Alvesta triangelspår, JSY1820

Transkript

1 Alvesta triangelspår, JSY182 Infoga diagram, figur eller bild här 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Alvesta är beläget vid korsningen mellan Södra stambanan och Kust till kustbanan mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona. Idag saknas en direktförbindelse i relationen Värnamo-Alvesta-Älmhult och omvänt vilket medför att tågen behöver köra in på Alvesta bangård för att göra en lokrundgång. Förutom att lokrundgången tar lång tid innebär det också en belastning samt korsande tågvägar med genomgående spår på Alvesta bangård. Det finns inte heller någon möjlighet att köra direkt söderut på Södra stambanan från VIDA:s industriområde. I nuläget växlas istället vagnar i flera omgångar ut till Alvesta bangård för att tåget sedan ska kunna köra vidare söderut. Åtgärdens syfte: SEB:en tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan Åtgärdens syftar till att förbättra kapaciteten på Södra stambanan och Kust- till Kustbanan samt ge effektivare godstransporter. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 127,7 mnkr i prisnivå Åtgärden består av ett triangelspår i Alvesta för körning från Rydaholm (mellan Alvesta och Värnamo) mot Blädinge (söder om Alvesta). Längden på triangelspåret blir ca 4 m. För att tågen ska få ett bra flöde via triangelspåret och dess avsnitt före och efter samt för att inte försvåra situationen vid Blädingevägen behövs ett mötes-/förbigångsspår som kan fungera som magasin när tågen på triangelspåret behöver invänta övrig trafik. Detta placeras väster om växeln till VIDA:s industrispår. Mötesspåret som dimensioneras för 75 m långa tåg antas byggas söder om befintligt spår för att undvika intrång på VIDA:s verksamhet. Plankorsningen med Blädingevägen byggs också om i samband med denna åtgärd. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 1 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -25 Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 24 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Ingen effekt 2. Samhällsekonomisk analys Godstransporter Tågdriftskostnader: -3,1 mnkr/år 182 Persontransp.företag Tågdriftskostnader: mnkr/år Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: DSS/år 4 Klimat CO2-utsläpp: -,344 kton/år 17 Hälsa Kväveoxider -,6 ton/år Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Reinvesteringskostnad 1,1 mnkr/pr -53 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 6,7 mnkr/år -175 Nettonuvärde -25 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -,15 Informationsvärde NNK = HÖG NNK-i KA *= ######### NNK-idu= -,12 Effekter som inte har värderats i kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Minskat buller på Alvesta station Begränsad påverkan Minskad risk för förseningar minskad risk för förseningar ökad flexibilitet, minskad risk för förseningar Färre tågpassager vid Blädingevägen *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen De ej monetärt värderade effekterna är sammantaget positiva. Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Nationellt Län Kronoberg Kommun Alvesta Godsjärnväg Trafikanter, transporter, externt berörda Godstransp orter Färdiga industriprod ukter Trafikslag Näringsgren Åldersgrupp Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 2 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Inga målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt Bedöms inte fn Negativt Inget bidrag Inget bidrag bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden bedöms bedöms stärka järnvägens konkurenskraft främst avseende godstrafiken och genom en överflyttning av gods från väg till järnväg bidra till ekologisk hållbarhet. Ur ett ekonomiskt perspektiv bedöms dock inte nyttorna överväga kostnaderna av åtgärden. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 3 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

4 1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Ärendenummer Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt Alvesta triangelspår TRV216/59617 JSY182 Kronoberg Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Åtgärdsvalsstudie ÅVS Alvesta, 16224, Trafikverket Åtgärdsvalstudie pågår Ej prövat Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Nej Okänt Okänt Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 4 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Alvesta är beläget vid korsningen mellan Södra stambanan och Kust till kust-banan mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona. Idag saknas en direktförbindelse i relationen Värnamo-Alvesta-Älmhult och omvänt vilket medför att tågen behöver köra in på Alvesta bangård för att göra en lokrundgång. Förutom att lokrundgången tar lång tid innebär det också en belastning samt korsande tågvägar med genomgående spår på Alvesta bangård. Det finns inte heller någon möjlighet att köra direkt söderut på Södra stambanan från industriområdet. I nuläget växlas istället vagnar i flera omgångar ut till Alvesta bangård för att tåget sedan ska kunna köra vidare söderut. Anläggandet av ett triangelspår i Alvesta för körning från Rydaholm mot Blädinge har därför utretts och diskuterats flera gånger. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Aktuellt område angränsar/går igenom ett industriområde söder om Alvesta station. De godsflöden som främst påverkas av bristerna är "Volvo-tågen" i relationen Göteborg- Alvesta-Olofström. Även tågtrafiken til och från VIDA-sågverk i relationen Alvesta- Hässleholm-Karlshamn berörs av bristerna i nuläget. Kunskap saknas TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 5 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

