Dubbelspår Mölnlycke Bolleygd, JVA_200

Transkript

1 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll/P Sterky;Trafikverket/A Hellervik; Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, Pär Ström, Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Joel Åkesson, Skede: Järnvägsutredning avslutad Dubbelspår Mölnlycke Bolleygd, JVA_ Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Kust till kustbanan delsträckan Göteborg Borås är enkelspårig och har mycket dålig standard samt saknar anslutning till Landvetter flygplats. Åtgärdens syfte: Öka kapaciteten, förkorta restider samt skapa en anslutning till flygplatsen. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 6356 mnkr i Prisnivå Dubbelspår Mölnlycke Bollebygd med ny station under Landvetter flygplats. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Olönsam 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Förkortad restid med tåg Godstransporter Förkortad transporttid på befintlig bana 29 Persontransportföretag Ökade biljettintäkter 729 Trafiksäkerhet Färre olyckor i vägtrafiken 57 Klimat Minskad biltrafik 150 Hälsa 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Bl.a. budgeteffekter 417 Samh.ek investeringsk. Inkl. skattefaktor Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,55 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = 0,7 till 0,3 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Klimat Försumbart Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Försumbart Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Miljö Övrigt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning NK = Ingår i prissatta effekter Minskat buller längs befintlig bana Barriäreffekter och visuell påverkan Återställningsförmåga Ingår i prissatta effekter Fordonsutnyttjande Befintlig mer osäker bana avlastas Framtidssäkring för 320 km/h Negativa landskapseffekter väger tyngst 0,51 Sida 1 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

2 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll/P Sterky;Trafikverket/A Hellervik; Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, Pär Ström, Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Joel Åkesson, Skede: Järnvägsutredning avslutad 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Kvinnor: (55%) Ej bedömt Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Regionalt Neutralt Länsvis fördelning Västra Götaland Neutralt Kommunvis fördelning Borås Neutralt Resenärer Landskap Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Trafikanter transporter & externt berörda Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Ej bedömt Ej bedömt Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Trafikslag Spår Neutralt Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Ej bedömt Ej bedömt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag bidrag & bidrag Målkonflikter Positiva effekter för resenärer och klimat måste vägas mot negativ påverkan på landskap. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Mölnlycke Bollebygd analyserad som en enskild etapp är en olönsam åtgärd. Dubbelspåret utgör dock ett första steg i en utbyggnad av hela sträckan Göteborg Borås och Götalandsbanan/Ny stambana Göteborg Stockholm. Åtgärden bör därför utvärderas utifrån ett vidare perspektiv än det som redovisas här. Sida 2 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

3 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID nr Syfte Åtgärdskostnad Sammanhang Län Dubbelspår Mölnlycke Bolleygd JVA_200 Förbättrad restid, bättre kapacitet, station på Landvetter flygplats Nej Västra Götaland Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Tretågsmöten Sandared Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) 27 km dubbelspår inkl ny station vid Landvetter flygplats Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Järnvägsutred ning avslutad Järnvägsutred ning Ja Ja Nej Sida 3 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

4 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Mölnlycke Bollebygd är en första deletapp av den nya stambanan (Göteborg Stockholm) delsträckan Göteborg Borås. Åtgärden innefattar 27 km nytt dubbelspår med höghastighetsstandard, ej anpassat för godståg. I analysen ingår även ett antagande om att mötesstationen i Sandared anpassas till tretågsmöten mellan två persontåg och ett godståg. 1.3 Nuläge och brister Kust till kustbanan delsträckan Göteborg Borås är enkelspårig och har mycket dålig standard. Göteborg Borås är en av landets största pendlingsrelationer och dagens järnväg når inte Sveriges näst största flygplats Landvetter som ligger på sträckan. Göteborg Borås är även en del av Götalandsbanan, en Ny stambana mellan Göteborg och Stockholm byggd för höghastighetståg. Mölnlycke Bollebygd är ett första steg på vägen till ett komplett dubbelspår Göteborg Borås och ger bättre kapacitet, bättre restider och en koppling till Landvetter flygplats. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Lokalisering av service och handel i nuläget Resvanor och/eller godsflören i nuläget Gles bebyggelse mellan Mölnlycke Bollebygd. Stort antal arbetsplatser på Landvetter flygplats. Huvudsakligen lokaliserat till Mölnlycke Mycket stort resande mellan Göteborg och Borås båda riktningar. Stor pendling in mot Göteborg. 17% av resorna till Landvetter flygplats görs med kollektivtrafik (källa Swedavia). 1.4 Fyrstegsanalys I idéstudien "Kust till kustbanan delen Göteborg Borås" ( ), som behandlade hela sträckan Göteborg Borås, beskrevs ett antal åtgärder indelade efter omfattning. Mindre åtgärder som förordades var till exempel några växelbyten och stängningar av plankorsningar. För ökad kapacitet föreslogs ny järnväg via Landvetter flygplats. Sida 4 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

