Nya hastighetsgränser Anna Vadeby Mohammad-Reza Yahya Arne Carlsson 1(21)

Transkript

1 Nya hastighetsgränser Anna Vadeby Mohammad-Reza Yahya Arne Carlsson 1(21) Analys av hastighetsdata från TMS-systemet Bakgrund och Syfte Det statliga vägnätet är indelat i ca trafikhomogena mätavsnitt där man mäter årsmedeldygnstrafiken, ÅDT. Huvudvägnätet mäts var fjärde år medan det övriga vägnätet mäts med längre mellanrum. I samband med dessa mätningar registreras även medelhastigheten för de fordon som passerar. Vanligtvis mäts Europa- och riksvägar på huvudmätåret och primära länsvägar året före. Huvudmätåret 2010 har dock delats mellan två år och man mäter hälften av alla Europa- och riksvägar 2010 och hälften år Primära länsvägar mättes under Notera att dessa mätplatser är optimerade för att mäta flöde, inte hastighetsnivåer. Urvalet av mätperioder görs systematiskt så att varannan mätning är vardag och varannan är helg. Mätningarna är jämnt fördelade över året. Om det är möjligt försöker man att lägga ut mätutrustningen på exakt samma ställe som mätningen fyra år tidigare. Efter att de nya reglerna för TMA-skydd infördes 2010 har vissa mätplatser flyttats något för att få fri sikt på mätplatsen. Huvudvägnätet har oftast raka vägar så där är skillnaden mot en vanlig hastighetsmätning inte så stor. Det kan däremot innebära problem på mindre vägar om mätningarna flyttas till raksträckor eftersom hastigheten då troligen blir högre. Vid ÅDT-mätningar ändras mätschemat mellan två mätår. Detta kan t.ex. innebära att om den första mätningen ligger i januari 2006 kan nästa mättillfälle ligga i mars På samma sätt kan också ordningen mellan helg- och vardagsmätning ändras mellan två mätår. Syftet med föreliggande analys är dels att ge en kompletterande bild till de tidigare analyserna som gjorts i en före-efter studie (Vadeby och Forsman 2010 och 2012), dels att få en bild av vilka hastighetsnivåer som råder på vägnätet generellt. Här bör dock poängteras att data från TMS-mätningarna inte är avsedda att i första hand spegla hastighetsnivåer på det statliga vägnätet utan att uppskatta ÅDT (ÅrsmedelsDygnsTrafik, fordon per dygn). De kan därmed inte sägas representera en korrekt hastighetsnivå på det statliga vägnätet. Hastighetsdata från TMS-mätningarna jämförs med före-efter studien samt hastighetsdata från Trafikverkets fasta mätpunkter

2 2(21) Metod och material Hastighetsdata bestående av aritmetiska medelvärden av hastigheter på timnivå för åren 2009, 2010 och 1:a halvåret 2011 studeras. En mättimme betraktas som godkänd om verkningsgraden är högre än 85 procent, vilket innebär att fler än 85 procent av antalet fordon som passerat den aktuella timmen bedöms ha kodats korrekt. Om verkningsgraden är lägre anses mätningen hålla för låg kvalitet och tas därför bort ur datamaterialet. Hastighetsnivåer studeras för fordonstyperna personbil utan släp, lastbil utan släp och lastbil med släp. Kategorin lastbilar utan släp kan innehålla bussar, tunga och lätta lastbilar och dessa fordon kan ha olika hastighetsbegränsning vilket gör att hastighetsnivåerna är svårtolkade. För att få ett datamaterial som liknar den urvalsstudie (före-efter studien) som genomförts för att uppskatta förändringarna i samband med hastighetsomläggningen (Vadeby och Forsman 2010, 2012) begränsas ursprungsmaterialet från TMS-mätningarna på följande sätt: Outliers tas bort, endast medelhastigheter (km/tim) från följande intervall används o MV 110 och 120 km/tim Personbil utan släp: 80 v 140 Lastbilar utan släp: 70 v 140 Lastbilar med släp: 60 v 110 o 2+1 väg 90, 100 och 110 km/tim och 2-fält 110 och 100 km/tim Personbil utan släp: 70 v 130 Lastbilar utan släp: 60 v 130 Lastbilar med släp: 60 v 110 o 2-fält 90, 80 och 70 km/tim Personbil utan släp: 50 v 120 Lastbilar utan släp: 50 v 120 Lastbilar med släp: 50 v 100 För att undvika den väderpåverkan som vinterväglag har på hastigheter studeras endast kvartal 2 och 3 (1 april 30 september). Vardagar: måndag kl 12 fredag kl 12 Dagtid: kl Medelhastigheter på timnivå för samtliga eller vissa av följande vägkategorier studeras: Vägtyp Hastighetsgräns Bredd 2-fält 70 smal, normal, bred 2-fält 80 smal, normal, bred 2-fält 90 smal, normal, bred 2-fält 100 smal, normal, bred 2-fält 110 smal, normal, bred 2+1 (totalt) (MLV) (MML) (MLV) (totalt) (MLV) (MML) MV MV 120 -

