Minnesanteckningar Referensgrupp utvärdering hastighetsgränser i Stockholm 2012-02-09 Närvarande: Se bilaga Presentationer: Se bilaga. Inledning Catherine Kotake hälsade välkomna och berättade kortfattat syftet med mötet. Syftet är att det utkast till slutrapport som har skickats ut till referensgruppen presenteras och diskuteras under mötet samt att skriftliga synpunkter önskas senast 1 mars. Synpunkterna skickas till Mathias Wärnhjelm. Presentationsrunda av deltagarna. Dagordning, föregående minnesanteckningar och praktiskt detaljer gicks igenom. Torsten Bergh och Mathias Wärnhjelm berättade kort historiken till uppdraget. Effekter landsbygd Anna Vadeby, VTI Syftena med undersökningarna är: Verkliga hastighetsförändringar i olika landsbygdsmiljöer och på olika vägtyper Beräkna effekter på trafiksäkerhet och miljö Resultat - hastighetsförändringar Personbilar utan släp Grupp Hast. före Hast. efter Förändring MV 110 -> 120 114,9 118,6 3,6 ± 0,5 2+1 110 -> 100 102,3 100,0-2,3 ± 1,0 2+1 90 -> 100 93,8 97,2 3,4 ± 0,5 2-fält 110 -> 100 100,1 98,2-2,0 ± 0,8 Alla vägar normal bredd smal bredd 88,5 85,2-3,3 ± 1,0 88,9 85,4-3,6 ± 1,2 87,3 84,9-2,4 ± 1,6 89,0 85,6-3,4 ± 0,5
Fasta punkter 70->80 km/tim 85,1 85,4 0,3 ± 1,9 90->70 km/tim 83,3 79,9-3,4 ± 1,1 För tunga fordon med släp är det i princip inga förändringar för hastighetsgränser 100 km/tim och högre då hastighetsgränsen för denna fordonskombination är 80 km/tim. För förändringen vid lägre hastighetsgränser enligt nedan. Grupp Hast. före Hast. efter Förändring : Alla vägar normal bredd smal bredd Fasta punkter 80,6 79,6-1,0 ± 0,8 81,3 80,2-1,2 ± 0,8 77,3 77,4 0,1 ± 2,4 80,2 78,6-1,6 ± 1,2 70->80 km/tim 80,0 80,0 0,0 ± 1,4 90->70 km/tim 75,9 74,8-1,1 ± 1,0 Resultat olycksanalys och miljöeffekter Metod Dödade (D) Svårt skadade (SS) DSS (D+SS) Potensmodellen antagna hastighetssamband Potensmodellen uppmätta hastighetsförändringar -13,5-42 -55,5-11 -37-48 Empirisk uppföljning (STRADA) -30-24 -54
Miljöanalysen ger en minskning av koldioxidutsläppen med 22 000 ton jämfört med 32 000 ton enligt antagna hastighetssamband. Etapp 1 Etapp 2 Totalt CO 2 (ton) 200-20900 -20700 SO 2 (kg) 1-102 -100 NO x (ton) 9-102 -93 Effekter tätort Karl-Lennart Bång, KTH Huvudsyften med studien är: Mäta verkliga hastighetsförändringar i tätort vid ändrad hastighetsgräns 50 till 40 km/tim samt 50 till 60 km/tim Analysera inverkan av hastighetsgräns i kombination med självförklarande utformning Mätningar i 12 kommuner, totalt 132 mätplatser för föremätningar och 55 mätpunkter för eftermätningar. Resultat - hastigheter Ändrad hastighetsgräns mellan före- och efterstudie Sänkning 50 till 40 km/h - Före - Efter - Skillnad Höjning 50 till 60 km/h - Före - Efter - Skillnad KTH mätresultat 2009-2011 (km/h) Fria fordon Alla fordon Medelvärde 85 percentil Medelvärde 85 percentil 43,4 41,8-1,6 55,1 57,7 +2,6 52,6 50,1-2,5 64,0 66,4 +2,4 42,2 41,2-1,0 54,9 57,8 +2,9 51,7 49,5-2,2 63,2 65,6 +2,4 Inverkan av hastighetsgräns på restid, exempel från mobila mätningar i Västerås
Slutsatsen är att det är troligt att sänkning respektive höjning av hastigheten med 10 km/h endast har marginell inverkan på restiden och medelhastigheten på längre rutter i tätort. Detta därför att det är små hastighetsskillnader erhölls som resultat av de stationära mätningarna, regressionsmodeller och de mobila mätningarna Resultat - Självförklaringsgrad Oberoende variabler: Områdestyp, bebyggelsekaraktär Huvudväg eller lokalväg; väg eller gata Tvärsektion och längdprofil Förekomst av underordnade korsningar och in/utfarter GC-anordningar; busshållplats
Övriga delar i utvärderingen Ola Wilhelmsson, Sweco En översiktlig presentation av övriga delar som ingått i utvärderingen. Juridik presentation av behandlade frågeställningar samt förslag till förändringar. Se under rubriken förslag till förändringar. Tillgänglighet kort summering av två delstudier som genomförts. Resultaten från Tillväxtanalys sammanfattas som: Tillgänglighet till arbetsmarknad präglas av koncentrationen av arbetsställen Hastighetsgränsförändringarna har haft viss betydelse på längre resor till centraliserade funktioner så som sjukhus. Hastighetsgränsförändringarna har haft mindre betydelse till decentraliserad service så som livsmedelsaffärer På individnivå finns det en del stora förändringar Resultaten från expertgruppsutvärderingen på Umeå universitet sammanfattas som: De totala effekterna kan vara både positiva och negativa (tillgång till färre arbetsplatser inom pendlingsavstånd är negativt men kan även leda till att den egna kommunen/regionen måste utvecklas) De ekonomiska