5 1.5 Syfte Öka kapaciteten för att möjliggöra ökad turtäthet mellan Borås och Göteborg, förkorta restider samt skapa en järnvägsanslutning till Landvetter flygplats. 1.6 Förslag till åtgärd/er Nytt dubbelspår Mölnycke Bollebygd via Landvetter flygplats. Från Mölnlycke kommer järnvägen att dras rakt österut mot Landvetter flygplats. Från flygplatsen följer sträckningen motorvägen till Huvdaby där järnvägen går rakt österut och norr om Rävlanda samhälle, se figur 3.1. Det innebär att järnvägsutredningens beslutade korridor V2 M1 O2 ligger till grund för denna samlade. Vilka steg 3 åtgärder ingår? Vilka steg 4 åtgärder ingår? Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Ombyggnad av Sandared station för att möjliggöra tretågsmöten 27 km dubbelspår i ny sträckning från Mölnlycke till Bollebygd, inkl ny station vid Landvetter flygplats. Befintlig enkelspårig bana har i bedömningen förutsatts finnas kvar. 10,4 km STH 250/ persontåg och 7 godståg/dygn 0,78 Mton 1,5 Mpassagerare 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdsplanering Nationell åtgärdskostnad inkl sunk cost Prisnivå Successiv kalkyl 50 % framtagen för höghastighetsstudien uppräknad till och prisnivåjusterad med senaste kostnadsunderlaget 1.8 Planeringsläge Järnvägsutredning avslutad 1.9 Relation till andra åtgärder Ingår som en del av nytt dubbelspår Göteborg Borås, samt som en del av Götalandsbanan (Ny stambana) Övrigt Sida 5 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

6 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg person SamKalk, version: Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum TRV Basprognos PJA120910ÅP Ja, upprevidering har skett efter faktiskt resande Gbg Borås Godsprognos huvudanalys Avvikelse få från godsprognos GJA120910ÅP GJA120910ÅP Prognosverktyg gods Bansek 4.0 Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Näringslivsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Övrig scenarioinformation Trafikering kollektivtrafik Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Trafikering gods GJA120910ÅP Infrastrukturnät ASEK version ASEK 5 Avvikelse från ASEK Ej relevant Prisnivå för kalkylvärden 2010 medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2016 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 4 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet SamKalk, version: Sida 6 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

7 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg 1,02% 1,70% 1,01% 0,70% Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Successiv kalkyl 50 % * 1,3 Prisnivå Prisnivå medel 2010 medel Prisnivå medel 2010 medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost ,8 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor ,6 0 Sida 7 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

8 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % ,55 0,51 Alternativ investeringskostnad Successiv kalkyl 50 % *1,3 (85% nivån) ,66 0,62 Noll trafiktillväxt Successiv kalkyl 50 % ,71 0,65 Hög trafiktillväxt Successiv kalkyl 50 % ,31 0,28 CO 2 värdering 3,50 kr/kg Successiv kalkyl 50 % ,53 0,49 Känslighetsanalyser Mölnlycke Bollebygd 200 km/h. Deletappen Mölnlycke Bollebygd är så kort och trafikstrukturen på delen Almedal Mölnlycke och Bollebygd Borås medför att det inte blir någon restidsskillnad (nyttoskillnad) mellan 200 och 250 km/h före en större del av Göteborg Borås/Götalandsbanan färdigställts. Banan är beräknad att bli 436 Mkr billigare om den byggs med 200 km/h standard relativt 250 km/h, båda utan godstrafik. Successiv kalkyl 50 % ,51 0,44 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. Sida 8 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

9 **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Mycket olönsamt Kommentar: Effekten av åtgärden måste sättas i sitt sammanhang med hela sträckan Göteborg Borås och en framtida Götalandsbana (Ny stambana). Åtgärdens effekter kommer främst när hela eller en större del av Götalandsbanan färdigställts. I redovisad analys syns ingen nyttoskillnad mellan alternativen 200 km/h och 250 km/h. Det skulle dock uppstå en nyttoskillnad om utbyggnad hela sträckan Göteborg Borås analyserades. Sida 9 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

