Nya hastighetsgränser i tätort uppföljning

Transkript

1 Nya hastighetsgränser i tätort uppföljning Beställare: Trafikverket Utförare: KTH avdelningen för trafik och logistik Projektansvarig: Karl-Lennart Bång Tidplan: ( ) Förlängning t.o.m 2011 p.g.a. försenad implementering av nya hastighetsgränser i många kommuner 1

2 Syfte och omfattning Att mäta och redovisa verklig hastighet i tätort som följd av ändrad hastighetsgräns: - sänkning från 50 till 40 km/h - höjning från 50 till 60 km/h Huvudfokus: Studera kombinerad inverkan av hastighetsgräns och självförklarande utformning på förarnas val av hastighet. Övriga frågor: - Effekt avseende frekvens av förändringar av hastighetsgräns - Väghållarnas kostnader för omläggningen - Effekt avseende regional utveckling (ändrade restider) Omfattning Övergripande nät och huvudnät inkluderande vägtyperna - flerfältsväg/gata - normal tvåfältsväg/gata. 2

3 Underlag för analysen Observerade effekter på biltrafikens hastighet och restid genom mätningar före resp. efter ändrad hastighetsgräns Datainsamling - Egna mätningar fördelade på olika regioner och tätortsstorlekar - Data från mätningar LTH, Trivector, Vectura 3

4 Resultat av studierna (LTH m fl) Källa: Nya hastighetsgränser i tätort (Hydén, et al 2008, LTH bulletin 240) 4

5 Resultat av studierna (LTH m fl) forts. Faktorer som påverkar valet av hastighet 1) Nättillhörighet: Huvudnät eller lokalnät 2) Förekomst av parkering längs gatan (enkel- eller dubbelsidig) 5

6 Metodik för mätningarna Typ av mätningar: - Snittmätning av hastighet och passagetid för varje fordon - Mobil mätning (skuggning av framförvarande fordon) * restid mellan olika mätsnitt * hastighetsprofil - förarbeteende * oskyddade trafikanter m.fl. händelser som kan påverka förarnas val av hastighet 6

7 Datainsamling av självförklarande (inverkande) faktorer - Gatuutformning (tvärsektion, linjeföring) - Trafikanordningar (vägmärken, körbanemarkeringar, signaler) - Hållplatser, övergångsställen, cykelpassager - Parkering - Avstånd till närliggande gatukorsningar - Förekomst och frekvens av utfarter från fastigheter mm - Områdestyp - bebyggelse - Nättillhörighet - Livsrumsklassificering - Gaturummets karaktär - mm 7

8 Statusrapport : Före- och eftermätningar Ort Antal stationära Datum för mätning mätpunkter Före-mätning Efter-mätning KTHs egna mätningar Nacka och (5 pkt) Nynäshamn (5 pkt) Halmstad (5 pkt) Helsingborg Omskyltning ej genomförd Västerås och 21 Planerad våren 2011 Örebro och 28 Borlänge och 05 Falun och 06 Älmhult och 20 Täby Planerad hösten 2011 Totalt genomförda t.o.m Tillkommer: Luleå 5 Planerad våren 2011 Planerad hösten

9 Inmätning av tidigare mätplatser (LTH ) Uppföljning av LTHs mätplatser Halmstad Malmö Växjö Totalt genomförda 35 t.o.m Tillkommer: Luleå 10 Planerad våren 2011 Totalt 35 Totalt genomförda t.o.m Tillkommer

10 Studerade effektmått - Frifordonshastighet (dvs hastighetsvalet påverkas inte av framförvarande fordon) - Medelvärde och 85-percentil av hastigheten - Trafikflöde och andel fordon i kolonn - Restid, hastighetsprofil 10

11 Preliminära resultat från stationära mätningar Variabel Fria lätta fordon (km/h) Alla lätta fordon (km/h) Före (50) Efter (40) Skillnad Före (50) Efter (40) Skillnad Medelhastighet - Medelvärde - Intervall 85 percentil - Medelvärde - Intervall 43, , , , ,0 43, ,0 51, , ,9 49,9-2,0 11

12 Kommentarer till preliminära resultat: Antalet observationer per mätplats var i medeltal 2400 fordon (summa för båda riktningar). Motsvarande siffra för LTHs radarmätningar var ca 100 fordon. Andelen fria fordon (tidlucka > 10 sek. till framförvarande fordon) < var knappt 60% Skillnaden mellan medelhastighet för fria resp. alla observerade fordon var små (0,4-0,5 km/h), dvs belastningsgraden var låg. 12

13 Kumulativa fördelningar, före- resp. eftermätningar 13

14 Preliminära mätresultat Boxplot Preliminära mätresultat Boxplot 100 BOXPLOT FÖRE - EFTER SPEED (km/h) Före - Efter 14

15 Kommentarer till preliminära resultat (forts): Hastighetens medelvärde och 85 percentil sjönk med ca 2,0 km/h vid ändrad hastighetsgräns från 50 till 40 km/h (LTH 2008: 2,2 resp 1,6 km/h). Sänkningen var signifikant för 11 av 14 alla studerade mätplatser (2 platser oförändrad hastighet, 1 plats ökad hastighet) 15

16 Fortsatt analysarbete Stationära mätningar De stationära mätresultaten (KTH + LTH) analyseras med multipel regression för att bestämma inverkan på frifordonshastigheten av * Hastighetsgräns * Självförklarande utformning (typ av område och gata, trafikmiljö, tvärsektion, parkering, korsningsavstånd, oskyddade trafikanter,.). Mobila mätningar Omfattar rutter med ändrade hastighetsgränser Analyseras mht inverkan av ändrad hastighetsgräns och självförklarande utformning på restid, hastighetsprofil, förarbeteende mm. 16

17 Utöver ovannämnda analyser ska projektet belysa följande frågeställningar: Medförde förändringen av hastighetsgränserna färre lokala hastighetsbegränsningar? Vilka kostnader för väghållaren har omläggningen fört med sig? Effekten av de nya hastighetsgränserna på regional utveckling på basis av förändringar av restidsökningar förorsakade av de nya hastighetsgränserna. 17

18 Förslag till reviderad tidplan för tätortsstudien Arbetsmoment År/månad T-1 Projektplanering - förberedelser för före-studier xxx T-2 Inventering av data från proj "Nya hastighetsgänser i tätort" xx T-3 Fältmätning och databearbetning "Före-studier" xxx xxx x T-4 Planering av fältmätningar "efter-studier" xxx xxx T-5 Komplettering av data från tidigare projekt (LTH, KTH) xxx xxx x T-6 Fältmätningar o databearbetning "Efter-studier" xxx xxx x T-7 Analys Före- + Efterstudier xxx xxx T-8 Syntes av hastighetseffekt av ändrade hastighetsgränser xx T-9 Övriga studier (regionalekonomisk effekt mm) x x Rapporter LR Lägesrapporter x x x x x KSR Koncept till slutrapport x SR Slutrapport x 18