Ostkustbanan fyrspår (Skavstaby-Arlanda-Uppsala), alt. fyrspår Myrbacken-Uppsala, JO1807

Transkript

1 Ostkustbanan fyrspår (Skavstaby-Arlanda-Uppsala), alt. fyrspår Myrbacken-Uppsala, JO1807 Infoga diagram, figur eller bild här 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Ostkustbanan (OKB) mellan Stockholm och Uppsala har idag kapacitetsbrist. Arbetspendling mellan Uppsala och Stockholm är stor och förväntas öka ytterligare när arbetsmarknaden förstoras. Järnvägens andel av pendlingstrafiken mellan Stockholm och Uppsala sjunker, vilket leder till en ökad vägtrafik. Åtgärdens syfte: Målet med de föreslagna åtgärderna är att öka kapaciteten för personresor mellan Uppsala län och Stockholms län. Underlaget tas fram som en del av ÅVS-arbetet samt inför åtgärdsplaneringen Förslag till åtgärd: Kostnaden är 6536,3 mnkr i prisnivå Konstruktion av ytterligare två spår mellan Myrbacken och Uppsala C resulterar i totalt fyra parallella spår mellan Stockholm C och Uppsala C. Detta möjliggör kraftigt ökad trafikering och turtäthet. Utöver detta ingår även två nya stationslägen, Bergsbrunna och Alsike, i åtgärden. Åtgärden omfattar ca 23 km dubbelspår TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 3063 Negativt Positivt Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Restid: -3413,8 kptim/år Restid gods: -22,3 kptim/år Biljettintekter: 124,1 mnkr/år Samhällsekonomisk analys Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= 0,32 Berörd/påverkad av effekt Dödade och svårt skadade: 0,51 DSS/år CO2-utsläpp: -0,185 kton/år Utsläpp av luftföroreningar Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell DoU-kostnad: -16,9 mnkr/år Annuitetskostnad: 382 mnkr/år Informationsvärde NNK = Bedömning HÖG Sammanvägd bedömning NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkylen 0,02 NNK-idu= Kortfattad beskrivning och bedömning 0,29 Klimat Försumbart Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Miljö Hälsa Försumbart Negativt Ökat kollektivresande tenderar öka den fysiska aktiviteten i transportsystemet Landskap Negativt Ökning från 2 till 4 spår ger ökad intrång i landskapet Övrigt Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Positivt Positivt Försumbart Positivt Åtgärden bedöms leda till ökad robusthet och mindre störningskänslighet Åtgärden bedöms leda till ökad robusthet och mindre störningskänslighet Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Trafiksäkerhet Positivt Ökad säkerhet genom borttagande av plankorsningar 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel Övrigt Kvinnor: 55 Regionalt Försumbart Uppsala Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Sammantaget bedöms icke-prissatta effekter bidra Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt positivt till resultatet *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning För- delningsaspekt Län Uppsala Kommun Annan: Kollektivtrafikoperatörer Trafikanter, transporter, externt berörda Resenärer Näringsgren Annan: Arlanda flygplats Trafikslag Spår Åldersgrupp Vuxna: år Kön: Lokalt/ restid, reskostn, Nationellt/I Regionalt/ restidsosä nternationellt kerhet Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt Positivt Positivt Inget bidrag Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt Inget bidrag Positivt bidrag Målkonflikter Målkonflikter föreligger mellan positiva effekter inom funktionsmålet som t.ex. ökad robusthet, och hänsynsmålet, t.ex. avseende påverkan på landskapet. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden ger ett positivt bidrag till samhällsekonomisk effektivitet, social hållbarhet och ekologisk hållbarhet. Detta trots den negativa påverkan på landskap och naturliv. Åtgärden har en positiv Nettonuvärdekvot och bidrar till ett säkrare, mer tillgängligt och robust trafiksystem. Intrånget i landskapet är den största negativa effekten. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

4 1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Ostkustbanan fyrspår (Skavstaby-Arlanda-Uppsala), alt. fyrspår Myrbacken- Uppsala Ärendenummer TRV 2015/14390 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt JO1807 Kapacitetsbrist ABC-stråket Uppsala Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Åtgärdsvalsstudie Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län Annat: TG 0 - Att genomföra åtgärdsvalsstudie samt en överenskommelse mellan deltagande parter om genomförande prövat Nej Nej Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Nej Okänt TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

