Superbussar i Skåne, VSY 201

Transkript

1 Superbussar i Skåne, VSY Beskrivning av åtgärden Stråken som utreds trafikeras redan idag av Skånetrafikens regionbussar, men behöver anpassas för det nya Superbusskonceptet. Väginfrastrukturen behöver utvecklas för att Superbussarna ska ha god framkomlighet och förbättrad åkkomfort. Ökad framkomlighet ger snabbare resvägar, men framförallt ökar det bussens tillförlitlighet. Infrastukturen, bussens utformning samt körsätt bidrar i kombination till möjlighet att läsa, arbeta eller sova på bussen. Ambitionen är att Superbusskonceptet ska bidra till hållbar tillväxt i de delområden i Skåne som idag saknar järnvägsinfrastruktur. Modellen som beskrivs i bilga 4 har använts i stråkstudierna. Modellen tar endast hänsyn till buss. Syftet att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med så hög attraktivitet och med sådana strukturbildande och tillväxtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områden som saknar tåganslutning. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 1 mnkr i prisnivå mnkr är avsatta medel. Vägar och stationer anpassas med åtgärder för att förbättra bussens framkomlighet i trafiken. Sida 1 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet Försumbart Bedömning ej möjlig Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 23 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Godstransporter Ingen samhällsekonomisk analys har gjorts Persontransp.företag Ingen samhällsekonomisk analys har gjorts 2. Samhällsekonomisk analys Trafiksäkerhet Ingen samhällsekonomisk analys har gjorts Klimat Ingen samhällsekonomisk analys har gjorts Hälsa Ingen samhällsekonomisk analys har gjorts Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt SamEk Inv Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= - Informationsvärde NNK = Ej relevant NNK-i KA *= - NNK-idu= - Effekter som inte har värderats i kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Övrigt Miljö Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Försumbart Försumbart Ingen effekt Ingen effekt Försumbart Försumbart Överföring från bilresande till buss Resor med kollektivtrafik kan leda till att resenärer rör sig mer Ökad regional tillgänglighet Ökade biljett intäkter Ökad säkerhet med färre bilister Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Ökad regional tillgänglighet *Känslighetsanalys med högre kostnad; succesivkalkyl 85% eller motsvarande 3. Fördelningsanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Kön: Lokalt/ restid, För- del- Regionalt/ Kommunvis för- reskostndelning Länsvis förningsaspekt nterdelning Nationellt/I restidsos nationellt äkerhet Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel Regionalt Trafikanter, transporter, externt berörda Skåne Resenärer Buss Näringsgren Trafikslag Ålder Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Ej bedömt Ej bedömt Sida 2 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Inga kända målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag Pos./Neg.bidrag Pos./Neg.bidrag bidrag Inget bidrag bidrag bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Inget bidrag Inget bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Regionala superbussar möjliggör hållbar tillväxt i delregioner utan järnväg, skapar ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet och med strukturbildande egenskaper, lägre investeringsoch driftkostnader samt snabbare och enklare utbyggnad än med järnväg. Sida 3 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

4 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Objekt-id Syfte Åtgärds-kostnad (mnkr) Sammanhang Län Superbussar i Skåne VSY 21 Ökad regional tillgänglighet 1 Skåne Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ja Nej Ja Ja Nej Namn och datum på åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4-åtgärder ingår? (kortfattat) tydlig information med realtidinfo och högtalarsystem på stationerna, tydlig skyltning Stationsanpassning: cykelvägar ansluter, cykel och bilparkering, enkla byten direkt över plattform. Gator och vägar: anpassa cirkulationsplatser, farthinder utan nivå skillnad för buss, markera tydligt busskörfält i infrastrukturen Trafikering: prioriterat signalsystem för kollektivtrafik Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande före upp-rättandet av samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Studier pågår Nationell transportplan Nationell transportplan antagen Ej prövat Ej gjord Okänt Okänt Okänt Sida 4 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Tänk tåg, kör buss. Fem insatsområden för att åstakomma ett Superbusssytem. Källa:"Regional Superbuss eller Nya SkåneExpressen", bilaga 5 Källa: Rapport "Superbussar-ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne", Bilaga 2 Sida 5 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