10 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 10 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

11 Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg RESENÄRER Restid total Reskostnader, restider, vägavgifter/vägskatt Samkalk TRAFIKANT EFFEKTER GODSTR ANSPOR TER PERSONTRANSPORTFÖRETA G Kostnad för godsköparen tåg, båt, flyg Biljettintäkter Trafikeringsk ostnad Moms Banavgifter Samtliga effekter Totalt Totalt Bansek 4.0 Samkalk Samkalk Samkalk Samkalk r för samhället) EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter TRAFIKS ÄKERHE T (TS) BUDGETEFFEKTER KLIM MAT LANDSKAP ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Trafiksäkerhe t totalt Luft Vägavgifter/v ägskatt Moms på biljettintäkter Banavgifter Moms på fordonskostna der Godståg Trafikolyckor Luftföroreningar/klimatgaser Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse Slitage kollektivtrafik Miljö och säkerhet Drivmedelskat t Totalt Samtliga effekter Totalt väg 256 Totalt Samtliga effekter Samkalk Samkalk Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a Samkalk Bansek 4.0 Samkalk Samkalk Samkalk Samkalk SamKalk version: Bansek 4.0 Sida 11 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

12 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 DRIFT, UNDERHÅLLS OCH REINVESTERINGSKOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Drift och Underhåll Reinvestering Drift och Underhåll Vägtrafik Ny infrastruktur Ny infrastruktur Merkostnad tretågsmöten Sandared Samkalk Bansek 4.0 Bansek 4.0 Schablon kostnad MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS KOSTNAD mnkr/ år Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Sida 12 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

13 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 13 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

14 Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Bedömning Samman vägd bedömning Bedömts av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTR ANSPOR TER PERSONTRANSPO RTFÖRETAG TRAFIK SÄKERHET (TS) KLIMAT Återställnings förmåga Trafikeringsk ostnad Trafiksäkerhe t totalt CO2 ekvivalenter Det stora gångtidstillägg som krävs för att tågen skall mötas på dubbelspårsetappen medför att systemet får stor återställningsförmåga. Ingår i värderade effekter Osäker användande av rullande materiel när enbart en mindre del byggts med Ny stambanestandard och större lutningar. Trafiksäkerheten kommer att öka då den gamla banan får mindre trafik/avlastas. Ej värderat. Försumbart Försumbart Ingår i värderade effekter Försumbart Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Buller Barriäreffekte r Landskap Buller bedöms minska eftersom den nya järnvägen får lägre bullernivåer än den befintliga (givet trafikvolymen) samt att den nya banan går längre från bebyggelse. Barriäreffekterna påverkas negativt av den nya banan, då den gamla samtidigt behålls. som konsekvens av den nya banan Biologisk mångfald bedöms påverkas negativt främst under byggtiden. Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Sida 14 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

15 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ingår i värderade effekter Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning BUDGETEFFEKTER Ingår i värderade effekter Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Framtidssäkri ng Beroende på byggmetod och val av banöverbyggnad kan underhållskostnaden öka eller minska. Ej klarlagt. Förberedelse för 320 km/h ingår i kostnaden. Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativ (liten) Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Upprättaren Sida 15 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

16 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Upprättaren av Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 0,5539 Överensstämmer Negativ (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 24 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Upprättaren av Kommentar: Mölnlycke Bollebygd analyserad som en enskild etapp är en olönsam åtgärd. Dubbelspåret utgör dock ett första steg i en utbyggnad av hela sträckan Göteborg Borås och Götalandsbanan/Ny stambana Göteborg Stockholm. Åtgärden bör därför utvärderas utifrån ett vidare perspektiv än det som redovisas här. Sida 16 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

17 3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 17 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

18 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Kvinnor: (55%) Män: (45%) Ej bedömt Åtgärden domineras av restidsnyttor. Nyttorna har schablonmässigt fördelats utifrån respektive köns andel av dagens trafikarbete på nationell nivå. Nyttofördelningen visar dock inte i vilken utsträckning män och kvinnor förändrar sitt resbeteende till följd av åtgärden. Resultaten utgår från schabloner baserade på RES 05/05 Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Internationellt Neutralt Upprättaren av Länsvis fördelning Västra Götaland Jönköping Neutralt Upprättaren av Kommunvis fördelning Borås Härryda Neutralt Upprättaren av Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Persontranspo rtföretag Landskap Upprättaren av Näringsgren Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Trafikslag Spår Flyg Neutralt Upprättaren av 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 18 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

