RAPPORT. Nya hastighetsgränser - Plottrighetsanalyser. Trafikverket. Sweco Infrastructure AB. Malmö Trafik VTI. Uppdragsnummer

Transkript

1 ra04s RAPPORT Trafikverket Nya hastighetsgränser - Plottrighetsanalyser Uppdragsnummer Malmö Sweco Infrastructure AB Malmö Trafik VTI 1 (38) Sweco Hans Michelsensgatan 2 Box 286, Malmö Telefon Telefax Sweco Infrastructure AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Christoffer Jönsson Civilingenjör Telefon direkt Mobil Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

2 ra04s Dokumentinformation Titel: Nya hastighetsgränser - Plottrighetsanalyser Version: 1.0 Slutversion Beställare: Trafikverket SWECO Infrastructure: VTI: Mathias Wärnhjelm Lena Hägg Christoffer Jönsson Ola Wilhelmsson Anna Anund Anna Vadeby Projekt: Utvärdering av nya hastighetsgränser 2 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

3 ra04s Sammanfattning I genomförandet 2008 till och med 2011 är det ett mål för statliga vägar att antalet hastighetsgränssträckor inte ska öka och att hastighetsgränsöversyner bör främja ökad tydlighet och motverka plottrighet genom att snarare försöka minska antalet hastighetsgränser. Denna underlagsrapport till huvudrapporten Utvärdering av nya hastighetsgränser har för projektet skapats för att beskriva vilka plottrighetseffekter de nya hastighetsgränserna inneburit. Denna rapport fokuserar dels på landsbygdstrafik och dels tätortstrafik. Vidare har även en uppdelning gjorts sett till den faktiska respektive den upplevda plottrigheten. För att bedöma hur den faktiska plottrigheten ändrats vid hastighetsöversynen studeras hur hastighetsgränssträckornas antal och längder förändrats. Även antalet olika hastighetsgränsvärden samt förändringen för sträckor kortare än 3 km, respektive 300 meter för tätort, studeras. Den upplevda plottrigheten skildrar hur individer beskriver skillnaderna i användningen av hastighetsgränser. Upplevd plottrighet mäts genom direkta frågor/enkäter till olika trafikantgrupper. För den upplevda plottrigheten på landsbygd har dels resultat från Trafikverkets årliga trafiksäkerhetsenkät använts och dels har resultaten från en undersökning där en webbpanel svarat på frågor speciellt inriktade på de nya hastighetsgränserna studerats. En tidigare studie som genomfördes under 2008 har även studerats. För att avgöra hur allmänheten upplever de nya hastighetsgränserna i tätort har kvantitativa och kvalitativa intervjuer genomförts. De kvantitativa intervjuerna har genomförts med vägkantsintervjuer medan de kvalitativa har genomförts genom diskussioner i olika fokusgrupper. Resultat Faktisk plottrighet landsbygd På en övergripande nationell nivå har antalet hastighetsgränssträckor totalt sett minskat. Minskningarna ligger uteslutande på det översedda vägnätet. Detta bör tolkas som ett positivt resultat ur plottrighetssynpunkt även om förändringen inte är så stor. På det översedda vägnätet har antalet hastighetsgränssträckor minskat med cirka 700 från cirka På det vägnät som inte varit med i översynen har antalet hastighetsgränssträckor ökat något. Ökningen ligger i princip på sträckor kortare än 3 km, vilket antyder att ökningen kan bero på det kontinuerliga arbetet som görs med lokala hastighetsbegränsningar. Det är en stor andel av sträckorna som är kortare än 3 km, medan de totalt sett står för en jämförelsevis betydligt mindre andel av väglängden. Detta förhållande är i stort sett detsamma före som efter översynen. På det översedda vägnätet har antalet korta sträckor minskat med 750 stycken från cirka Förändringen är inte så stor, men innebär att den genomsnittliga längden på en sträcka på det översedda vägnätet har ökat med meter, vilket betyder att plottrigheten minskat något ur denna aspekt. På övergripande nivå har antalet använda hastighetsgränser ökat från 5 (30, 50,, 110 km/tim) till 10 (30, 40, 50,, 120 km/tim). Detta i sig innebär en ökad plottrighet även om antalet sträckor har minskat och den genomsnittliga längden på en sträcka ökat något. 3 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

4 ra04s Upplevd plottrighet landsbygd Resultatet från Trafikverkets årliga trafiksäkerhetsenkät visar bland annat att något mer än hälften av respondenterna anser att det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten. Andelen som anser det rimligt att sänka hastighetsgränsen på grund av miljöskäl är mindre. Drygt var tredje person är positivt inställd till sänkningar av hastighetsgränser. Webbpanelen visar upp liknande resultat som trafiksäkerhetsenkäten. Överlag är man dock negativt inställd till de nya hastighetsgränserna även om de flesta är överens om deras positiva effekter sett till trafiksäkerhet och miljön. Främsta motivet till den negativa inställningen kan relateras till det plottrigare trafiksystemet som de nya hastighetsgränserna medför. Faktisk plottrighet tätort Resultaten från studien indikerar att införandet av de nya hastighetsgränserna och de efterföljande hastighetsrevisionerna har resulterat i att fler kommuner har faktisk plottrighet i tätort än innan införandet sett till en jämförelse av antalet hastighetsgränsskiftningar, antalet hastighetsgränssträckor kortare än 300 meter samt användandet av olika hastighetsgränsvärden. Förändringarna är dock inte lika påtagliga som förväntat och flera kommuner har endast marginella förändringar och någon har till och med förbättrat vissa aspekter av faktisk plottrighet. Upplevd plottrighet tätort Utifrån de intervjuer och diskussioner som genomförts i tätort kan det bland annat konstateras att det finns stora skillnader i hur plottrigt de nya hastighetsgränserna upplevs beroende på var och hur ändringarna är genomförda. Generellt så visar inte resultaten på någon större skillnad i hur man tror att man anpassar sin hastighet med ett 10-steg-system jämfört med ett 20-steg-system. I såväl Umeå som Strängnäs tror man att ändringen bidrar till en ökad säkerhet. Den hastighetsgräns som flest av de intervjuade vill se försvinna och som även skapar mest irritation är 40km/h. Argumenten är många bland annat att bilen inte går bra och att användningen av hastighetsgränsen upplevs som ologisk. Detta resultat är dock sannolikt platsspecifikt. 4 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

5 ra04s INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning Bakgrund Definition av plottrighet och mått på plottrighet Syfte Avgränsning 9 2 Metod Faktisk plottrighet Landsbygd Tätort Upplevd plottrighet Landsbygd Tätort 14 3 Resultat Faktisk plottrighet landsbygd Övergripande nationell nivå Etapp Etapp Upplevd plottrighet landsbygd Trafiksäkerhetsenkäten Trafikverkets webbpanel Vägkantsintervjuer Faktisk plottrighet tätort Fördelning av hastighetsgränser Användning av antal unika hastighetsgränsvärden Antalet hastighetsgränsskiftningar Sammanställning Upplevd plottrighet tätort Malmö Visby-Tofta Umeå Strängnäs 31 4 Analys Faktisk plottrighet landsbygd Upplevd plottrighet landsbygd Trafiksäkerhetsenkät Webbpanel Faktisk plottrighet tätort 34 5 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

6 ra04s INNEHÅLLSFÖRTECKNING 4.4 Upplevd plottrighet tätort 35 5 Diskussion och slutsatser Jämförelse mellan upplevd och faktisk plottrighet Jämförelse mellan landsbygds- och tätortstrafik 36 6 Referenser 38 Bilagor Bilaga 1 Rapport Faktisk plottrighet landsbygd Bilaga 2 Presentation Upplevd plottrighet landsbygd Bilaga 3 PM Faktisk plottrighet tätort Bilaga 4 PM Upplevd plottrighet tätort Strängnäs och Umeå Bilaga 5 PM Upplevd plottrighet tätort Visby-Vibble/Tofta 6 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

7 ra04s Inledning 1.1 Bakgrund Regeringens överväganden Regeringen skriver i sin proposition till riksdagen att nuvarande hastighetssystem ibland framstår som plottrigt. Detta sägs hänga samman med att hastighetsbeslut tagits vid olika tillfällen och att det i stor utsträckning saknats riktlinjer. Det sägs också att lokala höjningar och sänkningar på korta sträckor gör det svårt för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller. Flera remissinstanser, bland annat Riksåklagaren och Rikspolisstyrelsen, framhåller risken att ett system med hastighetsgränser i 10-steg gör det ännu svårare för trafikanterna. Regeringen ser också en risk att tilltron luckras upp om systemet införs i olika takt i olika delar av landet eller i geografiskt närliggande områden. Regeringen delar oron för plottrighet och betonar vikten av enhetliga riktlinjer för Trafikverkets egna beslut och klara och tydliga föreskrifter till kommuner och länsstyrelser för hur de olika hastighetsgränserna bör användas. Transportstyrelsens roll som praxisskapare vid prövning av överklagningsärenden betonas. Som minimikrav anges att förändringar i de nya 10-stegen endast görs för längre sammanhängande sträckor på landsbygd och för större områden i städerna. Det betonas att avsikten inte är att väg- och gatunätet ska delas in i fler sträckor där alla hastighetsgränser används. Större krav bör även ställas på utmärkning av gällande hastighetsgränser för att underlätta förståelsen. Regeringen anser att man för att motverka plottrighet kan överväga att ta bort möjligheten att använda något eller några av de mellanliggande stegen om dessa inte anses absolut nödvändiga. På sikt skulle utvecklingen exempelvis kunna leda till att endast eller i huvudsak endast jämna 20-steg används. Detta beror dock på hur de nya hastighetsgränserna kommer att användas och accepteras. Trafikverkets agerande I genomförandet 2008 till och med 2011 är det ett mål för statliga vägar att antalet hastighetsgränssträckor inte ska öka. I Trafikverkets egna riktlinjer sägs under kundanpassning: Hastighetsgränsöversyner bör främja ökad tydlighet och motverka plottrighet genom att inte öka antalet hastighetsgränser utan om möjligt minska antalet. Som en del i Trafikverkets arbete med att motverka plottrighet har man följt regeringens överväganden och därmed beslutat om en inriktning mot ett system där hastighetsgränserna 50 och 70 km/h försvinner i tätortsmiljö och 90 km/h för landsbygdsmiljö. Vidare nämns det även i Trafikverkets riktlinjer under miljö: Delsträckor bör med hänsyn till CO 2 -utsläpp och körkomfort, vara rimligt långa för att ojämn hastighet, till exempel motsvara minst 1 till 2 minuters körning, det vill säga 2 till 3 7 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

8 ra04s kilometer långa. Undantag är till exempel korsningar med höga trafikflöden eller kortare sträckor med randbebyggelse. I Vägverkets interna råd för lokala trafikföreskrifter om hastighet utom tättbebyggt område finns följande generella hållning angiven: Generellt bör så jämn hastighet som möjligt eftersträvas på ett stråk med hänsyn till främst miljö och trafikantacceptans. Det innebär att en längre vägsträcka inte bör ha fler lokala hastighetsnedsättningar än som är nödvändigt. I SKL:s och Vägverkets handbok Rätt fart i staden för kommuner finns framför allt den övergripande inriktningen som riksdag och regering uttryckt angående plottrighet: Både regering och riksdag har påtalat vikten av att dessa nya hastighetsgränser inte ska användas på ett sådant sätt att det blir plottrigt och svåröverskådligt för trafikanterna. Vidare innehåller momentet nätanpassning i Rätt fart i stadens metodik en översyn och hopkoppling av sträckor och områden med samma hastighetsgräns. Då avvikelser i hastighetsgränserna uppstår bör såväl höjningar som sänkningar av gränsen prövas på enskilda delar, och konsekvenserna av förändringen analyseras. Slutmålet i metodiken är dock att minimera kvalitetsavvikelser, inte minimera plottrigheten Definition av plottrighet och mått på plottrighet Uppdragsgivarens och remissinstansernas definition av plottrighet är att det är svårt för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller då hastighetsvärdena är många och sträckorna är korta och många. Detta leder till en negativ effekt då det medför en lägre tilltro till systemet. Plottrigheten bör förslagsvis mätas som faktisk respektive upplevd plottrighet. Definition av faktisk plottrighet Faktisk plottrighet definieras av hur antal hastighetssträckor och dess längder samt antalet hastighetsvärden förändrats på grund av hastighetsgränsöversynen. Detta kan mätas ur ett resperspektiv för en trafikant eller ur ett makroperspektiv för ett vägnummer eller ett vägnät. Trafikverket har utom tättbebyggt område ändrat hastighetsgränsen på mitträckesvägar mellan städerna från 110 km/tim till 100. Länsstyrelsen har i infarterna ändrat den tidigare upp- och nedtrappningen från 70/90 till 60/80. Kommunerna har ändrat från tidigare 50 till 30, 40 men också behållit 50 km/tim. Det gäller sannolikt generellt att plottrigheten hänger samman med antalet kommunala och länsstyrelse-beslut. Dessa har ju oftast fattats därför att det funnits lokala skäl som till exempel randbebyggelse, övergångsställe, större korsning. Plottrigheten är därför delvis ett uttryck för att hastighetsgränsen anpassats till de lokala omständigheterna. 8 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

9 ra04s Definition av upplevd plottrighet Den upplevda plottrigheten skildrar hur individer beskriver hur trafikanterna upplever användningen av hastighetsgränser. Upplevd plottrighet mäts genom direkta frågor/enkäter till olika trafikantgrupper, men även vid diskussionsgrupper med trafikanter. 1.2 Syfte Öka kunskapen om hur de nya hastighetsgränserna påverkat den faktiska såväl som den upplevda plottrigheten för tätorts- respektive landsbygdstrafik. Genomförda undersökningar ingår som en delundersökning inom uppdraget att utvärdera de nya hastighetsgränserna. 1.3 Avgränsning Definition och mått på plottrighet är i dagsläget ett relativt färskt område och de utvärderingar som görs, faktiska såväl som upplevda, grundar sig på de antaganden som gjorts för respektive del. Utvärdering för såväl upplevd som faktisk plottrighet har gjorts vid ett antal olika områden och i några olika kommuner med skiftande förutsättningar. Målet var att områdena, kommunerna och vägarna skulle representera landet i stort. Det är dock omöjligt att täcka in samtliga förutsättningar runt om i landet och huruvida urvalet är generaliserbart eller inte är svårt att avgöra. Resultaten från studierna bedöms dock användbara för att ge indikationer om hur utbrett plottrighetsproblemet är. Hastighetsöversyner pågår fortfarande runt om i landet på såväl statliga vägar som kommunala gator och resultaten ska därmed betraktas som tendenser snarare än faktiska effekter. 9 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

10 ra04s Metod Den faktiska respektive den upplevda plottrigheten på landsbygds- och i tätortstrafik har utvärderats med något olika metoder vilka beskrivs i kommande avsnitt. 2.1 Faktisk plottrighet För att bestämma den faktiska plottrigheten har definitionen av faktisk plottrighet använts dels för en trafikants resperspektiv, dels ur ett makroperspektiv. För en trafikants resperspektiv bestäms den faktiska plottrigheten av hastighetssträckornas antal och längder samt antalet hastighetsvärden som förändrats på grund av hastighetsgränsöversynen. För makroperspektivet har det bestämts av hur antal hastighetssträckor och dess längder, samt antalet hastighetsvärden förändrats på en given sträcka. NVDB-uttag Information om gällande och tidigare gällande hastighetsgränser för de olika sträckorna på landsbygd respektive tätort hämtas från NVDB - den Nationella VägDataBasen. Databasen innehåller samlade uppgifter om Sveriges gator och vägar och drivs av Trafikverket i samarbete med Sveriges Kommuner och Landsting, Skogsnäringen, Transportstyrelsen och Lantmäteriet. För att bestämma den faktiska plottrigheten har uttag gjorts innan hastighetsöversynerna för att se vilka hastighetsgränser som då gällde och sedan jämföra med eftersituationen Landsbygd För att studera faktisk plottrighet på landsbygd har uttagen från NVDB använts. I dessa uttag finns bland annat uppgifter om antal hastighetsgränssträckor och deras längder, antal använda hastighetsgränser och möjlighet att studera dessa data per län, vägkategori och/eller vägnummer. Med en hastighetsgränssträcka menas en sammanhållen sträcka med en och samma hastighetsgräns. I NVDB finns ingen definition av om en hastighetssträcka är en lokal hastighetsbegränsning eller inte. För att få en bild av hur många av sträckorna som är lokala föreskrifter studeras i första hand sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km samt sträckor som har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre. För att bedöma hur den faktiska plottrigheten ändrats på det statliga vägnätet vid hastighetsöversynen studeras hur hastighetsgränssträckornas antal och längder förändrats. Även antalet olika hastighetsgränser redovisas. Detta görs dels på nationell nivå för hela det statliga vägnätet, dels för det nationella vägnät som sågs över i etapp 1 och det regionala vägnät som sågs över i etapp 2. Jämförelserna görs i huvudsak per hastighetsgräns. Förändringen för sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km studeras på liknande sätt. 10 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

