Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m. delen Gullträsk, BVLU015b delen JSN208

Transkript

1 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll/Y Svanfelt, justerad av Trafikverket/H Degerman, Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/P Ström/ Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/T Olsson/ Skede: Åtgärdsval avslutad Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m. delen Gullträsk, BVLU015b delen JSN Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Gullträsk, en trespårsstation på Malmbanan mellan Boden och Gällivare, är för kort för att medge möten med malmtågen som uteslutande är 750 meter långa. På grund av LKAB:s expansion ökar samtidigt malmtrafiken men även övrig godstrafik och persontrafik ökar. Sammantaget medför denna kapacitetsbrist långa väntetider vid tågmöten och oacceptabla förseningar. Det finns även för få uppställningsspår för banarbetsfordon och skadade vagnar som också försämrar kapaciteten och tid för banarbete med högre underhållskostnader som följd. Spårväxlar i kurva medför högre underhållskostnader än normalt. Åtgärdens syfte: Förlänga befintliga mötesspår för att kunna medge möte med 750 m långa malmtåg och samtidigt få samtliga spårväxlar i rakspår samt kunna parkera banarbetsfordon och skadade vagnar. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 142 mnkr i prisnivå Förlängning av två befintliga avvikande huvudspår så att samtliga spårväxlar hamnar i rakspår samt nybyggnad av ett 200 m långt hinderfritt uppställningsspår med spårväxlar och elektrifiering i vardera ände. 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad Miljöeffekter som ej ingår i nettot + + mnkr 4 Försumbart Positivt Klimat Försumbart Hälsa Försumbart Landskap Försumbart Resenärer Positivt Godstransporter Positivt Persontransportföretag Positivt Trafiksäkerhet Försumbart Övrigt Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Förseningstid, persontrafik 134 Godstransporter Tågdriftskostnader, gods 50 Persontransportföretag Tågdriftskosntader, persontrafik 19 Trafiksäkerhet 0 Klimat 0 Hälsa 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Externa effekter, övrig trafik 29 Samh.ek investeringsk. 169 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 4 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,03 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = 0 till 0 NK = Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Övrigt Försumbart Positivt Osäker lönsamhet Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Miljö Positivt 3 spårseffekt ökar kapacitet och punktlighet 3 spårseffekt ökar kapacitet och punktlighet 3 spårseffekt ökar kapacitet och punktlighet 3 spårseffekt ökar kapacitet och punktlighet 0,02 Sida 1 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll/Y Svanfelt, justerad av Trafikverket/H Degerman, Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/P Ström/ Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/T Olsson/ Skede: Åtgärdsval avslutad 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Nationellt Länsvis fördelning Norrbotten Funktionshindrade Barn och unga Godsjärnväg Kommunvis fördelning Trafikanter transporter & externt berörda Godstransp orter Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Järnmalm, järn och slagg Ej bedömt Trafikslag Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget tbidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt Positivt Positivt Inget bidrag Positivt Ej bedömt Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Målkonflikter Eventuella målkonflikter kan inte bedömas då utredning av åtgärden inte har påbörjats. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden är osäkert samhällsekonomiskt effektiv och ger ett positivt bidrag till ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Sida 2 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

3 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Malmbanan, bangårdsförlängnin gar m.m. delen Gullträsk ObjektID nr BVLU015b delen JSN208 Syfte Förstärka kapaciteten Åtgärdskostnad 142 Sammanhang Län Ingår i: Malmbanan, nya mötesspår Norrbotten (paket enl åtgärdsvalsstudi e). Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ja Nej Nej Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Åtgärdsval. Kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotbanen Trafikverket. Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Förlängning av befintlig bangård så att alla spårväxlar hamnar i rakspår samt nytt uppställningsspår. Nej Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Åtgärdsval avslutad Grov Kostnadsindik ation GKI_Malmbanan _Gullträsk_bang ård Ej prövat Nej Okänt Okänt Okänt Sida 3 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

4 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Sida 4 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

