Väg 86, delen Bergsåker-Silje, VM037

Transkript

1 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket, Örjan Asplund, ; WSP, Johan Bauer, Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, Örjan Asplund, Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Gunnel Bångman, Skede: Vägplan pågår Väg 86, delen Bergsåker-Silje, VM Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Vägen har bristande trafiksäkerhet för båder biltrafik och oskyddade trafikanter. Åtgärdens syfte: Förbättra trafiksäkerheten för både oskyddade och skyddade trafikanter. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 39 mnkr i prisnivå Sammanhängande gångoch cykelväg byggs och väg- och fastighetsanslutningar till väg 86 trafiksäkras. Genomfarten genom Bergsåker får en stadsmässig utformning. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 1 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: -4 ktim/år 26 Godstransporter Restid: -0,2 ktim/år 2 Persontransportföretag Trafiksäkerhet Ingen effekt Dödade och svårt skadade: -0,1 DSS/år 0 16 Klimat CO2-utsläpp: 0,01 kton 0 Hälsa Minskade utsläpp av luftföroreningar 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: -0,1 mnkr/år 3 Samh.ek investeringsk. Annuitetskostnad: 2 mnkr -47 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 1 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,01 Informationsvärde NNK = MELLAN Spann NNK = 0 till 0 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Bedömning Försumbart Försumbart Försumbart Övrigt Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning NK = 0,02 Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Förutsättningar för fysiska aktiviterer förbättras Stadsmässig utformning genom Bergsåker Tidsvinster för cykeltrafik Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Kollektivtrafikutbudet påverkas inte Ytterligare effekter för oskyddade trafikanter utöver de prissatta Sida 1 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

2 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket, Örjan Asplund, ; WSP, Johan Bauer, Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, Örjan Asplund, Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Gunnel Bångman, Skede: Vägplan pågår Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Lokalt Länsvis fördelning Västernorrl and Kommunvis fördelning Sundsvall Trafikanter transporter & externt berörda TS Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Rundvirke Trafikslag Cykel Ålder Personer mellan 18 och 65 år Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Kunskap saknas Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag En god boendemiljö och trygghet och säkerhet för oskyddade trafikanter kan komma i konflikt med korta restider för fordonstrafiken till Sundsvalls centrala delar. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärderna bedöms bidra till en långsiktigt hållbar transportförsörjning Sida 2 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

3 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID-nr Syfte Åtgärdskostnad Sammanhang Län Väg 86, delen Bergsåker - Silje VM_037 Förbättra trafiksäkerheten för både oskyddade och skyddade trafikanter 39 Västernorrland Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Vanlig väg god standard 2 kf, vägbredd 9 m, 80 km/tim på landsbygdssträckan, 40 km/tim genom Bergsåker. Säkra övergångsställen, anslutningar till busshållplatser GC-väg Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Vägplan pågår Slutrapport förstudie Nej Nej Nej Nej Nej Sida 3 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

4 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Väg 86 är näst europavägarna den betydelsefullaste infarten till tätorten Sundsvall. Upptagningsområdet är Indalsälvens dalgång. Sträckan är förhållandevis olycksdrabbad. Vid utfarter och korsningar är siktförhållanden dåliga och hastigheterna höga. Sammanhängande gång- och cykelvägnät saknas utmed väg 86, inte ens i centrala Bergsåker där befolkningstätheten är hög. Vägen är mestadels smal och saknar i praktiken vägren. Säkra gångpassager saknas helt samtidigt som trafiken håller en hög hastighet. Olyckstillbud och risker i trafikmiljön utgör en begränsning för de boende i området. Framför allt kan inte barnen som bor utanför centrala Bergsåker och som är beroende av väg 86 som kommunikationsled röra sig fritt i sitt närområde. Buller och vibrationer påverkar vissa närliggande bostadsfastigheter. Den tunga trafiken upplevs som störande av boende i närområdet. Under rusningstid kan köbildning uppstå framför allt i centrala Bergsåker men även utanför. Även Bergsåkers travbana alstrar intensiv trafik under vissa dagar. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Bergsåker består av flera områden med villa- och radhusbebyggelse och merparten ligger på norra sidan av väg 86. Byggnaderna är huvudsakligen från 50-, 60- och 70-talet och omgärdar Bergsåkers travbana. Intill väg 86 finns centrumbebyggelse med flerbostadshus. I Hällom och Silje finns utspridd villabebyggelse och större hästgårdar. Även traditionell jordbruksbebyggelse omgiven av åkrar finns i detta område samt söder om Bergsåker. På södra sidan av väg 86 vid Lillhällom finns ett mindre industriområde. Sida 4 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