6 1.3 Nuläge och brister Axeln Uppsala-Arlanda-Stockholm är en del av Sveriges tillväxtmotor med stor potential att fortsätta växa. Med en tydlig koppling till Ostkustbanan och Dalabanan fungerar stråket bl a som en länk mellan norra Sverige och Uppsala-Arlanda/Stockholm. Regionen pekar på att infrastruktur och bostadsbyggande idag är det som tydligast hindrar ytterligare tillväxt. Infrastrukturen längs ABC- stråket (Uppsala-Arlanda/Stockholm) bidrar i hög grad till att integrera och utveckla Uppsala- och huvudstadsregion och att stärka dess globala konkurrenskraft. En hög regional tillgänglighet skapar bättre förutsättningar för gemensamma marknader för arbete, bostäder, utbildning och företagande. Resandebehovet och marktransporterna till och från Arlandaområdet förväntas öka till följd av ett förväntat ökat flygresande och genom en ökning av arbetstillfällen med anledning av exploateringar i området. Ostkustbanan (OKB) mellan Stockholm och Uppsala har idag en kapacitetsbrist. Arbetspendling mellan Uppsala och Stockholm är stor och väntas öka ytterligare när arbetsmarknaden förstoras. Järnvägens andel av pendlingstrafiken mellan Stockholm och Uppsala sjunker, vilket leder till en ökad vägtrafik. Det finns ett starkt tillväxttryck i hela stråket genom planer på större bostadsexploateringar. Uppsala län hade år 2010 omkring invånare och kommer enligt prognoser att växa till personer år 2030 (RUS 3.0). Trafikverkets prognoser för 2040 prognostiserar antalet boende i Stockholms län till ca 2,8 milj samt ca i Uppsala län. Antalet arbetsplatser prognostiseras till 1,5 milj respektive ca Detta föranleder behov och önskemål om ytterligare tågstopp och utveckling av stationsfunktioner efter OKB. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Pendlingen mellan Uppsala och Stockholm är betydande med en stor pendling främst mot Stockholm, men även viss pendling mot Uppsala. Övergripande är arbetsplatser huvudsakligen lokaliserade i Stockholm och bostäder i Uppsala Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Stockholm och Uppsala är Sverige största respektive 4e största städer med ett stort utbud av service och handel. I samband med ombyggnationen av Uppsala C anlades ett köpcentrum i anslutning till stationen I dagsläget har Uppsala C ca påstigande per dygn, varav ca på pendeltåget vid Uppsala C. Motsvarande siffror för Knivsta är ca påstigande per dygn, varav ca är på pendeltåget, Arlanda C totalt ca påstigande per dygn varav ca på pendeltåget. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

7 Banlängd: meter Banstandard: Dsp, STH 160/200 Bantrafik: 211 tåg/dygn, varav Godståg ca 7 tåg/dygn Passagerartåg ca 204 tåg/dygn Källa: Tågplan 2015 Banflöde: Fartygsklass: Trafik i farled/hamn: Flöde i farled/hamn: Annan anläggning: dimension Annan anläggning: standard Annan anläggning: trafik 1.4 Fyrstegsanalys Åtgärdsvalet har hanterats enligt fyrstegsprincipen där steg 1 till steg 4 åtgärder beaktats. Denna SEB behandlar endast steg 4 -åtgärder på järnvägen i kombination med ändrad tågtrafikering. 1.5 Syfte SEB tas fram som underlag för Åtgärdsvalstudie ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun samt Trafikverkets Åtgärdsplanering Syftet med fyrspår Myrbacken - Uppsala är att skapa tillgänglighet och stadsutveckling längs ABC-stråket genom ökad trafikering, trafikslagsseparering samt nya stationslägen i Alsike och Bergsbrunna 1.6 Förslag till åtgärd/er Utbyggnad av järnväg mellan Myrbacken och Uppsala från dagens två spår till fyrspår samt nya stationslägen vid Bergbrunna och Alsike. Åtgärden innebär en möjlighet att öka antalet persontåg i maxtimmen från 8 st till 14 st. Godstrafiken förutsätt inte öka mer än basprognosen TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