3 3(21) Med smal vägbredd menas här vägar under 8 meter, normal väg har bredd mellan 8 och 10 meter och bred väg är över 10 meter bred. För att mer i detalj studera hastigheterna från TMS data och försöka förklara skillnader i förhållande till hastighetsnivåer i före-efter studien samt de fasta mätpunkterna gjordes en rad studier. En uppdelning mellan primära länsvägar (vägnummer mellan 100 och 499), riksvägar (vägnummer under 100) och Europavägar samt en uppdelning mellan norra och södra Sverige baserat på län enligt följande: Norra Sverige: Värmland, Dalarna, Gävleborg, Västernorrland, Jämtland, Västerbotten och Norrbotten. Södra Sverige: Stockholm, Uppsala, Södermanland, Östergötland, Jönköping, Kronoberg, Kalmar, Gotland, Blekinge, Skåne, Halland, Västra Götaland, Örebro och Västmanland. Dessutom studerades hastighetsskillnader beroende på ÅDT. Hastigheter studeras för följande ÅDT-klasser på 2-fälts väg. ÅDT < ÅDT < ÅDT 4000 ÅDT 4000 För motorväg och 2+1 gäller ovanstående flöden i ena riktningen riktningen eftersom mätutrustningen mäter vägroll 2 eller 3 (framåt- eller bakåtriktning). Dessutom görs en specialstudie av 2009 års data. I datamaterialet finns det punkter som har hastighetsbegränsning 90 km/tim hela mätåret 2009 (kvartal 1-4) och punkter som har 90 km/tim kvartal 1-3 och 80 km/tim kvartal 4. En jämförelse av hastighetsnivån för dessa två grupper görs både avseende skillnad i hastighetsnivå samt förändring av medelhastighet mellan kvatal 1 3 och kvartal 4. Även punkter med hastighetsbegränsning 70 km/tim hela mätåret 2009 (kvartal 1-4) jämförs med punkter som har 70 km/tim kvartal 1-3 och 80 km/tim kvartal 4. Begränsningar Notera att data från TMS-mätningarna inte är avsedda att i första hand spegla hastighetsnivåer på det statliga vägnätet utan uppskatta ÅDT. De kan därmed inte sägas representera en korrekt hastighetsnivå på det statliga vägnätet, även om de troligtvis ger en relativt bra uppskattning av nivåerna. Några begränsningar som är viktiga att lyfta fram och som man bör beakta vid de jämförelser som görs är: Vi vet inte hur väl dessa mätningar speglar hastighetsnivån på hela vägnätet, därför bör resultaten tolkas försiktigt. Vi har inte kontroll på i vilken utsträckning mätpunkterna är tätortsnära, ligger inom en lokal hastighetsbegränsning samt närhet till större korsningar. Före-efter-studien mäter space-mean speed, medan TMS-data och hastighetsdata från de fasta mätpunkterna mäter time-mean speed. En med-utan jämförelse baserade på TMS data kan inte på ett korrekt sätt representera förändringarna vid nya hastighetsgränser eftersom de olika hastighetsnivåerna ofta representeras av olika urval av väg- och trafiktyper beträffande lokalisering och funktion. Under 2012 kommer förhoppningsvis en basramsmätning att genomföras på det statliga vägnätet, då först kommer man att få en generell bild av vilka hastighetsnivåer som gäller på det statliga vägnätet och i vilken utsträckning hastighetsdata från TMS-systemet uppskattar nivåerna på ett korrekt sätt.

4 4(21) Resultat Nedan redovisas och jämförs resultat från TMS-mätningarna, före-efter studien samt för Trafikverkets fasta punkter (enbart km/tim) för de hastighetsgränsförändringar som studerats i före-efter studien. För 2-fälts landsväg studeras smal respektive normal bredd då det är dessa vägar som vi har bäst kontroll över och det är de bredder som studerats i föreefter studien. I TMS-data verkar det som om ett stort antal mätpunkter på breda sektioner är tätortsnära eller har lokal hastighetsbegränsning. Främst studeras och kommenteras hastighetsnivåer för personbilar utan släp respektive lastbilar med släp eftersom gruppen lastbilar utan släp är en så blandad grupp avseende de ingående fordonens hastighetsbegränsning och resultaten därför är svåra att tolka. Redovisningen fokuseras på fria fordon eftersom inverkan av trafikflöde och interaktion varierar stort beroende på hastighetsgräns och utformning, men även nivåer för alla fordon redovisas. I före-efterstudien har nivåer och förändringar beräknats för samtliga fordon, men kontroller har gjorts där man kan konstatera att det är små skillnader såväl vad gäller nivåer som förändringar om man väljer att studera enbart fria fordon. Vid de jämförelser som görs bör även noteras att i före-efterstudien valdes mätplatser som låg på sträckor som var längre än 5 km, låg på rak plan väg, inte inom lokal hastighetsbegränsning samt inte nära större korsning. Dessa kriterier sattes upp för att fordonen skulle haft möjlighet att anpassa sin hastighet efter hastighetsgränsen. Detta innebär att föreefterstudien troligen överskattar hastighetsnivåerna något, speciellt på vägar med dålig linjeföring. Motorväg 110 och 120 km/tim I Tabell 1 och Tabell 2 redovisas medelhastigheter från TMS data respektive föreefterstudien för motorvägar. Tabell 1: Medelhastigheter samt ungefärligt timflöde på motorväg med hastighetsbegränsning 110 respektive 120 km/tim för fria fordon samt alla fordon uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. Motorväg 120 km/tim Motorväg 110 km/tim (590 fordon/tim) (780 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 118,2 103,8 86, ,6 85,4 Medelhastighet fria fordon 118,2 103,8 86,1 110,3 98,7 85,5 Tabell 2: Medelhastigheter från före-efter studien, motorväg som fick förändrad hastighetsgräns från 110 till 120 km/tim, uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan resp. med släp. Resultat före-efter MV km/tim Pbu Lbu Lbs Hastighetsnivå före 114, ,3 Hastighetsnivå efter 118,6 101,1 86,0 Förändring 3,6 3,2-0,3