5 1.3 Nuläge och brister Gullträsk, en trespårsstation på Malmbanan mellan Boden och Gällivare, är för kort för att medge möten med malmtågen som uteslutande är 750 meter långa. På grund av LKAB:s expansion ökar samtidigt antalet malmtåg med färdigprodukter på väg till Stålverket och exporthamnen iluleå och instatsvaror från Luleå till Gällivare och Kirunaområdet. Även trafikeringen av långa ARE tåg ökar. Persontågstrafiken förväntas även öka. På grund av att alla mötesstationer på Malmbanan ännu inte är utbyggda för att medge möten med 750 m lång tåg kommer kapaciteten att vara otillräcklig. Avsaknaden av långa mötesstationer medför långa väntetider vid tågmöten och betydande tågförseningar. Vid större störningar saknas möjligheter att lagra tåg för att så snabbt som möjligt kunna återställa trafiken. Det finns även för få uppställningsspår för banarbetsfordon och skadade vagnar. Ju längre ett arbetsfordon måste färdas till nästa uppställningsspår desto dyrare underhållsåtgärder. Om det är långt till en upställningsplats för en skadad vagn uppstår störningar i trafiken och om skadan t.ex. består av en hjuplatta skadas spåret på en längre sträcka med dyrare underhålls och reinvesteringskostnader som följd. I norra änden på bangården ligger spårväxlar i kurva vilket medför högre slitage och därmed högre underhållskostnader än för spårväxlar i rakspår. Färdmedelsfördelning gods i nuläget Antalet malmtåg ökar liksom antalet långa ARE tåg. Dessa transporter bedöms endast kunna köras på tåg. Banlängd: Mötesstation: 2 mötesspår med 565m respektive 520m hinderfri längd Banstandard: Tillåten tåglängd mötesstation: < 750 m Bantrafik: Trafik enligt tidtabell T för Gullträsk station: 22 godståg och10 persontåg. Banflöde: Flöden år 2010: 10,5 miljoner nettoton gods. Uppgift saknas för antal resenärer. 1.4 Fyrstegsanalys Steg 1. Att föra över godstrafik på lastbil och persontrafik på buss eller att minska det totala behovet av transporter skulle innebära ökade koldioxidutsläpp och ökade kostnader i vägunderhåll och transportkostnader och bedöms därför inte vara en rimlig åtgärd. Steg 2. Åtgärder har redan utförts i tidigare projekt, till exempel framförs malmtrafiken med starkare lok samt längre och tyngre tåg, vilket i sin tur bidrar till dagens kapacitetsbrist. Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder som kan aktualiseras är främst förlängning av mötesstationer, byggande av tredje spår på långa stationer samt ytterligare plattformsspår på stationer som endast har ett plattformsspår. Steg 4. Kan innebära till exempel nya mötesstationer, dubbelspår samt ökad axellast till STAX 32.5 ton. Åtgärdsvalsstudien har identifierat en rad steg 1 4 åtgärder som nu successivt genomförs inom andra åtgärder och i Trafikverkets löpande verksamhet. Då åtgärder i steg ett och två ej bedömts som möjliga för att helt lösa kapacitetsbristen utgår åtgärden endast från åtgärder i steg 3. Samma bedömning gäller även i föreliggande Samlad Effektbedömning. Sida 5 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