8 Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Ny trafikering anpassad till fyrspårutbyggnaden Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Totalt ca 23 km nytt dubbelspår från Myrbaken till Uppsala invid det befintliga dubbelspåret samt stationslägen i Bergsbrunna och Alsike. Även 39 växlar bedöms som uttjänta och byts ut utöver de 38 som tillkommer. Mer precist omfattar åtgärden: ca 23 km dubbelspår ca 9600 m bullerskärm ca 450 fönsteråtgärder En bro "fly over" för att underlätta tågföringen En gång- och cykelbro 12 st järnvägsbroar 2 st vägbroar Tre planskilda korsningar Nya stationer i Alsike och Bergsbrunna Stationsåtgärder i Knivsta Diverse vägåtgärder så som mindre järnvägsbroar och servicevägar Banlängd: meter Banstandard: 4sp, STH 160/200 Bantrafik: Banflöde: Fartygsdimension: Trafik i farled/hamn: Flöde i farled/hamn: Annan anläggning: dimension Annan anläggning: standard Annan anläggning: trafik 300 persontåg per dygn () resp. 13 godståg/dygn (basprognos 2040) År 2040 Annan anläggning: övrigt TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

9 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Bilaga 2a Underlagskalkyl Myrbacken - Uppsala Kalkylsammanställ ning Underlagskalkyl Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Uppdelning på finansiärer ej fastlagd Prisnivåomräkning av underlagskalkyl 1.8 Planeringsläge Föreslagen inriktning är en kandidat till kommande nationell plan och har upprättats inom ramen för pågående ÅVS. 1.9 Relation till andra åtgärder Åtgärden har samband med åtgärder kring Uppsala C (trimningsåtgärder respektive nya spår för vänding och uppställning av tåg). TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

10 1.10 Övrigt Vid skapandet av denna SEB har ingen miljökonsekvensbeskrivning upprättats. Inga andra beslut har fattats rörande åtgärden. Tidigare planer och anknytande åtgärder är: Bergsbrunna ny tågstation (del av SATSA). Åvs genomfördes Alsike ny tågstation. Knivsta kommun har en planering som utgår från ett nytt stationsuppehåll i Alsike. ÅVS för stärkt kollektivtrafik Arlanda, även denna en del av SATSA från Planläggning Skavstaby Arlanda nedre. Regionaltågsutredning. ÅVS för Märsta station. ÅVS plankorsning Knivsta. Trimningsåtgärder, 300 mkr på OKB mellan Stockholm och Uppsala. Trafikverkets riksintresseprecisering Ostkustbanan Strategisk spårstudie Ostkustbanan Uppsala - Stockholm TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

11 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

12 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät Avvikelse från ASEK Prognosår Diskonteringsår 2020 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter Enligt Person2040_ Exekv.tillfälle Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum 15:34: Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Riggning: Standardriggning Trafikverket Version Person2040_160401_v06. Inga avsteg från ovanstående har genomförts. Byggtid framtagen inom projektet/projektledningen ASEK-version ASEK 6.0 Prisnivå för kalkylvärden Kalkylränta % 3,5% Öppningsår Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) Person2040_ Nej Enligt Person2040_ Enlig Person2040_ Enligt Person2040_ Enligt Person2040_ Enligt Person2040_ Nej 2014-medel Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Årlig före 2040 Årlig efter 2040 Persontrafik på järnväg 1,60% 0,90% Kommentar till tabell 2.2: TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

13 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Underlagskalkyl 1,3 ggr investeringskostnaden Basår för penningvärde medel medel medel medel Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