6 Banlängd: 3,5 km Banstandard: Värnamo-Alvesta: Elektrifierat enkelspår, STH 16 km/h, ATC, system H, (Hinderkontroll) Linjeklass 2, 3 & 4-axliga vagnar: D2 stax 22,5/ STVM 6,4 Linjeklass 6-axliga vagnar B2 Stax 18 STVM 6,4 STH9, Tillåten vagnvikt med RC-lok 14 ton Alvesta-Älmhult: Elektrifierat dubbelspår, STH 16 km/h, ATC, System H, (Hinderkontroll) Linjeklass 2, 3 & 4-axliga vagnar: D2 stax 22,5/ STVM 6,4 Linjeklass 6-axliga vagnar C2 Stax 2 STVM 6,4 STH9, Tillåten vagnvikt med RC-lok 14 ton Bantrafik: Banflöde: Värnamo-Alvesta: 26 persontåg och 1 godståg per dygn. Alvesta-Älmhult: 94 persontåg och 7 godståg per dygn. Kunskap saknas 1.4 Fyrstegsanalys Steg 1-3 åtgärder i form av att nyttja befintlig anläggning effektivare och mindre ombyggnadsåtgärder är inte tillräckliga för att åtgärda bristerna. För att uppfylla syftet avseende kortare transporttid för godstrafiken och förbättrad kapacitet på Södra Stambanan krävs åtgärder enligt steg 4 (större ombyggnadsåtgärder). 1.5 Syfte SEB:en tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan Åtgärdens syftar till att förbättra kapaciteten på Södra stambanan och Kust- till Kustbanan samt ge effektivare godstransporter. 1.6 Förslag till åtgärd/er Åtgärden består av ett triangelspår i Alvesta för körning från Rydaholm (mellan Alvesta och Värnamo) mot Blädinge (söder om Alvesta). Det kortaste triangelsspåret med snäv kurvradie, alternativ 1 är det alternativ som denna samlade effektbedömning beskriver. Längden på triangelspåret blir ca 4 m. För att tågen ska få ett bra flöde via triangelspåret och dess avsnitt före och efter samt för att inte försvåra situationen vid Blädingevägen behövs ett mötes-/förbigångsspår som kan fungera som magasin när tågen på triangelspåret behöver invänta övrig trafik. Detta placeras väster om växeln till VIDA:s industrispår. Mötesspåret som byggs för att klara 75 m långa tåg antas byggas söder om befintligt spår för att undvika intrång på VIDA:s verksamhet. Plankorningen med Blädingevägen byggs också om i samband med denna åtgärd. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? triangelspår 4 m samt mötes-/förbigångsspår för 75 m långa tåg. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 6 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

7 Banlängd: Banstandard: 1,4 km Elektrifierat enkelspår, magasinerigsspår/mötesstation anpassas för 75 långa tåg. Bantrafik: Basprognos 24 Värnamo-Alvesta: 28 persontåg och 12 godståg per dygn, Basprognos 24 Alvesta-Älmhult:114 persontåg och 89 godståg per dygn. Banflöde: Basprognos 24 Värnamo-Alvesta:,834 milj resenärer per år och,9 milj nettoton gods per år. Basprognos 24 Alvesta-Älmhult:6,65 milj resenärer per år och 8,3 milj nettoton gods per år. 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad JSY182, Alvesta triangelspår, GKI Kostnad enligt GKI för järnväg Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till nationell transportplan , Prisnivåomräkning (index bana) av GKI framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering Planeringsläge Åtgärdsvalsstudie pågår 1.9 Relation till andra åtgärder 1.1 Övrigt Åtgärden kan, genom att ge en direktförbindelse i relationen Värnamo-Alvesta-Älmhult, skapa möjlighet för framtida potentiella godstågupplägg i kombination med andra åtgärder. Om sträckan Värnamo- Jönköping elektrifieras och tågen kan komma till Jönköping (Gbg eller Torsvik) på ett rationellt sätt, kan godstrafik i relationen Malmö- Jönköping köra via ett triangelspår i Alvesta och vidare via Värnamo. Föreslagen utformning av triangelspåret medför intrång i en industrifastighet. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 7 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