6 1.5 Syfte Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten och återställningsförmågan vid störning på sträckan Boden Gällivare samt att minska förseningar och minska underhållskostnader. Detta uppnås genom att förlänga befintliga mötesspår för att kunna medge möte med 750 m långa malmtåg samt att bygga ett uppställningsspår för att kunna parkera banarbetsfordon och skadade vagnar. 1.6 Förslag till åtgärd/er Förslaget till åtgärd är en steg tre åtgärd och omfattar förlängning av två befintliga avvikande huvudspår samt nybyggnad av ett 200 m långt hinderfritt uppställningsspår med spårväxlar och elektrifiering i vardera ände. För att få samtliga spårväxlar i rakspår måste mötesspåren förlängas mer än vad som krävs för att medge möten med 750 m långa tåg. Med genomförd bangårdsförlängning och nytt uppställningsspår medges mötesmöjlighet för 750 m långa (malm)tåg och malmtåg och övriga tåg samt uppställning av banarbetsfordon och skadade vagnar. Sammantaget ökas kapaciteten vilket förutom att leda till lägre resoch transporttid även leder till ökad punktlighet och minskade förseningar samt ökad flexibilitet och återhämtningsförmåga vid störningar. Det underlättar tidtabelläggning och tågledning med ökade möjligheter att skapa ad hoc lösningar i det dagliga arbetet. Vidare blir det lättare att flytta på tåg och skadade vagnar för att skapa bra banarbetstider vilket leder till minskad banarbetskostnad i samband med underhåll och reinvesteringsåtgärder. Med samtliga spårväxlar i rakspår minskar underhållskostnaden på stationen och med tillgång till ytterligare ett uppställningsspår minskar sträckan längs vilken trasiga vagnar kan orsaka skada och därmed minskade underhållskostnader som följd. Banstandard: Bantrafik: Tillåten tåglängd mötesstation: 750 m Trafik enligt BAS prognos 2030: 32 godståg och 12 persontåg Banflöde: Flöden enligt BAS prognos 2030: 14,8 miljoner nettoton gods och 0,64 miljoner resenärer. Antalet resande är dock inte enligt grundprognosen för Den är justerad enligt metod B p.g.a. av det bl.a. är färre centroider (befolkningscentra) i norra Sverige, minskar prognosverktyget Sampers förmåga att prognosticera framtida resande ju längre norrut i Sverige man kommer. Detta har gjort att man i tidigare Åtgärdsplaneringar justerade det prognostiserade flödet för prognosåret genom att använda metod B. Metod B innebär att ta fram en faktor för att räkna upp det prognostiserade flödet för prognosåret (här år 2030). Uppräkningsfaktorn erhålls genom att jämföra verkligt statistik för basåret (här år 2010) med det resultat för 2010 som erhålls när modellen för 2030 appliceras på de verkliga förhållandena år Detta uppräkningstal används sedan för att räkna upp modellresultaten för Uppräkningsfaktorn i detta fall är 2,2. I Bansek sker justeringen genom att de beräknade restidsvinsterna/förseningstidsvinsterna, som matas in manuellt, först multiplicerats med denna faktor. Dessa uppräknade tidsvinster multipliceras sedan automatiskt i Bansek med antalet resenärer. Sida 6 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

7 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdsplanering Nationell åtgärdskostnad inkl sunk cost. 141, jun 13 GKI, Grov KostnadsIndikation 1.8 Planeringsläge Ingår i "Malmbanan, nya mötesspår (paket enl åtgärdsvalsstudie)". Utpekat av regeringen i senaste infrastrukturpropositionen. Utredning enligt lag om byggande av järnväg är beställd och startas under Relation till andra åtgärder Ombyggnad av mötesstationen är utpekat av regeringen i senaste infrastrukturpropositionen, "Malmbanan, nya mötesspår (paket enl åtgärdsvalsstudie)" Övrigt Sida 7 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

8 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. Sida 8 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

9 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys TRV Basprognos PJA120910ÅP Avvikelse från personprognos Uppskrivning med faktor 2,2 p g a för lågt utfall i prognosen i jämförelse med verklig statistik. Se avsnitt 1.6 under Banflöde. Justeringen sker genom att man i Bansek multiplicerat denna faktor med restidsvinster/förseningstidsvinster. Detta tal multipliceras sedan i Bansek med antalet resenärer. Prognosverktyg person Godsprognos huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering kollektivtrafik Trafikering gods Infrastrukturnät ASEK version Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Kalkylränta % Prognosår 1 Diskonteringsår Öppningsår Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år Kalkylperiod från startår för effekter Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum Ej relevant GJA Nej Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant TRV Basprognos PJA120910ÅP GJA120910ÅP Ej relevant ASEK medel 3,50% , Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Sida 9 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

10 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg 2,6% 0,4% Godstrafik på järnväg 0,520% 0,000% Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI Prisnivå jun medel 2010 medel jun medel 2010 medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 169, Sida 10 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

11 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys GKI ,03 0,02 Alternativ Känslighetsanalyser Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat investeringskostnad * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala t budgetkostnaderna t d under hela kalkylperioden. l Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Svagt lönsamt Kommentar: Sida 11 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