5 5(21) Skillnaden mellan motorvägar med hastighetsbegränsning 120 km/tim och 110 km/tim för pesonbilar utan släp (pbu) är ca 8 km/tim (tabell 1) mot enbart 3,6 km/tim i före-efter studien (tabell 2). Detta beror troligtvis på att det är motorvägar med låga ÅDT-värden och långt från storstäderna som fått höjd hastighetsgräns. Hastigheten för personbilar utan släp vid 110 km/tim är i TMS 110,3 km/tim (time-mean -speed) mot 114,9 km/tim (space-meanspeed) i före-efter studien, medan hastigheterna vid 120 km/tim stämmer relativt bra överens. För tunga fordon med släp är nivån ca 86 km/tim i både TMS och före-efter. Skillnaden för tunga fordon utan släp är svår att uttala sig om då den kan bero på att sammansättningen mellan bussar, tunga och lätta fordon utan släp är olika mellan de olika mätningarna. Föreefter studien är dock inte representativ för motorvägar med hastighetsgräns 110 km/tim generellt utan avser att skatta nivån för vägar som var aktuella för höjd hastighetsgräns till 120 km/tim. En uppdelning mellan södra och norra Sverige visar att för personbilar utan släp är medelhastigheten drygt 4 km/tim högre i södra Sverige då hastighetsbegränsningen är 110 km/tim. En skillnad mellan motorvägarna i norra respektive södra Sverige är att motorvägarna i norr generellt saknar långa sammanhängade stråk och troligtvis mestadels är korta reseärenden, detta kan vara en förklaring till hastighetsskillnaden. Det finns inga motorvägar med hastighetsbegränsning 120 km/tim i norra Sverige. Det finns inga hastighetsskillnader beroende på vägkategori (Europaväg respektive riksväg) för motorvägar med hastighetsbegränsning 110 km/tim. Enbart Europavägar har hastighetsbegränsning 120 km/tim. Sammantaget relativt god överensstämmelse mellan före-efter- studien. Det finns rimliga förklaringar till avvikelserna vid hastighetsbegränsning 110 km/tim. Resultaten från föreefter- studien bedöms vara den bästa skattningen för såväl nivån som av förändringen. På motorvägar som fått höjd hastighetsgräns från 110 till 120 km/tim har medelhastigheten för personbilar utan släp höjts med 3,6* km/tim från 114,9 km/tim till 118,6 km/tim. för tunga fordon utan släp höjts med 3,2* km/tim från 98,0 km/tim till 101,1 km/tim för tunga fordon med släp inga signifikanta förändringar från nivån 86,3 km/tim. För MV med kvarvarande gräns 110 km/tim varierar hastighetsnivån för personbilar utan släp mellan ca 108 och 114 km/tim beroende på vägens funktion och lokalisering. 2+1 väg: 90, 100 respektive 100 km/tim I Tabell 3 - Tabell 5 redovisas medelhastigheter för TMS data och i Tabell 6 resultat från före-efterstudien. I före-efterstudien gjordes mätningarna konsekvent ca 100 m in på enfältigt avsnitt. Detta gjordes eftersom ett mätsnitt i början på enfält (högst 400 m efter övergång från två till ett körfält) ger den bäst skattade effekten av en hastighetsgränsändring eftersom en mätning där ger bäst information om bilistens hastighetsanspråk då fordonen kommer in på enfält nästan som fria fordon. För TMS data är mätpunkterna en blandning av mätningar på enfält och tvåfält, med en övervägande del på en-fältiga avsnitt. Vid beräkning av de fria fordonens hastighet har hänsyn tagits till om mätningen genomförts på enfält respektive tvåfält.

6 6(21) Tabell 3: Medelhastigheter samt ungefärligt timflöde på 2+1 väg med hastighetsbegränsning 110 km/tim för fria fordon samt alla fordon uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. MLV 110 km/tim MML 110 km/tim MLV & MML 110 (210 fordon/tim) (230 fordon/tim) (220 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 102,9 94,6 84,2 102,9 94,2 84,1 102,9 94,5 84,2 Medelhastighet fria fordon 104,4 95,2 84,2 103,4 94,0 84,2 104,0 94,8 84,2 Tabell 4: Medelhastigheter samt ungefärligt timflöde på 2+1 väg med hastighetsbegränsning 100 km/tim för fria fordon samt alla fordon uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. MLV 100 km/tim MML 100 MLV & MML 100 (260 fordon/tim) (400 fordon/tim) (290 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 95,5 89,5 82,6 97,0 91,3 83,6 95,8 89,9 82,9 Medelhastighet fria fordon 97,3 90,4 82,8 99,0 91,7 83,1 97,5 90,6 82,9 Tabell 5: Medelhastigheter samt ungefärligt timflöde på 2+1 väg med hastighetsbegränsning 90 km/tim för fria fordon samt alla fordon uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. MLV 90 (320 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 87,6 83,0 77,9 Medelhastighet fria fordon 90,1 85,3 79,5 Tabell 6: Medelhastigheter från före-efter studien, 2+1 väg som fick förändrad hastighetsgräns från 110 till 100 km/tim respektive 90 till 100 km/tim, uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan resp. med släp. Resultat före-efter km/tim Resultat före-efter km/tim Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Hastighetsnivå före 102,3 92,4 84,7 93,8 89,1 84,3 Hastighetsnivå efter 100,0 91,9 84,2 97,2 91,0 84,5 Förändring -2,3-0,5-0,5 3,4 1,9 0,2 Om man jämför hastighetsnivåerna för personbil utan släp från TMS data med före-efter studien kan man konstatera att hastighetsnivåerna för 110 km/tim stämmer överens. För hastighetsbegränsning 100 km/tim är nivåerna lägre för TMS-data. Detta kan delvis förklaras av att TMS-mätningarna har högre ÅDT än före-efter studien och för ÅDT > 4000 i en riktning ligger hastighetsnivåerna ca 3 km/tim lägre än för ÅDT < I Tabell 6 ser man att hastighetsnivåerna efter förändringen är ca 3 km/tim lägre för personbilar utan släp på de vägar som fick höjd hastighetsbegränsning än de som fick sänkt hastighetsbegränsning. Delar man

