Idéer till nya tunnelbanor: några översiktliga analyser

Transkript

1 KTH ROYAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY Idéer till nya tunnelbanor: några översiktliga analyser Jonas Eliasson Professor Transportsystemanalys, KTH Institutionen för Transportvetenskap och Centrum för Transportstudier

2 Analyserade ideér 1. Tunnelbana Älvsjö Liljeholmen Fridhemsplan a. Älvsjö Liljeholmen Fridhemsplan Stadshagen Västra Skogen b. Älvsjö Liljeholmen Fridhemsplan Stadshagen Barkarby/Hjulsta c. Hagsätra Älvsjö Liljeholmen Fridhemsplan Stadshagen Barkarby/Hjulsta d. Älvsjö Liljeholmen Fridhemsplan Odenplan Hagastaden Arenastaden (djupt alternativ vid Odenplan) 2. Tunnelbana Alvik Bromma Vällingby Hässelby a. Bromma flygplats ligger kvar b. Bromma flygplats läggs ner och området bebyggs med bostäder och lokaler 3. Pendeltågstation Högdalen/Rågsved 4. Tvärbanan förlängs Solna stn Frösunda Bergshamra Universitetet

3 Kalkylmetodik Standardmetodik för samhällsekonomiska kalkyler (ASEKs) Optimistiska antaganden om tillväxt av BNP och nyttor långt fram i tiden: i genomsnitt 2%/år under hela livslängden (60 år) Nuvärdena ganska optimistiska Vi presenterar också NNK inklusive en skatteeffekt, vilket inte är ASEK-standard Om NNK ska jämföras med andra investeringar och åtgärder som beräknats enligt ASEK-standard ska alltså skatteffekten inte räknas med Standardkalkyler inkluderar dock inte att högre tillgänglighet kan leda till högre inkomster (pga. bättre arbetsmarknadsmatchning och fler arbetade timmar) och därmed högre skatteintäkter Detta är förmodligen särskilt relevant för regioner med hög specialisering, och för åtgärder som underlättar pendling (snarare än t ex långväga resor) Modellen SamLok beräknar denna effekt; här har vi lagt till en uppskattad effekt byggd på tidigare SamLok-resultat Resultatet är osäkert och ska bara ses som en storleksordning Driftskostnaderna antas vara samma som 2013 för hela livslängden (i fasta priser); det är förmodligen också ett optimistiskt antagande

4 Analysförutsättningar Prognosår 2030, befolkning och sysselsättning enligt RUFS 2010 alternativ Hög + 5 % anpassat till Stockholmsförhandlingen Reskostnader för bil enligt Trafikverkets basalternativ (1,798 kr/km) Reskostnader för kollektivtrafik, 890 kr för ett 30-dagarskort Ekonomisk utveckling antas vara 2 % per år Restidsvärden enligt ASEK 5, uppräknade 2%/år hela livslängden (antagen ekonomisk utveckling) 3,5 % diskonteringsränta, 60 års ekonomisk livslängd (ASEK standard) Nyttouppräkning 2%/år hela livslängden Driftskostnader har beräknats utifrån SL:s årsberättelse 2013 till 281 kr/vagnskilometer för tunnelbana och 58 kr/vagnskilometer för tvärbanan

5 1. Tunnelbana Älvsjö Liljeholmen Fridhemsplan Tunnelbanan dras sträckan (Hagsätra) Älvsjö Solberga Västberga Liljeholmen Fridhemsplan Stadshagen Västra Skogen (Barkarby/Hjulsta) Två nya tunnelbanestationer vid Solberga och Västberga Trafikförvaltningen (TF) analyserar f n en sträckningsvariant som bl a passerar Årstaberg; vi valde en annan sträckning för att det var intressant att jämföra resultaten

6 Resandeflöden Hagsätra - Älvsjö Liljeholmen Fridhemsplan Barkarby/Hjulsta (alt 1c)

7 Påstigningar per station Station Älvsjö-Västra skogen Älvsjö-Hjulsta-Barkarby Hags-Hjulsta-Barkarby Älvsjö-Arenastaden Älvsjö Solberga Västberga Liljeholmen Fridhemsplan Odenplan Nya Jämförelse-stationer påstigande tub 2013 Påstigande Nya T-Centralen påstigande koll Ändring antal resor Kollektivtrafik Bil Fridhemsplan Alvsjö-Västra Skogen % % Gullmarsplan Alvsjö-Hjulsta/Barkarby % % Liljeholmen Tekniska högskolan Hagsätra-Hjulsta/Barkarby % % Skärholmen Alvsjö-Odenplan, Gul % % Solna Centrum Midsommarkransen Björkhagen Stora Mossen 2 600