6 Källa: Region Skåne, Nio Superbussstråk under utredning Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här 1.3 Nuläge och brister Idén bakom Regionala superbussar: möjliggöra hållbar tillväxt i delregioner utan järnväg, skapa ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet och med strukturbildande egenskaper, lägre investerings- och driftkostnader samt snabbare och enklare utbyggnad än med järnväg. Målet var att visa hur man på ett billigare sätt än med järnväg kan åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet. På så vis skulle det kunna bli möjligt att genomföra kraftfulla kollektivtrafiksatsningar, inom en överblickbar tidshorisont, även i stråk där resandeunderlaget i nuläget inte är tillräckligt starkt för att kunna motivera en spårinvestering. Stråken som utreds trafikeras redan idag av Skånetrafikens regionbussar, men behöver anpassas för det nya Superbusskonceptet. Väginfrastrukturen behöver utvecklas för att Superbussarna ska ha god framkomlighet och förbättrad åkkomfort. Ökad framkomlighet ger snabbare resvägar, men framförallt ökar det bussens tillförlitlighet. Infrastukturen, bussens utformning samt körsätt bidrar i kombination till möjlighet att läsa, arbeta eller sova på bussen. Ambitionen är att Superbusskonceptet ska bidra till hållbar tillväxt i de delområden i Skåne som idag saknar järnvägsinfrastruktur. Stråken som är under utredning är heterogena och av olika karaktär. Den gemensamma nämnaren är avsaknad av järnväg samt att Region Skåne bedömt att det finns goda möjligheter att utveckla och stärka kollektivtrafiken i och med införande av ett Superbusskoncept. Sida 6 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

7 Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Skånes nätverk av tätorter i en flerkärnig struktur är unikt i Sverige. Den flerkärniga strukturen skapar gynnsamma förutsättningar och möjligheter till utveckling. De olika kärnorna kompletterar varandra och behöver varandra - de har skilda styrkor och kan spela olika roller. Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: 1.4 Fyrstegsanalys Flera åtgärdsvalsstudier är pågående 1.5 Syfte Superbuss konceptet är av stor regional betydelsebåde för att binda ihop och stärka Skåne men även för att möjliggöra utveckling av så kallade stationssamhällen på sträckorna. Sida 7 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

8 1.6 Förslag till åtgärd/er Vägar och stationer anpassas med åtgärder för att förbättra bussens framkomlighet i trafiken. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Samhällsplanering. Närhet till stationer och Superbusstråk i samband med bostad- och arbetsplatsplanering Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Trafikering: Rak och ren kör väg: färre stopp centralt i ort, anpassade byten Hållplatser och stationer: central placering i orten, service handel, internet mm Anslutning till stationer: tydlig skyltning Personal: förarbete-körstil, stationsvärdar/bussvärdar Information: realtidsinformation på stationerna, Anslutningsinformation ombord, högtalarsystem för utrop på stationerna, reseplanerare som är integrerad för alla trafikslag Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Trafikering: Rak och ren kör väg Prioriterat signalsystem Gator och vägar: prioritera kollektivtrafiken gentemot övrig trafik god väggeometri (cirkulationsplatser större olägenhet för buss än bil, farthinder utan nivåskillnad för buss), bussystemet skiljer sig ut i infrastrukturen från övrig väginfrastruktur. Hållplatser och stationer: möblering-väderskydd, sittplatser mm, av och påstigning alla dörrar, enkla byten direkt över plattform, funktionshinderanpassning Anslutning till stationer: cykelparkering, cykelvägar ansluter, bilparkering, matande busslinjer, tydlig skyltning Vilka steg 4-åtgärder ingår? Möjligtvis nybygnation av bussbana/bussgata Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Sida 8 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

9 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.4 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Avsatta medel i planer Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Nationell transportplan Regional transportplan och kommunal medfinansiering 2, Planeringsläge Studier pågår 1.9 Relation till andra åtgärder 1.1 Övrigt Sida 9 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

10 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnadsnyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden 21-medel Kalkylränta % Ej relevant Prognosår 1 23 Diskonteringsår 212 Öppningsår 215 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år Kalkylperiod från startår för effekter Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Sida 1 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

11 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårväg/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik med annat trafikslag Godstrafik med annat transportslag Kommentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Avsatta medel Basår för penningvärde medel 21-medel medel 21-medel Nominell åtgärdskostnad 1 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 1257 Sida 11 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

12 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Avsatta medel Känslighetsanalys med Känslighetsanalyser högre kostnad t.ex. succesivkalkyl 85% eller - - motsvarande * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori Mycket hög lönsamhet Hög lönsamhet Lönsam Svagt lönsam Olönsam Mycket olönsam NNK-i - intervall NNK-i >=2 1=< NNK-i < 2,5 =< NNK-i < 1 =< NNK-i <,5 -,3 =< NNK-i < NNK-i < -,3 Klasificering av NNK-i: Ej bedömt Kommentar: Sida 12 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

13 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 23 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg RESENÄRE R Ej beräknat TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRAN SPORTER PERSONTRANSPORT FÖRETAG Ej beräknat Ej beräknat TRAFIKSÄKERHE T (TS) Ej beräknat EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet), Ej beräknat Ej beräknat Sida 13 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