11 ra04s Tätort Utifrån definitionen av faktisk plottrighet har denna del valt att fokusera på följande parametrar för att bestämma den faktiska plottrigheten längs en sträcka: Antalet använda hastighetsgränser per sträcka Antalet hastighetsgränsskiftningar längs en sträcka Antalet sträckor med separata hastighetsgränser kortare än 300 meter Ruttberäkningar Fallstudier har utförts i 9 kommuner för att bestämma plottrigheten på utvalda typsträckor i tätort. För varje kommun utvärderades fem typsträckor. Typsträckorna har för avsikt att representera typiska resor inom huvudorten och dess närområden. Tre olika bostadsområden tillsammans med centrum, en större arbetsplats, ett externt handelsområde, en större regional eller nationell väg samt en närliggande tätort utanför huvudorten valdes som start- respektive målpunkter. Sträckindelningarna genomfördes sedan utifrån punkterna nedan och med utgångspunkt kortaste rekommenderade färdväg: Bostadsområde nr. 1 Större arbetsplatsområde Annan större tätort i kommunen Centrum. Centrum Större anslutande väg (Motorväg, nationell-/regional väg) Bostadsområde nr. 2 Externt handelsområde Bostadsområde nr. 3 Centrum För ruttberäkningarna registrerades sedan aktuella hastighetsgränser samt längder för gällande hastighetsbegränsning längs sträckorna både före och efter införandet av de nya hastighetsgränserna. Som underlag användes NVDB-uttag samt fastställda hastighetsplaner. 11 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

12 ra04s Bedömning av faktisk plottrighet För att göra en bedömning av den faktiska plottrigheten i eftersituationen har 85- percentiler från före-situationen använts som riktvärden. En tendens till faktisk plottrighet finns när: antalet använda hastighetsgränser per sträcka i genomsnitt överstiger 3,6 stycken. antalet skiftningar på en sträcka är 0,85 stycken per kilometer när antalet sträckor med separata hastighetsgränser kortare än 300 meter är fler än 9 totalt för de 5 typsträckorna. Förändring av plottrighet Den ovannämnda metoden har använt för att avgöra huruvida vägarna i en kommun kan sägas ha en plottrig hastighetsgränssättning eller inte. I vissa fall kan det dock vara bättre att göra enkla jämförelser före och efter för att bedöma förändringen. Valda kommuner Kommunerna som valdes hade för syfte att representera flera liknande kommuner sett till storlek och regional tillhörighet. Antal kommuner som genomfört Rätt fart i Staden analyser och förverkligat sina hastighetsplaner är dock få vilket begränsat urvalet. Hastighetsgränssättningen i nio kommuner har analyserats: Umeå, Falun, Borlänge, Lidköping, Västerås, Strängnäs, Kungsbacka, Halmstad och Malmö. 12 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

13 ra04s Upplevd plottrighet För att fastställa användarnas upplevda plottrighet och för att kunna jämföra med resultaten från samtliga studier angående den faktiska plottrigheten har kvantitativa och kvalitativa intervjuer och undersökningar genomförts i några av de områden där även faktiskt plottrighet belysts. Studierna har inte enbart haft fokus på plottrighet utan även på övriga aspekter kopplade till användarnas uppfattning om de nya gränserna. I denna rapport redovisas endast de frågor och samtal som har kopplingar till plottrighet Landsbygd Trafiksäkerhetsenkät Trafikverket utför årligen en trafiksäkerhetsanalys för att studera förändringar av allmänhetens attityder till viktiga trafiksäkerhetsfrågor, den så kallade trafiksäkerhetsenkäten (Trafikverket, 2011). Enkäten med cirka 40 frågor om trafiksäkerhet skickas ut till 8400 slumpmässigt utvalda personer runt om i landet. Vid 2011 års enkät var svarsfrekvensen 53,4 %. Resultatet från trafiksäkerhetsenkäten presenteras årligen i form av en rapport, Trafiksäkerhet Resultat från trafiksäkerhetsenkäten, som är uppdelad i olika kapitel med avseende på olika trafiksäkerhetsområden. För denna rapport har särskilt trafiksäkerhetsfrågor rörande hastighetsgränser med koppling till plottrighet varit av intresse. Trafikverkets webbpanel Undersökningar har även genomförts via en webbpanel där 984 personer i åldern 18 år och uppåt jämnt fördelade sett till kön och regional tillhörighet, bjöds in för att deltaga i undersökningen. Svarsfrekvensen 63 % innebar att antal respondenter blev 622. Jämfört med till exempel trafiksäkerhetsenkäten är detta att betraktas som relativt få respondenter och urvalet är brett utan att spegla hela befolkningen vilket medför att resultaten ska tolkas med försiktighet. Dock ger även denna undersökning en viss bild av medborgarnas attityd och bidrar tillsammans med de andra undersökningarna en pusselbit. Tidigare studie För att få en ökad kunskap om vad trafikanterna anser om ändringarna i mer detalj så har intervjuer utmed valda vägsträckor skett, samt diskussioner i fokusgrupp. Avsikten har varit att inte enbart förstå vad man anser generellt utan även vad man anser då ändringarna har skett i ens egen närhet och då det kan förväntas att förarna själva påverkas. Kvantitativa intervjuer Vägkantsintervjuer Insamling av data har gjorts på sex olika platser, i region Norr vid Valsfäboda och Brattby, i region Väst vid Hol och Kålltorp samt i region Skåne vid Tollarp och Sandhusen. Intervjun bestod av 15 frågor och tog cirka fem minuter att genomföra. Frågorna avsåg dels att fånga om trafikanterna var medvetna om gällande hastighet, vad de ansåg att det skulle vara för hastighetsgräns på vägen och varför. Några frågor kan till viss del vara av nytta för att förstå upplevd plottrighet. Intervjuerna genomfördes under november (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

14 ra04s och redovisas i detalj i VTI rapport 670 (Anund och Svensson, 2010a). Antalet intervjuade var 344 stycken Tätort För att bestämma hur allmänheten upplever de nya hastighetsgränserna i tätort har två olika metoder använts; kvantitativa och kvalitativa intervjuer. Syftet med att använda två skilda metoder var att få ett brett och innehållsrikt material att dra slutsatser ifrån samt att det även har gett möjlighet att jämföra resultatet från de två intervjumetoderna. Kvantitativa intervjuer - Vägkantsintervjuer Vägkantsintervjuer i tätort har skett i Vibble på Gotland, i Strängnäs och i Umeå. I Umeå gjordes majoriteten i samband med att trafikanterna stannade för att uträtta ärenden i staden. I syfte att kontrollera om de svarande påverkades i sina svar om polisen stoppade trafikanterna så skedde ytterligare 30 intervjuer där polisen stoppade trafikanterna och efter kontroll av körkort och alkohol halt i utandningsluft fick de frivilligt svara på samma formulär som övriga trafikanter. Vägkantsintervjuerna från Strängnäs och Umeå presenteras i detalj i Bilaga 4. Vägkantsintervjuerna från Visby presenteras i detalj i Bilaga 5 Enkäten omfattade sammanlagt 26 frågor uppdelat på tre sektioner: den tillfrågades bakgrund, vad man anser om sträckan man just kört på, vad man anser generellt om de nya hastighetsgränserna. För åsikter om sträckan var frågorna fokuserade på möjligheten att veta vilken hastighetsgräns som gäller, om 10-steg är bättre eller sämre än 20-steg, om de nya hastighetsgränserna känns logiska, hur de påverkar buller, miljö, säkerhet och framkomlighet, om det finns någon hastighetsgräns de skulle vilja ta bort samt vad de tror om trafikanternas vilja att anpassa sig till de nya hastighetsgränserna. För de generella frågorna var fokus på möjligheten att veta vilken hastighetsgräns som gäller, om det finns någon hastighetsgräns de skulle vilja ta bort och vad de tror om trafikanternas vilja att anpassa sig till de nya hastighetsgränserna samt om det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna. Vibble på Gotland Intervjuerna skedde utanför affären i Vibble under juli månad. Vibble är en liten by som ligger utanför Visby alldeles utmed väg 140. De kunder som kom i bil till affären tillfrågades om att delta i studien. Frågan ställdes i samband med att de parkerade sin bil eller då de kom ut från affären. Intervjuerna skedde uppdelat över dagen. Avsikten var att fånga olika kategorier av förare: unga, medelålders, äldre; män och kvinnor, yrkesarbetande och pensionärer. Några få intervjuer skedde även vid Tofta camping. Sammanlagt intervjuades 54 personer under en dag i början på september Av dessa var 28 män (52 %) och 26 kvinnor (48 %). Den yngsta intervjuade var 19 år och den äldsta var 85 år, genomsnittlig ålder var 50 år. De intervjuade körde i genomsnitt 1100 mil per år. 14 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

15 ra04s Sträckan som intervjuerna främst syftade till går såväl genom tätorter som mellan och svaren kan därmed även tänkas åsyfta landsbygdstrafik. Svaren kommer dock analyseras främst utifrån ett tätortstrafikperspektiv. Strängnäs Intervjuerna skedde utmed Nygatan. Avsikten var att fånga trafikanternas uppfattning avseende sträckan mellan området Dammen och centrum. Sammanlagt intervjuades 43 personer under en dag i mitten av december Av dessa var 24 män (56 %) och 19 kvinnor (44 %). Den yngsta intervjuade var 19 år och den äldsta var 85 år, genomsnittlig ålder var 53 år. De intervjuade körde bil i genomsnitt 1500 mil per år. Umeå Intervjuerna skedde utmed Västra Kyrkogatan och utmed Storgatan. Vid Storgatan stoppades bilisterna av polisen och vid Kyrkogatan skedde intervjuerna i samband med att bilisterna parkerat för att uträtta ärenden. Att inte samma platser användes var av praktiska skäl med avseende på polisnärvaron. Avsikten var att fånga trafikanternas uppfattning avseende sträckan mellan området Tomtebo och centrum. Sammanlagt intervjuades 76 personer under en dag i mitten av december Av dessa var 39 män (51 %) och 37 kvinnor (49 %). Den yngsta intervjuade var 18 år och den äldsta var 89 år, genomsnittlig ålder var 48 år. De intervjuade körde bil i genomsnitt cirka 1500 mil per år. Kvalitativa intervjuer - Fokusgrupper För att få en uppfattning om vad trafikanterna tänker om de nya hastighetsgränserna i tätort har diskussioner i fokusgrupp använts. Fokusgrupp är en kvalitativ metod som används då man vill få kunskap om personers tankar, upplevelser och attityder kring ett specifikt ämne eller en specifik företeelse. Deltagarnas interaktion erbjuder och, i bästa fall, stimulerar till en bred, djup och nyanserad bild av hur man kan resonera kring ett givet ämne. Kvalitativa metoder så som fokusgrupper kan inte göra anspråk på att ge generella resultat och slutsatser. Däremot kan resultaten visa på tendenser som möjligen också kan sägas gälla för andra grupper inom liknande områden som de aktuella deltagarna representerar. Diskussioner i fokusgrupper har skett i eller i anslutning till Malmö och Visby. Diskussionen i Visby avsåg sträckan mellan Visby och Tofta som i och för sig kan ifrågasättas huruvida sträckan representerar tätort eller landsbygd, då sträckan innehåller båda delarna. Malmö Diskussioner i fokusgrupper i Malmö presenteras i detalj i VTI rapport 697(Anund et al, 2010b). Fokusgruppsintervjuer har skett med en grupp oskyddade trafikanter i Malmö, en grupp med taxiförare och en grupp med bussförare i samma område. Frågeställningar var: Hur upplevs de nya hastighetsgränserna? Kan man se eventuella skillnader mellan dels landsbygd/tätort, dels olika trafikantgrupper? 15 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

16 ra04s I fokusgruppen angående oskyddade trafikanter ingick 10 personer, fem kvinnor och fem män. Deltagarna var i åldern mellan cirka 20 till 55 år. Samtliga respondenter var boende i Malmö och samtliga cyklar eller går dagligen inom 40-området. Två av deltagarna hade barn som de ofta var ute och promenerade med. En deltagare arbetade som cyklande brevbärare I fokusgruppen med bussförare deltog fem personer, tre män och två kvinnor. De var i åldern mellan cirka 40 till 65 år. Samtliga hade mellan 10 och 30 års erfarenhet av att köra buss i Malmö. Förarna trafikerade hela Malmö vilket innefattar både 40-området och vägar som fortfarande är skyltade med 50 km/tim. Bussförarna själva var bosatta i Malmö eller dess omnejd. I fokusgruppsintervjun med taxiförare deltog sju personer, två kvinnor och fem män. Deltagarna var i åldern cirka 35 till 55 år. De hade kört taxi mellan 5 och 25 år. En av förarna hade tidigare kört taxi i Köpenhamn. Övriga har bara varit stationerade i Malmö, men samtliga förare har kört turer runt om i Skåne, till olika tätorter i Skåne samt till Köpenhamn och andra orter på andra sidan sundet. Alla förarna bodde i Malmö eller Malmös omnejd. Några av förarna var anställda, medan några ägde sin taxibil. Visby Diskussioner i fokusgrupper från Visby presenteras i detalj i Bilaga 5. Diskussionen genomfördes i början av juli Gruppen som samlades var en engagerad grupp med representanter för såväl boende nära vägen, bil- och bussförare som kör längs sträckan, som cyklister. Dessutom deltog en bussförare som även ägde ett bolag med bussar och en förare av en större taxibil. Taxiföraren körde till vardags framförallt särskoleelever. En deltagare hade tidigare varit engagerad i föräldraföreningen i Västerhejde skola och hade erfarenhet och insikt kring problemen som fanns innan cykelbanan och gångtunneln byggdes och då även hastighetsgränserna var högre. Rekrytering av deltagare till fokusgrupp skedde genom dörrknackning och utdelning av informationsbrev till boende cirka två veckor före genomförandet. Fokusgruppsintervjun genomfördes i en skolsal i anslutning till Gråbos bibliotek. Gråbo är en förort till Visby. I samband med intervjun serverades dricka och smågodis. Deltagarna fick två biobiljetter var som tack för att de deltog. Stämningen under intervjun var god. Tre av deltagarna kände varandra sedan tidigare och övriga deltagare smälte väl in i gruppen. Vid flera tillfällen framkom att de var tacksamma att de fick möjlighet att berätta vad de ansåg om de nya hastighetsgränserna. 16 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

17 ra04s Resultat 3.1 Faktisk plottrighet landsbygd I tabellerna nedan studeras hur hastighetsgränssträckornas antal och längder förändrats på grund av hastighetsöversynen. Dels på övergripande nationell nivå, dels för det nationella vägnät som sågs över i etapp 1 och det regionala vägnät som sågs över i etapp 2. En mer detaljerad redovisning återfinns i Bilaga 1. På nationell nivå kan konstateras att oavsett vilka jämförelser som görs så har antalet använda hastighetsgränser ökat från 5 (30, 50,, 110 km/tim) till 10 stycken (30, 40, 50,, 120 km/tim). Detta i sig innebär en ökad plottrighet Övergripande nationell nivå Längden på hela det statliga vägnätet är cirka km. I Tabell 1 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för hela det statliga vägnätet har förändrats totalt sett samt per hastighetsgräns. Totalt sett har antalet sträckor minskat med 453 stycken mellan januari 2008 (innan översynen) och maj 2012, vilket motsvarar en relativ minskning på 1,5 procent. Tabell 1: Antal hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens För att få en bild av hur många av sträckorna som är lokala föreskrifter studeras sträckor som är kortare än 1,5 respektive 0,5 km samt sträckor som har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre. Antal hastighetsgränssträckor som är kortare än 1,5 km redovisas i Tabell 2. Antal hastighetssträckor som är kortare än 0,5 km redovisas i Tabell 3. Cirka 50 procent av sträckorna är kortare än 1,5 km och drygt 20 procent av sträckorna är kortare än 0,5 km, antalet sträckor kortare än 1,5 km har även minskat något mer procentuellt sett än totala antalet sträckor. De korta sträckorna (under 1,5 km) ligger företrädesvis på lägre hastigheter: drygt 90 procent av de korta sträckorna har hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre. Via tabellerna kan konstateras att cirka 86 procent av alla sträckor, som står för 70 procent av den totala väglängden har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre. Samma förhållanden gäller både före och efter översynen. Tabell 2: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

18 ra04s Tabell 3: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Den genomsnittliga längden på en sträcka med en och samma hastighetsgräns kan också ha betydelse för om man upplever vägarna plottriga ur hastighetsgränssynpunkt. I Tabell 4 redovisas genomsnittliga längder för hastighetsgränssträckorna per hastighetsgräns. Resultaten visar att sträckor med hastighetsgräns 60 km/tim i genomsnitt är kortare än 1 km. Sträckornas genomsnittliga längder ökar med ökande hastighetsgräns. För hastighetsgräns 70, 90 och 110 km/tim har sträckorna i genomsnitt blivit något längre i samband med översynen. Tabell 4: Genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Genomsnitt ,4 * 0,8 * 3,9 * 6,2 * 15,8 * 3, ,4 0,7 0,8 0,9 4,2 6,3 7,0 10,1 16,5 28,5 3,4 Differens 0,0 0,0 0,3 0,8 0,7 0,1 *Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd Studeras förändringarna för antalet sträckor uppdelat på län kan man konstatera att det är i Jönköpings län, Skåne län och Västra Götalands län har antalet sträckor minskat mest medan i t.ex. Gävleborgs län och Stockholms län har antalet hastighetssträckor ökat något Etapp 1 I Tabell 5 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för det nationella vägnätet som var med i översynen, etapp 1 har förändrats i samband med hastighetsöversynen. Resultaten redovisas totalt sett samt per hastighetsgräns. Längden på det studerade vägnätet är cirka 800 mil. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på det nationella vägnätet minskat med 39 mellan januari 2008 (innan översynen) och maj Tabell 5: Antal hastighetsgränssträckor på det nationella vägnätet* (Etapp 1) per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens *Nationella vägnätet + hela rv 70 och 50 i W-län, inte rv 26 i S-län De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 6 och antal sträckor kortare än 1,5 km i Tabell 7 respektive 0,5 km i Tabell 8. Den genomsnittliga längden för en hastighetsgränssträcka har ökat med cirka 200 meter på det vägnät som sågs över i etapp 1. Drygt 50 procent av sträckorna är kortare än 1,5 km och drygt 20 procent är kortare än 0,5 km. Antalet sträckor kortare än 1,5 km har minskat med 57, och antalet 18 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