5 Lokalisering av service och handel i nuläget I Bergsåkers centrum finna handel, service och förskola. Det största utbudet av handel och service finns i centrala Sundsvall och handelsområdet Birsta Gångvägens längd: Sammanhängande GC-nät saknas Cykelvägens längd: Sammanhängande GC-nät saknas Väglängd: Ca 3 km Vägstandard: Vägtrafik: Normal väg 2 kf, vägbredd ca 9 meter i centrala Bergsåker, på landsbygdsdelen i allmänhet ca 7 meter bred, körfälten är breda och upptar hela vägbredden, hastighet 50 km/h genom Bergsåker, 70 km/h på landsbygdsdelen ÅDT ca 9600 genom Bergsåker och 4600 på landsbygdsdelen, mätår 2010, andel lastbilar 7-9 % 1.4 Fyrstegsanalys I tidigare utredningar har en analys enligt fyrstegsprincipen med ett öppet förhållningssätt gjorts där bl a alternativa vägkorridorer mot Sundsvalls centrala delar, handelsområdet Birsta och industriområden norr om centrum med omfattande tung trafik prövats. Studierna visade att största nytta uppstår om man satsa på upprustning av befintlig väg 86. Åtgärder enligt steg 1 och 2 bedöms inte vara tillräckliga för att åtgärda bristerna i nuvarande vägnät. 1.5 Syfte Förbättrad trafiksäkerhet, både för fordon och oskyddade trafikanter. Att medverka till avlastning av väg 631 genom Laggarberg. Tryggare och säkrare boendemiljö. En väg som utformas med god hänsyn till naturresurser, miljövärden och människors hälsa. 1.6 Förslag till åtgärd/er Rekonstruktion av befintlig väg, förbättrad väggeometri, säkra övergångsställen och anslutningar, korsningsåtgärder, ny GC-väg, säkrare och tillgängligare busshållplatser. Vilka steg 3 åtgärder ingår? Vanlig väg god standard 2 kf, vägbredd 9 m, 80 km/tim på landsbygdssträckan, 40 km/tim genom Bergsåker. Sidoområdesåtgärder, säkra övergångsställen, anslutningar till busshållplatser Vilka steg 4 åtgärder ingår? GC-väg Sida 5 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

6 Gångvägens längd: Gångvägens standard: Ca 3 km Friliggande GC-väg Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Ca 3 km Friliggande GC-väg Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Ca 3 km Vanlig väg god standard 2 kf, vägbredd 9 m, 80 km/tim på landsbygdssträckan, 40 km/tim genom Bergsåker. ÅDT ca 9600 genom Bergsåker och 4600 på landsbygdsdelen, mätår 2010, andel lastbilar 7-9 % 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell Västernorrland Länstransportplan åtgärdskostnad inkl 2025 sunk cost. 38, Förenklad successiv kalkyl 50% 1.8 Planeringsläge 1.9 Relation till andra åtgärder Åtgärden är första etappen av en utbyggnad på sträckan Bergsåker-Kovland Sida 6 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

7 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte är praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person Godsprognos - huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg - gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej Ej relevant Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Nej Ej relevant Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Ej relevant Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Nät i EVA analys: IPA ASEK-version ASEK5 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010 Kalkylränta % 3,50% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2013 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 1 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 EVA ver: Sida 7 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

8 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Personbil 7% 18% Lastbil 10% 18% Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Prisnivå Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor Sida 8 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

9 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % ,01 0,02 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budgetar, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Svagt lönsamt Kommentar: Sida 9 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

10 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 10 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

11 Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER Restid - personbil Reskostnad - personbil Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Godskostnad -4 kftim/ år 0,0-0,2 mnkr/ år 0,0 mnkr/ år 0,0 kftim/ år mnkr/ år EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) TRAFIKSÄKERHE T (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Trafiksäkerhettotalt CO2- ekvivalenter Luft Luft - NOX Luft - HC Luft - SO2 Total olyckskostnad Avser koldioxid Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid -0,1 DSS/år 16 0,01 kton/ år 0 0-0,030 ton/ år Ej beräknat -0,026 ton/ år Ej beräknat 0,000 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 Luft - Partiklar Partiklar -0,001 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 BUDGETEFFEKTER Samtliga budgeteffekter Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat 3 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGSK OSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll -0,1 mnkr/år 3 EVA ver: 2.58 Sida 11 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

12 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Investeringskostnaden är annuitetsberäknad för mnkr/ år EVA version: 2:58 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 1 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/LR MELLAN Motivering: Sida 12 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

13 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekt som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 13 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