14 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej beräknat BUDGETEFFEKTER Ej beräknat INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll mnkr/år Ej beräknat Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD mnkr/ år NETTONUVÄRDE Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 14 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

15 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Informationsvärde NNK-i När åtgärdskostnaden är högst 7 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 7 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK-i behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK-i bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: Ej relevant Ej relevant Motivering: 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Sida 15 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

16 Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 23 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER Ange annan effekt för resenärer Ange annan effekt för resenärer Förbättrad tillgänglighet för de som bor nära en hållplats. Ökad tillgänglighet till kollektivtrafik utifrån ett "hela resan" perspektiv. Bil och buss i kombinationsresor. försämrad för dem som tappar en hållplats i deras direkta närhet. Negativt Ingen effekt Ingen effekt Upprättar en Upprättar en Upprättar en PERSONTRANSPOR TFÖRETAG Biljettintäkter En resande ökning förutspås (snabbare restider, högre komfort, bra image och bra integration i det skånska järnvägsnätet) Leder till ökade biljettintäkter. Upprättar en TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt På sikt färre bilar på vägen eftersom fler väljer kollektivtrafik. Säkrare att sitta i en buss än en bil Upprättar en EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Eftersom en del av resandeökningen kommer att kunna härledas från förre detta bilister är detta en miljövinst. Resor med kollektivatrafik kan leda till att resenärer rör sig mer Försumbart Försumbart Ej relevant Ingen effekt Försumbart Ingen effekt Upprättar en Upprättar en Upprättar en ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ange annan övrig extern effekt Positiva sociala effekter genom att öka människors valfrihet och möjlighet till långväga pendlig Upprättar en Sida 16 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

17 INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ingen effekt Försumbart Upprättar en KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Ingen effekt Upprättar en Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Positiv (stor) Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Mycket av bedömningarna kommer från rapporten "Superbussar -ett högklassigt regionalt bussystem i Nordvästra Skåne", se bilaga 2. Pågånde ÅVS. Sida 17 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

18 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 1 Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Grad av informationsvärde för NNK-i - Ej bedömt Positiv (stor) Ej relevant Ej relevant OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Bedömning ej möjlig Motivering: Mycket av bedömningarna kommer från rapporten "Superbussar -ett högklassigt regionalt bussystem i Nordvästra Skåne", se bilaga 2. Pågånde ÅVS. Sida 18 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

19 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Sida 19 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

20 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Lokalt Regional nytta för att binda ihop och stärka Skåne. Länsvis fördelning Skåne Regional nytta för att binda ihop och stärka Skåne. Kommunvis fördelning Inget beslut taget på var stoppen ska vara, vet inte vilka kommuner som får nytta Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Persontranspo rtföretag Resenärer knyts till regional centra, ökande andel resande med kollektivtrafik gynnar busstranportföretagen men missgynnar biltrafiken Näringsgren Trafikslag Buss Ökande andel resande med kollektivtrafik gynnar busstranportföretagen men missgynnar biltrafiken Ålder Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 2 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

21 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 28/9:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Bedömning ej möjlig 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 21 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

22 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärderna bidrar till ekologisk hållbarhet bland annat genom överflyttning mellan trafikslag vilket ger minskade utsläpp av klimatgaser. Åtgärden binder ihop och stärker Skåne samt möjliggör hållbar tillväxt i områden i Skåne där infrastruktur för järnvägstrafik saknas Åtgärderna bedöms bidra till social hållbarhet eftersom den förbättrar valmöjligheterna i trafiken för alla. Tillgängligheten för personer med små resurser som inte kan välja andra transportsätt förbättras. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet och med strukturbildande och tillväxtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områden som saknar tåganslutning 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i beslutsoch koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 22 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

23 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag: Färre stop ökar tillförlitligheten bidrag: Nya bussar med hög komfort Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet ger ingen påverkan ger ingen påverkan Pendling ; bidrag på orter med bristfälliga kommunikationer till ett regionalt centrum. Negativt; en del tappar en station i deras direkta närhet Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad ; fler orter i Skåne kan nå Malmö-Lund. Negativt; en del tappar en station i deras direkta närhet. Minskar tillgängligheten för biltrafik Tillgänglighet till interregionala resmål bidrag: åtgärden leder till bättre integration till tågsystemet för områden som saknar järnvägstrafik Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) bedöms inte ha något Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Lika påverkansmöjlighet bidrag: Åtgärderna bidrar till att förbättra valmöjligheterna i trafiken för alla. Tillgängligheten för personer med små resurser som inte kan välja andra transportsätt förbättras. Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade bidrag: åtgärden ska tillgänglighetsanpassas Sida 23 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

