Norge-Vänerbanan, vändspår i Älvängen, JVA1805

Transkript

1 1. Beskrivning av åtgärden Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Norge-Vänerbanan, vändspår i Älvängen, JVA185 Nuläge och brister: Älvängen har två genomgående spår och ett stickspår som är avsett för vändande pendeltåg. Spåren 2 och 3 saknar mellansignaler norrut vilket innebär att linjeriktningen måste vara riktad norrut för att ett tåg skall kunna ankomma på något av dessa spår söderifrån. Det finns två plattformar vid stationen där plattformen mellan spår 1 och 2 används av samtliga pendeltågsresenärer och regionaltågsresenärer mot Trollhättan. Regionaltågen mot Göteborg ankommer på spår 3 vilket innebär att resenärer mot Göteborg måsteanvända olika plattformar beroende på om de skall åka med ett pendeltåg eller ett regionaltåg. Tåg kan passera på dubbelspåret i båda riktningarna samtidigt, men ett pendeltåg kan inte avgå samtidigt som ett annat tåg passerar norrut eftersom de två tågen delvis använder samma spåravsnitt. Ett pendeltåg kan däremot avgå söderut samtidigt som ett annat tåg ankommer norrifrån på spår 3, men detta tåg kommer då ikapp pendeltåget redan i Nol och tvingas sedan färdas med reducerad hastighet hela vägen till Göteborg. Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärden är att möjliggöra snabbare tågvändningar vid Älvängen Station vilket skulle medföre restidsreduktioner mellan Göteborg och Älvängen samt mellan Göteborg och Vänersborg. SEB tas fram i samband med Åtgärdsplaneringen Förslag till åtgärd: Kostnaden är 138 mnkr i prisnivå Utbyggnadsalternativet består av ursprunglig utformning plus ett utdragsspår, en förlängning, norrut från befintligt spår 1 samt en växelförbindelse från utdragsspåret mot plattformen vid spår 3. Denna åtgärd medför två pendeltåg samtidigt i Älvängen vilket i sin tur gör det möjligt att spara två minuter för tåg mellan dels Göteborg-Älvängen, dels Göteborg-Vänersborg. I samband med förlängning av utdragsspåret övergår befintlig gångväg från befintlig plattform till en plankorsning. TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 1 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

2 3. Fördelningsanalys Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 1421 Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 24 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Åktid: -117,4 ktim/år Godstransporter Tågdriftskostnader: mnkr/år Persontransp.företag Trafiksäkerhet Tågdriftskostnader: -1,6 mnkr/år Dödade och svårt skadade: DSS/år Klimat CO2-utsläpp: -,235 kton/år 12 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnad:,3 mnkr/år -48 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 7,6 mnkr/år -19 Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= 7,49 Informationsvärde NNK = HÖG NNK-i KA *= 5,53 NNK-idu= 6,37 Effekter som inte har värderats i kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd Kortfattad beskrivning och Klimat Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Hälsa Ökat aktivt resande samt bullerskyddsåtgärder i de fall som riktvärden överskrids. Landskap Marginella intrångseffekter inom befintligt banområde. Resenärer Godstransporter Positivt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Reducerad restidsosäkerhet Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Negativt Län Kommun Trafikanter, transporter, externt berörda Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Befintlig gångväg övergår i en plankorsning i samband med att utdragsspåret förlängs. Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen De ej prissatta effekterna avser godstransporter och trafiksäkerhet och bedöms försumbara sett till åtgärdens totala nyttor. Trafikslag Näringsgren Åldersgrupp Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Störst nytta/ fördel Kvinnor: (55 %) Regionalt Västra Götaland Göteborg Resenärer Spår Vuxna: år (störst) negativ nytta/ nackdel TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 2 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

3 4. Transportpolitisk målanalys Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Målkonflikter Åtgärden medför minskad störningskänslighet och förbättrade restider, men skapar samtidigt visst intrång. Intrånget bedöms dock vara begränsat, då åtgärden genomförs i anslutning till befintlig infrastruktur. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam. Åtgärden medför därför ett ett stort bidrag till samhällsekonomisk hållbarhet samt bidrar på ett positivt sätt med avseende på social och ekologisk hållbarhet med tanke på möjligheter till överflyttning från väg till järnväg. TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 3 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