19 4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 19 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

20 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bidrar till minskade emissioner från vägtrafiken. Samtidigt riskerar påverkan på landskapet att bli stor. Inte samhällsekonomiskt lönsam som enskild etapp, men del i en långsiktig utbyggnad, med stora regionala och nationella utvecklingseffekter. Åtgärden bidrar till social hållbarhet genom att kapacitet och kvalitet i kollektivtrafiken ökar vilket bidrar till en förbättrad tillgänglighet och valmöjlighet i trafiken för alla. Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Bidrag = grönt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 20 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

21 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Funktionsmålet 1 bidrag: Tillförlitligheten för resor ökar både av möjligheten till direktresor till Landvetter och den förbättrade återställningsförmåga systemet Göteborg Borås system får. bidrag: Flygplatsen nås bekvämare med direkttåg och tillgängligheten förbättras. Den underjordiska stationen på Landvetter måste utformas bra för att upplevas trygg. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet bidrag: Godset får något bättre framkomlighet bidrag: Godstransporterna blir något pålitligare. Pendling bidrag: Möjligheten att pendla kollektivt Göteborg Borås förbättras. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad bidrag: Tillgängligheten till Göteborg ökar, både från Borås och via flyg och Landvetter. Tillgänglighet till interregionala resmål bidrag: Linjen Göteborg Alvesta Kalmar förbättras. Sida 21 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

22 Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet bidrag: En förbättrad kollektivtrafik med tåg gynnar valmöjligheterna för resor mellan Göteborg Borås. Inget bidrag Upprättaren av Upprättaren av Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade bidrag: Fler direktresor gör det enklare att resa för funktionshindrade då byten ofta blir svårare för denna grupp. (se referenslista) Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Skolväg gå eller cykla på egen hand Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag bidrag: Bättre kollektivtrafik ger upphov till fler kortväga anslutningsresor med gång/cykel. bidrag: Ökad andel kollektivtrafik när utbudet förbättras Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) bidrag: Åtgärden medför ökat kollektivtrafikresande. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. bidrag: Ökar energieffektiviteten i transportsystemet. Inget bidrag Upprättaren av Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. bidrag: Anläggningsmassan ökar. Sida 22 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

23 Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Inget bidrag: Personer boende längs delen som slutar trafikeras av persontåg vinner. Personer boende längs övriga delar som får något ökad trafik förlorar. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Luft Befolkning Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag bidrag: Tysta områden försvinner där nya banan byggs. bidrag: Ökat resande med kollektivtrafik bidrar till ökad fysisk aktivitet bidrag: Kopplingen till Landvetter bidrag: Förbättrad tillgänglighet till Göteborg bidrag: Överflyttning till mer utsläppseffektiva transportslag bidrag: Minskar som effekt av den minskade biltrafik satsningen för med sig. bidrag: Antalet personer som exponeras för halter över MKN minskar till följd av minskad biltrafik i centrala Göteborg Inget bidrag: bidrag: Hydrologiska förhållanden påverkas när banan byggs. Upprättaren av Sida 23 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

24 Betydlese för förorenade områden Inget bidrag Betydlese för skyddsvärda områden bidrag Mark Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidrag Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. bidrag: Viss fragmentering av områdena längs banan. Inget bidrag Landskap Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. bidrag Betydelse för mortalitet Inget bidrag Landskap Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. bidrag: Nya banan utgör en barriär bidrag: Nya banan bullrar och stör i områden som idag saknar väg/järnväg. bidrag: Banans byggande påverkar förekomsten negativt. bidrag: Den missgynnas. Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering bidrag bidrag bidrag Inget bidrag bidrag Sida 24 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

25 Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 bidrag: Överflyttningen till tåg som åtgärden genererar minskar biltrafiken och därigenom mängden döda/allvarligt skadade. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Sida 25 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

26 5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Bilaga 2: Samkalkresultat, underlags PM Mölnlycke Bollebygd Bilaga 3: Göteborg Borås, trafikerings PM för transportpolitisk målanalys: Trafikverket: Alexander Hellervik, Sara Distner, Laila Einarsson, Anna Kronvall; Ramböll: Patrik Sterky Sida 26 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1