7 7(21) upp materialet i TMS-mätningarna efter vilken hastighetsgräns det var innan hastighetsgränsförändringen kan men konstatera att det är liknande mönster i dessa mätningar, se Tabell 7. För personbilar utan släp och lastbilar utan släp ligger hastighetsnivåerna för de vägar som tidigare hade 90 km/tim drygt 2 km/tim under hastighetsnivån för de vägar som tidigare hade 110 km/tim. Man kan även konstatera att en övervägande del (ca 70 procent) av mättimmarna på TMS 100 km/tim kommer från vägar som tidigare hade 90 km/tim och alltså har lägre hastighetsnivåer. Jämför man före-efter studien med resultaten i Tabell 7 kan man konstatera att det är god överensstämmelse med nivåerna för fria fordon, men att medelhastigheten totalt är något lägre för TMS. Tabell 7: Medelhastigheter på 2+1 väg med hastighetsbegränsning 100 km/tim för fria fordon samt alla fordon uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp samt hastighetsgräns innan hastighetsöversynen (2008) MML + MLV 100 Hastighetsgräns 2008 Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 90 km (280 fordon/tim) 95,3 89,2 82,5 110 km (300 fordon/tim) 97,2 91,3 83,7 Medelhastighet fria fordon 90 km 97,0 90,1 82,7 110 km 99,6 92,2 83,4 Vid hastighetsbegränsning 90 km/tim visar TMS-mätningarna betydligt lägre hastighet än föremätningarna i före-efter studien. Dessa skillnader kan delvis förklaras av att TMSmätningarna med hastighetsbegränsning 90 km/tim har betydligt högre ÅDT (5200 fordon/dygn och riktning) jämfört med de vägar som mättes i före-efter studien och fick höjd hastighetsgräns från 90 till 100 km/tim (4100 fordon/dygn och riktning). För 90-vägar är hastighetsnivån 3,5 km/tim lägre för ÅDT > 4000 i en riktning och det är 50 procent av 90- vägarna som har ÅDT >4000 fordon per dygn. De vägar som har kvar hastighetsbegränsning 90 km/tim har generellt högre flöden än de som har 100 respektive 110 km/tim och är därmed troligtvis inte representativa för de 2+1 vägar som fick 100 km/tim. För tunga fordon med släp är det i princip inga skillnader mellan TMS och före-efter för 110 repektive 100 km/tim, men för 90 km/tim är hastigheten betydligt lägre för TMS på samma sätt som för personbilar utan släp. En uppdelning av TMS data mellan södra och norra Sverige visar inga större skillnader i hastighetsnivå. Det är endast vid hastighetsbegränsning 90 km/tim det finns vissa skillnader och då är hastighetsnivån ca 2 km/tim högre i norr. Studerar man skillnader beroende på vägkategori finner man inga skillnader mellan Europavägar och riksvägar oavsett hastighetsbegränsning. Det finns en tendens att hastighetsnivån är något lägre på primära länsvägar vid hastighetsbegränsning 100 km/tim, men underlaget är mycket litet för denna kategori. Sammanfattningsvis finns det vissa avvikelser mellan TMS data och före-efter- studien, framför allt för hastighetsbegränsning 90 km/tim, men även delvis för 100 km/tim. För TMS 100 km/tim är det dock god överensstämmelse med nivåerna för fria fordon, men totalt sett är medelhastigheten något lägre för TMS. Den främsta förklaringen till skillnaderna beror på att TMS data generellt har högre ÅDT och att hastigheten är ca 3,5 km/tim lägre för ÅDT över 4000 i en riktning. De vägar som har kvar hastighetsbegränsning 90 km/tim har generellt högre flöden än de som har 100 respektive 110 km/tim och är därmed troligtvis inte representativa för de 2+1 vägar som fick 100 km/tim i samband med hastighetsöversynen.

8 8(21) På 2+1vägar som fått höjd hastighetsgräns från 90 till 100 km/tim har medelhastigheten för personbilar utan släp ökat med 3,4* km/tim från 93,8 km/tim till 97,2 km/tim. för tunga fordon utan släp ökat med 1,9* km/tim från 89,1 km/tim till 91,0 km/tim. för tunga fordon med släp inga signifikanta förändringar från 84,3 km/tim. På 2+1vägar som fått sänkt hastighetsgräns från 110 till 100 km/tim har medelhastigheten för personbilar utan släp minskat med 2,3 km/tim från 102,3 km/tim till 100,0 km/tim. för tunga fordon utan släp inga signifikanta förändringar från nivån 92,4 km/tim. för tunga fordon med släp minskat med 0,5* km/tim från 84,7 km/tim till 84,2 km/tim. Det är svårt att förklara den skillnad på knappt 3 km/tim som vid hastighetsbegränsning 100 km/tim finns mellan sänkta vägar från 110 km/tim och höjda vägar från 90 km/tim (föreefterstudien). Liknande tendenser finns även för TMS data där hastighetsnivåerna för de vägar som tidigare hade 90 km/tim ligger drygt 2 km/tim under hastighetsnivån för de vägar som tidigare hade 110 km/tim. Här skulle behövas en kompletterande mätning för att följa upp eventuella långtidsförändringar. Kvarvarande MLV med 90 km/tim verkar vara vägavsnitt med tätortsnära lägen och relativt höga ÅDT-tal. Hastighetsnivån för personbil utan släp på dessa vägar ligger under 90 km/tim. Landsväg 100 respektive 110 km/tim I Tabell 8 - Tabell 9 redovisas hastighetsnivåer från TMS mätningarna och i Tabell 10 redovisas resultat från före-efter studien. Tabell 8: Medelhastigheter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 110 km/tim för fria fordon uppdelat på smal respektive normal bredd samt fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. Alla fordon är att betrakta som fria. 2-fält 110 smal 2-fält 110 normal (20 fordon/tim) (30 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt/fria 99,8 91,7 82,2 99,3 92,0 80,2 Tabell 9: Medelhastigheter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 100 km/tim för fria fordon samt alla fordon uppdelat på smal, normal respektive bred vägbredd samt fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. 2-fält 100 smal (25 fordon/tim) 2-fält 100 normal (40 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 99,7 91,2 83,6 100,2 93,4 83,6 Medelhastighet fria fordon 99,7 91,3 83,6 100,5 93,6 83,6

9 9(21) Tabell 10: Medelhastigheter från före-efter studien, landsväg som fick förändrad hastighetsgräns från 110 till 100 km/tim uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan resp. med släp. Resultat före-efter km/tim Pbu Lbu Lbs Hastighetsnivå före 100,1 92,4 82,5 Hastighetsnivå efter 98,2 92,4 82,7 Förändring -2,0 0,0 0,3 I TMS-data ligger hastighetsnivån vid hastighetsbegränsning 100 km/tim något över hastighetsnivån för 110 km/tim (normal bredd). Detta beror troligtvis på urvalet av vägar. I TMS 110 km/tim är det enbart primära länsvägar mätta 2009 medan för 100 km/tim är det Europavägar och riksvägar mätta 2010 och I före-efter studien studerades enbart Europavägar med normal bredd. Mellan TMS 100 km/tim och nivåerna efter sänkningen till 100 km/tim i före-efter studien är det god överensstämmelse om hänsyn tas till att TMS är timemean-speed och före-efter är space-mean-speed. Nivån för 110 km/tim anses inte vara representativ för de nationella vägar som fick sänkning från 110 km/tim till 100 km/tim. Landsväg med hastighetsbegränsning 110 eller 100 km/tim finns endast i norra Sverige. Studerar man skillnader i vägkategori för TMS finner man inga skillnader mellan Europavägar och riksvägar oavsett hastighetsbegränsning. Studerar man skillnader i hastighetsnivå beroende på ÅDT så har vägarna med 110 km/tim nästan enbart ÅDT < 1000 fordon per dygn och det är små hastighetsskillnader. Underlaget är dock litet. För vägar med 100 km/tim finns inga vägar med ÅDT över 4000 fordon per dygn. Sammantaget är det god överensstämmelse mellan nivåerna för TMS 100 km/tim och föreeftermätningen. Nivån för 110 km/tim anses inte vara representativ för de nationella vägar som fick sänkning från 110 km/tim till 100 km/tim eftersom de enbart består av primära länsvägar medan de vägar som fick 100 km/tim främst består av Europavägar och riksvägar. På landvägar i norra Sverige som fått sänkt hastighetsgräns från 110 till 100 km/tim har medelhastigheten för personbilar utan släp minskat med 2,0 km/tim från 100,1 km/tim till 98,2 km/tim. för tunga fordon utan släp inga signifikanta förändringar från nivån 92,4 km/tim. för tunga fordon med släp inga signifikanta förändringar från nivån 82,5 km/tim. Kvarvarande nationella vägar med 110 km/tim kan förväntas ha en hastighetsnivå enligt föremätningarna. Detta innebär ca km/tim för personbilar utan släp, beroende på utformning och linjeföring.