4 1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Norge-Vänerbanan, vändspår i Älvängen Ärendenummer TRV 216/59617 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt JVA185 Åtgärden syftar till att öka kapaciteten och minska störningskänsligheten i Göteborgs järnvägssystem Västra Götaland Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effekten Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effekt Betydande miljöpåverkan? Åtgärdsvalsstudie Rådgivningsoppdrag utredning Oslo-Göteborg, , Jernbaneverket samt Västlänken trafikering, depåer och uppställning, 215:83 Rådgivningsoppdrag utredning Oslo-Göteborg, , Jernbaneverket samt Västlänken trafikering, depåer och uppställning, 215:83 Ej prövat Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Nej Okänt Okänt Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 4 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Dagens utformning av Älvängen i svart och föreslagen utbyggnad i rött 1.3 Nuläge och brister Driftplatsen Älvängen ligger längs sträckan Göteborg Trollhättan och är ändstation för Ale-pendeln. Älvängen har två genomgående spår och ett stickspår som är avsett för vändande pendeltåg. Spår 2 och 3 saknar mellansignaler norrut vilket innebär att linjeriktningen måste vara riktad norrut för att ett tåg skall kunna ankomma på något av dessa spår söderifrån. Det finns två plattformar vid stationen och plattformen mellan spår 1 och 2 används av samtliga pendeltågsresenärer och regionaltågsresenärer mot Trollhättan. Regionaltågen mot Göteborg ankommer på spår 3 vilket innebär att resenärer mot Göteborg måste använda olika plattformar beroende på om de skall åka med ett pendeltåg eller ett regionaltåg. Tåg kan passera på dubbelspåret i båda riktningarna samtidigt men ett pendeltåg kan inte avgå samtidigt som ett annat tåg passerar norrut eftersom de två tågen delvis använder samma spåravsnitt. Däremot kan ett pendeltåg avgå söderut samtidigt som ett annat tåg ankommer norrifrån på spår 3, men detta tåg kommer då ikapp pendeltåget redan i Nol och tvingas sedan färdas med reducerad hastighet hela vägen till Göteborg. Ett pendeltåg behöver 25 minuter mellan Göteborgs C och Älvängen inklusive uppehåll vid mellanliggande hållplatser. Ett regionaltåg som stannar i Gamlestaden och Bohus behöver 18 minuter. Dessa gångtider kan dock inte tillgodoses eftersom tidtabellen också måste ta hänsyn till övrig trafik. Pendeltåget behöver dock 27 minuter på sig till Göteborg. De extra två minuterna krävs för att pendeltåget skall kunna använda det enda användbara spåret (spår 1) i Älvängen efter att föregående pendeltåg lämnat stationen. Pendeltåget mot Göteborg behöver avgå två minuter tidigare än nödvändigt för att lämna spår 1 så att nästa tåg kan ankomma. Regiontågen mot Vänersborg hamnar i kö bakom pendeltåget och tappar också två minuter. I andra riktningen måste regiontåget lämna Vänersborg två minuter tidigare för att hinna passera Älvängen innan pendeltåget avgår mot Göteborg. Befintlig utformning kräver att max ett pendeltåg i taget befinner sig i Älvängen i minst 7 minuter och max 11 minuter. Detta kräver i sin tur att extra tid läggs på gångtiden på såväl pendeltåg som bakomvarande regiontåg och interregionala tåg. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Älvängen Station är beläggen mellan E45 och Göta Älv ca 3 mil nordost om Göteborg. Drygt 4 invånare bor i Älvängen och många bostäder och arbetsplatser är lokaliserade i anslutning till E45 och järnvägsstationen. Dagligvaruhandel och servicebutiker finns belägna i Älvängens centrala delar, dvs relativt nära E45 och järnvägststationen TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 5 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