14 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk investeringskostnad inkl skattefaktor (mnkr) Nettonuvärde* (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Underlagskalkyl ,32 0,29 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande 1,3 ggr investeringskostnad en ,02 0,02 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg Underlagskalkyl ,33 0,29 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret Underlagskalkyl ,26-0,23 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre från basåret och jämfört med huvudkalkylen Underlagskalkyl ,68 0,61 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Justerad markanvändning enligt ÖMS (Hög) inklusive enligt Uppsala kommun och Knivsta kommun uppskattningar av befolkningsutveckling i Bergbrunna och Alsike Underlagskalkyl ,72 0,64 Känslighetsanalys Minskad kollektivtrafiktaxa för månadskort (-20%) jämfört med standardförutsättningar inom Trafikverket. Underlagskalkyl ,34 0,31 Känslighetsanalys Anläggande av fyrspår mellan Myrbacken och Uppsala utan stationer i Bergbrunna och Alsike. Underlagskalkyl ,18 0,16 Känslighetsanalys avseende utbyggnad fyrspår Knivsta - Uppsala Underlagskalkyl ,60 0,52 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

15 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid pb, regionalt tjänste Restid pb, regionalt arbete Restid pb, regionalt övr. privat Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -31,8 kptim/år -124,0 kptim/år 385,1 447,8-169,5 kptim/år 414,3 Reskostnad pb, regionalt tjänste -0,6 mnkr/år 13,7 RESENÄRER Reskostnad pb, långväga tjänste Reskostnad pb, regionalt arbete mnkr/år -2,4 mnkr/år beräknat 58, Beräkna d med makro Reskostnad pb, regionalt övr. privat -1,2 mnkr/år 29,5 Vägavgifter/ vägskatt pb -0,1 mnkr/år 2,5 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

16 Restid tåg, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -338,3 kptim/år 1 149,0 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Restid kollektivtrafik, regionalt Restid pb yrkestrafik Reskostnad pb yrkestrafik Transporttid gods pb yrkestrafik Vägavgifter/ vägskatt pb yrkestrafik Vägavgifter/ vägskatt lastbil (u. släp) Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år) ,2 kptim/år -22,3 kptim/år -0,8487 mnkr/år -0,0557 mnkr/år -0,0139 mnkr/år -0,0136 mnkr/år ,5 231,0 21,0 1,4 0,3 0,3 254 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (släp) 0,0034 mnkr/år -0,1 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Biljett-intäkter Moms på biljettintäkter Fordonskostnader för kollektiv-trafik Banavgifter 124,07 mnkr/år 153,93 mnkr/år 7,0229 mnkr/år 11,609 mnkr/år 3 064, ,7-173,5-286, TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet-totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade -0,0335 D/år beräknat 83 0,5461 SS/år 82,6 beräknat TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

17 EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) CO2- ekvivalenter Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Luft - Partiklar Avser koldioxid Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid Partiklar -0,18 kton/år 10,4-1,7938-1,44-0,002-0,011 ton/år ton/år ton/år ton/år 6,3 beräknat beräknat beräknat beräknat 10 6 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Marginellt slitage kollektivtrafik 11,17 mnkr/år -275,9-276 Drivmedelsskatt för vägtrafik, regionalt -1,9048 mnkr/år -47,1 BUDGETEFFEKTER Vägavgifter/ vägskatt Moms på biljettintäkter Banavgifter -0,126 mnkr/år -3,1 7,0229 mnkr/år 173,5 11,609 mnkr/år 286,8 430 Moms fordonskostnader -0,822 mnkr/år 20,3 INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA beräknat 0 relevant DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg Drift- och underhållskostnad för väg under kalkylperioden Drift- och underhållskostnad för järnväg under kalkylperioden Reinvesteringar under kalkylperioden -1,7 mnkr/år 54,2-15,2 mnkr/år mnkr/år -393, ,7 Annat: Excel 2016 Annat: Excel 2016 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 2040 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad inklusive skattefaktor 382 mnkr/ år , NETTONUVÄRDE TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