10 10(21) Landsväg km/tim I Tabell 11 - Tabell 13 redovisas hastighetsnivåer från TMS mätningarna och i Tabell 14 redovisas resultat från före-efter studien. Tabell 15 redovisar resultat från 11 fasta mätpunkter. Tabell 11: Medelhastigheter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 90 km/tim för fria fordon samt alla fordon uppdelat på smal respektive normal vägbredd samt fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. 2-fält 90 smal (50 fordon/tim) 2-fält 90 normal (110 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 90,2 86,4 81,1 89,2 85,9 81,5 Medelhastighet fria fordon 91,5 86,9 81,2 92,3 87,6 81,8 Tabell 12: Medelhastigheter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 80 km/tim för fria fordon samt alla fordon uppdelat på smal, normal respektive bred vägbredd samt fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. 2-fält 80 smal (70 fordon/tim) 2-fält 80 normal (150 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 82,2 80,7 78,9 80,4 79,2 77,8 Medelhastighet fria fordon 83,2 81,2 79,4 86,1 83,1 80,7 Tabell 13: Medelhastigheter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 80 km/tim (90 km/tim innan hastighetsöversynen (2008)) för fria fordon samt alla fordon uppdelat på smal, normal respektive bred vägbredd samt fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. 2-fält 80 smal tidigare 90 km/tim (60 fordon/tim) 2-fält 80 normal tidigare 90 km/tim (140 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 83,2 81,5 79,4 83,0 81,5 79,5 Medelhastighet fria fordon 84,1 81,9 80,0 87,0 83,9 81,0 Tabell 14: Medelhastigheter från före-efter studien, 2-fältig landsväg som fick förändrad hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim, smal respektive normal bredd, uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan resp. med släp. Resultat före-efter km/tim smal Resultat före-efter km/tim normal Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Hastighetsnivå före 87,3 82,5 77,3 88,9 85,8 81,3 Hastighetsnivå efter 84,9 81,7 77,4 85,4 83,6 80,2 Förändring -2,4-0,8 0,1-3,6-2,3-1,2

11 11(21) Tabell 15: Medelhastigheter från fasta punkter, före-efter förändrad hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan resp. med släp. I huvudsak normal bredd. Resultat fasta punkter före-efter km/tim Pbu Lbu Lbs Hastighetsnivå före 89,0 82,4 80,2 Hastighetsnivå efter 85,6 80,0 78,6 Förändring -3,4-2,4-1,6 Tabell 16: Medelhastigheter (2009) för punkter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 90 km/tim alla 4 kvartal jämförs med medelhastigheter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 90 km/timkvartal 1-3 samt 80 km/tim kvartal 4. Fria fordon uppdelat på smal respektive normal vägbredd samt fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. 90 km/tim alla kvartal 90 km/tim kv1-3, Skillnad 80 km/tim kv 4 Kvartal Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Fria fordon ,4 86,5 80,2 87,6 83,5 79,2-2,8-3,0-0,9 Smal 4 89,0 85,6 79,9 83,8 81,8 77,9-5,2-3,8-2,1 Förändring -1,4-0,9-0,2-3,8-1,7-1,4-2,4-0,8-1,1 Fria fordon ,9 86,4 80,8 90,0 86,4 80,8-0,9 0,0 0,0 Normal 4 89,6 86,0 80,5 85,4 83,9 79,8-4,2-2,1-0,8 Förändring -1,3-0,4-0,3-4,6-2,6-1,1-3,2-2,2-0,8 För TMS ligger hastighetsnivåerna för 90 km/tim något högre än för såväl före-efter studien som de fasta punkterna (speciellt för vägar med normal bredd). Skillnaden är störst för smala vägar. Skillnaderna kan främst förklaras av att det är en skillnad i sammansättning av vägkategori mellan de olika grupperna. För TMS 90 km/tim är det fler Europavägar och riksvägar och därmed troligen bättre linjeföring för mätsnitten under 2010 och I Tabell 13 redovisas hastighetsnivåer för de TMS-punkter med 80 km/tim som innan hastighetsöversynen hade hastighetsbegränsning 90 km/tim. Dessa nivåer ligger högre än om man studerar samtliga punkter med 80 km/tim (dvs. inkluderat de punkter som tidigare hade 70 km/tim), se Tabell 12. Nivåerna för alla fordon i Tabell 13 är något lägre än de fasta punkterna och före-efter studien, men skillnaden är inte så stor (83 km/tim jämfört med 85 km/tim). Se även Figur 1 och Figur 2 i Bilaga 1 för att se skillnader i hastighets-flöde (vq) diagram mellan punkter med 80 km/tim som tidigare haft hastighetsbegränsning 90 respektive 70 km/tim. För TMS 80 km/tim (Tabell 12), normal bredd, är det mycket stora skillnader (nästan 6 km/tim) mellan medelhastigheter totalt och fria fordon. I Tabell 13 är skillnaderna mindre, 4 km/tim. Detta förklaras av det är en stor andel högtrafikerade vägar med höga timflöden och låga hastighetsnivåer som fått höjd hastighetsgräns från km/tim. Jämför vi TMS data med 80 respektive 90 km/tim är andelen mätsnitt med ÅDT> är ca 40 procent för punkter med 80 km/tim mot enbart drygt 25 procent för 90 km/h normal bredd. Om enbart fria fordon beaktas i före-efterstudien är det marginella skillnader i såväl nivå som förändring jämfört med då alla fordon beaktas (Tabell 14).