8 Kommentarer Den nya linjen attraherar passagerarvolymer i samma storleksordning som befintliga och planerade t-banor Obs dock att antalet passagerare på linjen inte nödvändigtvis är en bra indikator på resenärsnyttan, eftersom förbättringen per resenär (skillnaden i generaliserad reskostnad) ändå kan vara liten Antalet påstigande i Solberga och Västberga blir samma storleksordning som dagens småstationer, men ganska hygglig exploateringspotential i dessa områden Man får en viss avlastning (ca 10%) av befintlig t-bana över Saltsjö-Mälar-snittet, vilket minskar trängseln där Denna nytta är inte med i kalkylen, men det är inte en jättestor effekt Stora mängder påstigande i Älvsjö och Liljeholmen Inte många påstigande vid Odenplan Alla alternativen ger en liten ökning av koll-resandet (mindre än 1% jämfört med totala antalet koll-resor), varav omkring hälften är överflyttade bilresor

9 Samhällsekonomi Älvsjö Liljeholmen Fridhemsplan Älvsjö- Västra skogen Älvsjö- Odenplan- Arenastaden Fortsättning till Barkarby Start i Hagsätra Resenärsnyttor (per år) Resenärsnyttor (nuvärde) inkl skatteeffekter Driftskostnad (per år) Driftskostnad (nuvärde) Investeringskostnad total kostnad NNK NNK inkl. skatteeffekt

10 Kommentarer Alla blå alternativen (1a-1c), där den nya linjen kopplas till befintlig blå linje, ger bättre nettonyttor än alternativet med koppling till Arenastadens gula linje (1d) Ger t ex liknande nyttor som Älvsjö-Västra skogen, men är mer än dubbelt så dyrt. Kostar t ex ungefär lika mycket som linje Hagsätra-Barkarby/Hjulsta, som ger ca 60% mer nyttor I alternativ 1d är bytestiden till grön linje vid Odenplan längre (vilket är en onytta för resenärerna), eftersom stationen måste vara i djupt läge Den högre investeringskostnaden för en djup station är dock inte inkluderad i alt. 1d den tillkommer. Investeringskostnaderna är uppskattade utifrån de beräknad byggkostnaderna för t-bana till Nacka År 2030 täcker inte resenärsnyttorna ens driftskostnaderna. Tecken på att trafikeringen är för generös. Obs dock att onyttan av trängsel i vagnarna inte är medräknad, vilket förmodligen skulle göra en hög trafikering mer lönsam. Alla alternativen är olönsamma med standardmetodik, trots ganska optimistiska antaganden om nyttotillväxt, diskonteringsränta osv. Med skatteeffekt (osäker!) är 1a-c nästan eller knappt lönsamma. Å andra sidan är onyttan av trängsel i vagnarna samt nyttan av långsiktiga effekter på biltrafikens externaliteter inte medräknade. Det gör att absolutvärdena är osäkra men rangordningen påverkas inte av just dessa osäkerheter.

11 Exploateringspotential, Älvsjö Liljeholmen Fridhemsplan Stora tillgänglighetsförbättringar i Solberga, Västberga, Älvsjö. Även i Hagsätra, Rågsved och Högdalen (om linjen fortsätter till Hagsätra) Indikation på exploateringspotential (RUFS 2010) : Solberga och Västberga 8000 lägenheter Älvsjö 4000 lägenheter Hagsätra 4000 lägenheter Rågsved 5000 lägenheter Högdalen 4000 lägenheter Totalt lägenheter För Hagsätra/Rågsved/Högdalen torde dock en stor del av potentialen redan intecknats i och med Stockholmsförhandlingen Nyttan av fler bostäder är inte inräknad i de samhällsekonomiska nyttorna: tillgänglighetsökningen för befintliga boende är med, men inte för tillkommande boende

12 Sammanfattning generellt om kalkylerna De flesta investeringarna är inte samhällsekonomiskt lönsamma med standardmetodik, trots ganska optimistiska antaganden om framtida tillväxt och driftskostnader Inkluderar man en skatteeffekt, som representerar att tillgänglighetsökningar kan omsättas ökade löner, som i sin tur ger ökade skatteintäkter, så blir somliga idéer nästan eller knappt lönsamma Inkluderar man denna effekt kan man dock inte jämföra med vanliga kalkyler för andra åtgärder och investeringar Rangordningen av idéerna är dock robust, så kalkylerna kan användas för att avfärda vissa idéer till förmån för andra som ev. kan utredas vidare Obs att vi enbart tittat på större investeringar (pga bakgrunden med Sverigeförhandlingen) vi har inte utrett i sammanhanget små förbättringar som t ex BRT-liknande koncept, signaltrimning, bussfiler osv. Sådana åtgärder visar sig ofta lönsamma