18 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Den kraftigt ökade trafikeringen är den huvudsakliga orsaken till de påtagliga restidsnyttor som uppstår i kalkylen. Dessa restidsnyttor uppstår dels pga. den utökade trafikering som kan införas i och med fyrspåret, men också pga. de minskade bytes- och anslutningstider som uppstår för boende i Alsike och Bergsbrunna. Samtidigt påverkas samtliga resenärer ombord på tågen negativt av dessa stopp, och då dessa resenärer är i majoritet påverkar detta lönsamheten negativt. Detta avspeglas i den sista känslighetsanalysen som uppvisar klart högre nyttor när stoppen i Alsike och Bergsbrunna dras in. Samtidigt kan inte tydligt fastslås att resultatet är robust då två känslighetsanalyser(högre investeringskostnad respektive sämre resandetillväxt) indikerar olönsamhet. Detta visar att kalkylresultatet är känsligt för negativ påverkan Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

19 Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Sammanvägd bedömning Bedömt av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER Trängsel Restidsosäkerhet Restidsosäkerhet Ytterligare spår ger förutsättningar för ökad robusthet i systemet och minskad osäkerhet för restider. En ökad trafikering och turtäthet bedöms minska tängseln ombord på tågen, även om efterfrågan samtidigt ökar. Trängsel på Uppsala C bedöms minska när nya stationer öppnar Ytterligare spår ger förutsättningar för ökad robusthet i systemet och minskad osäkerhet för restider. Genom separering av olika tågtyper skapas ett mer robust transportsystem vilket minskar förseningarna för godstrafiken på järnvägen Positivt Positivt Positivt Positivt Positivt Upprättar en Upprättar en Upprättar en PERSON- TRANSPORT- FÖRETAG Biljettintäkter Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Försumbart Upprättar en TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhettotalt Genom borttagande av befintliga plankorsningar ökar säkerheten för korsande trafik, gångtrafikanter och cyklister Positivt Positivt Upprättar en KLIMAT CO2- ekvivalenter Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Försumbart Upprättar en TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

20 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Människors hälsa Människors hälsa - buller Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Intrång i Landskap effekter på fornoch kulturlämningar Ökat nyttjande av kollektivtrafik tenderar att öka antalet gående och cyklister vilket har en positiv påverkan på hälsonivån. Genom ökad trafikering kommer bullernivåerna att öka. Samtidigt genomförs bulleråtgärder i form av fönsteråtgärder samt bullerskärmar Ökning från två till fyra spår ökar det visuella intrånget i landskapet. Sannolikt nödvändigt med inlösen av mark och fastigheter Risk för intrång på värdefull kulturmark. Behöver utredas vidare Försumbart Försumbart Negativt Försumbart Försumbart Negativt Upprättar en Upprättar en Upprättar en Upprättar en Intrång i Landskap Ekosystemeffekt er och biologisk mångfald Åtgärden planerar att utföras i närhet av eller i naturkyddsområden respektive vattenskyddsområden Negativt Upprättar en ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Slitage järnväg Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Upprättar en INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ingen effekt Försumbart Upprättar en KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Reinvestering Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Upprättar en Motivering: Sammantaget bedöms de icke prissatta effekterna bidra positivt då nyttorna med minskad störningskänslighet (ökad robusthet) bedöms som större jämfört med de negativa effekterna som ökat intrång i landskapet TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

21 Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNKidu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Positiv (liten) Positivt Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: De positiva effekterna avseende ökad robusthet genom ökat antal spår och därigenom möjlighet till trafikslagsseparering och minskad restidsosäkerhet bedöms överstiga de negativa miljöeffekter som bedöms uppstå till följd av investeringen, särskilt med tanke på att investeringen sker längs befintlig sträckning TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

22 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Bedömning Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i 0,32 Överensstämmer Prognos och indata är hämtat från trafikverkets prognos Person2040_ Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Motivering: Åtgärden bedöms totalt sett som lönsam då stora restidsvinster uppstår, vinster som är större än de kostnader som är förenade med utbyggnaden till fyrspår. Även identifierade icke prissatta effekter bedöms totalt sett bidra positivt till den sammanvägda bedömningen, detta då de nyttor som uppstår genom ökad robusthet har bedömts överstiga de negativa effekter genom ökat intrång etc. Genomförda känslighetsanalyser pekar samtidigt på att resultatet är känsligt för kostnadsökningar, som traditionellt sett är vanliga avseende järnvägsinvesteringar. Samtidigt pekar den sista känslighetsanalysen av indragna stopp i Alsike och Bergsbrunna på klart högre lönsamhet, vilket kommer av det höga genomgående resenärsflödet på den aktuella sträckan. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