12 12(21) Studerar man de punkter som år 2009 har hastighetsbegränsning 90 km/tim hela året 2009 (kvartal 1-4) och de punkter som har 90 km/tim kvartal 1-3 och 80 km/tim kvartal 4 (Tabell 16 samt Figur 3 och Figur 4 i Bilaga 2) visar det sig att minskningen av medelhastigheten för personbil utan släp till följd av hastighetsgränsändringen är 2,4 km/tim på smala vägar och 3,2 km/tim på vägar med normal bredd. För lastbilar utan släp är minskningen 0,8 km/tim respektive 2,2 km/tim och för lastbilar med släp är minskningen 1,1 km/tim respektive 0,8 km/tim. Jämför man hastighetsnivån (smal bredd) för dessa två grupper ser man att under kvartal 1-3 ligger medelhastigheten på 90,4 km/tim för de vägar som inte får ny hastighetsgräns under kvartal 4, medan nivån ligger betydligt lägre på 87,6 km/tim under kvartal 1-3 för de vägar som får sänkt hastighetsgräns till 80 km/tim i kvartal 4. Jämför man vägar med normal bredd är nivån 90,9 km/tim respektive 90,0 km/tim. Sammanfattningsvis är det god överensstämmelse mellan resultaten vad gäller förändringen från före-efter studien, de fasta punkterna och 2009 års TMS-data där förändringen mellan kvartal 1-3 och kvartal 4 jämförs. Såväl resultaten från de fasta punkterna som 2009 års TMS-data stödjer resultaten från före-efter studien. På landvägar som fått sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim, normal bredd, har medelhastigheten för personbilar utan släp minskat med 3,6* km/tim från 88,9 km/tim till 85,4 km/tim. för tunga fordon utan släp minskat med 2,3* km/tim från 85,8 km/tim till 83,6 km/tim. för tunga fordon med släp inte förändrats signifikant från nivån 81,3 km/tim. På landvägar som fått sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim, smal bredd, har medelhastigheten för personbilar utan släp minskat med 2,4* km/tim från 87,3km/tim till 84,9 km/tim. för tunga fordon utan släp släp inte förändrats signifikant från nivån 82,5 km/tim. för tunga fordon med släp släp inte förändrats signifikant från nivån 77,3 km/tim. Kvarvarande vägar med 90 km/tim är troligtvis vägar med bra utformning och övervägande Europa- och riksvägar. Hastighetsnivån på dessa vägar för fria personbilar utan släp kan uppskattas till ca km/tim. Detta får anses vara en viss sänkning från mitten av talet med 3-4 procent beroende på en generell hastighetsreduktion på dessa vägkategorier.

13 13(21) Landsväg km/tim I Tabell 17 och Tabell 18 redovisas hastighetsnivåer från TMS mätningarna och i Tabell 19 redovisas resultat från före-efter studien. Tabell 17: Medelhastigheter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 70 km/tim för fria fordon samt alla fordon uppdelat på smal, normalrespektive bred vägbredd samt fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. 2-fält 70 smal ( 90 fordon/tim) 2-fält 70 normal (190 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 72,2 71,1 70,1 68,2 67,7 67,8 Medelhastighet fria fordon 74,9 73,1 71,5 72,8 71,7 71,1 Tabell 18: Medelhastigheter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 80 km/tim (tidigare 70 km/tim) för fria fordon samt alla fordon uppdelat på smal, normalrespektive bred vägbredd samt fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. 2-fält 80 smal tidigare 70 km/tim (100 fordon/tim) 2-fält 80 normal tidigare 70 km/tim (230 fordon/tim) Fordon Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Medelhastighet totalt 78,1 77,0 76,4 70,9 70,7 70,3 Medelhastighet fria fordon 76,8 75,6 74,7 78,5 75,8 78,0 Tabell 19: Medelhastigheter från före-efter studien, 2-fältig landsväg som fick förändrad hastighetsgräns från 70 till 80 km/tim, smal respektive normal bredd, uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan resp. med släp. Resultat före-efter km/tim smal Resultat före-efter km/tim normal Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Hastighetsnivå före 84,6 80,7 79,0 85,4 84,9 82,0 Hastighetsnivå efter 86,2 82,1 79,9 84,9 81,1 80,2 Förändring 1,4 1,5 0,9-0,5-3,8* -1,9* Tabell 20: Medelhastigheter (2009) för punkter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 70 km/tim alla 4 kvartal jämförs med medelhastigheter på 2-fältig landsväg med hastighetsbegränsning 70 km/tim kvartal 1-3 samt 80 km/tim kvartal 4. Fria fordon uppdelat på smal respektive normal vägbredd samt fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan respektive med släp. 70 km/tim alla kvartal 70 km/tim kv1-3, 80 km/tim kv 4 Skillnad Kvartal Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Fria fordon ,6 72,8 70,9 74,7 72,8 72,3 0,1-0,1 1,4 Smal 4 74,2 72,7 71,1 77,1 74,2 72,3 2,9 1,5 1,3 Förändring -0,4-0,1 0,1 2,4 1,5 0,0 2,7 1,6-0,1 Fria fordon ,9 70,8 69,2 78,6 77,3 75,2 6,7 6,5 6,0 Normal 4 71,1 70,0 69,1 78,1 77,6 75,3 7,0 7,6 6,2 Förändring -0,8-0,7-0,1-0,6 0,3 0,1 0,3 1,0 0,2

