Handläggare Datum Ärendebeteckning Anders Håkman Införande av nya hastighetsgränser i Kalmar tätort

Transkript

1 Handläggare Datum Ärendebeteckning Anders Håkman Samhällsbyggnadsnämnden YTTRANDE Ärende: Införande av nya hastighetsgränser i Kalmar tätort Förslag till beslut Samhällsbyggnadsnämnden beslutar att införa hastighetsbegränsningar i södra delen av Kalmar tätort enligt inringat område i bifogad karta, Hastighetsöversyn Kalmar. Södra delen utgör sista etappen av införandet av nya hastighetsgränser i Kalmar tätort. Vidare står nämnden bakom ställningstaganden om fysiska åtgärder. Bakgrund Samhällsbyggnadsnämnden tog förra året beslut om att Kalmar skulle påbörja omskyltning av nya hastigheter i Kalmar tätort, Rinkabyholm, Smedby och Lindsdal. Först togs beslut om att införa 30 km/t på samtliga bostadsgator i Rinkabyholm, Smedby och Lindsdal. Efter önskemål från allmänheten har även hastigheten på vissa huvudgator sänkts. Dessa förändringar av hastighetsbegränsningar har lett till positiv respons från allmänheten, men även andra positiva effekter såsom ökad trafiksäkerhet, minskat buller och utsläpp. Den samlade bedömning är därför att samhällsbyggnadsnämnden nu bör ta ett beslut som innefattar samtliga huvudgator inom dessa ovan nämnda områden, samt bostadsområden och huvudgator i Kalmar tätort. Undertecknad har tillsammans med konsulterande trafikplanerare Olle Evenäs gjort en inventering och en samlad bedömning om hur Kalmar kommun bör gå till väga med hastighetsförändringen. Park- och infrastrukturenheten Samhällsbyggnadskontoret Adress Box 611, Kalmar Besök Storgatan 35 A Tel vx Fax E-post: sam.byggnadskontoret@kalmar.se

2 2 (6) Övergripande Samhällsbyggnadskontoret rekommenderar att, den av Trafikverket framtagna Rätt fart i staden - metodiken används, vilket innebär att den gamla tätortshastigheten 50 km/t på huvudnätet ersätts med 40 km/t respektive 60 km/t. De föreslagna hastighetsförändringarna har tagits fram genom att väga resultat från Rätt fart i staden - metodiken mot lokala förutsättningar. Varje hastighetsförändring ska vara motiverad med avseende på trafiksäkerhet, miljö och framkomlighet. En sänkning av hastigheten från 50 till 40 km/t medför i praktiken i tätortsmiljö enligt Trafikverket (2012), en försumbar restidsförlust på 3 s/km. Det är viktigt att de nya hastighetsbegränsningarna samspelar med staden och dess struktur. Det ska vara lätt för trafikanterna i Kalmar att veta vilken hastighet som gäller. Huvudprincipen i detta förslag är att reglera transportleder i tätorten med 60 km/t, huvudgator i tättbebyggd eller centrumnära miljö med 40 km/t samt zoner med 30 km/t i bostadsområden. Med denna metodik skapas en god tydlighet för trafikanterna. Tydlighet, i motsats till plottrighet, är enligt Trafikverket (2012) viktigt för att slutresultatet ska bli lyckat. Positiva effekter Då de flesta föreslagna förändringar innebär en sänkning från 50 till 40 respektive 30 km/t, kommer förändringarna överlag att öka trafiksäkerheten samt leda till minskad bullerstörning och ökad trivsel hos medborgarna i Kalmar kommun. Då staden växer och förtätas behöver stadens hastighetsbegränsningar vara mer anpassade för framtidens behov och förutsättningar. I översiktsplanen är målet att biltrafiken ska ha ett lägre tempo och styras till gator anpassade för större flöden av trafik. Samtliga hastighetsförändringar ligger också i linje med kommunens mål om bättre förutsättningar för gående och cyklister. Sänkta hastigheter reducerar utsläppen från vägtrafiken och minskar huvudgatornas barriäreffekter, vilket kommer att göra staden mer attraktiv och påskynda utvecklingen mot ett hållbart samhälle. Bostadsområden I bostadsområden vistas många oskyddade trafikanter, varav många barn. Vid hastigheter på 30 km/t är risken att skadas svårt eller dödas mycket låg. Vid hastigheter på 50 km/t är risken att skadas allvarligt eller dödas avsevärt högre. Det finns inga större krav på snabb framkomlighet som motiverar högre hastigheter då dessa gator endast ska användas som sista anslutning till och från bostäder. Därför bör 30 km/t zoner införas inom bostadsområden i Kalmar stad. Det finns studier som visar på ett ökat samspel mellan trafikanter och ett ökat väjningsbeteende från motorfordonsförare mot oskyddade trafikanter vid låga hastigheter. Vid 30 km/t väjer cirka 70 % av bilister för cyklister vid övergångställen eller passager trots att de inte har väjningsplikt mot dessa (Pauna m.fl. 2009). Förutom ökad trafiksäkerhet medverkar sänkta hastighet också till minskade bullerproblem, minskade barriäreffekter och utsläpp samt ökad trygghetskänsla (Nilsson, hämtad 2014). Sänkt hastighet gör också att fördelarna att gå och cykla ökar, vilket i sin tur leder till en mängd positiva biverkningar som till exempel förbättrad folkhälsa.

