Referensgruppsmöte. Regeringsuppdrag: Utvärdering av nya hastighetsgränser. 9 februari 2012

Transkript

1 Referensgruppsmöte Regeringsuppdrag: Utvärdering av nya hastighetsgränser 9 februari 2012

2 Slutrapport Innehåll Genomförande av nya hastighetsgränser, statlig väg och kommuner Effekter landsbygd - VTI Effekter tätort - KTH Utvärdering av regler och juridik TRV, TS och SKL Tillgänglighet Tillväxtanalys, Umeå Universitet och TRV Övriga utvärderingar Utvärdering av process och genomförandet VTI och Sweco Utvärdering av kommunikation SCB och Promedia Utvärdering av acceptans och plottrighet VTI och Sweco Övriga grupper, oskyddade trafikanter och kollektivtrafik - Sweco Förbättringsförslag

3 Genomförande Statlig väg Översyn statliga vägar, hastighetsgränser och utmärkning, har genomförts på: alla vägsträckor med 90 km/tim eller högre, drygt 2000 mil, utom tätt utpekat långväga godsnät med 70 km/tim (möjlighet att öka till 80 km/tim) delvis på genomfarter på Europa- och Riksvägar över 70 km/tim. Preliminärt enligt uppföljning är 26 genomfarter omskyltade av 353 länsstyrelsebeslut om lokala trafikföreskrifter på det förändrade vägnätet. Varierande hur långt genomförandet har hunnit

4 Genomförande - kommuner Kommuner Antal Andel av totalt Totalt % Med hastighetsplaner % Påbörjat omskyltning % Prognos, påbörjar omskyltning % Vanligaste förändringarna är sänkningar 50 km/tim till 30 och 40 km/tim (2511 resp. 993 km) och 70 km/tim till 60 km/tim (121 km) Höjningar är framför allt 30 km/tim till 40 km/tim (63 km) samt 50 km/tim till 60 km/tim (112 km)

5 Utvärdering av regler och juridik - I Samarbete mellan Trafikverket, Transportstyrelsen och SKL. Förslag till förändringar: Generella hastighetsgränser inom och utom tättbebyggt område Bashastighet 70 km/tim utom tättbebyggt område bibehålls, inom tättbebyggt område föreslås 40 km/tim som generell hastighetsgräns samt att även den benämns bashastighet (inom tättbebyggt område) Vilka hastighetsgränser ska finnas Förslaget är att 50 respektive 90 km/tim tas bort efter en övergångsperiod samt att föreskriven 70 km/tim också tas bort Bemyndigande Förslag till smärre justeringar av befintligt förslag enligt Transportstyrelsens vägsäkerhetslag. Lokala trafikföreskrifter föreslås vara kvar men flyttas till väghållningsmyndighet samt att föreskrifter om hastighetsgränser föreslås ligga kvar på Trafikverket centralt

6 Utvärdering av regler och juridik - II Förslag till förändringar: System och utmärkning Grunderna i dagens utmärkningssystem föreslås behållas (allt märks ut) men med ett antal förenklingar: Utmärkning efter korsning med mindre väg Upprepningskrav vid korta korsningsavstånd/synbarhet till nästa märke Områdesmärke 30 km/tim Ytterligare förslag finns där konsensus inte råder Varierande hastighetsgränser Försöksförordningen föreslås permanentas samt utökas till att även gälla kommunerna. Den permanenta föreskriften bör omfatta flera olika funktionaliteter för varierande hastighetsgräns (dynamiska, tidsstyrda och väghållarbeslut) Rekvisit (trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö) Framkomlighet moderniseras till tillgänglighet

7 Utvärdering av regler och juridik - III Ytterligare frågor där förslag till förändringar inte ges: Hastighetsgräns för fordonstypen buss Frågan behandlas för närvarande på Transportstyrelsen. Hastighetsgräns på cykelväg Frågan lämnas vidare till det pågående uppdraget att se över möjligheterna att stärka förutsättningarna för cykeltrafik. Övriga lokala trafikföreskrifter som beslutas av länsstyrelsen Ingår inte i detta uppdrag men ett helhetsgrepp bör tas i denna fråga. Generella hastighetsgränser för olika vägtyper Nyttorna med att införa ytterligare generella hastighetsgränser för olika vägtyper har inte bedömts tillräckligt stora (framför allt har mötesfri väg diskuterats)