12 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

13 Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restidsuppoff ring Lägre kapacitetsutnttjande leder till kortare åktid vilket medför lägre restidsuppoffringskostnad för resenärer 28 Åktid Årlig inbesparad åktid samtliga resenärer 10,3 ktim/år Ej beräknat RESENÄRER Bytestid ktim/år Ej beräknat Turtäthet ktim/år Ej beräknat 134 Promenadtid ktim/år Ej beräknat Förseningstid, persontrafik Lägre kapacitetsutnttjande leder till minskad förseningstid vilket medför lägre förseningstidskostnad för resenärer 11,3 106 Transporttid, gods Lägre kapacitetsutnttjande leder till kortare transporttid ttid för godset (minskad lagerkostnad för godskunder) 0,6 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Tågdriftskost nader, gods Banavgifter, gods Lägre kapacitetsutnttjande leder till kortare transporttid och minskad förseningstid vilket medför lägre transportkostnader för godskunder Kortare transporttid leder till mer gods på järnväg vilket ger ökade banavgifter 42,4 0,4 50 Förseningstig godstrafik Lägre kapacitetsutnttjande leder till minskad förseningstid vilket medför lägre förseningstidskostnad för godskunder 6,9 Sida 13 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

14 Tågdriftskosn tader, persontrafik Lägre kapacitetsutnttjande leder till kortare restid och minskad förseningstid vilket medför minskad tågdriftskostnad för persontrafikens järnvägsföretag. 16 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Banavgifter, persontrafik Omkostnader Overheadkost nader Kortare restid leder till fler resenärer vilket ger ökade banavgifter för persontrafikens järnvägsföretag. Kortare restid leder till fler resenärer vilket medför ökade omkostnader för persontrafikens järnvägsföretag Biljettintäkter Kortare restid leder till fler resenärer vilket ger ökade biljettintäkter för persontrafikens järnvägsföretag. 5 Moms på biljettintäkter 0 TRAFIKS ÄKERHE T (TS) Plankorsning ar Ej aktuellt i detta fall. Ej beräknat 0 KLIMAT CO2 ekvivalenter Kortare transport och åktid leder till överflyttade transporter och resor från väg vilket ger lägre utsläpp av koldioxid 0,037 kton/år Ej beräknat 0 40 Luft NOX Kortare transport och åktid leder till överflyttade transporter och resor från väg vilket vilket ger lägre utsläpp av kväveoxider 0 ton/år Ej beräknat EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) LANDSKAP HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft HC Luft SO2 Luft CO Luft Partiklar Kortare transport och åktid leder till överflyttade transporter och resor från väg vilket ger lägre utsläpp av kolväten Kortare transport och åktid leder till överflyttade transporter och resor från väg vilket ger lägre utsläpp av svaveldioxid Kortare transport och åktid leder till överflyttade transporter och resor från väg vilket ger lägre utsläpp av koloxid Kortare transport och åktid leder till överflyttade transporter och resor från väg vilket ger lägre utsläpp av partiklar till luft Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse 0 0 ton/år ton/år ton/år Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat 0 ton/år Ej beräknat Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. 0 Sida 14 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

15 BUDGETEFFEKTER ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Externa effekter, tågtrafik Externa effekter, övrig trafik Drivmedelsska tt Banavgifter Moms på biljettintäkter Kortare transport och åktid leder till överflyttade transporter och resor från väg vilket bla ger ökat slitage på järnväg Kortare transport och åktid leder till överflyttade transporter och resor från väg vilket bla ger minskade utsläpp 2 0,4 0,6 2,3 0,3 DRIFT, UNDERHÅLLS OCH REINVESTERINGSKOSTNADER UN NDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Reinvestering Ökad anläggningsmassa leder till ökade DoU kostnader. Enligt en förstudie för de två geografiskt närliggande stationerna Koskivaara och Ripats uppgår nuvärdekostnaden för DoU för en 3 spårs station i genomsnitt till 17,9 mnkr enligt ASEK 4. Medelvärdet är baserat på tre alternativ per station. Efter justering med hänsyn till nya prisnivån (via Driftindex) och nya ASEK värden för kalkylperiod, kalkylränta och tillväxttal uppgår medelvärdet av DoU kostnaden till 23,0 mnkr. Se Bilaga 2 i flik 5 Bilaga&Referenser. Ökad anläggningsmassa leder till ökade reinvesteringskostnader. Enligt en förstudie för de två geografiskt närliggande stationerna Koskivaara och Ripats uppgår nuvärdekostnaden för reinvestering för en 3 spårs station i genomsnitt till 4,4 mnkr enligt ASEK 4. Medelvärdet är baserat på tre alternativ per station. Efter justering med hänsyn till nya prisnivån (via Driftindex) och nya ASEK värden för kalkylperiod, kalkylränta och tillväxttal uppgår medelvärdet av reinvesteringskostnaden till 5,7 mnkr. Se Bilaga 2 i flik 5 Bilaga&Referenser. 23,0 29 MS Excel 5,7 MS Excel Sida 15 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