3 3 (6) För att komma ett steg närmare nollvisionen ska också de faktiska hastigheterna vara 30 kilometer per timme i blandtrafik (bostadsgator). Eftersom det sker få olyckor på dessa gator redan idag kommer dock de fysiska åtgärderna inom bostadsområden vara begränsade. Med tydligt uppskyltade 30-områden kommer det bli lätt för trafikanter att veta vilken hastighet som gäller. Alla nya bostadsområden skall ha en gatustruktur som är utformad så att motortrafikanter inte uppmuntras att köra i högre hastighet än 30 km/h. Detta åstadkoms bland annat med smala gator och en prioritering av oskyddade trafikanter. Huvudnätet På huvudgatorna i Kalmar kommun föreslås att hastigheten ändras från 50 km/t till 40 km/t respektive 60 km/t enligt resonemanget i rubriken övergripande. Enligt utredningar sker 75 % av alla olyckor på huvudvägnätet trots att det dess läng endast uppgår till 25 % av kommunens totala gatulängd (Mörk m.fl. 2009). Det påvisas i bland annat av Linköping kommun samtidigt som liknade siffror redovisas för huvudnät kontra lokalnät även i Malmö. Genom att studera olycksstatistik i databasen STRADA påvisas att förhållandet är det samma även Kalmar. Det är på huvudnätet de svåra olyckorna sker. Orsaken till detta är de generellt högre hastigheterna samt betydligt större antal motorfordon. Flödet av oskyddade trafikanter är också högre, vilket i sin tur leder till fler konflikter. Det är i synnerhet i korsningspunkter mellan dessa som de svåra olyckorna sker. För att begränsa antalet svårt skadade och döda i Kalmartrafiken bör därför i första hand fysiska trafiksäkerhetsåtgärder utföras där de oskyddade trafikanterna korsar huvudgatorna. 40 kilometer per timme 40 km/t bör införas i de centrala delarna av stadens huvudgatunät där bebyggelsen ligger relativt nära eller där det rör sig många fotgängare och cyklister. Att inte 30 km/t förordas överallt beror på att vissa vägar har separerade gångbanor och cykelbanor vilket påverkar trafiksäkerheten positivt. Vidare bör framkomligheten, i enlighet med Översiktsplanen, vara högre på huvudgator jämfört med bostadsgator för att styra över trafik till huvudgator med högre standard och färre konfliktpunkter. I huvudnätet är det viktigt att prioritera trafiksäkerhetshöjande åtgärder vid framförallt korsningar samt övergångställen och cykelöverfarter. Målet bör vara att samtliga obevakade passager för fotgängare och cyklister ska hastighetssäkras till max 30 km/t. I framtida exploateringsprojekt som innebär en förtätning och nybyggnation bör en finansierad förbättring av gatorna inom dessa områden vara inkluderad. 60 kilometer per timme 60 km/t bör införas i huvudsak i utkanterna av Kalmar tätort, då de bullerstörningar och barriäreffekter som gator med höga hastigheter utgör inte är lika kännbar. Det är primärt infartsleder och gator som fungerar som transportsträckor mellan olika områden i staden. På vissa av dessa sträckor skiftar i dag hastigheten mellan 50 km/t och 70 km/t. En ändring till 60 km/t kommer att göra det lättare för bilisterna att veta vilken hastighet som gäller. Utformningen av gatorna i stadens ytterkant lämpar sig överlag väl för en hastighet på 60 km/t. Gatorna bör ha en jämn och god framkomlighet så att det gå att ta sig smidigt från ytterområdena till och från centrala Kalmar. Dessa blir då mer