8 Tillgänglighet Beräknade resultat från genomförandet Beräknade effekter enligt Trafikverkets årsredovisningar Exempel på turist- och bussresor Tillgänglighetsanalys Tillväxtanalys Expertbedömning Umeå Universitet

9 Tillgänglighetsanalys Tillgänglighet till arbetsmarknad präglas av koncentrationen av arbetsställen Viss betydelse på längre resor till centraliserade funktioner så som sjukhus. Mindre betydelse till decentraliserad service så som livsmedelsaffärer På individnivå finns det en del stora förändringar

10 Expertgruppsutlåtande De totala effekterna kan vara både positiva och negativa (tillgång till färre arbetsplatser inom pendlingsavstånd är negativt men kan även leda till att den egna kommunen/regionen måste utvecklas) De ekonomiska effekterna av genomförda hastighetsgränsförändringar på regionnivå är små. Restidseffektens andel av totala bruttoregionalprodukten är liten, oftast mindre än 0,05% Hastighetsgränsfrågan är till en del en regional tillväxtpolitisk fråga på nationell såväl som på regional nivå. Prioritering av begränsade resurser för en långsiktigt hållbar utveckling

11 Övriga - Process Regionalt perspektiv Förbättringar i etapp 2 jämfört med etapp 1 Samarbetet mellan involverade parter har blivit bättre men behöver förbättras ytterligare Frågans politiska dimension är tydlig, och måste behandlas Viktigt med kopplingen till åtgärdsplaneringen Kommunalt perspektiv Handboken Rätt fart i staden har använts Upplevs som bra men med ett uppenbart behov av att vidareutvecklas Det har varit ett stort politiskt engagemang Processen har fått ta den tid som krävs

12 Övriga - Kommunikation Inga nya utvärderingar av kommunikationen sedan delrapporten Resultatet överlag bra när det gäller kommunikationen Mycket bra uppmärksamhetsgrad samt förståelse Budskapet har gått fram i hög grad Den eftersträvade påverkan har uppkommit Förbättrad attityd efter genomförd kommunikation

13 Övriga - Plottrighet Utvärdering av faktisk och upplevd plottrighet i tätort och på landsbygd Den faktiska plottrigheten på landsbygd/statlig väg har minskat Den faktiska plottrigheten i tätort har ökat, men i flera kommuner bara marginellt och några har förbättrat resultaten Den upplevda plottrigheten har ökat både på landsbygd och i tätort. Speciellt tydlig i undersökningarna av landsbygd

14 Övriga Gång- och cykeltrafik Hastighetssänkningar gynnar gång- och cykeltrafiken Rätt fart i staden har medfört förbättringar för gång- och cykeltrafiken Rätt fart i staden har vissa brister sett till gång- och cykeltrafik Gång- och cykeltrafik påverkar inte i särskilt stor utsträckning valet av hastighetsgräns för landsbygdstrafik på det vägnät som setts över

15 Övriga Kollektivtrafik/buss Påverkan i tätort mycket små, beror på att andra faktorer påverkar så att busstrafiken sällan kan färdas med en hastighet som motsvarar hastighetsbegränsningen. Påverkan landsbygd blir mer påtagliga då busstrafiken kan färdas i en hastighet som motsvarar hastighetsgränsen. Sänkningar blir då negativa och höjningar kan inte alltid utnyttjas

16 Förbättringsförslag Generella hastighetsgränser inom tättbebyggt område förändras till 40 km/tim 50 respektive 90 km/tim tas bort efter en övergångsperiod samt att föreskriven 70 km/tim också tas bort Justeringar av befintligt förslag enligt Transportstyrelsens vägsäkerhetslag. Lokala trafikföreskrifter föreslås vara kvar men flyttas till väghållningsmyndighet samt att föreskrifter om hastighetsgränser föreslås ligga kvar på Trafikverket centralt Dagens utmärkningssystem föreslås behållas med förenklingarna: Utmärkning efter korsning med mindre väg Upprepningskrav vid korta korsningsavstånd/synbarhet till nästa märke Områdesmärke 30 km/tim

17 Förbättringsförslag - II Försöksförordningen för varierande hastighetsgränser permanentas samt utökas till att även gälla kommunerna. Ytterligare tillkommande förslag