorten Finspång Län Östergötland Östergötland får störst del av nyttan. Näst störst nytta tillfaller andra län i närheten Kommun Finspång Finspångs kommun får mest nytta följt av andra kommuner i närområdet TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

18 Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Landskap: Externt berörda Resande och transporter som ska passera Finspång bedöms få störst nytta men även lokala transporter av olika slag får stor nytta. Negativ nytta får landskap genom ökat intrång., med stöd av EVA Näringsgren Svårt att peka ut särsklid gren. Trafikslag Bil Gods-väg Vägtransporter får stora fördelar. Åldersgrupp Vuxna: år Barn och äldre Gruppen som kör bil gynnas av kortare restider och förbättrad framkomlighet. Älder och barn/unga gynnas av mindre trafik genom centrum Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: Objektet medför effekter för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största delen i de genomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga ytterligare eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att genomföra FKB för detta objekt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

19 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Osäker lönsamhet 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

20 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Ekologisk hållbarhet Åtgärden ger ett negativt bidrag till ekologisk hållbarhet då det i första hand är en vägåtgärd som leder till ökade utsläpp (genom vägförlängning) och kan ge upphov till mer trafik. Den nya delen av väg 51 går i ny sträckning och ger ökat ingrepp i landskapet, vilket också är negativt för den ekologiska hållbarheten. Bidrag till långsiktig hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet EVA-kalkylen visar att åtgärden ger ett negativt bidrag till samhällsekonomisk hållbarhet då NNK blir negativt. Den största positivia effekten är att restiden minskar. EVA-kalkylen visar också på negativ TS-effekt totalt sett, något som beror på tillkommande korsningar i samband med förbifarten. Social hållbarhet Sammantaget positivt bidrag. När genomfartrafiken inte längre trafikerar Bergslagsvägen blir det färre bilar och därmed förbättrad trafiksäkerhet och ökad upplevd trygghet på Bergslagsvägen. Tillgängligheten till målpunkter inom tätorten ökar och barriäreffekten minskar med färre bilar på Bergslagsvägen. Framkomligheten för kollektivtrafik ökar. Bullersituationen längs med nuvarande rv 51 förbättras. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden ger ett positvit bidrag till miljö och trafiksäkerhet i centrum, dock påverkas den ekologiska hållbarheten negativt genom klimatpåverkan och ökat intrång i landskapet. Den samhällsekonomiska hållbarheten är negativ då kalkylen ger ett negativt NNK. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

21 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag: restidsosäkerheten minskar för trafik som inte har målpunkt i centrala Finspång bidrag: För trafik som inte har målpunkt i centrala Finspång minskar antalet stopp Tryggheten ökar för gående och cyklister i centrum Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet bidrag: restidsosäkerheten minskar för trafik som inte har målpunkt i centrala Finspång bidrag: Vägsträcka med högre standard än förut. Pendling bidrag: Bättre tillgänglighet för pendlande som använder rv51. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Inget bidrag: Tillgängligheten till storstad påverkan endast marginellt Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag: Marginell påverkan. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

22 Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Inget bidrag: Åtgärden förbättrar för gc-trafiken i centurm vilket är positivt för jämställdheten. Samtidigt förbättras förutsättningarna för biltrafiken, vilket gynnar något fler män. Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Kunskap om hela processen saknas Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte kollektivtrafiknätets användbarhet för funktionshindarde Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand bidrag: Minskade trafikmängder genom centrum ökar möjligheten för barn och unga att själva använda transportsystemet Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Åtgärden skapar förbättrade förutsättningar för GC-trafik i centrum men effekten bedöms marginell Inget bidrag: Åtgärden bidrar troligtvis inte till fler kollektivtrafikresor TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

23 Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Negativt bidrag: Trafikarbetet ökar, åtgärden kan också bidra till inducerad trafik, vilket inte fångas av EVA-kalkylen. Negativt bidrag: Ökad medelhastighet leder till högre energianvändning Negativt bidrag: Byggprocessen kräver energi, samt ökat behov av drift och underhåll. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller bidrag: Längs med Bergslagsvägen minskar bullernivåerna. På väg 215 som får ökad trafik kommer bulleråtgärder att göras (väsentlig ombyggnad) vilket gör att det blir bättre än idag för de boende där. Även där förbifarten går i nysträckning kommer bulleråtgärder att genomföras. Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Inget bidrag: Det finns inga bostäder idag varken längs väg 51 eller väg 215 som är utsatta för bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena. Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Inget bidrag: inget området med hög ljudmiljökvalitet finns i området Fysisk aktivitet i transportsystemet bidrag: Lättare att nyttja infrastrukturen lokalt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

24 Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Mark Vatten Luft Befolkning Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt bidrag: Minskade trafikmängder genom centrum ökar famkomligheten för gångoch cykeltrafik Inget bidrag: Marginellt bidrag från minskad barriäreffekt. Inget bidrag: Kalkylen visar på liten påverkan på luft bidrag: Mätningar från vid Bergska skolan ligger nära MKN men överskrids inte. Åtgärden ger positiv effeket på luftmiljön längs med nuvarande rv 51 då trafik flyttar till den nya sträckningen. Inget bidrag: Ej utrett Inget bidrag: Enligt kommunen finns inga vattentäkter i området. Därav ingen påverkan. Bedöms inte för närvarande Betydelse för förorenade områden Inget bidrag: Ej utrett Betydelse för skyddsvärda områden Inget bidrag: Ej utrett Betydelse för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Ej utrett Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Ej utrett Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Ej utrett TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