14 Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning 2030 effekt TRAFIKANT EFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) RESENÄRER GODSTRANSPORT ER PERS ONTR ANSP TRAFIK- SÄKERHET (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Restid - GCresor Reskostnad - total Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Trafiksäkerhe t-totalt CO2- ekvivalenter Människors hälsa - buller Människors hälsa - fysisk aktivitet Befolkning - barriär för funktionshind rade Befolkning - barriär för barn Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Utbyggt sammanhängande GCstråk ger snabbare cykelresor Effekten fångas i allt väsentligt i de samhällsekonomiska kalkylerna Effekten fångas i allt väsentligt i de samhällsekonomiska kalkylerna Effekten fångas i allt väsentligt i de samhällsekonomiska kalkylerna Kollektivtrafikens utbud påverkas inte Säkra övergångsställen och andra åtgärder för GC-trafikenger positiva effekter utöver de som fångas i de samhällsekonomiska kalkylerna Effekten fångas i allt väsentligt i de samhällsekonomiska kalkylerna Bostäder kring vägen är bullerutsatta men förändringen av bullernivåerna blir små Den föreslagna GC-vägen bedöms medföra att fler trafikanter cyklar vilket medför förbättrad hälsa för dem som cyklar. Säkrarae övergångsställen och nya GC-vägar' Säkrarae övergångsställen och nya GC-vägar Vägen går i befintlig sträckning och i huvudsak inom nuvarande vägområde Försumbart Bedömning Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Luft Liten påverkan på luftkvaliteten Försumbart Försumbart Samman-vägd bedömning Försumbart Försumbart Försumbart Bedömts av effektbed effektbed effektbed ömning effektbed ömning effektbed ömning effektbed ömning Sida 14 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

15 LANDSKAP ÖVRI GA EXTE Landskap - visuell karaktär Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn- och kulturlämning ar Genom Bergsåker får vägen en mer stdsmässig utformning Påverkan på växt- och djurliv är liten Områdets kulturvärden bedöms inte påverkas negativt eftersom endast mindre åtgärder utanför vägområdet genomförs Försumbart Försumbart Försumbart Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Försumbart Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet effektbed ömning effektbed ömning effektbed ömning Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (stor) Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: ren Sida 15 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

16 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 39 ren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter användande av antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. Om avancerade bedömningsregler ska användas måste dock även nedanstående parametrar bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 0,0141 Överensstämmer Positiv (stor) HK/LR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Kommentar: Utöver de prissatta effekterna uppstår relativt stora nyttor när det gäller förbättrad boende- och trafikmiljö. Sida 16 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

17 3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 17 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

18 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön - Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män använder oftare bil, medan kvinnor oftare går, cyklar eller åker buss. Kvinnor värderar trafiksäkerhet och miljö högre än vad män gör, medan män i stället fäster större vikt vid hastighet och framkomlighet. Man kan anta att åtgärder som ger ökad säkerhet kommer att uppfattas mer positivt av kvinnor än av män. Män kommer å andra sidan att värdera åtgärder som ger ökad hastighet och minskad restid med bil mer positivt än vad kvinnor kommer att göra.åtgärder som underlättar cykling och kollektivtrafikåkande bedöms gynna kvinnor. Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Lokalt Regionalt En stor del av trafiken är arbetspendling och lokala inköps-/serviceresor till Sundsvall Länsvis fördelning Västernorrlan d Jämtland Upptagningsområdet för trafiken på vägen är Indalsälvens dalgång Kommunvis fördelning Sundsvall Ragunda Huvuddelen av trafiken är lokal inom Sundsvalls kommun Trafikanter, transporter och externt berörda TS Resenärer Ökad trafiksäkerhet och kortare restider för både oskyddade trafikanter och biltrafik Näringsgren Rundvirke Vägen är viktig för råvaruförsörjningen till skogsindustrin i Sundsvall Sida 18 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

19 Trafikslag Cykel Bil Ökad trafiksäkerhet och kortare restider för både oskyddade trafikenter och biltrafik Ålder Personer mellan 18 och 65 år Personer under 18 år Personer i yrkesverksam ålder som arbetspendlar gynnas 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 19 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

20 4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 20 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

21 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/-er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Koldioxidutsläppen ökar vilket försvårar möjligheterna att klara klimatmålen Åtgärderna bedöms vara neutrala. Ökad trafiksäkerhet och bättre boendemiljö gynnar social hållbarhet Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärderna bedöms vara övervägande positiva för en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 21 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

22 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag: Säkrare väg minskar risken för störningar bidrag: Trafiksäkerheten förbättras och boendemiljän blir tryggare längs befintlig väg Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet bidrag: Säkrare väg minskar risken för störningar bidrag: Restidsvinster för godstrafiken Pendling bidrag: Minskade restider och säkrare för arbetspendling till Sundsvall Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Inget bidrag: Storstadsregioner berörs inte Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag: Resmålen är i huvudsak lokala och regionala Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte påverka männs och kvinnors valmöjligheter Inget bidrag: Åtgärden i sig bedöms vara neutral när det gäller att påverka möjligheterna till inflytande över utformningen av transportsystemet Sida 22 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