19 ra04s sträckor kortare än 0,5 km har minskat med 37. Efter översynen har cirka 48 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för 10 procent av väglängden (liknande förhållanden gäller även före översynen). De korta sträckorna har företrädesvis lägre hastigheter: Cirka 70 procent av sträckorna under 1,5 km och drygt 70 procent av sträckorna under 0,5 km, har hastighetsbegränsning 70 km/h eller lägre. Tabell 6: Nationella vägnätet (etapp 1)*: genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Genomsnitt ,3 ** 0,9 ** 1,1 ** 5,8 ** 16,0 ** 4, ,3 ** 0,9 1,2 1,1 3,5 6,6 10,0 18,7 ** 5,0 Differens 0,0 0,0 0,0 0,8 2,7 0,3 *Nationella vägnätet + hela rv 70 och 50 i W-län, inte rv 26 i S-län **Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd Tabell 7: Nationella vägnätet (etapp 1)*: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens *Nationella vägnätet + hela rv 70 och 50 i W-län, inte rv 26 i S-län Tabell 8: Nationella vägnätet (etapp 1)*: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens *Nationella vägnätet + hela rv 70 och 50 i W-län, inte rv 26 i S-län Etapp 2 Information om vägnummer och län för de vägar som sågs över i etapp 2 har erhållits av Trafikverket. Längden på det studerade vägnätet är cirka 3000 mil. I Tabell 9 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för de regionala vägar som sågs över i etapp 2 har förändrats totalt sett samt per hastighetsgräns. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på dessa regionala vägar minskat med 668 mellan januari 2008 (innan översynen) och oktober Tabell 9: Antal hastighetsgränssträckor på de regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2, per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

20 ra04s De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 10. På de regionala vägarna som sågs över i etapp 2 var det främst vid hastighetsgräns 110 km/tim som den genomsnittliga väglängden ändrats. Före hastighetsöversynen var den genomsnittliga längden för en sträcka 15,8 km, medan den efter översynen endast är 6,1 km. Antalet sträckor med hastighetsgräns 110 km/tim har minskat från 131 till 16 (Tabell 9). Totalt sett över alla hastighetsgränser och sträckor har den genomsnittliga längden på en hastighetsgränssträcka ökat med 300 meter på de översedda vägarna i etapp 2 ( Tabell 10). I Tabell 11 redovisas antal sträckor kortare än 1,5 km och Tabell 12 visar antalet sträckor kortare än 0,5 km som har fått ändrad hastighet i etapp 2. Cirka 70 procent av sträckorna i etapp 2, har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre och står för knappt 35 procent av väglängden. De korta sträckorna (under 1,5 km) ligger företrädesvis på lägre hastigheter: Cirka 90 procent antalsmässigt av de korta sträckorna har hastighetsbegränsning av 70 km/tim eller lägre. Tabell 10: Regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2: genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Genomsnitt ,3 ** 0,9 ** 2,1 ** 6,3 ** 15,8 ** 3, ,3 0,7 1,0 0,9 2,6 6,5 7,6 10,6 6,1 0,7 3,6 Differens 0,0 0,0 0,5 1,3-9,7 0,3 **Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd Tabell 11: Regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2: antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Tabell 12: Regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2: antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens På det vägnät som inte varit med i översynen har antalet hastighetsgränssträckor ökat något. Ökningen ligger i princip på sträckor kortare än 3 km, vilket antyder att ökningen kan bero på det kontinuerliga arbetet som görs med lokala hastighetsbegränsningar. 20 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

21 ra04s Upplevd plottrighet landsbygd Trafiksäkerhetsenkäten De resultat som belyser plottrighet i enkäten är framförallt kopplade till frågan om trafikanterna anser att: Hastighetsgränserna på vägen skiftar så ofta att det har blivit svårare att hålla reda på vilken som gäller. Generellt instämmer cirka 70 % av respondenterna och ett tydligt samband existerar mellan ett ökande medhåll vid ökad ålder på respondenterna. Flera av frågorna i enkäten behandlade hastighetsgränser och även om kopplingen till plottrighet inte är särskilt tydlig, visar de på viktig kunskap om är de ändå värda att nämna då allmänhetens har olika uppfattningar om vad som egentligen åsyftas med plottrighet. Vid jämförelse av de olika hastighetsgränssystemen anser 44 % att det nya med 10km/h skillnad är bättre än det gamla. Här kan tydliga geografiska skillnader ses då endast cirka 30 % av männen i region Mitt gentemot 50 % av männen i region Stockholm anser att det nya hastighetsgränssystemet med 10 km/h skillnad är bättre än det tidigare systemet med 20 km/h. 60 % anser att det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränserna. Framförallt män tycker att detta är viktigare. Sett till tidigare undersökningar med samma fråga går det ej att påvisa något samband med införandet av de nya hastighetsgränserna. 21 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

22 ra04s Kvinnor anser i betydligt större utsträckning än män att det är rimligt att sänka hastighetsgränser till förmån för trafiksäkerheten. I genomsnitt är det 60 % av respondenterna som anser det vara rimligt. Cirka 45 % av männen i ålderskategorin år accepterar denna prioritering. Anmärkningsvärt är att andelen som instämmer med påståendet har ökat med närmre 20 % under de senaste 8 åren. För påståendet Alla bilar borde ha ett tekniskt hjälpmedel så att föraren lättare kan hålla hastighetsgränserna instämmer cirka 57 % av respondenterna. Andelen är %, beroende på region, högre för kvinnor än för män. Män i åldern är de som instämmer minst medan kvinnor i åldersgrupperna och har högst andel instämmande Trafikverkets webbpanel Utifrån Trafikverkets webbpanel fås följande resultat med koppling till upplevd plottrighet. Majoriteten (80 %) har lagt märke till att hastighetsgränserna har ändrats. Ungefär en av tre använder något typ av system för att hålla hastigheten. Inställningen till de nya hastighetsgränserna med 10 km/ h intervall är väldigt blandad. Inställningen till de nya gränserna är dock åt det negativa hållet. Man anser bland annat att: o o o Hastighetsgränserna skiftar så ofta att det blivit svårare att hålla reda på vilken som gäller De gamla gränserna där det skiljde 20 km/ h mellan varje hastighetsgräns var bättre Män är mer negativa än kvinnor De nya hastighetsgränserna anses av drygt hälften bidra till säkrare vägar och i viss mån även till en förbättrad miljö. De nya gränserna har lett till en något ökad andel som säger sig köra fortare än gällande hastighetsgräns jämfört med innan införandet. På frågan vilka hastighetsgränser man vill ta bort väljer 210 personer att 80 km/ h skall tas bort i första, andra eller tredje hand. Därefter väljer man att ta bort 60 km/ h och 40 km/ h. Främsta skälet till att man vill ta bort är att det är svårt att hålla reda på de olika gränserna och att man upplever att vägarna är anpassade till en annan hastighetsgräns. 22 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

23 ra04s Vägkantsintervjuer Resultaten visar att det vanligaste svaret bland de tillfrågade vid platser med höjning är att de anser att den nya hastighetsgränsen på respektive sträcka är den bästa (61 % resp. 70 %). På de platser där hastighetsgränsen sänkts är det vid två av platserna mer än 50 % som anser den nya hastigheten vara den bästa. Vid de övriga två är det 43 % respektive 45% som anser att den nya hastighetsgränsen är den bästa. Detta tyder på att bilisterna, trots kort tid sedan genomförandet, till stor del accepterar de hastighetsgränser som införts. Detta innebär dock inte att alla följer den nya hastighetsgränsen. De flesta tror att sänkt hastighetsgräns innebär bättre säkerhet, men det är positivt nog inte lika tydligt att detta också skulle innebära en minskad framkomlighet enligt bilisterna. Höjd hastighetsgräns tror de flesta innebär bättre framkomlighet. Många tror inte att konsekvenserna på säkerheten blir så stora, utan att denna blir ungefär som tidigare. Denna brist på förståelse för förhållandet mellan hastighet och säkerhet kan troligen påverka acceptansen av sänkta hastighetsgränser. Mest positiva till förändringarna är de bilister som kör på sträckor där det har blivit en hastighetshöjning. På dessa sträckor är det också fler som säger sig ha anpassat sin hastighet till den nya gränsen. På det stora hela är det ungefär hälften som tror att efterlevnaden av de nya hastighetsgränserna blir ungefär som tidigare. Bilister som intervjuats på platser där gränserna har höjts svarar i större utsträckning att efterlevnaden kommer att bli bättre jämfört med de svar som bilister ger vid sträckor där gränserna har sänkts. Studien var inte genomförd i syfte att fånga åsikter kring plottrighet, men det är sannolikt så att resultaten har en bäring på acceptansen av plottrigheten och det är då sannolikt så att det är mindre känsligt om plottrigheten innebär en höjning av gränserna jämfört med om det innebär en sänkning av hastigheten som trafikanten får köra över en sträcka. 23 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

24 ra04s Faktisk plottrighet tätort Diagrammen i Figur 1 visar resultatet för analyserna sett till den faktiska plottrigheten för kommunerna: Umeå, Falun, Borlänge, Västerås, Lidköping, Strängnäs, Kungsbacka, Halmstad samt Malmö. Resultat från respektive kommun kan ses i bilaga 3. Resultaten baseras på de ruttberäkningar som gjorts för typsträckorna. Generella slutsatser angående den totala användningen av hastighetsgränser i tätorten samt faktiska hastigheter kan ej göras. Däremot bör resultaten ge en bild om hur påtaglig den faktiska plottrigheten är Fördelning av hastighetsgränser Ur en trafikants resperspektiv kan antal olika hastighetsgränsvärden längs en sträcka vara avgörande för den faktiska plottrigheten. Diagrammen nedan, se Figur 1, visar på en jämnare fördelning av hastighetsgränsvärdena(30,40,50,60 o.s.v) sett till deras längder. Det blir även påtagligt att hastighetsgräns 50 km/h minskar sin andel ordentligt från 39 % till 10 %. Samtidigt blir hastighetsgräns 40 km/h den vanligaste hastighetsgränsen på de analyserade sträckorna då den används på 19 % av den totala längden.. En ökad möjlighet att nyttja 10 steg leder naturligt till en större variation av hastighetsgränser. Figur 1. Procentuell fördelning av hastighetsgränser. Total längd. Om man istället för sträcklängderna för de olika hastighetsgränsvärdena ser till deras totala antal och användningen av 50 km/h längs de analyserade sträckorna i kommunerna, så minskar detta från 109 stycken till 42 stycken och utgör efter hastighetsrevisionerna endast 13 % av det totala antalet jämfört med 40 % tidigare. Samtidigt har 40 och 60 km/h etablerat sig och får störst andelar sett till antalet, 21 % respektive 19 %. Resultatet visar även här på en jämnare fördelning vilket i sig kan ha positiva effekter för andra aspekter, såsom bättre anpassning av hastighetsgräns till gällande omgivning, men sett till plottrighet medför en jämnare fördelning att det blir fler hastighetsgränser för en förare att ta hänsyn till. 24 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

25 ra04s Användning av antal unika hastighetsgränsvärden Gemensamt för samtliga studerade kommuners plottrighetsanalyser är att resultatet visar på fler antal använda hastighetsgränsvärden efter hastighetsrevisionen jämfört med före på de valda sträckorna, se Tabell 13. Detta kan i mångt och mycket härledas till den fördubblade valmöjligheten av hastighetsgränser Tabell 13. Användande av hastighetsgränsvärden före och efter. Snitt per sträcka Genomsnittligt antal unika hastighetsgränser per sträcka i respektive kommun Umeå Malmö Strängnäs Kungsbacka Lidköping Falun Västerås Borlänge Halmstad Före 3,2 2,2 3,6 3,6 3, ,8 3,4 Efter 4 3,2 4,6 4,4 4,6 5,4 4,6 5,4 4, Antalet hastighetsgränsskiftningar Resultatet visar att hastighetsrevisionen för de analyserade sträckorna har lett till att samtliga kommuner använder sig av fler hastighetsgränsskiftningar längs de studerade typsträckorna bortsett från Umeå. Detta är ett tydligt tecken på ökad faktisk plottrighet. För Västerås, Borlänge samt Kungsbacka är dock ökningen inte lika påtaglig. Tabell 14 visar hur hastighetsgränsskiftningarna är fördelade för de studerade typsträckorna. Hastighetsrevisionen har resulterat i att det totalt för de analyserade kommunerna inneburit färre skiftningar med +/- 20 km/h skillnad och fler av de nytillkomna skiftningarna +/- 10 km/h. Totalt sett över de studerade typsträckorna har antalet hastighetsgränsskiftningar ökat från 230 till 290 stycken, en ökning med 26 %. 25 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

26 ra04s Tabell 14. Antal hastighetsgränsändringar fördelat per skillnad i km/h. Totalt för samtliga analyserade sträckor Antal hastighetsgränsändringar Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Antalet korta hastighetsgränssträckor Antalet sträckor med enskilda hastighetsgränser kortare än 300 meter har ökat för samtliga kommuner utom Umeå sedan införandet av de nya hastighetsgränserna, se Tabell 15. Överlag har det för de flesta kommuner inneburit mer eller mindre en fördubbling av antalet sträckor som är kortare än 300 meter. Ökningen beror framförallt på ökningen av antalet hastighetsgränsskiftningar. Tabell 15. Antalet hastighetsgränssträckor kortare än 300 meter före och efter. Totalt Umeå Malmö Strängnäs Antal hastighetssträckor kortare än 300 m Kungsbacka Lidköping Falun Västerås Borlänge Halmstad Totalt Före Efter (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

27 ra04s Sammanställning Överlag har hastighetsöversynerna i de nio kommunerna inneburit en försämring jämfört med innan införandet av de nya hastighetsgränserna, sett till värden för de tre aspekterna av faktisk plottrighet, se Tabell 16. Sett till antalet hastighetsgränsskiftningar så är resultatet, även om resultatet är negativt, inte lika dramatiskt då flera kommuner har oförändrad eller till och med förbättrad utveckling. Tabell 16. Sammanställning av de tre aspekternas förändring i de analyserade kommunerna. Antalet anger huruvida en kommun förbättrats, försämrats eller är oförändrad Förändring Hastighetsgränsvärden Hastighetsskiftningar Korta sträckor Oförändrad Försämrad Förbättrad Betraktar man dock helheten och sammanställer samtliga aspekter, se Figur 2 för att avgöra huruvida en kommun är att betrakta som plottrig eller inte så visar diagrammen nedan att fler kommuner, utifrån de gränsvärden som tagits fram, kan bedömas som plottriga i tätort. Före hastighetsändring Efter hastighetsändring 3 Ok 1 3 Ok 5 1 Plottrigt Ej plottrigt 5 Plottrigt Ej plottrigt Figur 2. Jämförelse före och efter sammanställd Faktisk plottrighet 27 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

28 ra04s Upplevd plottrighet tätort I detta avsnitt presenteras resultatet från de kvantitativa och kvalitativa intervjuerna för att bestämma den upplevda plottrigheten i tätort med avseende på de nya hastighetsgränserna i Visby-Tofta, Umeå och Strängnäs. Bilagorna 4 och 5 redovisar de olika studierna mer detaljerat Malmö Fokusgrupper Oskyddade trafikanter i 40-området i Malmö upplevde ändringen i hastighetsgräns som logisk, vilket i sin tur innebar att de var mer positiva till förändringen. De uttryckte att det med den nya gränsen känns både tryggare och säkrare att gå över gatan. En annan fördel som nämndes var att det är lättare att hinna få ögonkontakt tack med de som kör bil. De som cyklar upplever en positiv skillnad. En fördel som togs upp var att man som cyklist nu hinner byta fil tack vare att bilisterna kör 40 km/h jämfört med 50 km/h. Det var stor skillnad på taxiförarnas och bussförarnas syn på sänkningen till 40 km/h i tätorten. Detta kan sannolikt bero på deras olika arbetssituation. Bussförarna berördes inte av en sänkning från 50 till 40 km/h, eftersom de upplevde att de oftast ändå inte kunde köra fortare än 40 km/h inom området. Taxiförarna kände sig däremot begränsade och stressade, vilket enligt deltagarna i denna grupp kunde resultera i att man kompenserade för detta genom att köra ännu fortare när 40-sträckan upphörde för att hinna ifatt tidsmässigt. Både bussförare och oskyddade trafikanter upplevde att bilisterna inte anpassade sig efter de nya hastighetsgränserna. Taxiförarna å sin sida trodde inte att hastighetsgränsändringarna i stort skulle bidra till en ökad säkerhet eftersom fotgängare ändå går rakt ut i vägen. Resultaten indikerar att de olika kriterier som ligger bakom hastighetsgränsförändringarna bör tydliggöras vilket i sin tur skulle kunna öka acceptansen och därmed regelefterlevnaden. I detta sammanhang behövs riktad information som även innefattar vilken påverkan hastigheterna har på säkerhet, framkomlighet och miljö Visby-Tofta Fokusgrupp Sträckan är inte en renodlad tätortsmiljö, utan omfattar såväl tätort som landsbygdspartier. Resultaten från diskussionen visar att deltagarna generellt sett inte var negativa till 10-steg och det fanns en diskussion kring att det är ett bra teoretiskt tänk bakom. Det framkom snarare en kritik mot hur 10-stegen används och att det inte är konsekvent, flera exempel gavs. Deltagarna ansåg att en brist i konsekvens leder till att man inte följer de hastighetsgränser som är satta. Vidare framkom att de ansåg att flera valalternativ av hastighetsgränser naturligt leder till en större osäkerhet. 28 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