6 Banlängd: Banstandard: Bantrafik: År 215, enligt T15; 26 godståg/dygn 194 persontåg/dygn År 24, enligt basprognos 1641; 49 godståg/dygn 196 persontåg/dygn med 112 vändande pendeltåg i Älvängen. Banflöde: Okänt 1.4 Fyrstegsanalys Ingen fyrstegsanalys har genomförts 1.5 Syfte Syftet med åtgärden är att möjliggöra snabbare tågvändningar vid Älvängen Station vilket skulle medföre restidsreduktioner mellan Göteborg och Älvängen samt mellan Göteborg och Vänersborg. Syftet med upprättande av samlad effekt är att utgöra underlag till åtgärdsplaneringen inför nationell infastrukturplan Förslag till åtgärd/er Utbyggnadsalternativet består av ursprunglig utformning plus ett utdragsspår norrut från befintligt spår 1 samt en växelförbindelse från utdragsspåret mot plattformen vid spår 3. Denna åtgärd medför två pendeltåg samtidigt i Älvängen vilket i sin tur gör det möjligt att spara två minuter för tåg mellan dels Göteborg-Älvängen, dels Göteborg-Vänersborg. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Utbyggnadsalternativet består av ursprunglig utformning plus ett utdragsspår norrut från befintligt spår 1 samt en växelförbindelse från utdragsspåret mot plattformen vid spår 3. TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 6 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

7 Banlängd: Banstandard: 45 meter enkelspår Bantrafik: Banflöde: År 215, enligt T15; 26 godståg/dygn 194 persontåg/dygn År 24, enligt basprognos 1641; 49 godståg/dygn 196 persontåg/dygn med 112 vändande pendeltåg i Älvängen. Okänt 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad JVA185- Norge_Vänerbanan _vändspår_i_älväng en-åvs-gki GKI Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till Nationell transportplan GKI 1.8 Planeringsläge Åtgärden är tänkt som en kandidat till nationell plan för transportsystemet Relation till andra åtgärder Åtärden syftar till att möta det ökade trafikeringsbehovet som uppstår i samband med Västlänken, en pendeltågstunnel under centrala Göteborg. 1.1 Övrigt TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 7 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

8 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhets eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person_24_21641 Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Se gods- och personprognos Ekonomiskt scenario Se gods- och personprognos Näringslivsscenario Se gods- och personprognos Övrig scenarioinformation Se gods- och personprognos Trafikering - kollektivtrafik Se personprognos Trafikering - gods Infrastrukturnät Se gods- och personprognos ASEK-version ASEK 6. Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 214 Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 24 Diskonteringsår 22 Öppningsår 22 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 6 Kalkylperiod från startår för effekter 6 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 8 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

9 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Kommentar till tabell 2.2: Godståg bedöms ej påverkas av åtgärden Huvudscenario t o m 1,6% Referensscenario: efter,9% Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI GKI * 1,3 Basår för penningvärde Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 9 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

10 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys GKI ,49 6,37 Känslighetsanalys Högre Känslighetsanalyser investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller GKI * 1, ,53 4,87 motsvarande * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och arna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda en av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den an görs i avsnitt 2.3. TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 1 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

11 PERSONTRANSPORTFÖRETAG TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 24 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restidsuppof fring Åtgärden medför minskad restid -13,97 mnkr/år 357 Åktid Åtgärden medför minskad åktid -117,44 ktim/år - Bytestid, ktim/år - Turtäthet, ktim/år Promenadtid, ktim/år - Förseningstid, persontrafik Minskad risk för försening -117,44 ktim/år Reskostnad väg - total mnkr/år Transporttid, gods, mnkr/år Tågdriftskost nader, gods, mnkr/år Banavgifter, gods, mnkr/år Förseningstid, godstrafik, mnkr/år Reskostnad - lastbil mnkr/år Tågdriftskost nader, persontrafik Ökade kostnader pga ökat resande -1,56 mnkr/år 4 Banavgifter persontrafik Ökade banavgifter pga trafikering på vändspåret,11 mnkr/år -3 Omkostnader Ökade omkostnader,9 mnkr/år Overheadkost nader, mnkr/år Biljettintäkter Kortare restider leder till ökat resande och ökade biljettintäkter -2,19 mnkr/år 54 Moms på biljettintäkter Ökade momsutgifter för persontransportföretag,13 mnkr/år -3 TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 11 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