4 4 (6) attraktiva och utvecklingspotentialen ökas. På dessa gator är det angeläget att utveckla en god kollektivtrafik för att nå målet med ökat resande med kollektivtrafiken och därmed en minskad miljöpåverkan. Det finns i nuläget inga större krav på ombyggnation till förmån för gående och cyklister, eftersom de i huvudsak är separerade från motorfordonen genom separata gångbanor och cykelbanor samt planskilda eller trafiksignalreglerade korsningar. Kommunen bör dock upprätta en plan för att de få obevakade passager som finns ska vara hastighetssäkrade. Med framtida förtätningar bör dessa vägar utformas med god framkomlighet för samtliga trafikslag, säkra passager för oskyddade trafikanter, samt prioriteringar för kollektivtrafiken. Körbanorna på vissa sträckor kan smalnas av för att vara bättre dimensionerad för 60 km/t. De sträckor där hastigheten föreslås sänkas från 70 till 60 km/t är så korta att det inte påverkar på restiden i någon större omfattning. En reell sänkning med 10 km/t har dock mycket stor påverkan på bullret. Det ger en reducering på cirka 2-3 DB(A), vilket motsvarar en halvering av trafikmängden. En sänkning på vissa sträckor kan också medverka till omstyrning av trafiken till E22. Om fler bilister väljer E22 istället för Norra vägen uppnås många goda effekter, i synnerhet ökar framkomligheten för kollektivtrafiken på Norra vägen Skolområden 30 km/t ska fortsatt vara högst tillåtna hastighet på alla gator som ligger i direkt anslutning till skolor. I dagsläget är det dock 30 km/t på ett fåtal huvudgator som ligger ett par kvarter från skolor. Dessa sträckor föreslås höjas till 40 km/t. Detta gäller alltså endast i de fall när skolan inte ligger i direkt anslutning till den aktuella vägen. När 30 km/t infördes på skolvägar fanns det inte möjlighet att utnyttja 40 km/t som det går att göra idag. På de sträckor där hastigheten höjs är det viktigt att prioritera säkra passager, något som redan är utbyggt på en stor del av gatorna redan idag. Vid samtliga skolor där det är parkeringar och möjlighet till avsläpp kommer det fortsatt att vara 30 km/t. Industriområden I industriområden föreslås 40 km/t gälla. En övergripande orsak till att en sänkning till 40 km/t förordas är att det finns många utfarter från fastigheter inom dessa områden, samt att vissa av dem ligger relativt centralt. Att inte 30 km/t, liksom för bostadsområden, förordas är för att gångbanor och cykelbanor oftast är separerade samt att det är viktigt för industrins konkurrenskraft att framkomligheten för transporterna är god. Eftersom det är upplevs otryggt att cykla i blandtrafik bland tung trafik i industriområden bör staden sätta upp ett långsiktigt mål om att alla industrigator ska ha separerade cykelbanor, samt gångbanor i de fall då de saknas. Fysiska åtgärder sammanfattning Samhällsbyggnadskontoret rekommenderar att framtida investeringar för fysiska åtgärder sker vid kritiska punkter på huvudnätet. Detta är den mest samhällsekonomiskt försvarbara metod som finns för att komma närmre nollvisionen. I bostadsområden rör det sig förvisso många oskyddade trafikanter, men de är utspridda över ett större område. Olycksrisken är därför inte lika stor. En sänkning av hastigheten till 30 km/t ger en stor förbättring av trafiksituationen i bostadsområden. Andra enkla åtgärder som till exempel tillfälliga

5 5 (6) digitala skyltar som visar förarnas fart kan beaktas i framtiden. Samhällsbyggnadskontoret kommer dock att avvakta med vidare åtgärder i bostadsområden tills att effekterna utav 30-områdena har studerats och utvärderats. De pengar som finns till förfogande bör i nuläget gå till att hastighetssäkra korsningar, övergångställen och cykelpassager. Samhällsbyggnadskontoret kommer även fortsättningsvis mottaga och beakta allmänhetens åsikter i sin framtida prioritering av åtgärder.

6 6 (6) Referenser Internet: Nilsson, Annelie mfl.trafikverket. Informationsblad Projekt nya hastigheter. het_miljo.pdf (hämtad ) Wärnhjelm, Mathias. Trafikverket Slutrapport utvärdering av nya hastighetsgränser. astighetsgranser.pdf (hämtad ) Mörk, Eleonor mfl. Linköping kommun Trafiksäkerhetsprogram för Linköpings kommun. (hämtad ) Pauna Jutta, Hydén Christer, Svensson Åse. Motorfordonsförares väjningsbeteende gentemot cyklande. Lund, Institutionen för Teknik och Samhälle, Bulletin Lunds universitet, Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och Samhälle, &fileoid= Anders Håkman Trafikplanerare

7 Hastighetsöversyn Kalmar Hastighetsskillnad -25, Upprättad Samhällsbyggnadskontoret, Kalmar kommun, 2014

8 Hastighetsöversyn Kalmar " " " " " " " " " " " " " " " " " "" " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " Hastighetsförslag Ny 30 km/h Ny 40 km/h " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " "" " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " Ny 60 km/h Befintlig gångfart Befintlig 30 km/h Befintlig 70 km/h Upprättad Samhällsbyggnadskontoret, Kalmar kommun, 2015