29 ra04s De ansåg att det var lättare att förstå om det var 50 km/h eller 70 km/h enligt det gamla systemet, än att veta vad som gäller nu. Det fanns inget direkt uttalat motstånd mot alternativet 40 km/h eller 60 km/h. Däremot var man inte positiv till att ha både och. Under diskussionen var det ett fokus på hackighet. Detta jämställde man med plottrighet med många olika hastighetsgränser på korta avsnitt. Det som ansågs som negativt var framförallt att det innebar ett ökat krav på att bilen måste växlas ner. Detta menade man genererade högre ljudnivåer och mer utsläpp när man måste öka och sänka hastigheten. Vidare ansåg man att det skapar irritation hos förare. Irritationen i sig mynnade ut i att förare gjorde farliga omkörningar. En mindre del av diskussionen var kopplad till att man inte vet vilken hastighetsgräns som gäller. Mer fokus i diskussionen lades istället på sänkningen till 40 km/h och i detta sammanhang att det inte går att ändra från 60 km/h till 40 km/h utan att växla ner och de problem som detta medför. Övriga gränser berördes inte i samma utsträckning. Diskussionen gav en känsla av att man gärna vill få köra lite fortare och för sträckan med 90 km/h var alla helt eniga om att den har helt korrekt hastighetsgräns och ett argument som lyftes fram var att det kan vara bra att ha sträckor för att köra av sig på. Vägkantsintervjuer Om de viktigaste resultaten från trafikantintervjuerna från Visby - Tofta summeras kan följande noteras: Majoriteten tycker att det blivit fler gränser (värden) och fler skiftningar på sträckan (67%) vilket visserligen stämmer gentemot det faktiska antalet även om ökningen inte är särskilt omfattande. Förarna tycker att det är svårt att veta vilken hastighetsgräns som gäller De stämmer inte in i påståendena att det bidrar till en ökad säkerhet och framkomlighet. Det är fler som säger att de kör lite fortare än gällande hastighetsgräns med 10- steg jämfört med 20-steg. Det var 59% som ansåg att det var dåligt med de nya gränserna på sträckan Visby Tofta och 24% att det var bra. Resten svarade vet ej eller kan ej ta ställning. Motsvarande siffra generellt var 54 % som ansåg det dåligt och 26% som ansåg det bra. Den gräns som är den som flest vill se försvinna och som även är den som skapar irritation är 40km/h. Argumenten är många: allt ifrån att bilen inte går bra till att det känns som om den gränsen använts på ett ologiskt sätt utmed sträckan Visby-Tofta. Detta gäller framförallt sträckan utanför Vesterhejde skola. För att få en acceptans för ett ändrat hastighetsgränssystem är en förutsättning att de ändringar som görs kopplas till lokala förutsättningar, att det ändringar som sker upplevs som relevanta och logiska. Resultaten från intervjuerna med de 54 förarna utmed sträckan visar att de åsikter som framkom vid diskussionerna i fokusgrupp kan sägas spegla hur man anser även lite mer 29 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

30 ra04s generellt, bortsett från uppfattningen att de nya gränserna ökar bullernivån. Detta var inget man generellt sett ansåg Umeå Vägkantsintervjuer Om de viktigaste resultaten från trafikantintervjuerna summeras kan följande noteras: Majoriteten tycker att det blivit fler hastighetsgränser på sträckan (54 %) Det var 33 % av förarna som tyckte det var bra med de nya hastighetsgränserna på sträckan, motsvarande andel för frågan mer generellt var 44 %. De instämmer i stora drag till att de nya hastighetsgränserna bidrar till att det blir mer logiskt avseende vilken hastighetsgräns som gäller på sträckan. De är tveksamma till om de bidrar negativt till miljön utmed sträckan De instämmer i att de nya hastighetsgränserna ökar säkerheten på sträckan Förarna var tveksamma till att hastighetsgränserna ökar framkomligheten på sträckan Omkring 40 % av förarna säger att de kör enligt gällande hastighet på sträckan, detta oavsett 20-steg eller 10 steg. Den hastighetsgräns som är den som flest vill se försvinna och som även är den som skapar irritation är 40km/h. Argumenten mot är framförallt att det inte är önskvärt att behöva växla ner för att hålla hastigheten på korta sträckor, att man anser det tidigare systemet som bättre, att man bara har fått sänkningar och inga höjningar. Vidare önskar man att det hade varit en tydligare information inför ändringarna. Det framkom även att man ansåg det som rörigt och plottrigt. Generellt så visar inte resultaten på någon större skillnad i hur man tror att man anpassar sin hastighet med ett 10-stegssystem jämfört med ett 20-stegssystem. Resultaten från intervjuerna med de 48 förarna som kände till att sträckan ändrats visar inte på någon skillnad i svar mellan de som intervjuats då polisen stoppat dem jämfört med när polisen inte stoppat dem. 30 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

31 ra04s Strängnäs Vägkantsintervjuer Om de viktigaste resultaten från trafikantintervjuerna summeras kan följande noteras: Majoriteten tycker att det blivit fler hastighetsgränser på sträckan (70 %). De flesta tycker det är bra med de nya hastighetsgränserna på så väl sträckan (58%) som generellt (67%). De instämmer i att de nya hastighetsgränserna bidrar till att det blir mer logiskt avseende vilken hastighetsgräns som gäller på sträckan. De är tveksamma till om de bidrar negativt till miljön utmed sträckan och om det ökar bullret Vidare instämmer de i att de nya hastighetsgränserna ökar säkerheten på sträckan, men även framkomligheten. På frågan om de vill ta bort någon gräns var det många som svarade nej eller vet ej. Av de som svarade var den vanligaste önskan att gränsen 40 km/h skulle tas bort. Drygt 60 % av förarna säger att de kör enligt gällande hastighet på sträckan, detta oavsett 20-steg eller 10 steg. Förarna som intervjuades i Strängnäs var något mer positiva till de nya gränserna på sträckan än förarna i Umeå. De rapporterade även i ökad grad en benägenhet att köra enligt gällande hastighetsgräns i såväl 20-steg som 10-stegs system. Vad detta beror på är svårt att avgöra. Generellt så visar inte resultaten på någon större skillnad i hur man tror att man anpassar sin hastighet med ett 10-stegssystem jämfört med ett 20-stegssystem. I såväl Umeå som Strängnäs tror man att ändringen bidrar till en ökad säkerhet. För att få en acceptans för ett ändrat hastighetsgränssystem är en sannolik förutsättning att de ändringar som görs kopplas till lokala förutsättningar och att det ändringar som sker upplevs som relevanta och logiska. 31 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

32 ra04s Analys 4.1 Faktisk plottrighet landsbygd Baserat på två registeruttag från Nationella VägDataBasen (NVDB), ett före och ett efter hastighetsöversynen, studeras den faktiska plottrigheten på det statliga landsbygdsvägnätet. Det statliga vägnätet är cirka km långt. Utifrån dessa registeruttag kan konstateras att på nationell nivå för det statliga vägnätet: har antalet använda hastighetsgränser ökat från 5 (30, 50,, 110 km/tim) till 10 stycken (30, 40, 50,, 120 km/tim). har antalet hastighetsgränssträckor minskat med cirka 450 från cirka har den genomsnittliga längden av en hastighetsgränssträcka ökat med 100 meter. cirka 50 procent av hastighetsgränssträckorna är kortare än 1,5 km, dessa sträckor har minskat med knappt 400 från cirka Drygt 20 procent av hastighetsgränssträckorna är kortare än 0,5 km, dessa sträckor har minskat med knappt 300 från cirka har cirka 86 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för 70 procent av den totala väglängden. Delar man upp resultaten på län har antalet hastighetsgränssträckor minskat mest i Jönköpings län, Västra Götalands län och Skåne län. I t.ex. Gävleborgs län och Stockholms län har antalet hastighetssträckor ökat något. På det översedda vägnätet i etapp 1 (cirka 800 mil): har antalet hastighetsgränssträckor minskat något med cirka 70 från cirka har den genomsnittliga längden av en hastighetsgränssträcka ökat med 300 meter. cirka 50 procent av hastighetsgränssträckorna är kortare än 1,5 km, dessa sträckor har minskat med cirka 60 från cirka 900. Drygt 20 procent av hastighetsgränssträckorna är kortare än 0,5 km, dessa sträckor har minskat med cirka 40 från cirka 400. har knappt 50 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för cirka 10 procent av den totala väglängden. På det översedda vägnätet i etapp 2 (cirka 3000 mil): har antalet hastighetsgränssträckor minskat med cirka 670 från cirka har den genomsnittliga längden av en hastighetsgränssträcka ökat med 300 meter. 32 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

33 ra04s cirka 50 procent av hastighetsgränssträckorna är kortare än 1,5 km, dessa sträckor har minskat med knappt 600 från cirka Drygt 20 procent av hastighetsgränssträckorna är kortare än 0,5 km, dessa sträckor har minskat med knappt 400 från cirka har knappt 70 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för knappt 35 procent av den totala väglängden. På en övergripande nivå har antalet hastighetsgränssträckor, såväl korta som totalt sett, minskat. Minskningarna ligger uteslutande på det översedda vägnätet. På det vägnät som inte varit med i översynen har antalet hastighetsgränssträckor ökat något. Ökningen ligger i princip på sträckor kortare än 3 km, vilket antyder att ökningen kan bero på det kontinuerliga arbetet som görs med lokala hastighetsbegränsningar. Det är stor andel av sträckorna som är kortare än 3 km, medan de totalt sett står för en jämförelsevis betydligt mindre andel av väglängden. Detta förhållande är i stort sett detsamma före som efter översynen. Den genomsnittliga längden på en sträcka på det översedda vägnätet har ökat meter. Detta bör vara positivt ur plottrighetssynpunkt även om förändringen inte är så stor. På övergripande nivå har antalet använda hastighetsgränser ökat från 5 (30, 50,, 110 km/tim) till 10 (30, 40, 50,, 120 km/tim). Detta i sig innebär en ökad plottrighet även om antalet sträckor har minskat och den genomsnittliga längden på en sträcka ökat något. 4.2 Upplevd plottrighet landsbygd Trafiksäkerhetsenkät Undersökningen tyder på att något mer än varannan tillfrågad förare anser att det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten. Andelen som anser det rimligt att sänka hastighetsgränsen på grund av miljöskäl är mindre, drygt var tredje person är positivt inställda till sänkningar av hastighetsgränser Webbpanel Webbpanelen visar upp liknande resultat som Trafiksäkerhetsenkäten. Överlag är man dock negativt inställd till de nya hastighetsgränserna även om de flesta är överens om deras positiva effekter sett till trafiksäkerhet och miljön. Främsta motivet till den negativa inställningen kan relateras till ett plottrigare trafiksystem. 33 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

34 ra04s Faktisk plottrighet tätort Införandet av de nya hastighetsgränserna och de tillhörande hastighetsrevisionerna har resulterat i att fler kommuner har faktisk plottrighet än innan införandet. Förändringarna är dock inte lika påtagliga som förväntat och flera kommuner har endast marginella förändringar och någon har till och med förbättrat vissa aspekter. Samtliga tre aspekter av faktisk plottrighet ökar i samtliga kommuner utom Umeå som faktiskt förbättrar värdena för antalet hastighetsgränsskiftningar samt antalet hastighetsgränssträckor kortare än 300 meter. Att ej fullt ersätta det tidigare hastighetsgränssystemet med 50, 70, 90 och 110 km/h utan istället fortsatt behålla dem samtidigt som 40, 60, 80, 100 och 120 km/h införs, har stor påverkan på samtliga aspekter av faktisk plottrighet, framförallt antalet använda hastighetsgränsvärden. Resultatet visar att hastighetsrevisionen har lett till att samtliga kommuner använder sig av fler hastighetsgränsskiftningar längs de studerade typsträckorna bortsett från Umeå. Detta är ett tydligt tecken på ökad faktisk plottrighet. För Västerås, Borlänge samt Kungsbacka är dock ökningen inte lika påtaglig. Antalet hastighetsgränsskiftningar ökar snabbt om man inför en separat hastighetsgräns i ett homogent område med en annan hastighetsgräns. Att tilldela samma hastighetsgräns för hela områden istället för enskilda hastighetsgränser för separata gator, främjar minskad faktisk plottrighet. Tätorter som tidigare hade hastighetsgräns 50 km/h för hela tätorten kan tänkas få hastighetsgräns 60 km/h eller 40 km/h för att främja till exempel framkomlighet respektive trafiksäkerhet, allt enligt Rätt fart i staden metoden vid hastighetsrevisioner. Detta minimerar kvalitetsavvikelserna enligt arbetsmetodiken men kan, speciellt då stegen nät- och systemanpassning ej fullständigt genomförs, leda till ökad plottrighet. En hastighetsrevision kan dock även leda till att antalet hastighetsgränsskiftningar minskar och därmed även den faktiska plottrigheten. I några av de studerade kommunerna har man utnyttjat hastighetsgränserna 40, 60 och 80 km/h för att få längre sammanhängande sträckor med samma hastighetsgräns istället för att ha kortare sträckor som skiftar mellan 30/50, 50/70 eller 70/ (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

35 ra04s Upplevd plottrighet tätort Utifrån de intervjuer som genomförts kan det bland annat konstateras att Det finns stora skillnader i hur det upplevs beroende på var och hur ändringarna är genomförda. Förarna som intervjuades i Strängnäs var något mer positiva till de nya gränserna på sträckan än förarna i Umeå. De rapporterade även i ökad grad en benägenhet att köra enligt gällande hastighetsgräns i såväl 20-steg som 10-stegs system. Vad detta beror på är svårt att avgöra. Generellt så visar inte resultaten på någon större skillnad i hur man tror att man anpassar sin hastighet med ett 10-steg-system jämfört med ett 20-steg-system. I såväl Umeå som Strängnäs tror man att ändringen bidrar till en ökad säkerhet. Resultaten från intervjuerna med de 54 förarna utmed sträckan Visby -Tofta visar att de åsikter som framkom vid diskussionerna i fokusgrupp kan sägas spegla hur man anser även lite mer generellt, bortsett från uppfattningen att de nya gränserna ökar bullernivån. Detta beror sannolikt på att det i diskussionen, till skillnad från vägkantsintervjuer, var deltagare som var boende utmed sträckan. Den gräns som är den som flest vill se försvinna och som även är den som skapar irritation är 40km/h. Argumenten är många allt ifrån att bilen inte går bra till att det känns som om den gränsen använts på ett ologiskt sätt. Även detta är sannolikt platsspecifikt. För att få en acceptans för ett ändrat hastighetsgränssystem är en förutsättning att de ändringar som görs kopplas till lokala förutsättningar, att det ändringar som sker upplevs som relevanta och logiska. 35 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

36 ra04s Diskussion och slutsatser Plottrighet påverkar sannolikt både trafikantacceptansen och regelefterlevnaden hos förare. Detta påverkar i sin tur bland annat trafiksäkerheten och tryggheten då de är starkt kopplade till de faktiska hastigheterna för motorfordonstrafiken. För att uppnå acceptans hos förarna är det därför viktigt att hastighetsgränser används på ett sparsamt, konsekvent och logiskt sätt. Huruvida plottrighet upplevs som ett irritationsmoment och i så fall i vilken omfattning varierar självklart mellan olika individer och de sträckor som de färdas på. Från en tidigare studie som analyserade två kommuners process med införandet av de nya hastighetsgränserna framgick det bland annat att utifrån momenten samråd och remiss hade endast 6 stycken utav de totalt 53 inkomna synpunkterna på olika sträckor, plottrighet som huvudargument till varför hastighetsgränsen borde ändras jämfört med hastighetsplanen. Detta kan jämföras med trafiksäkerhet som var huvudmotivet i 31 av fallen. 5.1 Jämförelse mellan upplevd och faktisk plottrighet Stora skillnader mellan den upplevda och den faktiska plottrigheten går att utläsa för landsbygdstrafik på statliga vägar. Statistiken visar överlag på en förbättrad situation med minskat antal hastighetsgränssträckor, speciellt sett till de korta sträckorna. Ser man istället till webb- och trafiksäkerhetsenkäterna visar dessa på att systemet med de nya hastighetsgränserna upplevs som plottrigt. De båda studierna är dock eniga om att antalet olika hastighetsgränsvärden är för stort. För att minimera denna aspekt av plottrighet bör därför vissa hastighetsgränsvärden plockas bort. Ett annat alternativ är införande av automatiska system, exempelvis ISA, för att hjälpa föraren med att hålla reda på gällande hastighetsgräns för aktuell sträcka. I tätort märks det stora ökningar av antalet hastighetsgränssträckor kortare än 300 meter sett till den faktiska plottrigheten för de studerade kommunerna. Detta beror i sin tur framförallt på ett ökat antal hastighetsgränsskiftningar. Trots påvisad ökad faktisk plottrighet i tätort är responsen från förare inte bara negativ. Detta kan bero på att en av platserna för intervjuer var Umeå som anmärkningsvärt nog lyckades minska den faktiska plottrigheten längs de analyserade sträckorna efter en väl genomförd hastighetsrevision. I Strängnäs är man dock även relativt positivt inställd till de nya hastighetsgränserna och den förbättrade trafiksäkerheten och i viss mån miljön nämns som motiv. I intervjuerna betonar man dock betydelsen av att hastighetsgränsen ska vara logisk och motsvara vägstandarden för att vinna acceptans hos förarna. 5.2 Jämförelse mellan landsbygds- och tätortstrafik Jämför man resultaten angående plottrighetsstudier för landsbygdstrafik respektive trafik i tätort är det påtagligt att man generellt lyckats bättre, sett till den faktiska plottrigheten, för statliga vägar. Undersökningar för den upplevda plottrigheten visar dock på ett direkt motsatt resultat. En förklaring till detta skulle kunna vara att man inom tätorter är mer van vid hastighetsgränsskiftningar och inte har samma känslighet som på landsbygd. Det är 36 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