25 Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Den nya vägsträckningen innebär ett intrång i landskapet Landskap Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Negativt bidrag: Ny vägsträcka vilket ger att antalet djur som dödas och skadas kommer sannolikt att öka Negativt bidrag: Den nya sträckningen bidrar till ökade barriäreffekter Negativt bidrag: Ny vägsträcka ger upphov till ökade störningar. Negativt bidrag: Intrång kommer göras och småbiotoper kommer att försvinna. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Negativt bidrag: Intrång kommer göras och småbiotoper kommer att försvinna. Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Inget bidrag: Ej utrett Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte strukturomvandling Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Inget bidrag Inget bidrag TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

26 Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Inget bidrag: Sett till hela systemet ger EVA-kalkylen negativt bidrag till TS. Det beror på några tillkommande korsningar och högre hastigheter utan mitträcke. För centrum ökar trafiksäkerheten då trafiken där minskar. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2040 Beräknat med verktyg Trafik-säkerhet D Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) 7,4 D/ mdkr Trafik-säkerhet DSS Förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) 100,3 DSS/ mdkr Restid Förändrat antal timmar (totalt) per tkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -6,7 tim/ tkr CO2 Förändrat antal ton CO2 per mnkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) 35,5 ton/ mnkr TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

27 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Regionala utvecklingsprogrammet >2030 för Östergötland, RUP 2030 Goda livsvillkor för regionens invånare bidrag Regionen Regionala utvecklingsprogrammet >2030 för Östergötland, RUP 2030 Ett starkt näringsliv och hög sysselsättning bidrag Regionen Regionala utvecklingsprogrammet >2030 för Östergötland, RUP 2030 Hållbart nyttjande av naturens resurser Negativt bidrag Regionen ÅVS-mål Antalet människor som utsätts eller kan påverkas av buller, vibrationer, partiklar och utsläpp ska minska. bidrag ÅVS-mål Andelen resor och transporter med hållbara färdmedel inom utredningsområdet ska öka Inget bidrag ÅVS-mål Oskyddade trafikanters tillgänglighet till viktiga målpunkter ska stärkas och oskyddade trafikanters möjlighet att förflytta sig trafiksäkert ska förbättras, speciellt barn- och ungdomar. bidrag ÅVS-mål Väg 51:s sträckning ska inte motverka möjligheten till stadsutveckling, förbättrad livskvalitet och ökad attraktivitet i Finspång. bidrag ÅVS-mål Tillgängligheten till verksamheter och målpunkter längs väg 51 ska förbättras bidrag ÅVS-mål Kollektivtrafikens framkomlighet på Bergslagsvägen och Norrköpingsvägen ska förbättras bidrag ÅVS-mål Näringslivets krav på transporter ska tillgodoses och framkomligheten för trafik som passerar Finspång ska förbättras bidrag TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 27 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

28 4.5 Målkonflikter Mål om minskad kilmatpåverkan och hållbart nyttjande av naturens resurser står i konflikt med mål om ökad framkomlighet och tillgänglighet 4.6 Resultat från Klimatkalkyl Tabell 4.5 Utsläpp och energianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering Koldioxidutsläpp, ton CO2-ekvivalenter Energianvändning, GWh Källa och datum Byggskede totalt 1191,00 11,40 Klimatkalkyl version 4, Byggskede, reinvestering samt DoU per år 28,70 0,35 Klimatkalkyl version 4, Byggskede, reinvestering samt DoU under hela kalkylperioden 1148,00 14,00 Kommentar: TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 28 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

29 5 Process, Bilagor & Referenser 5.1 Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: , Anna-Karin Ekman, Ramböll 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: Anna-Karin Ekman och Johnny Alf, Ramböll; Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: : Matilda Lindkvist, trafikanalytiker, Trafikverket; Heléne Bermell, strategisk planerare, Trafikverket; Britt Lisra, utredare trafiksäkerhet, Trafikverket; Mikael Alm, utredare miljö, Trafikverket. 4.1 Skickad till kvalitetsgranskning: Skickad av (kontaktperson): Matilda Lindkvist, Trafikverket, Samhällsekonomisk kalkyl kvalitetsgranskad av enheten för Samhällsekonomi och trafikprognoser: Ludvig Johansson, samhällsekonomi, Trafikverket 5.2 Godkänd av: Peo Nordlöf, csamhällsekonomi, Trafikverket 6.1 Samlad effektbedömning kvalitetsgranskad av enheten för Strategisk planering: Agnes von Koch, Lars Eriksson, strategiska planerare, Trafikverket 6.2 Godkänd av: Håkan Persson, cstrategisk planering, Trafikverket 7. Status: Granskad och godkänd av Trafikverket TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 29 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)

30 5.2 Bilagor och referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Trafikverket, Inledande information om Samlad effektbedömning Bilaga 2: Kostnadsunderlag Bilaga_2_GKI_forbi_finspang_ ; Johnny Alf, Ramböll. Bilaga 2b_indexomräkning av invkostnader; ; Anna-Karin Ekman, Ramböll Bilaga 3: Klimatkalkyl Bilaga_3a_resultat_klimatkalkyl_vso049_forbi_finspang_ ; Johnny Alf, Ramböll. Bilaga_3b_indata_klimatkalkyl_vso049_forbi_finspang_ ; Johnny Alf, Ramböll. Bilaga 4: Arbets-PM EVA Bilaga_4_ArbetsPM EVA, ; Anna-Karin Ekman, Ramböll. Bilaga 5: EVA-kalkyl Bilaga_5_SEB-rapport; ; Anna-Karin Ekman, Ramböll. Bilaga 6: FKB Bilaga_6_fkb_forbi_finspang_ ; Anna-Karin Ekman, Ramböll. Referens 1, Miljökonsekvensbeskrivning 5.3 Noteringar om mellanliggande versioner inom aktuellt skede: Namn, datum Notering TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 30 av 30 SEB version 1.16 (Eva-mall)