23 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetensområde för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Kvinnor: 55 Män: 45 Åtgärden domineras av nyttor avseende restid, reskostnad och restidsosäkerhet. Nyttorna har schablonmässigt fördelats efter respektive köns andel av dagens trafikarbete på nationell nivå. Nyttofördelningen visar dock inte i vilken utsträckning män och kvinnor förändrar sitt resbeteende till följd av åtgärden. Resultaten utgår från schabloner baserade på RES 05/06. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

24 Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Lokalt/Nationellt Åtgärden förbättrar de regionala kommunikationerna vilket leder till en större potentiell arbetsmarknad för alla individer i regionen. De nya stationslägena i Bergbrunna och Alsike skapar lokala nyttor för Uppsala och Knivsta kommun. Även nationellt skapas nyttor genom den förbättrade tillgängligheten till Arlanda och möjligheten till att öka trafikeringen på Ostkustbanan norr om Uppsala. Län Uppsala Stockholm Boende i Uppsala län får tillgång till en bättre förbindelse till arbetsmarknaden i Stockholm och övriga södra Mälardalen genom nya stationslägen samt mer tillförlitlig trafik. Åtgärden möjliggör även ökad turtäthet. Företag i länet blir även mer attraktiva för arbetstagare. Samma analys görs för Stockholms län men då antalet arbetsplats och arbetstagare är betydligt färre i Uppsala län än i Stockholms län bedöms nyttorna för Stockholms län som lägre. Kommun Uppsala Knivsta Uppsala kommun får ett nytt stationsläge samt förbättrad trafik till huvudorten Uppsala. Det nya stationsläget möjliggör anläggandet av nya bostäder. Knivsta kommun får ett nytt stationsläge som möjliggör anläggandet av ett nytt bostadsområde. Alla kommunerna påverkas positivt om den nya kapaciteten används för att öka turtätheten som i kalkylens utredningsalternativ. Nyttorna förväntas fördelas efter befolkningsmängd. Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Resenärer (bil och kollektivtrafik) erhåller störst nyttor (totalt ca milj). Godstransportörernas nyttor är mindre, ca 330 milj. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

25 Näringsgren Annan: Arlanda flygplats Annan: Kollektivtrafikoperatörer Den ökade tillgängligheten till Arlanda bedöms öka efterfrågan på flygresor, vilket skapar små (25 milj) positiva nyttor för flygbranchen. Kollektivtrafikoperatörer. Trots ökade biljettintäkter genereras negativa nyttor (ca milj) för kolletivtrafikproducenter. Detta då ökade kostnader för fordon och banavgifter överstiger ökade intäkter Trafikslag Spår Bil De primära nyttorna (ca mkr) kommer från restidsnyttor för buss- och tågtrafikanter orsakade av ökad robusthet och bättre utbud. Det mer attrativa kollektivtrafikutbudet medför överflyttning av resenärer från bil till tåg, vilket skapar restidsvinster för kvarvarande bilresenärer (ca mkr). Detta påverkar även transporttider med lastbil positivt (ca 350 milj). Åldersgrupp Vuxna: år Då åtgärden framför allt ökar möjligheten till arbetspendling, bedöms vuxna mellan år vara de som huvudsakligen tillgodogörs nyttan. Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Ingen åtgärdsspecifik fördelningsaspekt har identifierats. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Kommentera den fördjupade fördelningsanalysen här Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: Objektet medför (stora/relativt stora/vissa) effekter för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största delen i de genomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga ytterligare eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att genomföra FKB för detta objekt. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