16 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS KOSTNAD 6,8 mnkr/ år ,2 MS Excel Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 4,4 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Sida 16 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

17 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 17 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

18 Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning 2030 effekt Bedömning Samman vägd bedömning Bedömts av RESENÄRER Resenärer Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen bedömer att ett tredje spår underlättar tidtabelläggning och tågledning med ökade möjligheter att vid störningar skapa ad hoc lösningar i det dagliga arbetet vilket ökar flexibiliteten och återhämtningsförmågan med ökad tidsvinst och punktlighet som följd. Flerspårsstationer möjliggör magasinering av tåg vid störningar (tågen kan färdas närmare störningen innan trafiken helt måste stoppas) Flerspårsstationer snabbar därmed upp tågens återställningsförmåga när trafiken kommer i gång samt reducerar den totala förseningen till slutdestinationen. Denna effekt ingår inte i prissatta effekter då det i nuläget saknas effektsamband för trespårsstationer. Positivt Positivt Expertgr upp (se referensli sta) TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Godstranspor ter Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen bedömer att ett tredje spår underlättar tidtabelläggning och tågledning med ökade möjligheter att vid störningar skapa ad hoc lösningar i det dagliga arbetet vilket ökar flexibiliteten och återhämtningsförmågan med ökad tidsvinst och punktlighet som följd. Flerspårsstationer möjliggör magasinering av tåg vid störningar (tågen kan färdas närmare störningen innan trafiken helt måste stoppas) Flerspårsstationer snabbar därmed upp tågens återställningsförmåga när trafiken kommer i gång samt reducerar den totala förseningen till slutdestinationen. Denna effekt ingår inte i prissatta effekter då det i nuläget saknas effektsamband för trespårsstationer. Positivt Positivt Expertgr upp (se referensli sta) Sida 18 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

19 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Persontransp ortföretag Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen bedömer att ett tredje spår underlättar tidtabelläggning och tågledning med ökade möjligheter att vid störningar skapa ad hoc lösningar i det dagliga arbetet vilket ökar flexibiliteten och återhämtningsförmågan med ökad tidsvinst och punktlighet som följd. Flerspårsstationer möjliggör magasinering av tåg vid störningar (tågen kan färdas närmare störningen innan trafiken helt måste stoppas) Flerspårsstationer snabbar därmed upp tågens återställningsförmåga när trafiken kommer i gång samt reducerar den totala förseningen till slutdestinationen. Denna effekt ingår inte i prissatta effekter då det i nuläget saknas effektsamband för trespårsstationer. Positivt Positivt Expertgr upp (se referensli sta) TRAFIK SÄKER RHET (TS) Trafiksäkerhe t Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter för trafiksäkerhet som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Försumbart Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) Sida 19 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

20 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Klimat Hälsa Landskap Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter för klimat, som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör hälsa som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Små intrång vid befintlig järnväg. Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör landskap som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) Expertgr upp (se referensli sta) Expertgr upp (se referensli sta) ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Övriga externa effekter Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör övriga externa effekter som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) BUDGETEFFEKTER Budgeteffekte r Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör budgeteffekter som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) Sida 20 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

21 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör inbesparade kostnader i JA som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Försumbart Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift, Underhåll och Reinvestering ar. Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör kostnader under livslängd som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Positivt Positiv (liten) Positivt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Expertgrupp Ej prissatta effekter är positiva tack vare de extra effekter som uppkommer av en 3 spårsstation. Men då det saknas effektsamband för 3 spårsstationer bedöms effekterna av försiktighetsskäl som små. Sida 21 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