12 EXTERNA EFFEKTER ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIKSÄKERHET (TS) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Trafiksäkerhe t-totalt Total olyckskostnad. Innehåller effekter av Plankorsningar (förändring av olyckor till följd av specifika åtgärder i korsning vägjärnväg), Externa effekter, tågtrafik (förändring av olyckor vid plankorsningar längs linjen samt övriga olyckor) och Externa effekter, övrig trafik (förändring av olyckor på väg) CO2- ekvivalenter Effekten år 24 i kton avser koldioxid från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. Den monetära effekten avser koldioxid plus NOx, VOC, S2 och partiklar från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. Koldioxid står för huvuddelen av utsläppen. -,24 kton/år Luft Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar från Externa effekter, övrig trafik samt Växling med diesellok. Den monetära effekten ingår i CO2- ekvialenter ovan Luft - NOX Kväveoxider -,3 ton/år - Luft - VOC Kolväten -,3 ton/år - Luft - SO2 Svaveldioxid, ton/år - Luft - Partiklar Partiklar, ton/år - Externa effekter, tågtrafik - Slitage,22 mnkr/år -5-5 Externa effekter, övrig trafik - Slitage, mnkr/år TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 12 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

13 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Totalt nuvärde exkl investeringskostnad DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS-KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD INBESPARADE KOSTNADER I JA BUDGETEFFEKTER Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Drivmedelssk att Ökat resande på tåg medför lägre drivmedelsintäkter från vägtransporter,62 mnkr/år -15 Banavgifter Ökade intäkter pga högre banavgifter -,11 mnkr/år 3-1 Moms på biljettintäkt Ökade intäkter pga högre momsbetalningar från persontransportföretagen -,13 mnkr/år 3 Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat Drift och Underhåll Drift- och underhållskostnad under kalkylperioden pga förändrad anläggningsmassa.,3 mnkr/år Reinvestering Reinvesteringskostnad under kalkylperioden pga förändrad anläggningsmassa. 1,1 mnkr/år -25 Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat Effekten år 24 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad 7,6 mnkr/ år NETTONUVÄRDE TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 13 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

14 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Åtgärden medför stora restidsnyttor. Detta har sin grund i stora restidsförbättringar på en högtrafikerad pendeltågssträcka Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och arna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda en av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda en görs i avsnitt 2.3. TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 14 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

15 TRAFIK-SÄKERHET (TS) PERSONTRANSPORTFÖRETAG TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda en Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och Ex på årlig effekt 24 Bedömning Samman-vägd Bedömt av Restidsosäke rhet Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Upprättar en Restidsosäke rhet Ökad återhämtningsförmåga bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare vilket kan leda till en överflyttning av gods från lastbil till järnväg. Effekten för godstransporter fångas ej i den samhällsekonomiska kalkylen. Positivt Positivt Upprättar en Biljettintäkter Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Upprättar en Trafiksäkerhe t-totalt En plankorsning skapas vid utdragsspåret där den befintliga gångvägen löper idag. Detta innebär att trafiksäkerheten påverkas negativt, trots att plankorsningen anläggs enligt gällande riktlinjer för att minimera risker. Negativt Negativt Regional bedömnin g TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 15 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