8 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person_24_21641 Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Sampers/Samkalk 3.3 Prognos godstrafik - huvudanalys Gods_24_1641 Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Samgods 1.1 Befolkningsscenario Se gods- och personprognos Ekonomiskt scenario Se gods- och personprognos Näringslivsscenario Se gods- och personprognos Övrig scenarioinformation Se gods- och personprognos Trafikering - kollektivtrafik Se personprognos Trafikering - gods Gods_24_1641 Infrastrukturnät Se gods- och personprognos ASEK-version ASEK 6. Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 214 Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 24 Diskonteringsår 22 Öppningsår 22 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 6 Kalkylperiod från startår för effekter 6 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 8 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

9 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscenario Referensscenario: t o m 24 efter 24 1,6%,9% 2,24% 1,36% Kommentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI Basår för penningvärde Ej angett Ej angett 214 Nominell åtgärdskostnad 128 Ej angett Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 175 TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 9 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

10 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys GKI ,15 -,12 Känslighetsanalys Högre Känslighetsanalyser investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller 15-3,67 motsvarande * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 1 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

11 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 24 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restidsuppof fring, mnkr/år Åktid, ktim/år - RESENÄRER Bytestid, ktim/år - Turtäthet, ktim/år - Promenadtid, ktim/år - Förseningstid, persontrafik, ktim/år Reskostnad väg - total mnkr/år Plankorsn ingsmode llen TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Transporttid, gods Tågdriftskost nader, gods Banavgifter, gods Förseningstid, godstrafik 35 min kortare transporttid för de tåg som antas nyttja triangelspåret. Minskade tågdriftskostnader pga kortare körtid och kortare körsträcka. -4,43-3,6,12, mnkr/år mnkr/år mnkr/år mnkr/år Reskostnad - lastbil mnkr/år Plankorsn ingsmode llen TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 11 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

12 Tågdriftskost nader, persontrafik, mnkr/år PERSONTRANSPORTFÖRETAG Banavgifter persontrafik Omkostnader Overheadkost nader Biljettintäkter, mnkr/år mnkr/år, mnkr/år, mnkr/år Moms på biljettintäkter, mnkr/år TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Total olyckskostnad. Innehåller effekter av Plankorsningar (förändring av olyckor till följd av specifika åtgärder i korsning vägjärnväg), Externa effekter, tågtrafik (förändring av olyckor vid plankorsningar längs linjen samt övriga olyckor) och Externa effekter, övrig trafik (förändring av olyckor på väg) KLIMAT CO2- ekvivalenter Effekten år 24 i kton avser koldioxid från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. Den monetära effekten avser koldioxid plus NOx, VOC, S2 och partiklar från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. Koldioxid står för huvuddelen av utsläppen. -,34 kton/år EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar från Externa effekter, övrig trafik samt Växling med diesellok. Den monetära effekten ingår i CO2- ekvialenter ovan. Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid - -,6,, - ton/år ton/år ton/år Luft - Partiklar Partiklar, ton/år - TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 12 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

13 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Externa effekter, tågtrafik - Slitage Externa effekter, övrig trafik - Slitage,18 mnkr/år -,8 mnkr/år BUDGETEFFEKTER Drivmedelssk att Banavgifter Moms på biljettintäkt,5 mnkr/år -12 -,12 mnkr/år 3 mnkr/år -9 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej angett Ej angett Ej beräknat Ej relevant DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS-KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Reinvestering Drift- och underhållskostnad under kalkylperioden pga förändrad anläggningsmassa. Reinvesteringskostnad under kalkylperioden pga förändrad anläggningsmassa.,5 mnkr/år -13 1,11 mnkr/år Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej angett Ej angett Ej beräknat Ej relevant MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 24 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad 6,73 mnkr/ år NETTONUVÄRDE -25 TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 13 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