effekterna av genomförda hastighetsgränsförändringar på regionnivå är små. Restidseffektens andel av totala bruttoregionalprodukten är liten, oftast mindre än 0,05 % Hastighetsgränsfrågan är till en del en regional tillväxtpolitisk fråga på nationell såväl som på regional nivå. Prioritering av begränsade resurser för en långsiktigt hållbar utveckling. Plottrighet kortfattad sammanfattning av de olika delstudier som utförts: Den faktiska plottrigheten på landsbygd/statlig väg har minskat Den faktiska plottrigheten i tätort har ökat, men i flera kommuner bara marginellt och några har minskat plottrigheten Den upplevda plottrigheten har ökat både på landsbygd och i tätort. Speciellt tydlig i undersökningarna av landsbygd. Gång- och cykeltrafik kan sammanfattas så som: Hastighetssänkningar gynnar gång- och cykeltrafiken Rätt fart i staden har medfört förbättringar för gång- och cykeltrafiken Rätt fart i staden har vissa brister sett till gång- och cykeltrafik
Gång- och cykeltrafik påverkar inte i särskilt stor utsträckning valet av hastighetsgräns för landsbygdstrafik på det vägnät som setts över Busstrafik kan sammanfattas så som: Påverkan i tätort mycket små, beror på att andra faktorer påverkar så att busstrafiken sällan kan färdas med en hastighet som motsvarar hastighetsbegränsningen. Påverkan landsbygd blir mer påtagliga då busstrafiken kan färdas i en hastighet som motsvarar hastighetsgränsen. Sänkningar blir då negativa och höjningar kan inte alltid utnyttjas. Förbättringsförslag De förbättringsförslag som hittills har formulerats är kortfattat följande: Generella hastighetsgränser inom tättbebyggt område förändras till 40 km/tim 50 respektive 90 km/tim tas bort efter en övergångsperiod samt att föreskriven 70 km/tim också tas bort Justeringar av befintligt förslag enligt Transportstyrelsens vägsäkerhetslag. Lokala trafikföreskrifter föreslås finnas kvar men flyttas till väghållningsmyndighet samt att föreskrifter om hastighetsgränser föreslås ligga kvar på Trafikverket centralt Dagens utmärkningssystem föreslås behållas med förenklingarna: o Utmärkning efter korsning med mindre väg o Upprepningskrav vid korta korsningsavstånd/synbarhet till nästa märke o Områdesmärke 30 km/tim Försöksförordningen för varierande hastighetsgränser permanentas samt utökas till att även gälla kommunerna Ytterligare förslag tillkommer Diskussioner och synpunkter Kort sammanfattning av frågor, synpunkter och diskussioner Vilka hastighetsförändringar har skett för gruppen MC? Dessa finns inte särredovisade. Ingår gruppen buss i mätningarna av hastighet? Ja, buss ingår i gruppen tunga fordon utan släp men går inte att särskilja i mätningarna från andra fordonstyper i denna kategori. Kan det finnas någon form av kompensationsbeteende? Spridningseffekterna (utanför förändrat vägnät) är studerade. Resultaten tyder på små effekter. Motormännen tycker att det är bra att ta bort 50 och 90 km/tim och kan även tänka sig att 70 kan tas bort. Tycker även att det är bra med varierande hastighetsgränser.
Bil Sweden påpekar att det händer mycket med europeiska regelverk med mera. Till exempel kommer automatisk hastighetsanpassning att komma på sikt. Men det blir också en lång införandetid då utbytestakten för fordon, speciellt i Sverige, är låg. Detta bör beaktas när man föreslår hur hastighetsgränssystemet ska se ut i framtiden. En annan viktig aspekt att beakta är fordonsutvecklingen när det gäller krockvåld. En personbil förväntas nu/snart klara en frontalkrock vid 80 km/tim. Sveriges Åkerier anser att även trafikmiljön är väldigt viktig för den tunga trafiken. Detta är en planeringsfråga som är viktig. Trafikutbildarna betonar att påverkade förare inte alls påverkas av förändrade hastighetsgränser. Detta problemområde borde det tas mer tag i, bland annat från bilindustrin. Sveriges Åkerier påpekar att det är vanligt i Europa med motorvägshastighet på 90 km/tim och att det smittar av sig. Detta kan eventuellt lösas med teknik och optimering, idag är många motorer optimerade för farter kring 90 km/tim. Länsstyrelsen Norrbotten anser att plottrighet inte borde vara ett motiv för att ta bort hastighetsgränser. Borlänge kommun menar att själva uttrycket plottrighet är negativt laddat. Flexibilitet är ett mer positivt eller neutralt ord. Stockholms stad anser att färre steg är tydligare mot trafikanterna. Kopplingen mot trafikmiljön kommer att dröja länge. I diskussionen kring om 70 km/tim ska försvinna helt och ersättas med 60 km/tim som bashastighet på landsbygd såg flera av de närvarande att det skulle vara bra och öka logiken. Mathias Wärnhjelm och Ola Wilhelmsson