16 KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) LANDSKAP HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT CO2- ekvivalenter Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Upprättar en Hälsoeffekter aktivt resande Människors hälsa - buller Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Attraktivare kollektivtrafik tenderar mer hälsosamma och hållbara färdsätt (gång & cykel) i anslutningsresan i stället för bil hela vägen. Den sammanvägda effekten är dock försumbar. Det förutsätts att bulleråtgärder utförs i de fall där riktvärden överskrids. Effekterna av möjlig tillkommande trafik från järnvägen bedöms därför som försumbara i detta skede. Åtgärden medför visst ökat markanspråk för järnvägen, men ligger i anslutning till befintlig bana. Sett till övriga effekter bedöms effekten därför vara försumbar. Positivt Ingen effekt Upprättar en Regional bedömnin g Upprättar en Inga övriga effekter är identifierade. Ingen effekt Upprättar en Inbesparade Effekten fångas i den kostnader i JA samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Upprättar en Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Upprättar en Motivering: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 16 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

17 Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (liten) Vilken kompetensnivå har de som gjort en? Motivering: Åtgärdens ej kvantifierbara effekter avser positiva effekter för godstransporter och negativa effekter för trafiksäkerhet gällande anläggande av plankorsning enligt Trafikverkets riktlinjer. Det bedöms att dessa effekter tar ut varandra vilket ger försumbara effekter totalt sett. Åtgärdens betydande effekter fångas upp i den samhällsekonomiska kalkylen. 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska ar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 138 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade sregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i 7,49 Överensstämmer Relevant data och gängse kalkylmetoder har tillämpats Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 17 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

18 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Motivering: Åtgärden medför höga kvantifierbara nyttor och positiva ej kvantifierbara nyttor. Åtgärdens slutliga sammanvägda lönsamhet är därför bedömd som positiv TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 18 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

19 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort en Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Kvinnor: (55 %) Åtgärden domineras av nyttor avseende restid, reskostnad och restidsosäkerhet. Nyttorna har schablonmässigt fördelats efter respektive köns andel av dagens trafikarbete på nationell nivå. Nyttofördelningen visar dock inte i vilken utsträckning män och kvinnor förändrar sitt resebeteende till följd av åtgärden. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Åtgärden påverkar regional pendlingstrafik mest TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 19 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

20 Län Västra Götaland Värmland Åtgärden gynnar främst pendlingstrafik inom Västra Götalandsregionen men har sannolikt även effekter för Värmländ då Norge- Vänerbanen sträcker sig dit Kommun Göteborg Ale Tågtrafiken till och från Göteborg gynnas främst, men nytta fås också av boende inom Ale kommun som nyttjar spåret Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Åtgärden reducerar restiden främst för pendlingståg, men också godståg som slipper vänta in pendeltåg. Näringsgren Många branscher och näringsgrenar kommer till gagn av åtgärden eftersom många pendlare inom olika sektorer påverkas Trafikslag Spår Gods-järnväg Åtgärden gynnar järnvägstrafik Åldersgrupp Vuxna: år Åtgärden gynnar främst pendlare i arbetsför ålder Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Ingen åtgärdspecik fördelningsaspekt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: Beslut har tagits regionalt om att genomföra fem FKB:er inom åtgärdsplaneringen, för de objekt med störst godspåverkan. Detta objekt ingår inte i dessa fem objekt. En inledande analys, flik och 1 har dock gjorts för objektet. TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 2 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

21 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 28/9:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 21 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

22 Bidrag till långsiktig hållbarhet Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Ekologisk hållbarhet Åtgärden bidrar till ekologisk hållbarhet bland annat genom minskade CO2-utsläpp Samhällsekonomisk hållbarhet Åtgärden bidrar till samhällsekonomisk hållbarhet pga stora restidsnyttor för relativt liten investeringskostnad. Social hållbarhet Åtgärden bedöms bidra till social hållbarhet eftersom den förbättrar valmöjligheten i trafiken för alla. Tillgängligheten för personer med små resurser och ej tillgång till bil som inte kan välja andra transportsätt förbättras. Plankorsningen anläggs enligt Trafikverkets riktlinjer för att minimera risker. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam. Åtgärden bidrar till långsiktigt hållbarhet genom reducerat koldioxidutsläpp och till social hållbarhet genom förbättrad valmöjligheten i trafiken för alla. Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från en försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 22 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