13 Sammanfattning om specifika idéer Förbindelse från Kungsholmen till Liljeholmen: bättre knyta ihop med befintlig blå gren än med nya gula linjen Noggrannare utredning för ev. linje Fridhemsplan-Liljeholmen Men djupt läge för station vid Odenplan kan nog avfärdas Snabblinje till Vällingby-Hässelby ingen bra idé såvida inte Bromma fpl bebyggs Å andra sidan kan det i så fall finnas ännu bättre idéer Pendeltågsstation Högdalen möjligen bra idé Förlängning Tvärbana till Universitetet ingen bra idé Trafikeringen påverkar driftskostnader starkt, men inte alltid resenärsnyttor lika mycket Utred olika trafikeringar noga Möjlighet få mer kostnadseffektiv trafikering redan idag?

14 Betydelsen av kapacitetsbegränsningar (trängsel) samt driftskostnadsberäkningar i SE-kalkyler (och prognoser)

15 Exempel: buss eller t-bana? Optimal turtäthet? Exempel ungefär som t-bana Hässelby-Fridhemsplan Tre tidsperioder (maxtimme, övrig rusning, resten) Flöde Stationer

16 Olika sätt att beräkna driftskostnader Buss Ny metod för driftskostnad Gammal metod för driftskostnad Kostnad per fordon (per år) kr - Kostnad per km 100 kr/km 66 kr/km (innerstad) 36 kr/km (ytterstad) Kostnad per timme 469 kr/h - Tunnelbana Kostnad per fordon (per år) 8,8 Mkr - Kostnad per km 58 kr/km 276 kr/km Kostnad per timme 1098 kr/h -

17 Samhällsekonomiskt optimal trafikering (turtäthet) Val av turtäthet avvägning mellan driftskostnader och resenärernas väntetider Den samhällsekonomiskt optimala turtätheten minimerar summan av totala driftskostnader och totala väntetider Kan visa att optimalt antal avgångar/tidsperiod är n = vd 2a v väntetidsvärdering, D antal resenärer, a driftskostnad/avgång

18 Samhällsekonomiska kostnader, givet optimala turtätheter Avgångar/timme, maxtimme Avgångar/timme, övrig rusning Avgångar/timme, övriga dygnet Antal fordon som behövs Driftskostnad (kkr/år) Väntetidskostnad för resenärerna (kkr/år) Total samhällsekonomisk kostnad (kkr/år) Buss Tunnelbana Ny driftskostnadsmetod Gammal driftskostnadsmetod Ny driftskostnadsmetod Gammal driftskostnadsmetod

19 Men: I de flesta verkliga kalkyler sätts inte turtätheten optimal I stället används tumregler och bedömningar Det här blir nog lagom Ger märkliga och paradoxala resultat Ofta: trafikminskningar ger stora vinster i kalkylen Ex: t-bana Karolinska Samhällsekonomiska vinster av att optimera trafiken blandas med vinsten av själva investeringen! Men: kalkylerna försummar kapacitetsbegränsningar Verkliga turtätheter drivs (i storstäder) mer av kapacitetsbehov än av väntetider Men i kalkylen finns inte trängselkostnaderna med!

20 Samhällsekonomiskt optimal trafikering (turtäthet) version 2 Val av turtäthet avvägning mellan driftskostnader, resenärernas väntetider och resenärernas trängselkostnad Den samhällsekonomiskt optimala turtätheten minimerar summan av totala driftskostnader, totala väntetider och total trängselkostnad Bra sätt modellera trängsel (i vagnar): låt restidsvärderingen bero på trängseln, t ex (nästan ASEK): 2 θ = θ x C x antal passagerare, C antal sittplatser, θ 0 vanligt tidsvärde

21 Resultat inkl- trängselkostnader Avgångar/timme maxtimme Avgångar/timme övrig rusning Avgångar/timme övriga dygnet Total samhällsekonomisk kostnad (drift+väntetid) (exkl trängsel) (kkr/år) Total samhällsekonomisk kostnad (drift+väntetid) (inkl trängsel) (kkr/år) Buss, turtäthet Buss, turtäthet T-bana, turtäthet T-bana, turtäthet optimerad med optimerad utan optimerad med optimerad utan hänsyn till hänsyn till hänsyn till hänsyn till trängselkostnader trängselkostnader trängselkostnader trängselkostnader

22 Med begränsad maximal turtäthet Maximal turtäthet för busstrafiken 45 avgångar/timme 60 avgångar/timme 90 avgångar/timme 120 avgångar/timme Buss, nya driftskostnader Tunnelbana, driftskostnader nya