22 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Upprättaren av Samlad effektbedömning 142 Expertgrupp Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 0,0258 Överensstämmer Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Osäker lönsamhet Kommentar: De prissatta effekterna ger en positiv NNK med klassificering "Svagt lönsamt" enligt ASEK 5 ovan. Ej prissatta effekter är positiva tack vare de extra effekter som uppkommer av en 3 spårsstation. Men då det saknas effektsamband för 3 spårsstationer bedöms effekterna av försiktighetsskäl som små. Investeringskostnadens osäkerhet i detta skede innebär att åtgärden måste bedömas som osäkert lönsam även om kalkylen i huvudanalysen anses svagt lönsam. Sida 22 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

23 3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. 3.1 Fördelningsanalys Sida 23 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

24 Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Ej bedömt Förbättrad möjlighet till ökad kollektivtrafik och därmed minskat bilberoende ökar valfriheten för både kvinnor och män. Expertgrupp (se referenslista) Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Nationellt Regionalt Motivera bedömningen här Expertgrupp (se referenslista) Länsvis fördelning Norrbotten Ej bedömt Expertgrupp (se referenslista) Kommunvis fördelning Ej bedömt Expertgrupp (se referenslista) Trafikanter, transporter och externt berörda Godstransport er Resenärer Expertgrupp (se referenslista) Näringsgren Järnmalm, järn och slagg Ej bedömt Ej bedömt Expertgrupp (se referenslista) Trafikslag Gods järnväg Personjärnväg Expertgrupp (se referenslista) Ålder Ej bedömt Expertgrupp (se referenslista) 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 24 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

25 4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Osäker lönsamhet 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 25 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

26 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bidrag till långsiktig hållbarhet Hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Åtgärden leder till överflyttning av person och godstransporter från väg till järnväg vilket ger ett positvt bidrag. Åtgärden leder till att transportsystemet blir effektivare vilket ger ett positvt bidrag. Åtgärden leder till ökad tillgänglighet vilket vilket ger ett positvt bidrag. Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Expertgrupp (se referenslista) Expertgrupp (se referenslista) Expertgrupp (se referenslista) Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden ger ett positivt bidrag till ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 26 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

27 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Ökad kapacitet ger mindre känslighet för störningar. Positivt bidrag: Överflyttningseffekten från väg till järnväg då järnväg är säkrare och bekvämare. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Ökad kapacitet ger mindre känslighet för störningar. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Kvalitet Positivt bidrag: Åtgärden minskar störningsorsakerna vilket ökar möjligheterna för bland annat LKAB att hålla systemtågens omloppstider med mindre risk för leveransstörningar och därmed stärkt konkurrenskraft. Pendling Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till att minska restiderna vilket ökar möjligheterna till ökad pendling. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag: Åtgärden påverkar i försumbar grad tillgänglighet till storstad. Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar resmöjligheterna från/till Norge och Malmfälten till/från Luleå och Boden samt orter söder om Boden. Sida 27 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

28 Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Positivt bidrag: Förbättrad kapacitet och minskade restider gynnar alla. Positivt bidrag: Alla berörda har samma möjlighet att delta i samrådsmöten och komma med synpunkter. Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Inget resandeutbyte sker. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Skolväg gå eller cykla på egen hand Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte säkerheten kring skolvägen. Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte valet mellan kortväga gång och cykelresor och kollektivtrafik. Positivt bidrag:åtgärden förbättar restiden och därmed förutsättningarna för kollektivtrafiken. Sida 28 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

29 Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Positivt bidrag: Åtgärden leder kalkylmässigt till överflyttning av personoch godstransporter från väg till järnväg vilket enligt kalkylen minskar utsläpp av klimatgaser. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Positivt bidrag: Åtgärden leder kalkylmässigt till överflyttning av personoch godstransporter från väg till det per definition mer energieffektiva trafikslaget järnväg. Åtgärden innebär också att tågen kan mötas samtidigt utan att stanna vilket medför lägre energiförbrukning. Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte transportsektorns energieffektivisering och ökat nyttjande av förnybar energi. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kräver energi för byggande och underhåll. Underhållskostnaden och energiåtgången blir dock mindre än vad som hade varit fallet om samma typ av spårväxlar hade använts i stället för spårväxlar med rörlig korsningsspets som ingår i åtgärden och om förlängning inte skett till dess rakspår erhålls och de nya spårväxlarna istället hade hamnat i ett kurvspår. Sida 29 av 36 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1