23 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet : Åtgärden minskar risken för försening och reducerar restiden : Åtgärden minskar risken för försening och skapar utrymme för att hanterar upppkomna förseningar Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet : Åtgärden minskar risken att godståg hamnar bakom långsamtgående pendeltåg vilket ökar tillförlitligheten : Åtgärden minskar risken att godståg hamnara bakom långsamtgående pendeltåg vilket ökar kvaliteten Pendling : Åtgärden medför minskad förseningsrisk och minskad restid för pendeltåg Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål : Åtgärden medför minskad förseningsrisk och kortare restid till Göteborg : Positivt bidrag: Åtgärden medför kortare restid till Göteborg därifrån måmga interregionala resmål kan nås TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 23 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

24 Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) : När tågtrafiken förbättras ökar valmöjligheterna för personer utan tillgång till bil och körkort Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Åtgärden har inget bidrag avseende lika påverkansmöjlighet Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Åtgärden har ingen påverkan på användbarheten för funktionshindrade Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Inget bidrag: Åtgärden har ingen påverkan för barns möjlighet att gå eller cykla på egen hand Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga : Bättre förutsättningar för kollektivtrafikresor med tåg ökar chansen till gång- och cykelresor till och från stationen Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) : Åtgärden gör kollektivtrafiken mer attraktiv Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 23 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till sgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 214:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. : åtgärden ger bättre förutsättningar för person- och godstrafik på spår : åtgärden ger bättre förutsättningar för person- och godstrafik på spårvilket har lägre energianvändning per fordonskilometer Negativt bidrag: Åtgärdens färdigställande, dess drift och dess underhåll innebär nya utsläpp TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 24 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

25 Luft Befolkning Människors hälsa Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 1 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet : Bättre förutsättningar för kollektivtrafikresor med tåg ökar chansen till gång- och cykelresor till och från stationen Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Inget bidrag: Åtgärden har ingen påvärkan för barn, funktionshindrade samt äldres möjlighet att ta sig fram på egen hand Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Inget bidrag: Åtgärden har ingen påverkan på tillgängligheten med cykel och till fots Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM1). : Åtgärden gynnar kollektivtrafik och godstrafik via järnväg vilket har lägre emissioner än vägtrafik Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM1), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 25 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

26 k mångfald, växtliv samt djurliv Landskap Materiella tillgångar Mark Vatten Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande Betydelse för förorenade områden Betydelse för skyddsvärda områden Betydelse för bakgrundshalt metaller Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede Betydelse för areella näringar. Bedöms inte för närvarande Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Åtgärden bedöms ge en negativ, men marginell effekt för landskapets visuella karaktär. Området utgörs redan idag omfattande infrastruktur Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Inget bidrag: Området är redan idag starkt betonat av högtrafikerad infrastruktur. Åtgärden kommer i sig inte bidra till ökad barräreffekt Betydelse för störning TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 26 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

27 Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Biologisk Ärendenummer; Objektnummer: TRV 216/59617, JVA185 Landskap Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Inget bidrag: Området är redan idag starkt betonat av högtrafikerad infrastruktur. Åtgärden kommer i sig inte bidra till någon strukturomvandling Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. : Överflytt från vägtransporter till järnvägstransporter ger ett säkrare transportsystem Plankorsning anläggs enligt Trafikverkets riktlinjer för att minimera risker. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 28/9:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljösgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effekt framöver eftersom de här används vid ar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 27 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

28 Tabell Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 24 Beräknat med verktyg Restid Förändrade antal timmar (totalt) per tkr år 24 (förändrad effekt år 24 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -4,2 tim/ tkr CO2 Förändrade antal ton CO2 per mnkr år 24 (förändrad effekt år 24 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -4,19 ton/ mnkr 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Inga målkonflikter Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort en Målbild Tåg 235 Antalet tågresor ska öka i regionen. Från 26 till 235 är målbilden att tågresandet ska ha tredubblats Förbättrade godstransporter Förbättrade och effektiviserade godstransporter på väg och järnväg till och från hela Skandinavien via Göteborgs hamn. 4.5 Målkonflikter Åtgärden medför minskad störningskänslighet och förbättrade restider, men skapar samtidigt visst intrång. Intrånget bedöms dock vara begränsat, då åtgärden genomförs i anslutning till befintlig infrastruktur. 4.6 Resultat från Klimatkalkyl Tabell 4.5 Utsläpp och energianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering Koldioxidutsläpp, ton CO2-ekvivalenter Byggskede totalt 931 3,6 Energianvändning, GWh Källa och datum Klimatkalkyl Vändspår Älvängen modellversion 5., Byggskede, reinvestering samt DoU per år 14,413,523 Klimatkalkyl Vändspår Älvängen modellversion 5., Byggskede, reinvestering samt DoU under hela kalkylperioden 865 3,1 Kommentar: TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 28 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