14 14(21) För TMS ligger hastighetsnivåerna för 70 km/tim betydligt lägre än för före-efter studien. TMS data har medelhastighet för fria fordon på knappt 80 km/tim. För smala vägar är även medelhastigheten totalt knappt 80 km/tim, medan den för vägar med normal bredd är drygt 70 km/tim medan före-efter studien visar på ca 85 km/tim. Det kan bero på att det långväga godstransportnätet som är det vägnät som delvis fick förändrad hastighetsgräns från km/tim inte är samma typ av vägnät som det vägnät som har kvar 70 km/tim. Troligtvis är det betydligt mer lokala hastighetsbegränsningar och tätortsnära sträckor vid TMSmätningarna. Europavägar med normal bredd ligger under 70km/tim i hastighetsnivå medan riksvägar ligger på ca 75 km/tim. Vägar med ÅDT<1000 fordon per dygn har 6 km/tim högre hastighet jämfört med ÅDT >1000. För 80 vägar med normal bredd ligger nivåerna för de fria fordonen lägre än före-efter studien (Tabell 18 och Tabell 19). Studerar man alla fordon är skillnaden mycket stor. Jämför man genomsnittligt flöde per timme i Tabell 18 med Tabell 17 och Tabell 13 ser man att det är högtrafikerade (troligen tätortsnära) vägar 70-vägar som fått 80 km/tim. Urvalet av vägar verkar skilja sig från före-efter studien som mätte nivån och förändringen på sträckor som var längre än 5 km, låg på rak plan väg, inte inom lokal hastighetsbegränsning samt inte nära större korsning. Skillnaden mellan TMS data och före-efter studien verkar främst förklaras av att det är olika typ av vägar i de två grupperna. Studerar man de punkter som år 2009 har hastighetsbegränsning 70 km/tim hela året 2009 (kvartal 1-4) och de punkter som har 70 km/tim kvartal 1-3 och 80 km/tim kvartal 4 (Tabell 20 och Figur 5 och Figur 6 i Bilaga 2) visar det sig att ökningen av medelhastigheten för personbil utan släp till följd av hastighetsgränsändringen är 2,7 km/tim på smala vägar och 0,3 km/tim på vägar med normal bredd. För lastbilar utan släp är ökningen 1,6 km/tim respektive 1,0 km/tim och för lastbilar med släp har i princip inga förändringar skett. Här bör noteras att materialet i gruppen som har 70 km/tim kvartal 1-3 och 80 km/tim kvartal är mycket litet och resultaten bör därför tolkas försiktigt. Jämför man hastighetsnivån (smal bredd) för de två grupperna ser man att under kvartal 1-3 ligger medelhastigheten på 74,6 km/tim för de vägar som inte får ny hastighetsgräns under kvartal 4, vilket är ungefär samma nivå (74,7) som för de vägar som fått höjd hastighetsgräns till 80 km/tim i kvartal 4. Jämför man vägar med normal bredd är skillnaden betydligt större och nivån 71,9 km/tim respektive 78,6 km/tim, vilket indikerar att nivåerna innan hastighetsgränsförändringen var betydligt högre för de vägar som sedan fick höjd hastighetsgräns. Sammanfattningsvis kan konstateras att det finns relativt stora avvikelser mellan TMS och före-efter studien, främst för 70 km/tim men även för 80 km/tim. Den främsta förklaringen till detta är att det inte är samma typ av vägar som har kvar 70 km/tim som de som fick höjt till 80 och därmed är jämförelsen mellan TMS data och före-efterstudien inte relevant för 70 km/tim. Även för 80 km/tim är det hastighetsskillnader som främst kan förklaras av att TMS punkterna består av högtrafikerade vägar, troligen tätortsnära och eventuellt lokal hastighetsbegränsning medan före-efter studien mäter hastighetsnivån och förändringen på sträckor som är längre än 5 km, låg på rak plan väg, inte inom lokal hastighetsbegränsning samt inte nära större korsning. Detta innebär att före-efterstudien troligen överskattar hastighetsnivåerna något, speciellt på vägar med dålig linjeföring och TMS kanske underskattar nivåerna sett till landsbygdsvägnätet.

15 15(21) På landsvägar som fått höjd hastighetsgräns från 70 till 80 km/tim, normal bredd, har medelhastigheten för personbilar utan släp inte förändrats signifikant från nivån 85,4 km/tim. för tunga fordon utan släp inte förändrats signifikant från nivån 84,9 km/tim. för tunga fordon med släp inte förändrats signifikant från nivån 82,0 km/tim. På landvägar som fått höjd hastighetsgräns från 70 till 80 km/tim, smal bredd, har medelhastigheten för personbilar utan släp inte förändrats signifikant från nivån 84,6 km/tim. för tunga fordon utan släp inte förändrats signifikant från nivån 80,7 km/tim. för tunga fordon med släp inte förändrats signifikant från nivån 79,0 km/tim. För kvarvarande vägar med 70 km/tim är det svårt att ange en generell hastighetsnivå. Hastigheten varierar stort beroende på linjeföring och vägens funktion och lokalisering. Hastighetsnivån för fria personbilar utan släp kan sägas ligga i intervallet km/tim. Landsväg km/tim Såväl TMS data från hastighetsbegränsning 90 km/tim som 70 km/tim har redan behandlats ovan. Ingen av dessa vägkategorier som inte har förändrad hastighetsgräns anses vara representativa för de vägar som fick en så stor sänkning som 20 km/tim. I Tabell 21 redovisas resultat från före-efter studien. Tabell 21: Medelhastigheter från före-efter studien, 2-fältig landsväg som fick förändrad hastighetsgräns från 90 till 70 km/tim, smal respektive normal bredd, uppdelat på fordonsklasserna personbil utan släp, lastbilar utan resp. med släp. Resultat före-efter km/tim smal Resultat före-efter km/tim normal Pbu Lbu Lbs Pbu Lbu Lbs Hastighetsnivå före 81,5 78,8 74,2 86,4 82,8 80,2 Hastighetsnivå efter 79,2 78,2 73,6 81,0 79,4 77,7 Förändring -2,3-0,6-0,5-5,4-3,4-2,6 På landvägar som fått sänkt hastighetsgräns från 90 till 70 km/tim, normal bredd, har medelhastigheten för personbilar utan släp minskat med 5,4* km/tim från 86,4 km/tim till 81,0 km/tim. för tunga fordon utan släp minskat med 3,4* km/tim från 82,8 km/tim till 79,4 km/tim. för tunga fordon med släp minskat med 2,6* km/tim från 80,2 km/tim till 77,7 km/tim. På landvägar som fått sänkt hastighetsgräns från 90 till 70 km/tim, smal bredd, har medelhastigheten för personbilar utan släp minskat med 2,3* km/tim från 81,5 till 79,2 km/tim. för tunga fordon utan släp släp inte förändrats signifikant från nivån 78,8 km/tim. för tunga fordon med släp släp inte förändrats signifikant från nivån 74,2 km/tim.