37 ra04s även mer accepterat att hastighetsgränserna i tätort är anpassade efter omgivningen och andra trafikslags behov än på landsbygd. 37 (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

38 ra04s Referenser Anund, A., Svensson, H., 2010a. Nya hastighetsgränser i Sverige Hur upplever bilisterna detta? VTI rapport 670 Anund, A., et al, 2010b. Det nya hastighetssystemet Fokusgruppsintervjuer på landsbygd och i tätort. VTI rapport 697 Trafikverket, Trafiksäkerhet. Resultat från trafiksäkerhetsenkäten Publikation 2011: (38) RAPPORT NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER Uppdrag ; CFJN p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\rapport.docx

39 Faktisk plottrighet landsbygd Metod och material För att studera faktisk plottrighet på landsbygd har flera uttag från Nationella vägdatabasen, NVDB använts. Uttagen består dels av ett uttag per (innan hastighetsöversynen), dels ett uttag från början av maj I dessa uttag finns bland annat uppgifter om antal hastighetsgränssträckor och deras längder, antal använda hastighetsgränser och möjlighet att studera dessa data per län, vägkategori och/eller vägnummer. Med en hastighetsgränssträcka menas en sammanhållen sträcka med en och samma hastighetsgräns. Dessutom finns ett NVDB-uttag som matchar ihop vägnäten vid tiden för de båda uttagen. I uttagen ingår endast värdvägar. Gästväg och vägar med undernummer finns inte med. Tättbebyggt område är definierat enligt trafiklagstiftningens definition av tättbebyggt område. Väglängden kan skilja sig något mellan de två uttagen, beroende på vilka jämförelser man gör. Det kan bero på att vägnätet har ändrats genom t.ex. om- eller nybyggnationer. Detta bedöms ha marginell påverkan på resultaten. I NVDB finns ingen definition av om en hastighetssträcka är en lokal hastighetsbegränsning eller inte. För att få en bild av hur många av sträckorna som är lokala föreskrifter studerar vi sträckor som är kortare än 1,5 respektive 0,5 km samt i första hand sträckor som har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre. Gränsen 0,5 km avser att spegla lokala föreskrifter vid korsningar medan man med gränsen 1,5 km även får med till exempel sträckor genom mindre samhällen. För att bedöma hur den faktiska plottrigheten ändrats på det statliga vägnätet vid hastighetsöversynen studeras hur hastighetsgränssträckornas antal och längder förändrats. Även antalet olika hastighetsgränser redovisas. Detta görs dels på nationell nivå, dels för det nationella vägnät som sågs över i etapp 1 och det regionala vägnät som sågs över i etapp 2. Jämförelserna är uppdelade per hastighetsgräns, vägkategori, och län. Även förändringen för sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km studeras på liknande sätt.

40 Resultat I tabellerna nedan studeras hur hastighetsgränssträckornas antal och längder förändrats under den tid som hastighetsöversynen genomförts. Dels på övergripande nationell nivå, dels för det nationella vägnät som sågs över i etapp 1 och det regionala vägnät som sågs över i etapp 2. I Bilaga 1 studeras längdfördelning och förändring (km) på vägnätet före respektive efter hastighetsöversynen, i Bilaga 2 studeras resultat för korta sträckor nationellt sett uppdelat per län och i Bilaga 3 resultat för europavägar, riksvägar, primära länsvägar samt sekundära och tertiära vägar. På nationell nivå kan konstateras att oavsett vilka jämförelser som görs så har antalet använda hastighetsgränser ökat från 5 (30, 50,, 110 km/tim) till 10 stycken (30, 40, 50,, 120 km/tim). Detta i sig innebär en ökad plottrighet. Övergripande nationell nivå I Tabell 1 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för hela det statliga vägnätet har förändrats totalt sett samt per hastighetsgräns. Totalt sett har antalet sträckor minskat med 453 stycken mellan januari 2008 (innan översynen) och maj 2012, vilket motsvarar en relativ minskning på 1,5 procent. Tabell 1: Antal hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens I Tabell 2 redovisas total längd uppdelat per hastighetsgräns före respektive efter hastighetsöversynen. Längden på det statliga vägnätet är ca km. Totalt sett är längden på de studerade vägnäten 122 km längre år Detta beror troligtvis på till exempel om- eller nybyggnationer, men har marginell betydelse för tolkning av resultaten. Tabell 2: Total längd (km) per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Den genomsnittliga längden på en sträcka med en och samma hastighetsgräns kan också ha betydelse för om man upplever vägarna plottriga ur hastighetsgränssynpunkt. I Tabell 3 redovisas genomsnittliga längder för hastighetsgränssträckorna per hastighetsgräns. Då det endast var enstaka sträckor med hastighetsgräns 40, 60, 80, 100 respektive 120 före översynen redovisas inte dessa längder i tabellen. Resultaten visar att sträckor med hastighetsgräns upp till 60 km/tim i genomsnitt är kortare än 1 km och att sträckornas genomsnittliga längder ökar med ökande hastighetsgräns. Sträckornas genomsnittliga längder ökar med ökande hastighetsgräns. För hastighetsgräns 70, 90 och 110 km/tim har sträckorna i genomsnitt blivit något längre i samband med översynen.

41 Tabell 3: Genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt ,4 * 0,8 * 3,9 * 6,2 * 15,8 * 3, ,4 0,7 0,8 0,9 4,2 6,3 7,0 10,1 16,5 28,5 3,4 Differens 0,0 0,0 0,3 0,8 0,7 0,1 *Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighethetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd I Tabell 4 redovisas antalet hastighetsgränssträckor före och efter hastighetsöversynen uppdelat på län. Vi kan konstatera att det är i Jönköpings län, Skåne län, Västra Götalands län, Kronobergs län och Västernorrlands län som antalet sträckor har minskat mest. I till exempel Gävleborgs län och Stockholms län har antalet hastighetssträckor ökat med 37 respektive 28 sträckor. Tabell 4: Antal hastighetsgränssträckor uppdelat på län före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Alla hastighetsgränser. Länsbokstav Län Antal 2008 Antal 2012 Differens AB Stockholm AC Västerbotten BD Norrbotten C Uppsala D Södermanland E Östergötland F Jönköping G Kronoberg H Kalmar I Gotland K Blekinge M Skåne N Halland O Västra Götaland S Värmland T Örebro U Västmanland W Dalarna X Gävleborg Y Västernorrland Z Jämtland Totalt Det finns ingen information i NVDB om en sträcka har en lokal trafikföreskrift. För att få en uppfattning om hur stor del av den faktiska plottigheten som beror på lokala beslut måste därför vissa antaganden göras. Man kan anta att korta sträckor till stor del är lokala trafikföreskrifter (kommunala beslut eller länsstyrelsebeslut) samt har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre. För att få en bild av hur många av sträckorna som är lokala föreskrifter studeras sträckor som är kortare än 1,5 km samt sträckor som har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre. Antal hastighetsgränssträckor som är kortare än 1,5 km redovisas i Tabell 5. Drygt 50

42 procent av sträckorna är kortare än 1,5 km och antalet korta sträckor har minskat med 386 vilket motsvarar 2,5 procent. Antalet korta sträckor minskat något mindre än totala antalet sträckor (Tabell 1) vilket betyder att de långa sträckorna över 1,5 km också har minskat något. Lokala trafikföreskrifter består troligtvis också till stor del av lägre hastighetsgränser. Via informationen i Tabell 1 och Tabell 2 kan man konstatera att totalt sett så har ca 86 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för 70 procent av väglängden. Samma förhållanden gäller både före och efter översynen. De korta sträckorna (under 1,5 km) ligger företrädesvis på lägre hastigheter: ca 95 procent av de korta sträckorna har hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre. Tabell 5: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens I Tabell 6 visas antal sträckor som är kortare än 0,5 km. Dessa sträckor motsvarar i stor utsträckning vägsträckor som går igenom en korsning och därför har en lokal hastighetsgräns. Knappt 25 procent av alla sträckor är kortare än 0,5 km och ca 97 procent av dessa sträckor har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre. På samma sätt som för totalt antal sträckor och sträckor kortare än 1,5 km så har antalet sträckor kortare än 0,5 km minskat mellan åren 2008 och Minskningen är 282 sträckor (3,9 %). Tabell 6: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Förändringen av de korta sträckorna uppdelat på län redovisas i bilaga 2.

43 Etapp 1 Här studeras hur antalet sträckor förändrats på det översedda vägnätet för etapp 1, nationella vägar. Nationella vägar är definierade i bilaga 4. För att matcha detta vägnät mot NVDB-uttagen kan endast län och vägnummer användas. De allra flesta nationella vägarna är nationell väg genom ett helt län, undantaget riksväg 70, 50 och 26. Riksväg 70 och 50 slutar som nationell väg mitt i Dalarnas län (W) och har ca 50 procent av sin väglängd i länet som nationell väg. Vi har därför valt att ta med hela riksväg 70 och 50 i Dalarnas län. Riksväg 26 är endast nationell väg i 24 procent av sin väglängd i Värmlands län (S) och därför har vi valt att inte ta med väg 26 i Värmlands län nedan. I Tabell 7 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för det nationella vägnätet som var med i översynen i etapp 1 har förändrats. Resultaten redovisas totalt och uppdelat per hastighetsgräns. Längden på det studerade vägnätet är ca km. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på det nationella vägnätet minskat med 67 mellan januari 2008 (innan översynen) och maj 2012, vilket är en minskning med 3,9 procent. Tabell 7: Antal hastighetsgränssträckor på det nationella vägnätet* (Etapp 1) per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens *Nationella vägnätet + hela rv 70 och 50 i W-län, inte rv 26 i S-län De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 8 och totalt sett har snittlängden för en hastighetsgränssträcka ökat med ca 0,3 km på det vägnät som sågs över i etapp 1. Efter översynen har ca 48 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för 10 procent av väglängden (liknande förhållanden gäller även före översynen). Tabell 8: Nationella vägnätet (etapp 1)*: genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt ,3 ** 0,9 ** 1,1 ** 5,8 ** 16,0 ** 4, ,3 ** 0,9 1,2 1,1 3,5 6,6 10,0 18,7 ** 5,0 Differens 0,0 0,0 0,0 0,8 2,7 0,3 *Nationella vägnätet + hela rv 70 och 50 i W-län, inte rv 26 i S-län **Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighethetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd I Tabell 11 och Tabell 10 redovisas antal sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km. Drygt 50 procent av sträckorna är kortare än 1,5 km och knappt 25 procent är kortare än 0,5 km. Antalet korta sträckor har minskat med 57 (kortare än 1,5 km) respektive 37 (kortare än 0,5 km). Detta motsvarar en relativ minskning med 6,2 respektive 9,0 procent. De korta sträckorna har företrädesvis lägre hastigheter än om man tittar på alla sträckor: 74 procent av sträckorna under 1,5 km har hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre. För sträckor kortare än 0,5 km har 75 (år 2008) respektive 77 procent (år 2012) av sträckorna hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre. Tabell 9: Nationella vägnätet (etapp 1)*: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

44 Hastighetsgräns Totalt Differens *Nationella vägnätet + hela rv 70 och 50 i W-län, inte rv 26 i S-län Tabell 10: Nationella vägnätet (etapp 1)*: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens *Nationella vägnätet + hela rv 70 och 50 i W-län, inte rv 26 i S-län Etapp 2 Information om vägnummer och län för de vägar som sågs över i etapp 2 har erhållits av Trafikverket. Därefter har motsvarande matchning som för etapp 1 gjorts mot NVDButtagen. Längden på det studerade vägnätet för etapp 2 är ca km. I Tabell 11 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för de regionala vägar som sågs över i etapp 2 har förändrats totalt samt per hastighetsgräns. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på dessa regionala vägar minskat med 669 mellan januari 2008 (innan översynen) och maj 2012, vilket motsvarar en relativ minskning med 7,3 procent. Tabell 11: Antal hastighetsgränssträckor på de regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2, per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 12. På de regionala vägarna som sågs över i etapp 2 var det främst vid hastighetsgräns 110 km/tim som den den genomsnittliga väglängden ändrades. Före hastighetsöversynen var den genomsnittliga längden för en sträcka 15,8 km, medan den efter översynen endast är 6,1 km. Antalet sträckor med hastighetsgräns 110 km/tim har minskat från 131 till 16 (Tabell 12). Totalt sett över alla hastighetsgränser och sträckor har den genomsnittliga längden på en hastighetsgränssträcka ökat med 300 meter på de översedda vägarna i etapp 2 (Tabell 13). Tabell 12: Regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2: genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt ,3 ** 0,9 ** 2,1 ** 6,3 ** 15,8 ** 3, ,3 0,7 1,0 0,9 2,6 6,5 7,6 10,6 6,1 ** 3,6 Differens 0,0 0,0 0,5 1,3-9,7 0,3 **Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighethetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd I Tabell 13 och Tabell 14 redovisas antal sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km. Antal sträckor kortare än 1,5 km har minskat med 588 (11,6 %) och antal sträckor kortare än 0,5

45 km har minskat med 368 (16,0 %). Knappt 70 procent av alla sträckor som var med i översynen i etapp 2 har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för knappt 35 procent av väglängden. När det gäller de korta sträckorna under 1,5 km så har drygt 90 procent hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre och för sträckorna under 0,5 km är motsvarande andel drygt 95 procent. Tabell 13: Regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2: antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Tabell 14: Regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2: antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Ej översett vägnät I Tabell 15 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor har ändrats för de statliga vägar som inte var med i hastighetsöversynen. Längden på detta vägnät är ca km. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på dessa vägar ökat med 279 mellan januari 2008 (innan översynen) och maj 2012, vilket motsvarar en relativ ökning med 1,5 procent. Ökningen ligger i princip på sträckor kortare än 1,5 km (se Tabell 16), vilket antyder att ökningen kan bero på det kontinuerliga arbete som görs årligen med lokala hastighetsbegränsningar. När det gäller sträckor kortare än 0,5 km har de ökat med 122 (2,7 %), se Tabell 17. Tabell 15: Antal hastighetsgränssträckor på de statliga vägar som inte var med i hastighetsöversynen, per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Tabell 16: Statliga vägar som inte var med i hastighetsöversynen: antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens

46 Tabell 17: Statliga vägar som inte var med i hastighetsöversynen: antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens

47 Exempel på stråk I detta avsnitt redovisas några exempel på hur antalet sträckor förändrats för några olika vägnummer. Det första exemplet är E4 som startar i Helsingborg och går till Haparanda och är knappt km. I Tabell 18 redovisas antalet sträckor före respektive efter hastighetsöversynen, totalt sett samt per hastighetsgräns. Totalt har antalet hastighetssträckor på E4 minskat med 27 (11,4 %) mellan januari 2008 (innan översynen) och maj Antalet olika hastighetsgränsvärden har ökat från 5 till 9. Tabell 18: Antal hastighetsgränssträckor på E4 per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 19. Totalt sett över alla hastighetsgränser och sträckor har den genomsnittliga längden på en hastighetsgränssträcka ökat med 900 meter på E4. Tabell 19: E4, genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt 2008 * * 0,8 * 1,3 * 3,0 * 18,5 * 6, * * 0,8 * 1,3 1,9 4,1 10,0 19,0 * 7,5 Differens 0,0 0,0 1,2 0,5 0,9 *Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighethetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd I Tabell 20 och Tabell 21 redovisas antal sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km. Minskningen är något mindre för de korta sträckorna (20 resp. 11) än för alla sträckor. Totalt sett på E4 har drygt 30 procent av sträckorna hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre och dessa står för ca 6 procent (5 % efter översynen) av den totala väglängden. Av de korta sträckorna under 1,5 km har knappt 60 procent hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre. Motsvarande för sträckor under 0,5 procent är något lägre, ca 55 procent. Tabell 20: E4, antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Tabell 21: E4, antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens

48 Det andra exemplet är E22 som sträcker sig från Malmö via Karlskrona till Norrköping (ca 520 km), se Tabell 22 där antalet sträckor före respektive efter hastighetsöversynen redovisas. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på E22 ökat med 4 (2,6 %) mellan januari 2008 (innan översynen) och maj Antalet olika hastighetsgränsvärden som används på sträckan har ökat från 6 till 8. Tabell 22: Antal hastighetsgränssträckor på E22 per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 23. Totalt sett över alla hastighetsgränser och sträckor har den genomsnittliga längden minskat med ca 100 meter på E22. Tabell 23: E22, genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt 2008 * * 0,7 * 0,8 * 5,1 * 11,9 * 3, * * 0,6 * 0,7 1,9 3,5 9,5 * * 3,3 Differens -0,1 0,0-1,5-0,1 *Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighethetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd I Tabell 24 och Tabell 25 redovisas antal sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km. Antalet sträckor är i stort sett samma före och efter översynen. Totalt sett på E22 har ca 50 procent av sträckorna hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre och dessa står för ca 10 procent av den totala väglängden. Av de korta sträckorna har runt 80 procent hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre, detta gäller både för sträckor kortare än 1,5 km och för sträckor kortare än 0,5 km. Tabell 24: E22, antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Tabell 25: E22, antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens

49 Det tredje exemplet är riksväg 70 som sträcker sig mellan Enköping och Norska gränsen strax väster om Idre (ca 420 km), se Tabell 26 där antalet sträckor före respektive efter hastighetsöversynen redovisas. På Rv 70 har antalet sträckor i stort sett inte förändrats i och med hastighetsöversynen, men antalet olika hastighetsgränsvärden som används på sträckan har ökat från 4 till 6. Tabell 26: Antal hastighetsgränssträckor på Rv 70 per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 27. Totalt sett över alla hastighetsgränser och sträckor har den genomsnittliga längden i princip inte förändrats. Tabell 27: Rv 70, genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt ,9 1,2 9,7 4, ,1 1,1 8,9 4,1 Differens 0,1-0,1-0,7-0,1 *Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighethetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd I Tabell 37 och Tabell 38 redovisas antal sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km. Antalet sträckor är i stort sett samma före och efter översynen. Totalt sett på Rv 70 har ca 60 procent av sträckorna hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre och dessa står för ca 15 procent av den totala väglängden. När det gäller de korta sträckorna är det endast enskilda sträckor som har hastighetsgräns över 70 km/tim. Tabell 28: Rv 70, antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen Hastighetsgräns Totalt Differens Tabell 29: Rv 70, antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens

50 Sammanfattning Baserat på två registeruttag från nationella vägdatabasen (NVDB), ett före och ett efter hastighetsöversynen, studeras den faktiska plottrigheten på det statliga landsbygdsvägnätet. Det statliga vägnätet är ca km långt. Utifrån dessa registeruttag kan konstateras att på nationell nivå för det statliga vägnätet: har antalet använda hastighetsgränser ökat från 5 (30, 50,, 110 km/tim) till 10 stycken (30, 40, 50,, 120 km/tim). har antalet hastighetsgränssträckor minskat med 453 från (en relativ minskning med 1,5 %). har den genomsnittliga längden av en hastighetsgränssträcka ökat med ca 100 meter. har ca 86 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för 70 procent av den totala väglängden är drygt 50 procent av hastighetsgränssträckorna kortare än 1,5 km och dessa sträckor har minskat med 386 stycken från ca (2,5 %). är knappt 25 procent av hastighetsgränssträckorna kortare än 0,5 km och dessa sträckor har minskat med 282 stycken från ca 7208 (3,9 %). Delar man upp resultaten på län har antalet hastighetsgränssträckor minskat mest i Jönköpings län, Västra Götalands län och Skåne län. I 13 län har antalet sträckor minskat och i de resterande 8 länen har antalet ökat. På det översedda vägnätet i etapp 1 (ca km): har antalet hastighetsgränssträckor minskat med 67 från 1703 (3,9 %). har den genomsnittliga längden av en hastighetsgränssträcka ökat med ca 300 meter. har knappt 50 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för ca 10 procent av den totala väglängden. är drygt 50 procent av hastighetsgränssträckorna kortare än 1,5 km och dessa sträckor har minskat med 57 stycken från 913 (6,2 %). är knappt 25 procent av hastighetsgränssträckorna kortare än 0,5 km och dessa sträckor har minskat med 37 stycken från 413 (9,0 %). På det översedda vägnätet i etapp 2 (ca km): har antalet hastighetsgränssträckor minskat med 669 från ca 9136 (7,3 %). har den genomsnittliga längden av en hastighetsgränssträcka ökat med ca 300 meter. har knappt 70 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för knappt 35 procent av den totala väglängden. är ca 55 procent av hastighetsgränssträckorna kortare än 1,5 km och dessa sträckor har minskat med 588 stycken från 5073 (11,6 %). är ca 25 procent av hastighetsgränssträckorna kortare än 0,5 km och dessa sträckor har minskat med 368 stycken från 2300 (16,0 %). På en övergripande nivå har antalet hastighetsgränssträckor, såväl korta som totalt sett, minskat. Minskningarna ligger uteslutande på det översedda vägnätet. På det vägnät som inte varit med i översynen har antalet hastighetsgränssträckor ökat något. Ökningen ligger i princip på sträckor kortare än 1,5 km, vilket antyder att ökningen kan bero på det

51 kontinuerliga arbetet som görs med lokala hastighetsbegränsningar. Det är ca hälften av sträckorna som är kortare än 1,5 km, detta förhållande är i stort sett detsamma före som efter översynen. Den genomsnittliga längden på en sträcka på det översedda vägnätet har ökat ca 300 meter. Detta bör vara positivt ur plottrighetssynpunkt även om förändringen inte är så stor. På övergripande nivå har antalet använda hastighetsgränser ökat från 5 (30, 50,, 110 km/tim) till 10 (30, 40, 50,, 120 km/tim). Detta i sig innebär en ökad plottrighet även om antalet sträckor har minskat och den genomsnittliga längden på en sträcka ökat något.

52 Bilaga 1: Längdfördelning och förändring (km) före respektive efter hastighetsöversynen Tabell 30 redovisar hur antalet längder förändrats mellan olika hastighetsgränser i samband med översynen. Jämför man vägnätens totala längd i Tabell 2 och Tabell 30 kan man se att längden i Tabell 30 är ca 700 km kortare. Detta beror på att i Tabell 30 redovisas endast de delar där man lyckats matcha näten. I Tabell 30 kan vi se att knappt 80 procent av det statliga vägnätets längd är oförändrat efter översynen. Det är 41 procent av sträckorna som hade 90 km/tim tidigare som fortfarande har 90 km/tim efter hastighetsöversynen. Av de som har 90 km/tim efter översynen hade 90 procent 90 km/tim även före översynen. Tabell 30: Längdfördelning och förändring (km) på matchat vägnät före respektive efter hastighetsöversynen. Hastighet efter Hastighet före Totalt Andel oför. före , , , , , Totalt Andel oförändrad Efter 0,79 0,95 0,98 0,90 0,99 0,79

53 Bilaga 2: Antal korta sträckor uppdelat på län I Tabell 31 och Tabell 32 redovisas antalet korta (<= 1,5 km resp. <= 0,5 km) hastighetsgränssträckor före och efter hastighetsöversynen uppdelat på län. Vi kan konstatera att det är i Jönköpings län, Skåne län och Västra Götalands län som antalet sträckor har minskat mest, det gäller både sträckor som är kortare än 1,5 km och sträckor som är kortare än 0,5 km. I t.ex. Gävleborgs län och Stockholms län har antalet hastighetssträckor kortare än 1,5 km ökat med 40 respektive 35 sträckor. Sträckor kortare än 0,5 km har ökat mest i Stockholms län, med 18 stycken. Tabell 31: Antal korta (<= 1,5 km) hastighetsgränssträckor uppdelat på län före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Länsbokstav Län Antal 2008 Antal 2012 Differens AB Stockholm AC Västerbotten BD Norrbotten C Uppsala D Södermanland E Östergötland F Jönköping G Kronoberg H Kalmar I Gotland K Blekinge M Skåne N Halland O Västra Götaland S Värmland T Örebro U Västmanland W Dalarna X Gävleborg Y Västernorrland Z Jämtland Totalt

54 Tabell 32: Antal korta (<= 0,5 km) hastighetsgränssträckor uppdelat på län före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Länsbokstav Län Antal 2008 Antal 2012 Differens AB Stockholm AC Västerbotten BD Norrbotten C Uppsala D Södermanland E Östergötland F Jönköping G Kronoberg H Kalmar I Gotland K Blekinge M Skåne N Halland O Västra Götaland S Värmland T Örebro U Västmanland W Dalarna X Gävleborg Y Västernorrland Z Jämtland Totalt

55 Bilaga 3: Vägkategori Här studeras hur antalet sträckor förändrats för olika vägkategorier: Europaväg, riksväg (vägnummer under 100) samt primära länsvägar (vägnummer ) samt resultat för sekundära och tertiära länsvägar. Europavägar Längden på Europavägnätet är ca km. I Tabell 33 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för Europavägar har förändrats totalt sett samt per hastighetsgräns. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på Europavägar minskat med 95 stycken (7,7 %) mellan januari 2008 (innan översynen) och maj Tabell 33: Antal hastighetsgränssträckor på Europavägar per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt * 1146 Differens *I NVDB har 2,4 km med 120 km/tim registrerats som rv 55, därav skillnad i antalet jämfört med Tabell 1. De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 34 och antal sträckor kortare än 1,5 km och 0,5 km redovisas i Tabell 35 respektive Tabell 36. Drygt 50 procent av sträckorna är kortare än 1,5 km och drygt 20 procent är kortare än 0,5 km. Antalet sträckor kortare än 1,5 km har minskat med 74, vilket innebär att antalet korta sträckor på Europavägar är färre efter hastighetsöversynen. Efter översynen har ca 45 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för 10 procent av väglängden (liknande förhållanden gäller även före översynen). De korta sträckorna har företrädesvis lägre hastigheter: ca 70 procent av sträckorna har hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre, det gäller både för sträckor kortare än 1,5 km och för sträckor kortare än 0,5 km. Tabell 34: Europaväg: genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt 2008 * * 0,9 * 1,1 * 5,4 * 16,9 * 5, * * 0,9 1,4 1,2 3,3 6,3 11,2 19,0 * 5,5 Differens 0,0 0,0 0,8 2,0 0,5 *Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighethetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd Tabell 35: Europaväg: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Tabell 36: Europaväg: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt

56 Differens Riksvägar Riksvägarnas längd är totalt ca km. I Tabell 37 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för riksvägar har förändrats totalt sett samt per hastighetsgräns. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på riksvägar minskat med 124 (4,7 %) mellan januari 2008 (innan översynen) och oktober Tabell 37: Antal hastighetsgränssträckor på riksvägar per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 38. På riksvägar är det främst vid hastighetsgräns 110 km/tim som den den genomsnittliga väglängden ändrats. Före hastighetsöversynen var den genomsnittliga längden för en sträcka 13 km, medan den efter översynen endast är 8,6 km. Antalet sträckor med hastighetsgräns 110 km/tim har minskat från 95 till 21 (Tabell 37). Totalt sett över alla hastighetsgränser och sträckor har den genomsnittliga längden på en hastighetsgränssträcka ökat med 200 meter på riksvägarna (Tabell 38). Tabell 38: Riksvägar: genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt 2008 * * 1,0 * 1,1 * 6,4 * 13,0 * 3, ,3 0,8 1,0 0,9 1,1 5,5 7,2 8,7 8,6 * 3,6 Differens 0,0 0,0 0,7-4,4 0,2 *Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighethetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd I Tabell 39 och Tabell 40 redovisas antal sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km. Antal sträckor kortare än 1,5 km har antalsmässigt minskat ungefär lika mycket som sträckorna totalt. Detta innebär att antalet långa sträckor är i stort sett oförändrat på riksvägarna. Ca 60 procent av sträckorna har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för knappt 20 procent av väglängden på riksvägnätet. De korta sträckorna ligger företrädesvis på lägre hastigheter: drygt 85 procent av de korta sträckorna under 1,5 km har hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre och motsvarande för sträckorna under 0,5 km är ca 90 procent. Tabell 39: Riksvägar: antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens

57 Tabell 40: Riksvägar: antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Primära länsvägar Det primära länsvägnätets längd är ca km. I Tabell 41 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för primära länsvägar har förändrats totalt sett samt per hastighetsgräns. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på primära länsvägar minskat med 249 stycken mellan augusti 2008 (innan översynen) och maj Man kan även konstatera att det efter översynen i princip inte finns några primära länsvägar med hastighetsgräns 110 km/tim. Tabell 41: Antal hastighetsgränssträckor på primära länsvägar per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 42. Sträckorna som har hastighetsgräns 70 och 90 km/tim har i genomsnitt blivit något längre. Med undantag av 60 km/tim ökar sträckornas längd med ökande hastighetsgräns. Tabell 42: Primära länsvägar: genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt ,4 * 1,0 * 1,9 * 6,2 * 14,8 * 3, ,4 0,5 1,0 0,8 2,4 6,4 7,3 11,5 * * 3,4 Differens 0,0 0,0 0,4 1,1 0,3 *Få sträckor, därför redovisas inte genomsnittlig längd I Tabell 43 och Tabell 44 redovisas förändringen för antalet korta sträckor. De korta sträckorna under 1,5 km har minskat med 205 och de under 0,5 km har minskat med 116. Knappt 70 procent av sträckorna har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för drygt 30 procent av väglängden på det primära länsvägnätet. De korta sträckorna har oftare lägre hastigheter: drygt 90 procent av sträckorna under 1,5 km har hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre och motsvarande siffra för sträckor under 0,5 km är knappt 95 procent. Tabell 43: Primära länsvägar: antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt

58 Differens Tabell 44: Primära länsvägar: antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens Sekundära och teritiära länsvägar Längden på det sekundära- och teritiära länsvägnätet är ca km. I Tabell 45 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för sekundära och tertiära länsvägar har förändrats totalt sett samt per hastighetsgräns. I princip har ingen förändring av antalet hastighetssträckor på sekundära och tertiära länsvägar skett mellan augusti 2008 (innan översynen) och maj Efter översynen fanns inga sekundära och tertiära länsvägar med hastighetsbegränsning 110 km/tim. Antalet sträckor med 90 km/tim har minskat med knappt Tabell 45: Antal hastighetsgränssträckor på sekundära och tertiära länsvägar per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 46. I Tabell 47 och Tabell 48 redovisas förändringen för antalet korta sträckor. Vi kan konstatera att även antalet korta sträckor i princip är oförändrat på det sekundära och teriära länsvägnätet. Ca 93 procent av sträckorna har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för ca 87 procent av väglängden. De korta sträckorna har företrädesvis lägre hastighetsgränser: ca 98 procent av sträckorna under 1,5 km och 99 procent av sträckorna under 0,5 km har hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre. Tabell 46: Sekundära och tertiära länsvägar: genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt ,4 * 0,8 * 4,5 * 6,2 * * * 3, ,4 0,8 0,8 0,9 4,7 6,7 6,9 * * * 3,2 Differens 0,0 0,0 0,2 6,5 0,7 0,0 *Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighethetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd Tabell 47: Sekundära och tertiära länsvägar: antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens

59 Tabell 48: Sekundära och tertiära länsvägar: antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen. Hastighetsgräns Totalt Differens

60 Bilaga 4: Det nationella vägnätet Väg E4 E6 E10 E12 E14 E18 E20 E22 E65 Avsnitt Helsingborg-Haparanda Trelleborg-Svinesund Töre-Riksgränsen Holmsund-Riksgränsen Sundsvall-Storlien Riksgränsen-Kapellskär Göteborg-Stockholm Malmö-Norrköping Malmö-Ystad Rv25 Rv26 Rv40 Halmstad-Kalmar Halmstad-Kristinehamn Göteborg-Jönköping- Västervik Göteborg-Karesuando Ödeshög-Borlänge Rv45 Rv50 Rv55/56/53/67 Norrköping-Gävle Rv70 Enköping-Mora

61 Undersökning om plottrighet i hastighetsgränser Intermetra Business & Market Research Group AB Jenny Lövsund

62 Innehåll 1. Bakgrund, syfte 2. Metod 3. Bortfallsredovisning 4. Demografi och bakgrundsvariabler 5. Resultat 6. Sammanfattning

63 Bakgrund Trafikverket har sedan en tid tillbaka ändrat intervallerna i hastighetsgränserna. Från 20 km/ h- intervall till 10 km/ h-intervall. De nya kortare intervallerna kan ses som plottriga. Plottrighet definieras som att det är svårt för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns, som gäller, genom att hastighetsvärdena är många och sträckorna är korta och många. En negativ effekt av detta är att det är svårt att hålla reda på vilken hastighetsgräns, som gäller, varför man befarar en lägre tilltro till systemet. ISA-utvecklingen, och andra tekniska system, kan eventuellt på sikt minska plottrighetsproblemet. I tätortssammanhang finns det också en uppfattning om att det kan finnas trafiksäkerhetsfördelar i en viss osäkerhet om vilken hastighetsgräns som gäller

64 Bakgrund, forts. Trafikverkets inriktning är att successivt gå mot ett system där hastighetsgränserna 50 km/ h och 70 km/ h försvinner i tätortsmiljö och 90 km/ h försvinner i landsbygdsmiljö. I genomförandet 2008 tom 2011 är det ett mål för statliga vägar att antalet hastighetsgränssträckor inte ska minska. I Trafikverkets egna riktlinjer sägs: Hastighetsgränsöversyner bör främja ökad tydlighet och motverka plottrighet genom att inte öka antalet hastighetsgränser utan om möjligt minska dem. Vidare anges det inom området miljöpåverkan: Delsträckor bör med hänsyn till CO2-utsläpp och körkomfort, vara rimligt långa för att undvika ojämn hastighet, till exempel motsvara minst 1 till 2 minuters körning (2-3 km). Undantag är till exempel korsningar med höga trafikflöden eller kortare randbebyggelse. Generellt bör så jämn hastighet som möjligt eftersträvas på ett stråk med hänsyn till främst miljö och trafikantacceptans. Det innebär att en längre vägsträcka inte bör ha fler lokala hastighetsnedsättningar än nödvändigt. Syftet med undersökningen är att ta reda på hur privatpersoner uppfattar de nya hastighetsgränserna, om någon gräns kan tas bort samt om man använder något system för hastighetskontroll idag