29 5 Process, Bilagor & Referenser 5.1 Process för denna Samlade effekt: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: 16113; Arianna Allahyar, Transportanalytiker WSP Analys & Strategi 1752; justerad, Fredrik Boke, Trafikverket (konsult Sweco) 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och ar: ; Gustav Sandkvist, Utredare WSP Analys & Strategi 3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och ar: Ingen regional expertgrupp har granskat, justerat i och godkänt slutliga texter och ar. Regional granskning och godkännande av slutliga ar är gjorda 3 november av Viktor Hultgren, Trafikverket Region Väst Justering efter nationell granskning, , Fredrik Boke Trafikverket (konsult Sweco) 4.1 Skickad till kvalitetsgranskning: ; ; Skickad av (kontaktperson): Viktor Hultgren, Trafikverket Region Väst, Samhällsekonomisk kalkyl kvalitetsgranskad av enheten för Samhällsekonomi och trafikprognoser: Therése Olsson, samhällsekonom, Trafikverket 5.2 Godkänd av: Peo Nordlöf, csamhällsekonomi, Trafikverket 6.1 Samlad effekt kvalitetsgranskad av enheten för Strategisk planering: Agnes von Koch, Lars Eriksson, strategiska planerare, Trafikverket 6.2 Godkänd av: Håkan Persson, cstrategisk planering, Trafikverket 7. Status: Granskad och godkänd av Trafikverket TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 29 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)

30 5.2 Bilagor och referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effekt Trafikverket, Inledande information om Samlad effekt Bilaga 2: Kostnadsunderlag Per Stenerås, Trafikverket, , reviderad Bilaga 2a; JVA185-Norge_Vänerbanan_vändspår_i_Älvängen-ÅVS-GKI Fredrik Boke, Trafikverket (konsult Sweco) Bilaga 2b; Vändslinga Älvängen_indexomr_kapitalisering_invkostnad_1752 Bilaga 3: Klimatkalkyl Johanna Caspersson, WSP Analys & Strategi/ Fredrik Boke, Trafikverket (konsult Sweco) Bilaga 3a: Bilaga_3a_resultat_klimatkalkyl_Vändspår_Älvängen_1752 Bilaga 3b: Bilaga_3b_indata_klimatkalkyl_Vändspår_Älvängen_1752 Bilaga 4: Bansekkalkyl Arianna Allahyar, WSP analys & Strategi, / Fredrik Boke, Trafikverket (konsult Sweco) Huvudanalys Bilaga 5: Kalkyl-PM, Bansek Gustav Sandkvist, Arianna Allahyar, WSP analys & Strategi; justerat , Fredrik Boke Trafikverket (konsult Sweco), justerad ArbetsPM_Bansek_Vändslinga_Älvängen_ ; Bilaga 6: Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Gustav Sandkvist, / Fredrik Boke, Trafikverket (konsult Sweco) 1752 fkb_flik flik_1_vändspår Älvängen Referens 1, Miljökonsekvensbeskrivning Ej framtagen Referens 2: Tidsvinst-PM PM Tidvinster - Ombyggnad av Älvängen 5.3 Noteringar om mellanliggande versioner inom aktuellt skede: Namn, datum Notering TMALL 37 v 2. Samlad effekt Sida 3 av 3 SEB version 1.16 (Grundmall)