14 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 14 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

15 Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 24 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av RESENÄRER Minskad risk för förseningar Att åtgärden ger minskad belastning och färre korsande tågvägar på Alvesta bangård leder i sin tur till minskad risk för förseningar. Mötesspåret minskar risken att ett godståg som väntar på fri tågväg försenar andra tåg. Mötesspåret ger också bättre förutsättningar att hantera avvikelser i trafiken under störningar och ger en ökad flexibilitet. Expertgru pp Störningar under byggtiden Järnvägstrafiken kommer att påverkas vid inkoppling av nya växlar. Under perioder kommer sannolikt hastighetsnedsättningar och eventuellt kortare totalavstängningar av trafiken att ske på banan. Försumbart Expertgru pp TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Minskad risk för förseningar Störningar under byggtiden Att åtgärden ger minskad belastning och färre korsande tågvägar på Alvesta bangård leder i sin tur till minskad risk för förseningar. Mötesspåret minskar risken att ett godståg som väntar på fri tågväg försenar andra tåg. Mötesspåret ger också bättre förutsättningar att hantera avvikelser i trafiken under störningar och ger en ökad flexibilitet. Järnvägstrafiken kommer att påverkas vid inkoppling av nya växlar. Under perioder kommer sannolikt hastighetsnedsättningar och eventuellt kortare totalavstängningar av trafiken att ske på banan. Försumbart Expertgru pp Expertgru pp TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 15 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

16 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Minskad risk för förseningar Att åtgärden ger minskad belastning och färre korsande tågvägar på Alvesta bangård leder i sin tur till minskad risk för förseningar. Mötesspåret minskar risken att ett godståg som väntar på fri tågväg försenar andra tåg. Mötesspåret ger också bättre förutsättningar att hantera avvikelser i trafiken under störningar och ger en ökad flexibilitet. Expertgru pp TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Åtgärden medför något minskat antal tågpassager vid plankorsningen Blädingevägen. Försumbart Försumbart Expertgru pp KLIMAT CO2- ekvivalenter Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Försumbart Expertgru pp EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Buller Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Barriäreffekte r övrig trafik (inkl cykel och gång) Minskade tågrörelser på Alvesta bangård innebär ett minskat buller. Åtgärden kommer ha en begränsad påverkan på landskapsbilden. Åtgärden medför något minskat antal tågpassager vid plankorsningen Blädingeväge vilket innebär att järnvägen som barriäreffekt minskar. Ej angett Ej angett Försumbart Försumbart Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej angett Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Expertgru pp INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade Expertgru kostnader i JA Ingen effekt Försumbart pp KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Ej angett Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Expertgru pp Motivering: De ej prissatta effekterna bedöms i helhet vara positiva. De största positiva effekterna av åtgärden fångas i den samhällsekonomiska kalkylen som bedöms vara minskade transportkostnader och tidsvinster för godstrafiken. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 16 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

17 Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Motivering Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (liten) Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: De största positiva effekterna av åtgärden fångas i den samhällsekonomiska kalkylen som bedöms vara minskade transportkostnader och tidsvinster för godstrafiken. De positiva icke monetärt värderade effekterna uppstår främst av minskad risk för förseningar samt ökad flexibilitet. Övriga icke monitärt värderade effekter bedöms vara försumbara. 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 128 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i -,15 Överensstämmer Prognos och indata är kvalitetssäkrade av Trafikverket. Kapacitetcenter har bedömt tidsvinster och kostnaden är beräknad enligt GKI. Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 24 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 17 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

18 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Motivering: Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt olönsam. De montetärt ej värderade effekterna bedöms dock vara övervägande positiva varför olönsamheten bedöms vara mindre än vad nettonuvärdeskvoten anger. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 18 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

19 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Åtgärden gynnar främst godstrafiken och män samt kvinnor antas ha lika stor nytta av åtgärden. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Nationellt Regionalt Åtgärden ger främst kortare transporttid för godståg. Godsttrafiken som erhåller nyttan är både långväga och mer av regional karaktar. Län Kronoberg Jönköping Främst gynnas Kronobergs och angränsande län genom kortare transporttider och minskad risk för förseningar TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 19 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