65 Metod Undersökningen är giltig för vuxna svenskar med körkort. Informationen har samlats in genom webbintervjuer i Intermetras och Trafikverkets panel PanelPlus. PanelPlus är enbart rekryterad via slumpmässiga urval ur befolkningsregistret. Målsättningen var att uppnå 500 intervjuer. Totalt genomfördes 622 intervjuer varav 600 hade kört bil de senaste 12 månaderna

66 Bortfallsredovisning Totalt Antal % Bruttourval % Ej svar % Påbörjade men ej avslutade intervjuer (sk. fall-outs) 11 1 % Slutförda intervjuer % OBS! Ett något för stort bruttourval har använts. Därför har inga påminnelser skickats. Vi kommer inte i denna rapport redovisa de intervjuer som ej avslutats

67 Demografi & Bakgrundsvariabler

68 Kön och ålder Totalt n: 622 % Man 55 Kvinna Totalt n: 622 % år år år år år år

69 Trafikverksregion och hushållssituation Totalt n: 622 % Region Nord 16 Region Mitt 16 Region Öst 18 Region Stockholm 18 Region Väst 15 Region Syd Totalt n: 622 % Ensamboende utan barn 13 Ensamboende med barn 4 Gift/ sambo utan barn 27 Gift/ sambo med barn 51 Bor hemma ( hos föräldrar) 2 Övrigt

70 Resultat

71 Män kör betydligt fler mil per år än kvinnor >> Fråga: Hur många mil har du själv kört personbil de senaste 12 månaderna? mil mil mil mil mil 4001 mil eller mer Vet ej Har inte kört alls Dessa personer screenades ut ur undersökningen. Totalt (n=622) Man (n=345) Kvinna (n=277) Nästan två av fem män kör mellan 1000 och 2000 mil om året. Endast en av fem kvinnor kör lika långt. Bland kvinnorna är det endast 9 % som kör 2001 mil eller mer. Motsvarande siffra för män är 32 %

72 Män kör också fler typer av fordon än kvinnor >> Fråga: Har du själv kört något av följande fordon de senaste 12 månaderna? Tung lastbil Lätt lastbil Buss Personbil Motorcykel Mopend/ vespa Annat fordon Inget Totalt (n=611) Man (n=343) Kvinna (n=268) Snöskoter, traktor, husbil, cykel Dessa personer screenades ut ur undersökningen En fjärdel av männen har kört lätt lastbil. Man kör också i högre grad än kvinnor motorcykel och moped. Båda könen har dock i lika hög grad kört bil de senaste 12 månaderna

73 Männen har lagt märke till förändringar i hastighetsgränser i högre utsträckning >> Fråga: Har det under de senaste två åren skett någon förändring av hastighetsgränserna längs någon av de vägar du normalt färdas? Totalt (n=600) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Männen som kör mer bil har i något högre grad lagt märke till förändringarna i hastighetsgränserna. Man (n=339) Kvinna (n=261) Ja Nej Vet ej

74 En av tre använder något system för att hålla rätt hastighet >> Fråga: Använder du något system för att hålla rätt hastighet? Ja, ISA Ja, GPS Totalt (n=600) Man (n=339) Kvinna (n=261) Drygt 40 % av männen och 25 % av kvinnorna använder något system för att hålla rätt hastighet. Knappt en av tio använder sig av ISA. Ja, annat Bilens egna farthållare. Nej

75 De nya hastighetsgränserna möter viss skepticism >> Fråga: I vilken grad instämmer du i följande påståenden när det gäller hastigheten på vägarna? Stor spridning bland svaren men en majoritet säger: Hastighetsgränserna på vägen skiftar så ofta att det har blivit svårare att hålla reda på vilken som gäller De nya hastighetsgränserna där det skiljer 10 km/tim mellan varje hastighetsgräns är bättre än de tidigare där det skilde 20 0% 20% 40% 60% 80% 100% Andel vet ej 26% 12% 15% 23% 22% 23% 24% 15% 13% 26% 2 % 7 % Totalt medel 3,3 2,6 Män medel 3,5 2,5 Kvinnor medel 3,1 2,8 - Att det blivit svårare att hålla reda på vilken hastighet som gäller - Att de nya kortare intervallen inte är bättre än de intervall där det skilde 20 km/ timme. - Männen är mer negativa än kvinnor Hastigheten på vägen känns logisk i förhållande till hur vägen ser ut? 13% 19% 28% 27% 13% 5. Instämmer helt Tar helt avstånd 2 % 2,9 2,8 3,

76 De nya hastighetsgränserna kan bidra till säkrare vägar >> Fråga: I vilken grad instämmer du i följande påståenden när det gäller hastigheten på vägarna? De nya hastighetsgränserna påverkar Även miljön tros påverkas positivt av de nya hastighetsgränserna. OBS! Notera mycket höga andelar vet ej. bullernivåerna utmed vägarna utsläppen och i slutändan miljön utmed vägarna säkerheten på vägarna... framkomligheten på vägarna 0% 20% 40% 60% 80% 100% Andel vet ej 7% 15% 20% 26% 7% 16% 28% 35% 45% 52% 41% 32% 24% 11% 3% 12% 4% 10% 4% 9% 5. Mycket positivt Mycket negativt 49 % 33 % 11 % 21 % Totalt medel 3,2 3,4 3,6 2,9 Män medel 3,2 3,3 3,4 2,7 Kvinnor medel 3,2 3,5 3,7 3,

77 De nya hastighetsgränserna har också lett till en något ökad andel som kör för fort >> Fråga: Hur kör/körde du normalt i förhållande till hastighetsgränserna? Gamla hastighetsgränser (dvs 20-steg) Nya hastighetsgränser (dvs 10-steg) 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2% 2% 61% 54% 35% 42% 1% 3% Andel vet ej 2 % 2 % I och med att intervallerna mellan hastighetsgränserna blir kortare har det blivit vanligare att köra för fort. OBS! Dessa resultat bör tolkas med försiktighet eftersom hastighetsintervallet har minskat. Då kan även uppfattningen om gränsen för vad som uppfattas som fortkörning bli snävare. Något saktare än gällande gräns Ungefär enligt hastighets- gränserna Något fortare än gällande gräns Mycket över gällande gräns

78 Kvinnor mer positiva till de nya hastighetsgränserna >> Fråga: Hur bra eller dåliga upplever du att införandet av de nya hastighetsgränserna är (dvs. 10 km/ h intervaller)? Totalt (n=600) 0% 20% 40% 60% 80% 100% 8% 24% 37% 20% 11% Andel vet ej 8 % Medel 3,0 Stor spridning i svaren. Ungefär lika många anser att de nya hastighetsgränserna är bra som att de är dåliga. En dryg tredjedel anger värdet 3 varken eller. Män (n=339) 4% 21% 37% 19% 13% 6 % 2,8 Kvinnor (n=261) 11% 25% 32% 18% 6% 8 % 3,2 5. Mycket bra Mycket dåliga

79 Framför allt vill man ta bort 80, 60 och 40 km/ h >> Fråga: Om du fick välja att ta bort någon eller några hastighetsgränser, vilken eller vilka skulle det vara? Hastighetsgräns Första hand Andra hand Tredje hand Totalt 80 km/ h km/ h km/ h km/ h km/ h km/ h km/ h km/ h km/ h km/ h km/ h km/ h km/ h

80 Svårt att hålla reda på så många hastighetsgränser >> Fråga: Motivera gärna ditt svar (även om du inte tycker att det behöver tas bort någon hastighet) Obs! Kodade öppna svar OBS! Mycket spretiga svar. Rörigt att hålla reda på så många olika hastighetsgränser/för många hastighetsgränser 10 Vill ha högre hastigheter 8 Ogillar gränsen (ospec) 8 Bra med många olika hastighetsgränser 5 Hastighetsgränserna x och x räcker 4 Blir en sämre trafik 4 För små skillnader (10 km-intervall) 4 Lätt att man kör för fort/svårt att hålla hastigheten 2 Litar på att/tror det finns en anledning till gränserna 2 Gränserna bör anpassas efter olika vägar/väglag 1 Vill ha lägre hastigheter 1 Bra med de nya hastighetsgränserna 1 Blir en bättre trafik 1 Det var bra tidigare (ospec) 1 För korta sträckor med resp hastighetsgräns 1 Vet ej/ej svar 7 Totalt n=600 %

81 Svårt att hålla reda på så många hastighetsgränser, forts. >> Fråga: Motivera gärna ditt svar (även om du inte tycker att det behöver tas bort någon hastighet) Det är mycket svårare att åka i 40 km/h istället för 50km/h. Att åka i 80km/h gör att det blir fel med växlingen på bilen. Måste ligga på växel 4 då men kommer man upp i 90km/h kan man lägga i växel 5 Istället för 40 tycker jag det var bra som tidigare med 50 nu är det 40 ett litet tag sen 60 och sedan 40 igen. Blir ojämnt. Bättre med 50 helt igenom än 40 och är för lågt på vissa vägar där det förr varit 90 km. 40 och 60 är kanske lite onödiga. För många hastigheter att hålla reda på. Det är bra med fler hastighetsgränser. Klarar man inte av att hålla reda på vilken som gäller kanske man inte ska köra bil överhuvud taget. 40km i timmen, kan likväl vara 50 eller km i timmen kan likväl vara 80. Känns mer logiskt när man väl kör. Flexibiliteten behövs Det blir rörigt och respekten för hastighetsbegränsningen försämras radikalt. Bättre som förr med 20 km/h i intervallerna. Lägre hastighetsgränser 30,40 km/h borde användas ytterst sparsamt för att behålla respekten, man blir bara förbannad när det finns 3 olika hastighetsgränser på 100 m väg

82 Förbättringsförslag >> Fråga: Har du några förbättringsförslag gällande de nya hastighetsgränserna (dvs. i 10 km/ h intervaller)? Ta bort 10 intervallet, mer troligt att folk håller gränserna när det är längre till nästa gräns än om det bara är 10 emellan, då är det ändå så nära, så då kan man köra fortare Tycker generellt att gränserna är bra, men när man väljer ut vägsträckor som dom ska gälla på borde man tänka efter 1 gång till Inför 20 km intervall. Se över vägarna en extra gång och se om dom nya satta hastighetsbegränsningarna verkligen är optimala för just den vägsträckan TA BORT DOM!! Framför allt där de är staplade på varandra. I bland funderar man verkligen hur dom har tänkt när början och avslut på hastigheterna ligger mycket konstigt till t.ex. i förhållande till bebyggelse, utfarter m.m. Om hastigheterna upplevs som något omotiverade är det inbjudande att bryta mot dem. vilket många gör. Själv försöker jag att hålla hastigheterna så nära det går

83 Sammanfattning 1. Män kör betydligt mer bil än kvinnor. Män kör också fler typer av fordon än kvinnor. 2. Majoriteten (80 %) har lagt märke till att hastighetsgränserna har ändrats. 3. Ungefär en av tre använder något typ av system för att hålla hastigheten. 4. Inställningen till de nya hastighetsgränserna med 10 km/ h intervall är väldigt blandad. Inställningen till de nya gränserna är dock åt det negativa hållet. Man anser bland annat att: Hastighetsgränserna skiftar så ofta att det blivit svårare att hålla reda på vilken som gäller De gamla gränserna där det skiljde 20 km/ h mellan varje hastighetsgräns var bättre Män är mer negativa än kvinnor 5. De nya hastighetsgränserna anses av drygt hälften bidra till säkrare vägar och i viss mån även till en förbättrad miljö. 6. De nya gränserna har lett till en något ökad andel som kör fortare än gällande hastighetsgräns. 7. Kvinnor har en mer positiv syn på de nya hastighetsgränserna. Kvinnor ger helhetsbetyget 3,2 och män 2,8 på en 5-gradig skala. 8. På frågan vilka hastighetsgränser man vill ta bort väljer 210 personer att 80 km/ h skall tas bort i första, andra eller tredje hand. Därefter väljer man att ta bort 60 km/ h och 40 km/ h. Främsta skälet till att man vill ta bort är att det är svårt att hålla reda på de olika gränserna och att man upplever att vägarna är anpassade till en annan hastighet

84 33 De nya hastighetsgränserna där det skiljer 10 km/tim mellan varje hastighetsgräns är bättre än de tidigare där det skilde 20 km/tim Andel som instämmer 2011 Procent

85 34 Hastighetsgränserna på vägen skiftar så ofta att det har blivit svårare att hålla reda på vilken som gäller Andel som instämmer 2011 Procent

86 repo03.docx NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT Uppdragsnummer: Uppdragsledare: Ola Wilhelmsson Upprättad av: Christoffer Jönsson och Lena Hägg (29) S w e co Hans Michelsensgatan 2 Box 286 SE Malmö, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) S we c o In fra s tru c tur e A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen O s ca r Le wi n Trafikkonsult Malmö Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) oscar.lewin@sweco.se OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

87 repo03.docx INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Metod 3 2 Resultat Umeå Falun Borlänge Lidköping Västerås Strängnäs Kungsbacka Halmstad Malmö 21 3 Analys 24 4 Slutsats 29 2 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

88 repo03.docx Metod För att bestämma den faktiska plottrigheten i tätort har definitionen av faktisk plottrighet för trafikantens resperspektiv legat som grund: För en trafikants resperspektiv bestäms den faktiska plottrigheten av hastighetssträckornas antal och längder samt antalet hastighetsvärden som förändrats på grund av hastighetsgräns-översynen. Utifrån definitionen ovan har denna rapport valt att fokusera på följande parametrar för att bestämma den faktiska plottrigheten längs en sträcka: Antalet använda hastighetsgränsvärden per sträcka Antalet hastighetsgränsskiftningar längs en sträcka Antalet sträckor kortare än 300 meter med separata hastighetsgränser Ruttberäkningar Fallstudier har utförts i 9 kommuner för att bestämma plottrigheten på utvalda typsträckor i tätort. För varje kommun utvärderades fem typsträckor. Typsträckorna har för avsikt att representera typiska resor inom huvudorten och dess närområden. Tre olika bostadsområden tillsammans med centrum, en större arbetsplats, ett externt handelsområde, en större regional eller nationell väg samt en närliggande tätort utanför huvudorten valdes som start- respektive målpunkter. Sträckindelningarna genomfördes sedan utifrån punkterna nedan och med utgångspunkt kortaste rekommenderade färdväg: Bostadsområde nr. 1 Större arbetsplatsområde Annan större tätort i kommunen Centrum. Centrum Större anslutande väg (Motorväg, nationell-/regional väg) Bostadsområde nr. 2 Externt handelsområde Bostadsområde nr. 3 Centrum För ruttberäkningarna registrerades sedan aktuella hastighetsgränser samt längder för gällande hastighetsbegränsning längs sträckorna både före och efter införandet av de nya hastighets-gränserna. Som underlag användes NVDB-uttag samt fastställda hastighetsplaner. 3 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

89 repo03.docx Viktning och bedömning av plottrighet I dagsläget existerar ingen allmänt vedertagen metod att utvärdera faktisk plottrighet för en kommun. Till denna rapport har dock ett förslag till definition av faktisk plottrighet tagits fram. Parametrar som studeras är användningen av olika hastighetsgränsvärden, antalet skiftningar samt antalet sträckor kortare än 300 meter med separata hastighetsgränser. En tendens till faktisk plottrighet finns när: antalet använda hastighetsgränser per sträcka i genomsnitt överstiger 3,6. antalet skiftningar på en sträcka är 0,85/km och när antalet sträckor med separata hastighetsgränser kortare än 300 meter är fler än 9 totalt för de 5 typsträckorna. Riktvärdena är framtagna utifrån studier av ett antal plottrighetsanalyser där genomsnittet och 85-percentiler från före-situationen avgjort gränsvärdena. Dessa tre mått används sedan tillsammans med en viktning för att ge ett samlat mått av faktisk plottrighet. Viktningen görs utifrån förhållandet mellan värden från före respektive efter hastighetsrevisionen. De tre olika måttens kvoter summeras sedan och utifrån den andel som relationen då har av totalsumman fås viktandelen. Viktningen är i sig ett mått på hur mycket sämre alternativt bättre ett specifikt mått har blivit efter hastighetsrevisionen men avgör samtidigt vilket mått som värderas högst vid det sammanlagda resultatet av faktisk plottrighet. Förändring av plottrighet Den ovannämnda metoden kan användas för att avgöra huruvida en kommun kan klassas som plottrig eller inte men i vissa fall som till exempel för detta projekt där effekterna av införandet av de nya hastighetsgränserna ska utvärderas kan det vara bättre att göra enkla jämförelser före och efter för att bedöma förändringen. Valda kommuner Kommunerna som valdes hade för syfte att representera flera liknande kommuner sett till storlek och regional tillhörighet. Antal kommuner som genomfört Rätt fart i Staden analyser och förverkligat sina hastighetsplaner är dock få vilket begränsat urvalet. 9 kommuner har dock analyserats: Umeå, Falun, Borlänge, Lidköping, Västerås, Strängnäs, Kungsbacka, Halmstad och Malmö. 4 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

90 repo03.docx Resultat Resultatet redovisar statistik utifrån hastighetsgränser för att bedöma faktisk plottrighet för de utvalda typsträckorna. Generella analyser om det totala användandet av hastighetsgränser inom hela tätorten samt faktiska hastigheter går ej att göras. 2.1 Umeå Hastighetsgränsfördelning -Umeå Före Efter Längs de studerade typsträckorna i Umeå har hastighetsgränserna sedan genomförandet av de nya hastighetsgränserna blivit mer jämnt fördelade i intervallet km/h Diagrammet visar också ett tydligt resultat av att antalet sträckor med hastighetsbegränsning 50 och 70 km/h har minskat till fördel för längre sammanhängande sträckor med 40 och 60 km/h Antal hastighetsgränsändringar -Umeå Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Diagrammet ovan visar att Umeå har fått färre hastighetsgränsskiftningar längs de studerade typsträckorna sedan hastighetsrevisionen, från 47 till 37 stycken. Detta motsvarar en minskning med 21 %. Umeå har samtidigt stor total längd på sträckorna, 5 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