24 Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand bedöms inte ha något Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) bidrag: Bättre cykelanslutningar och parkeringsmöjligheter vid stationer förväntas öka andelen resor bidrag: Bättre matande bussar och enkla byten vid stationer förväntas öka andelen resor Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång-, cykel-och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) bidrag: Del av resandeökningen kommer att kunna härledas från förre detta bilister är detta en miljövinst Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 23 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. bidrag: Del av resandeökningen kommer att kunna härledas från förre detta bilister är detta en miljövinst bidrag: Åtgärden innebär ny fordon med senaste tekniken Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. bedöms inte ha något Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 1 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet bedöms inte ha något Fysisk aktivitet i transportsystemet bidrag: Ökad kollektivtrafik kan leda till ökad fysisk aktivitet. Sida 24 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

25 Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Befolkning Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter bidrag: Det blir lättare, bättre cykelanslutningar och parkeringsmöjligheter vid stationer förväntas öka tillgängligheten Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM1). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM1), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. bidrag: Åtgärden förväntas leda till att fler väljer kollektivtrafik istället för bilen bedöms inte ha något bedöms inte ha något Vatten Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande Ej relevant Betydlese för förorenade områden Inget bidrag:åtgärden Betydlese för skyddsvärda områden Mark Betydlese för bakgrundshalt metaller Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Ej relevant Ej relevant Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. bidrag: god kollektivtrafik på landsbygden motverkar att mindre orter avbefolkas Sida 25 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

26 Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag:åtgärden Landskap Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Inget bidrag:åtgärden bidrag: Åtgärden binder ihop och stärker Skåne samt möjliggör hållbar tillväxt i områden i Skåne där infrastruktur för järnvägstrafik saknas Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" bedöms inte ha något bedöms inte ha något Ej relevant Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Inget bidrag: En del föreslagna lösningar riskerar att påverka trafiksäkerheten negativt. En del överflyttning från bil till buss kanske kan förväntas Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 28/9:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Sida 26 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

27 Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg Ej beräknat 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Stark hållbar tillväxtmotor Skåne har goda förutsättningar att bli en hållbar tillväxtmotor med bra internationellt anseende. Skåne har ett bra geografiskt läge bidrag Dra nytta av flerkärning ortstruktur Med 25 tätorter har Skåne en större täthet av orter än någon annan del av Sverige. Stärka tillgängligheten och binda samman Skåne, utveckla möjligheten att bo och verka i hela Skåne, stärka stad och landsbygd utifrån sina respektive behov samt utveckla samspelet mellan den, utveckla Skåne hållbart och resurseffektivt bidrag Erbjuda framtidstro och livskvalitet Alla människor ska ges grundläggande förutsättningar att efter egen förmåga forma sitt liv, och delta och bidra i samhället. bidrag Vara globalt attraktivt Skånes utveckling är starkt kopplad till samspelet med omvärlden. Stärka den internationella tillgängligheten Inget bidrag 4.5 Målkonflikter Inga kända målkonflikter Sida 27 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

28 5 Process, Bilagor & Referenser Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: Ingen kalkyl gjord 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: ; Lova Wigvall, Trafikanalytiker, TRV Samhälle Region Syd 3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Inga slutliga bedömningar gjorda 4. Skickad till kvalitetsgranskning av: ; Lova Wigvall, Trafikanalytiker, TRV Samhälle Region Syd 5. Kvalitetsgranskning av enheten för Samhällsekonomi och modeller: ; Kerstin Grandelius, Samhällsekonom, Trafikverket rev ; Kerstin Grandelius, Samhällsekonom, Trafikverket 6. Godkänd av: ; Peo Nordlöf, cplet, Trafikverket , Håkan Persson, cplnpp, Trafikverket Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning se Bilaga 2: Superbussar -ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne Bilaga 3: 212_39 Utformning av Superbusstationer_ Bilaga 4: 212_4 Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem_ Bilaga 5: Bilaga _sp_superbuss Bilaga 6: 214_22 Infrastruktur för Superbuss Helsingborg-Markaryd_ Bilaga 7: 214_23 Infrastruktur för Superbuss Kristianstad-Lund_ Bilaga 8: 214_24 Infrastruktur för Superbuss Kristianstad-Simrishamn Ystad_ Bilaga 9: Trafikeringsstudie Superbuss Åhus-Osby Älmhult Bilaga 1:212_41 Infrastruktur för Superbuss Åhus-Älmhult_ Bilaga 11: 212_42 Infrastruktur för Superbuss Broby-Hässleholm_ Bilaga 12: SCB Prisomräknaren Sida 28 av 28 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15