16 16(21) Sammanfattning Sammantaget är vår bedömning att förändringarna av medelhastigheter till följd av en hastighetsgränsändring inte kan skattas genom att jämföra nivåer för t.ex. 90 km/tim och 80 km/tim med hjälp av TMS-data. Om man beaktar vägkategori samt ÅDT så finns det mycket som tyder på att de vägar som inte fick ny hastighetsgräns i samband med översynen inte är representativa vad gäller hastighetsnivåer före förändringen för de vägar som fick ny hastighetsgräns. Detta stärks även av analysen av de punkter som har hastighetsbegränsning 90 km/tim hela mätåret 2009 (kvartal 1-4) jämfört med de punkter som har 90 km/tim kvartal 1-3 och 80 km/tim kvartal 4. Även punkter med hastighetsbegränsning 70 km/tim hela mätåret 2009 (kvartal 1-4) har studerats (här är dock datamaterialet mycket litet och bör tolkas försiktigt). Dessa resultat för gruppen ger förändringar i samma storleksordning som de fasta punkterna och före-efter, detta gäller även för gruppen normal bredd som inte visar på några direkta effekter (men där är som sagt materialet mycket litet). För t.ex 90- vägar med smal bredd visar dessa analyser också på en markant skillnad i hastighetsnivå för de som fick 80 km/tim i kvartal 4 jämfört med de som hade kvar 90 km/tim. Jämför man nivåerna i TMS med före-efter studien efter hastighetsgränsförändringen är det relativt god överensstämmelse mellan nivåerna för de flesta grupperna, undantaget vägar med 70 km/tim. De mindre skillnader som finns kan i de flesta fall förklaras av olika sammansättning med avseende på vägkategori och ÅDT. Med tanke på alla osäkerheter kring hur väl urvalet i TMS representerar vägarna som fick förändrad hastighetsgräns samt att vi i före-efter studien mäter space-mean-speed, medan TMS använder time-mean-speed är det svårt att uttala sig om huruvida skillnader på några km/tim verkligen är en skillnad. Dessutom bör man vid jämförelserna beakta att i före-efterstudien valdes mätplatser som låg på sträckor som var längre än 5 km, låg på rak plan väg, inte inom lokal hastighetsbegränsning samt inte nära större korsning. Dessa kriterier sattes upp för att fordonen skulle haft möjlighet att anpassa sin hastighet efter hastighetsgränsen. Detta innebär att före-efterstudien troligen överskattar hastighetsnivåerna något, speciellt på vägar med dålig linjeföring. Slutsatsen blir att med den kunskap vi har idag om TMS-mätningarna så beskriver resultaten från föreefterstudien bäst såväl hastighetsnivån som förändringen för de vägkategorier som fått en ändrad hastighetsgräns. För den stora gruppen av vägar km/tim är resultaten från de fasta punkterna och före-efter studien dessutom mycket samstämmiga. En sammanfattning av förändringarna från före-efter-studien samt de fasta punkterna redovisas i Tabell 22. Där redovisas även Trafikverkets (tidigare Vägverket) antaganden innan hastighetsgränsöversynen.

17 17(21) Tabell 22: Sammanfattning mätresultat samt jämförelse med Trafikverkets antaganden innan förändringen. Etapp Vägtyp H-gräns H-gräns Antal Studie/ Pb Lbu Lbs före efter punkter hypotes 1 MV Hypotes TrV 10 Före-efter 3,6 ±0,5 3,2±1,0-0,3±0, Hypotes Före-efter -2,3±1,0-0,5±0,7-0,5±0, Hypotes TrV 9 Före-efter 3,4±0,5 1,9±0,5 0,2±0,4 2-fält Hypotes TrV 10 Före-efter -2,0±0,8 0,0±0,8 0,3±0,3 2 2-fält Hypotes Trv totalt 22 Före-efter -3,3±1,0-1,9±0,9-1,0±0,8 normal 12 Före-efter -3,6±1,2-2,3±1,0-1,2± 0,8 smal 10 Före-efter -2,4±1,6-0,8±1,3 0,1±2,4** norm/sm al 12 Fasta -3.4±0,5* -2,5±1,0-1,6±1,2 2-fält Hypotes TrV totalt 10 Före-efter 0,3±1,9-0.7 ±3,5 0,0±1,4** normal 5 Före-efter -0,5±1,4-3,8±2,0-1,9±1,3** smal 5 Före-efter 1,4±1,8 1,5±3,3** 0,9±1,7** 2-fält Hypotes TrV totalt 9 Före-efter -3,4±1,1-1,6±2,5-1,1±1,0 normal 4 Före-efter -5,4±0,9-3,4±1,5-2,6±1,0 smal 5 Före-efter -2,3±1,8-0,6±4,0-0,5±1,9** *Notera att detta värde inte är helt jämförbart med de från urvalsundersökningen **Mycket långt konfidensintervall och få fordon varför resultaten bör tolkas med försiktighet

18 18(21) Referenser Vadeby, A. and Forsman, Å. (2012) Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet - Effekter på hastighet, etapp 2. VTI notat VTI. Linköping. Vadeby, A. and Forsman, Å. (2010) Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet Effekter på hastigheter, etapp 1. VTI notat VTI. Linköping.

19 19(21) Bilaga 1: Jämförelse vq-diagram 80 km/tim. Punkter som kommer från 90 respektive 70 km/tim Figur 1: Vq-diagram landsväg 80 km/tim, normal bredd. Punkter som tidigare hade 90 km/tim Figur 2: Vq-diagram landsväg 80 km/tim, normal bredd. Punkter som tidigare hade 70 km/tim

20 20(21) Bilaga 2: Specialanalys 2009 års TMS data: Figur 3: Jämförelse TMS data år Punkter med hastighetsbegränsning 90 km/tim hela året 2009 (kvartal 1-4) och de punkter som har 90 km/tim kvartal 1-3 och 80 km/tim kvartal 4 (normal bredd). Figur 4: Jämförelse TMS data år Punkter med hastighetsbegränsning 90 km/tim hela året 2009 (kvartal 1-4) och de punkter som har 90 km/tim kvartal 1-3 och 80 km/tim kvartal 4 (smal bredd).

21 21(21) Figur 5: Jämförelse TMS data år Punkter med hastighetsbegränsning 70 km/tim hela året 2009 (kvartal 1-4) och de punkter som har 70 km/tim kvartal 1-3 och 80 km/tim kvartal 4 (normal bredd). Figur 6: Jämförelse TMS data år Punkter med hastighetsbegränsning 70 km/tim hela året 2009 (kvartal 1-4) och de punkter som har 70 km/tim kvartal 1-3 och 80 km/tim kvartal 4 (smal bredd).