23 Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg - gå eller cykla på egen hand bidrag: Tillgängligheten till hållplatser förbättras bidrag: Tryggare och säkrare nät GC-väg byggs ut Andel gång & cykelresor av totala kortväga bidrag: Förbättrade förhpllanden för oskyddade trafikanter Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Kollektivtrafikutbudet förändras inte men standarden på busshållplatser och till dessa anslutande GCvägar blir högre vilket ger en ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken men det är tveksamt om det leder till ökat kollektivresande. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. bidrag: Åtgärden bedöms inte ha någon påverkan på resgenerering och resmönster men färdmedelsval kan förändras så att fler går och cyklar Negativt bidrag: Drivmedelsförbrukningen ökar Inget bidrag: Åtgäden påverkar inte fordonsflottans sammansättning Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Inget bidrag: Insatserna för drift- och underhåll av befintlig väg bedöms kunna minska något men utökat GC-nät kräver ökade insatser. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Inget bidrag: Bostäder kring vägen är bullerutsatta men antalet utsatt bedöms inte öka Sida 23 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

24 Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Luft Befolkning Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Bostäder med höga bullernivåer har åtgärdats Inget bidrag: Inga områden med hög ljudkvalitet berörs bidrag: Förhållandena förbättras för oskyddade trafikanter längs befintlig väg vilket kan leda till att fler går och cyklar. bidrag: Tryggare förhållanden för oskyddade trafikenter bidrag: Tryggare förhållanden för oskyddade trafikenter bidrag: Utsläppen minskar Inget bidrag: Utvärderingströskeln överskrids inte Inget bidrag: MKN överskrids inte Inget bidrag: Ingen påberkan bedöms ske Inget bidrag: Ingen påberkan bedöms ske Betydlese för förorenade områden Kunskap saknas Sida 24 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

25 Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag: Utökningen av vägområdet blir begränsad Mark Betydlese för bakgrundshalt metaller Kunskap saknas Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Kunskap saknas Kunskap saknas Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Inget bidrag: Små intrång som inte påverkar möjlighetrna att bedriva jord- och skogsbruk Inget bidrag: Avfall hanteras enligt föreskrifter Landskap bidrag: Marginell Betydelse för upprätthållande påverkan på och/eller utveckling av landskapets landsbygdsdelen eftersom utmärkande karaktär och kvaliteter vägområdet inte utökas avseende delaspekterna skala, struktur väsentligt. I Bergsåker får eller visuell karaktär. vägen en mer stadsmässig karrakrär Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Inga förändringar jämfört med nuvarande påverkan Inget bidrag: Inga förändringar jämfört med nuvarande påverkan Inget bidrag: Inga förändringar jämfört med nuvarande påverkan Inget bidrag: Inga förändringar jämfört med nuvarande påverkan Inget bidrag: Inga förändringar jämfört med nuvarande påverkan Landskap Betydelse för utpekade värdeområden. Inget bidrag: Området är är kulturhistoriskt intressant. Åtgärderna bedöms dock inte skada dessa värden Bebyggelse Betydelse för strukturomvandling. Inget bidrag: Åtgärderna bedöms inte påverka landskapets struktur Sida 25 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

26 Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv, Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Inget bidrag: Väges karaktär bedöms kunna bibehållas Betydelse för utradering Negativt bidrag: Fornlämningar i omedelbar anslutning till vägen kan påverkas Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 bidrag: Antalet döda och svårt skadade minskar. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Sida 26 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

27 Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2030 Beräknat med verktyg Trafiksäkerhet D Förändrade antal liv per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -2,1 D/ mdrkr EVA ver: 2.58 Trafiksäkerhet DSS Förändrade antal DSS (döda och svårt skadade) per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -36,3 DSS/ mdrkr EVA ver: 2.58 Restid Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -2,8 tim/ kkr EVA ver: 2.58 CO2 Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) 0,004 kton/ mnkr EVA ver: Bedömning av bidrag till regionala- och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter En god boendemiljö och trygghet och säkerhet för oskyddade trafikanter kan komma i konflikt med korta restider för fordonstrafiken till Sundsvalls centrala delar. Sida 27 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

28 5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Bilaga 2: EVA-kalkyl med rapportfiler Bilaga 3: Kostnadsberäkning Referens 1: Förstudie Väg 86, delen Bergsåker - Kovland, Sida 28 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1