20 Kommun Alvesta Närliggande kommunder Främst gynnas Alvesta kommun och därefter angränsande kommuner av kortare transporttider och minskad risk för förseningar Trafikanter, transporter och externt berörda Godstransport er Klimat: Externt berörda Åtgärden gynnar främst godstrafiken i form av kortare transporttider men leder också till ökad kapacitet och minskar risk för förseningar. Den näst största nyttan är klimateffekter Näringsgren Färdiga industriprodukt er Sågade trävaror Den godstågsrelationer som får kortare transporttider är främst Volvos transporter mellan Göteborg och Olofsström samt tågtransporter till och från VIDA sågverk i Alvesta. Trafikslag Gods-järnväg Åtgärden gynnar gods- och persontrafiken på järnväg. Åldersgrupp Ingen särskild åldersgrupp gynnas eller missgynnas av åtgärden. Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Ej angett 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Ja TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 2 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

21 Antal svar Ärendenummer; Objektnummer: TRV216/59617, JSY182 Tabell 3.2 Resultat från den företagsekonomiska konsekvensbeskrivningen (FKB) Typ av FKB Nationell Utpekat godskritiskt nod/stråk Antal beskrivna transportkedjor Ja 2 Berörda branscher Trävaror, blandad kombitrafik Intervjuade företag VIDA, Alwex, Green Cargo Spridning av berörda företag Övervägande riktning på bedömning av företagens kostnader Nationell Neutral Storlek på kostnadspåverkan Obefintlig Största kostnadsposter som påverkas Diagram med bedömd påverkan på företagens totala transport- och logistikkostnader 2 1 Kommentar: TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 21 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

22 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 28/9:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 22 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

23 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden förstärker järnvägens konkurensskraft främst avseende godstrafiken vilket bedöms kunna ge en överflyttning av gods från väg till järnväg. Åtgärden bedöms inte bidra till samhällsekonomisk hållbarhet eftersom den bedöms vara olönsam. Åtgärden bedöms inte ge något påtagligt bidrag till social hållbarhet då åtgärden främst ger effekter för godstrafiken. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden bedöms förstärka järnvägens konkurenskraft främst avseende godstrafiken och genom en överflyttning av gods från väg till järnväg bidra till ekologisk hållbarhet. Ur ett ekonomiskt perspektiv bedöms dock inte nyttorna överväga kostnaderna av åtgärden. Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 23 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

24 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Tillförlitlighet bidrag: Åtgärden ger en minskad risk för förseningar. Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Trygghet & bekvämlighet bidrag: Färre bomfällningar vid Blädingene vägen ökar bekvämligheten för de bilister samt gång- och cykeltrafikanter som behöver passera plankorsningen. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet bidrag: Åtgärden ger en minskad risk för förseningar. bidrag: Åtgärden ger kortare transporttid och en minskad risk för förseningar. Pendling Inget bidrag: Åtgärden har begränsad effekt på pendlingsmöjligheterna. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Inget bidrag: Åtgärden har begränsad effekt på tillgängligheten till storstad. Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag: Åtgärden har begränsad effekt på tillgängligheten interregionala resmål. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 24 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

25 Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand bidrag: Blädingevägen används som skolväg för barn och unga och färre tågpassager vid Blädingenevägen ger en säkrare skolväg. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) bidrag: Åtgärden ger en minskad risk för förseningar vilket ökar attraktiviteten för kollektivtrafiken. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 23 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 214:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. bidrag: Kortare transporttider bedöms stärka järnvägens konkurenskraft och leda till vis överflyttning av gods från väg till järnväg. Inget bidrag: Åtgäden bedöms inte påverka engergianvändningen per fordonskilometer. Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kräver energi för byggande och underhåll. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Åtgärden medför ett minskat buller men bedöms ha marginell eller ingen påverkan på maxnivå eller ekvivalent nivå för buller i Alvesta. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 25 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

26 Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Mark Vatten Luft Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 1 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM1). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM1), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Betydelse för förorenade områden Betydelse för skyddsvärda områden Åtgärden medför ett minskat buller men bedöms ha marginell eller ingen påverkan på maxnivå eller ekvivalent nivå för buller i Alvesta.ller. bidrag: Åtgärden medöms medföra en överflyttning av transporter från väg till järnväg vilket medför minskade utsläpp ac kväveoxider. Bedöms inte för närvarande Negativt bidrag: Åtgärden planeras inom eller i närhet av industriomrpden där det är stor risk för förorenad mark. Osäker påverkan Betydelse för bakgrundshalt metaller Osäker påverkan TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 26 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