26 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

27 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bidrar till nationella miljöaspekter såsom minskade utsläpp av klimatgaser som CO2. Åtgärden bedöms även bidra negativt på det lokala planet genom ökat intrång i landskapet genom ytterligare spår samt "fly over". Med en positivt NNK-i samt sammantaget positiva icke-prissatta effekter bedöms åtgärden vara samhällsekonomiskt hållbar. Åtgärden bedöms öka tillgängligheten till, genom och inom ABC-stråket genom att bidra till att binda samman de olika delmarknaderna för arbete, utbildning, bostäder och kultur. Detta medför även en utvidgad arbetsmarknad för förvärvsarbetande. Vidare bedöms även åtgärden bidra till ökad trafiksäkerhet. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden bedöms bidra till en ekologisk hållbar utveckling. Åtgärden bedöms bidra till en social hållbar utveckling. Den samhällsekonomiska hållbarheten är tydligt positiv och föreslagen åtgärd är ett effektivt nyttjande av samhällets resurser. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 27 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

28 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Den ökade kapaciteten medger ett robustare och därigenom mer tillförlitligt system. Positivt bidrag: Det ökade antalet avgångar ger möjlighet till att göra kollektivtrafiken till ett mer bekvämt och attraktivt alternativ. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Överflyttningen av resenärer från väg till järnväg frigör kapacitet i vägnätet, vilket minskar trängseln och ökar tillförlitligheten. Inget bidrag: Vägnätets respektive järnvägsnätets kvalitet bedöms inte påverkas av åtgärden Pendling Positivt bidrag: Den ökade kapaciteten medger större antal avgång under morgonens och eftermiddagens max-timmar, vilket förbättrar situationen för pendlare. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Boende i Knivsta, Alsike och Bergsbrunna får ökad tillgänglighet till Stockholm genom de nya stationslägena. Även nationellt ökar tillgängligheten till Stockholm genom föreslagna åtgärder Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Den ökade turtätheten samt de nya stationslägena ökar tillgängligheten till interregionala resemål. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Åtgärden bedöms ej påverka jämställdheten Inget bidrag: Åtgärden bedöms ej påverka individers påverkansmöjlighet. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 28 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

29 Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Positivt bidrag: Vid nyproduktion av stationer finns krav avseende utformningen i syfte att göra stationen tillgänglig för samtliga resenärsgrupper Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Inget bidrag: Åtgärden påverkar ej möjligheten att gå eller cykla till/från skolan på egen hand då den är begränsad till ökad kapacitet och turtäthet i kollektivtrafiknätet. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Positivt bidrag: Genom överflyttning av resenärer från väg till järnväg väntas även ökad andel av gångoch cykelresor Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till ökat resande i kollektivtrafiken samt en överflyttning av resor från väg till järnväg. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Påverkan på mängden personbilsoch lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till en överflyttning av personresor från väg till järnväg. Inget bidrag: Åtgärden bedöms ej påverka sammansättningen av fordonsflottan eller påverka valet av resväg för de resenärer som väljer att färdas med bil. Negativt bidrag: Konstruktion av infrastruktur samt drift och underhåll av densamma leder till högre energianvändning TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 29 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)

30 Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Inget bidrag: Ökad trafikering på den aktuella sträckan bedöms leda till högre bullernivåer och till en generell försämring av ljudmiljön. Samtidigt genomförs bulleråtgärder vilka bedöms motverka, samt möjligtvis även sänka befintliga bullernivåer. Detta behöver utredas vidare Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Luft Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Ökad trafikering på den aktuella sträckan bedöms leda till högre bullernivåer och till en generell försämring av ljudmiljön. Samtidigt genomförs bulleråtgärder vilka bedöms motverka, samt möjligtvis även sänka befintliga bullernivåer. Detta behöver utredas vidare Inget bidrag: Åtgärden planeras ej att utföras i miljö där ljudmiljökvaliteten har identifierats som hög. Positivt bidrag: Ökat nyttjande av kollektivtrafik tenderar att öka antalet gående och cyklister i transportsystemet. Positivt bidrag: Ökad tillgång till kollektivtrafik har en postiv inverkan på gruppernas förmåga att på egen hand ta sig olika resmål. Inget bidrag: Åtgärden omfattar ej gång- eller cykelåtgärder. Positivt bidrag: Minskat nyttjande av väg till förmån för järnväg leder till minskade emissioner. Inget bidrag: Kunskap/underlag saknas Inget bidrag: Kunskap/underlag saknas Inget bidrag: Kunskap/underlag saknas Bedöms inte för närvarande TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 30 av 35 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)