27 Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Osäker påverkan Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Åtgärden medför en påverkan på landsskapsbilden. Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Landskap Betydelse för utpekade värdeområden. Osäker påverkan Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Vid Lyckegård ca 5 m söder om befintlig järnväg finns ett fornminne i form av en medeltida bebyggelselämning TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 27 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

28 Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. bidrag: Då åtgärden medför en överflyttning av transporter från väg till järnväg erhålls en ökad trafiksäkerhet. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 28/9:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Tabell Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 24 Beräknat med verktyg Restid Förändrade antal timmar (totalt) per tkr år 24 (förändrad effekt år 24 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor), tim/ tkr CO2 Förändrade antal ton CO2 per mnkr år 24 (förändrad effekt år 24 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -66,48 ton/ mnkr 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Inom ramen för arbetet med den regionala infrastrukturplanen har Region kronoberg tagit fram två satsningsområden i transportsystemet: Tillgänglighet samt Hållbara kommuniokationssystem. Åtgärden bedöms inte ge bidrag åt satsningsområdet Hållbara kommunikationssystem då den främjar klimateffektiva person- och godstransporter. Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Tillgänglighet Utveckla kollektivtrafiken. Främja samverkande transport och kommunikationslösningar. bidrag Hållbara kommunikationssystem Främja klimateffektiva person- och godstransporter.intensifiera utvecklingen av en fossilbränslefri kollektivtrafik. bidrag TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 28 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

29 4.5 Målkonflikter Inga målkonflikter 4.6 Resultat från Klimatkalkyl Tabell 4.5 Utsläpp och energianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering Koldioxidutsläpp, ton CO2-ekvivalenter Byggskede totalt 1721, 6,2 Energianvändning, GWh Källa och datum Alvesta triangelspår, Klimatkalkyl version Byggskede, reinvestering samt DoU per år 3,,2 Alvesta triangelspår, Klimatkalkyl version Byggskede, reinvestering samt DoU under hela kalkylperioden 18, 12, Kommentar: Byggnationen av åtgärden (hela byggfasen) bidrar till 1721 ton CO2-ekvivalenter. Drift och underhåll beräknas släppa ut 3 ton CO2-ekvivalenter per år. Energianvändningen uppgår till 6,2 GWh under byggfasen och,2 GWH per år under driftskedet. Det totala utsläppet av CO2-ekvivalenter blir under byggoch driftskedet 18 ton och energianvändningen uppgår till 12 GWh. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 29 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

30 5 Process, Bilagor & Referenser 5.1 Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: ; Göran Hörnell, utredare, WSP 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: ; Göran Hörnell, utredare, WSP 3. som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Expertprupp : Christina Ripa, trafikanalytiker, Trafikverket, Planering region Syd Magnus Gustafsson, utredare godstransporter, Trafikverket, Planering region Syd Bo Svensson, samhällsplanerare, Trafikverket, Planering region Syd Tore Edbring, utredare, Trafikverket, kapacitetscenter Göran Hörnelll, utredare, WSP Peter Jörgensen, samhällsekonomisk analytiker, WSP 4.1 Skickad till kvalitetsgranskning: Skickad av (kontaktperson): Christina Ripa, Trafikverket, 5.1 Samhällsekonomisk kalkyl kvalitetsgranskad av enheten för Samhällsekonomi och trafikprognoser: Markus Bergquist, samhällsekonomi, Trafikverket 5.2 Godkänd av: Peo Nordlöf, csamhällsekonomi, Trafikverket 6.1 Samlad effektbedömning kvalitetsgranskad av enheten för Strategisk planering: Agnes von Koch, Lars Eriksson, strategiska planerare, Trafikverket 6.2 Godkänd av: Håkan Persson, cstrategisk planering, Trafikverket 7. Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 5.2 Bilagor och referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Trafikverket, Inledande information om Samlad effektbedömning Bilaga 2: Kostnadsunderlag Peter Fredriksson, Plsys Trafikverket, Darvish Fattahi, JSY182, Alvesta triangelspår, GKI 1667 TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 3 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)