91 repo03.docx ,3 kilometer vilket ger att antalet hastighetsgränsändringar per kilometer för typsträckorna som tidigare var 0,99, efter översynen blivit 0,78. Innan införandet av de nya hastighetsgränserna var +/- 20 km/h den vanligaste hastighetsgränsskiftningen. Efter hastighetsrevisionen har skiftningarna med 20 km/h skillnad halverats och flertalet har istället ersätts med en 10 km/h skillnad. Trots det positiva resultatet med minskat antal skiftningar kvarstår ändå det faktum att många hastighetsgränsskiftningar sker och att många av dessa är endast en 10 km/h skillnad. Längder för hastighetssträckor -Umeå <100 m <300 m <500 m Före Efter Umeå är den enda av de analyserade kommunerna som haft ett minskat antal sträckor per hastighetsgräns kortare än 300 meter. 19 sträckor innan hastighetsöversynen har blivit 12 stycken av totalt 37. Sammanställning Hastighetsöversynen har inneburit att två utav tre aspekter av faktisk plottrigheter har förbättras. På grund av de höga värdena redan före revisionen medför dock att Umeå klassas som faktiskt plottrigt. Mått Gällande Tidigare Viktning Förändring Genomsnitt använda hastighetsgränser % - Antal skiftningar per kilometer % + Antal sträckor kortare än 300 m % + Sammanlagt Plottrigt Plottrigt Förbättring 6 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

92 repo03.docx Falun Hastighetsgränsfördelning -Falun Före Efter Sedan införandet av de nya hastighetsgränserna har antalet hastighetsgränser längs de studerade sträckorna i Falun fått fler av de lägre hastighetsgränserna 30 och 40 km/h. Innan hastighetsrevisionen var 50 km/h den vanligaste hastighetsgränsen följt av 70 km/h. Efter införandet av de nya hastighetsgränserna är 60 km/h den vanligaste hastighetsgränsen tätt följt av 40 km/h. Hastighetsgränserna 50 och 70 km/h har båda minskat ordentligt längs de studerade sträckorna i Falun Antal hastighetsgränsändringar -Falun Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Diagrammet ovan visar att Falun har fått fler hastighetsgränsskiftningar sedan införandet av de nya hastighetsgränserna längs de studerade typsträckorna. Med en totallängd på nästan 36 km fås att antalet skiftningar per kilometer ökar från 0,7 till 1. Innan hastighetsrevisionen var +/- 20 km/h den absolut vanligaste hastighetsgränsskiftningen. Efter införandet av de nya hastighetsgränserna har antalet hastighetsgränsändringar +/- 20 km/h minskat något från 23 till 21 stycken. Längs Faluns typsträckor har det samtidigt tillkommit 11 stycken +/- 10 km/h skiftningar. 7 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

93 repo03.docx Längder för hastighetssträckor -Falun <100 m <300 m <500 m Före Efter Längs de studerade typsträckorna i Falun kan det konstateras att antalet korta hastighetsgräns-sträckor har mer än fördubblats sedan hastighetsrevisionen. Sträckor som är mindre än 300 meter har ökat från 4 till 10 stycken och antalet som är mindre än 500 har ökat från 8 stycken till 19 stycken. Sammanställning Då samtliga parametrar ger negativt resultat blir det tydligt att införandet av de nya hastighetsgränserna har medfört faktisk plottrighet för Falun. Mått Gällande Tidigare Viktning Förändring Genomsnitt använda hastighetsgränser % - Antal skiftningar per kilometer % - Antal sträckor kortare än 300 m % - Sammanlagt Plottrigt Ej Plottrigt Försämring 8 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

94 repo03.docx Borlänge Hastighetsgränsfördelning -Borlänge Före Efter Hastighetsgränserna längs de studerade typsträckorna i Borlänge har fått en markant ökning av hastighetsgränsen 30 km/h sedan införandet av de nya hastighetsgränserna. Innan hastighets-revisionen var 50 km/h den vanligaste hastighetsgränsen tätt följt av 70 km/h. Efter hastighets-revisionen är den nytillkomna hastighetsgränsen 60 km/h den vanligaste, 15 stycken påträffas längs typsträckorna. De nya hastighetsgränserna 40 och 80 km/h har också införts längs typ-sträckorna, båda hastighetsgränserna används vid 8 tillfällen. Antalet hastighetsgränser 70 km/h har samtidigt mer än halverats Antal hastighetsgränsändringar -Borlänge Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Diagrammet ovan visar att Borlänge har fått betydligt fler hastighetsgränsskiftningar sedan införandet av de nya hastighetsgränserna längs de studerade typsträckorna. Med en totallängd på nästan 36 km fås att antalet skiftningar per kilometer ökar från 0,8 till 1,5. 9 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

95 repo03.docx Innan hastighetsrevisionen var +/- 20 km/h den vanligaste hastighetsgränsskiftningen. Efter införandet är antalet hastighetsgränsskiftningar +/- 20 km/h nästintill oförändrat samtidigt som det har tillkommit 20 stycken +/- 10 km/h skiftningar och 4 stycken +/- 30 km/h skiftningar Längder för hastighetssträckor -Borlänge <100 m <300 m <500 m Före Efter Längs de studerade typsträckorna i Borlänge kan det konstateras att antalet korta hastighetsgränssträckor har mer än förbubblats sedan hastighetsrevisionen. Sammanställning För Borlänges typsträckor har samtliga värden för plottrighetsaspekterna mer eller mindre dubblerats och påvisar därmed faktisk plottrighet. Mått Gällande Tidigare Viktning Förändring Genomsnitt använda hastighetsgränser % Antal skiftningar per kilometer % - Antal sträckor kortare än 300 m % - Sammanlagt Plottrigt Acceptabelt Försämring - 10 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

96 repo03.docx Lidköping Hastighetsgränsfördelning -Lidköping Före Efter Innan hastighetsrevisionen var 50 km/h den vanligaste hastighetsgränsen längs de analyserade sträckorna i Lidköping. Efter införandet av de nya hastighetsgränserna har både antalet av hastighetsgränserna 50 och 70 km/h minskat till endast vars 2. Efter hastighetsrevisionen är de nytillkomna hastighetsgränserna 40 och 60 km/h de vanligast förekommande hastighets-gränserna. Antalet sträckor med hastighetsgräns 90 km/h har liksom för 70 km/h minskat och det är tänkbart att flera sträckor som tidigare skiftat mellan dessa hastighetsgränser, har nu slagits samman till längre sträckor med 80 km/h Antal hastighetsgränsändringar -Lidköping Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Diagrammet ovan visar att det för de analyserade sträckorna i Lidköping har endast 1 hastighetsgränsskiftning tillkommit sedan införandet av de nya hastighetsgränserna. Detta medför dock att snittet för antalet hastighetsgränsskiftningar/km blir 0,72 och därmed passerar gränsvärdet för denna aspekt av plottrighet. 11 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

97 repo03.docx Innan hastighetsrevisionen var +/- 20 km/h den vanligast förekommande hastighetsgränsskiftningen längs sträckan. Efter hastighetsrevisionen har antalet hastighetsgränsskiftningar +/- 20 km/h minskat något samtidigt som det har tillkommit 4 stycken +/- 10 km/h skiftningar, 4 stycken +/- 30 km/h skiftningar och 3 stycken +/- 35 km/h skiftningar. Längder för hastighetssträckor -Lidköping <100 m <300 m <500 m Före Efter Längs de studerade typsträckorna i Lidköping kan det konstateras att antalet korta hastighetsgränssträckor har ökat sedan hastighetsrevisionen. Sammanställning För Lidköping innebär hastighetsrevisionen en försämring sett till faktisk plottrighet. Skillnaden jämfört med tidigare är dock inte särskilt stor sett till antalet skiftningar och den faktiska plottrigheten anses därmed befinna sig på en acceptabel nivå i Lidköping. Mått Gällande Tidigare Viktning Förändring Genomsnitt använda hastighetsgränser % Antal skiftningar per kilometer % 0 Antal sträckor kortare än 300 m % - - Sammanlagt Acceptabelt Ej plottrigt Försämring 12 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

98 repo03.docx Västerås Hastighetsgränsfördelning -Västerås Före Efter Innan hastighetsrevisionen var 50 km/h den vanligaste hastighetsgränsen följt av 70 km/h längs de studerade typsträckorna i Västerås. I och med hastighetsrevisionen har framförallt användningen av hastighetsgränserna 70 och 90 km/h minskat och antagligen främst ersatts av 80 och km/h men även 60 km/h Antal hastighetsgränsändringar -Västerås Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Diagrammet ovan visar att även Västerås längs de studerade typsträckorna endast har fått ett tillskott av 1 hastighetsgränsskiftning sedan införandet av de nya hastighetsgränserna. Liksom för Lidköping innebär detta dock att snittet för antalet hastighetsgränsskiftningar/km blir 0,72 och därmed passerar gränsvärdet för denna aspekt av plottrighet. 13 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

99 repo03.docx Innan hastighetsrevisionen var +/- 20 km/h den vanligaste hastighetsgränsskiftningen. Efter hastighetsrevisionen har antalet hastighetsgränsskiftningar +/- 20 km/h halverats samtidigt som det har tillkommit 10 stycken +/- 10 km/h skiftningar, 4 stycken +/- 30 km/h skiftningar och 1 +/- 50 km/h skiftning Längder för hastighetssträckor -Västerås <100 m <300 m <500 m Före Efter Längs de studerade typsträckorna i Västerås kan det konstateras att antalet korta hastighetsgränssträckor är nästintill oförändrat. Sammanställning För Västerås innebär hastighetsrevisionen en försämring, om än av marginell storlek, sett till faktisk plottrighet. Då skillnaden jämfört med tidigare inte är särskilt stor anses den faktiska plottrigheten därmed befinna sig på en acceptabel nivå i Västerås. Mått Gällande Tidigare Viktning Förändring Genomsnitt använda hastighetsgränser % Antal skiftningar per kilometer % 0 Antal sträckor kortare än 300 m % 0 - Sammanlagt Acceptabelt Ej plottrigt Marginell 14 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

100 repo03.docx Strängnäs Hastighetsgränsfördelning -Strängnäs Före Efter Genom att studera resultatet för Strängnäs framgår det bland annat att fler hastighetsgränser används efter genomförandet av hastighetsplanen än tidigare samt att antalet sträckor med hastighetsgränserna 30 och 40 km/h blivit betydligt fler. Innan hastighets-revisionen var 50 km/h den vanligaste hastighetsgränsen tätt följt av 30 km/h. Antalet sträckor med hastighetsgräns 50 km/h har nästintill helt försvunnit och antagligen främst ersatts med 40 och 60 km/h Antal hastighetsgränsändringar -Strängnäs Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Diagrammet ovan visar att antalet hastighetsgränsändringar, skiftningar, efter genomförandet för de fem typsträckorna ökat från 22 till 33, motsvarande en 50 % ökning. Med en totallängd på nästan 34 km innebär detta att antalet skiftningar per kilometer går från 0,65 till 0,98. Diagrammet visar också att hastighetsgränsskillnaden vid skiftningarna där de klassiska etappvisa förändringarna med 20 km/h i viss mån kvarstår men där skillnader på 10 km/h blir det vanligaste efter genomförandet. 15 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

101 repo03.docx Längder för hastighetssträckor -Strängnäs <100 m <300 m <500 m Före Efter Längs de studerade typsträckorna i Strängnäs kan det konstateras att antalet korta hastighetsgränssträckor har mer än dubblerats sedan hastighetsrevisionen. Sammanställning Det sammansatta resultatet från plottrighetsanalysen för Strängnäs kan ses nedan. Samtliga mått innebär en försämring vilket medför att den tidigare acceptabla nivån nu klassas som faktisk plottrigt för Strängnäs. Mått Gällande Tidigare Viktning Förändring Genomsnitt använda hastighetsgränser % - Antal skiftningar per kilometer % - Antal sträckor kortare än 300 m % - Sammanlagt Plottrigt Acceptabelt Försämring 16 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

102 repo03.docx Kungsbacka Hastighetsgränsfördelning -Kungsbacka Före Efter I Kungsbacka har hastighetsöversynen lett till att fler olika hastighetsgränser används. Innan hastighetsrevisionen var 30 och 50 km/h de vanligaste hastighetsgränserna längs de studerade typsträckorna i Kungsbacka. Medan antalet sträckor med hastighetsgräns 30 km/h är oförändrat har antalet för 50 km/h minskat och antagligen ersatts med hastighetsgränserna 40 och 60 km/h Antal hastighetsgränsändringar -Kungsbacka Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Antalet hastighetsgränsändringar har ökat för de analyserade sträckorna i Kungsbacka, om än inte så drastiskt. 12 % ökning innebär att antalet sträckor ökat från 26 till 29. Hastighetsändring per kilometer är efter hastighetsöversynen i Kungsbacka 0,79 jämfört med 0,71 före. Innan hastighetsrevisionen var +/- 20 km/h den vanligaste hastighetsgränsskiftningen. Efter hastighetsrevisionen har antalet hastighetsgränsskiftningar +/- 20 km/h halverats samtidigt som det har tillkommit 10 stycken +/- 10 km/h skiftningar, 6 stycken +/- 30 km/h skiftningar och 1 +/- 50 km/h skiftning. 17 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

103 repo03.docx Längder för hastighetssträckor -Kungsbacka <100 m <300 m <500 m Före Efter Längs de studerade typsträckorna i Kungsbacka kan det konstateras att antalet sträckor kortare än 300 meter har ökat sedan hastighetsrevisionen, från 3 till 5 stycken. Sammanställning Det sammansatta resultatet från plottrighetsanalysen för Kungsbacka kan ses nedan. Överlag har hastighetsöversynen lett till en försämring. Analysen visar på blandade resultat men det sammanlagda resultatet anger att viss faktisk plottrighet, om än på en acceptabel nivå, existerar i Kungsbacka kommun. Mått Gällande Tidigare Viktning Förändring Genomsnitt använda hastighetsgränser % - Antal skiftningar per kilometer % 0 Antal sträckor kortare än 300 m % - Sammanlagt Acceptabelt Acceptabelt Försämring 18 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

104 repo03.docx Halmstad Hastighetsgränsfördelning -Halmstad Före Efter I Halmstad kommun har ett tydligt steg tagits mot en framtida övergång till ett hastighetsgräns-system med 30, 40, 60, 80, 100, 120 som valbara hastighetsgränser. Även om några sträckor, framförallt utanför huvudorten har 50, 70 och 90 km/h ser man en tydlig skillnad efter införandet av de nya hastighetsgränserna Antal hastighetsgränsändringar -Halmstad Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Diagrammet ovan visar att Halmstad har fått betydligt fler hastighetsgränsskiftningar sedan införandet av de nya hastighetsgränserna längs de studerade typsträckorna, från 22 till 35 stycken. Antalet skiftningar per km ökar därmed också från 0,52 till 0,83. Innan hastighetsrevisionen var +/- 20 km/h den dominerande hastighetsgränsskiftningen. Efter hastighetsrevisionen har antalet hastighetsgränsskiftningar +/- 20 km/h minskat från 19 till 14 stycken samtidigt som det har tillkommit 17 stycken +/- 10 km/h skiftningar och 1 +/- 30 km/h skiftning. 19 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

105 repo03.docx Längder för hastighetssträckor -Halmstad <100 m <300 m <500 m Före Efter Längs de studerade typsträckorna i Halmstad kan det konstateras att hastighetsrevisionen inneburit en ordentlig ökning av antalet korta hastighetsgränssträckor. Sammanställning För Halmstad har hastighetsrevisionen inneburit att samtliga aspekter av faktisk plottrighet försämrats och resultatet blir därmed att faktisk plottrighet gäller. Mått Gällande Tidigare Viktning Förändring Genomsnitt använda hastighetsgränser % - Antal skiftningar per kilometer % - Antal sträckor kortare än 300 m % - Sammanlagt Plottrigt Ej plottrigt Försämring 20 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

106 repo03.docx Malmö I Malmö har ett annorlunda tillvägagångssätt använts vid hastighetsrevisionen. Ett område runt de centrala delarna och en intilliggande separat tätort, Tygelsjö, som tidigare hade hastighetsbegränsning 50 km/h har nu fått 40 km/h. Sträckor som tidigare hade 30 km/h har fått behålla denna hastighetsbegränsning. Samtliga sträckor, med enstaka undantag, utanför dessa områden har fått behålla befintlig hastighetsbegränsning i dagsläget. Malmö Stads metod har för typsträckorna inneburit att samtliga sträckor är mer eller mindre oförändrade förutom tillägget av hastighetsgränsen 40 km/h i de centrala delarna och i Tygelsjö. Hastighetsgränsfördelning -Malmö Före Efter Diagrammet ovan visar att användandet av hastighetsgränserna 30, 50, 70 och 110 km/h är oförändrat sedan införandet av de nya hastighetsgränserna. Av de nya hastighetsgränserna har enbart hastighetsgränsen 40 km/h införts på de studerade typsträckorna i Malmö vilken förekommer längs 6 sträckor. Hastighetsgränsen 90 km/h har tillkommit längs en sträcka. 21 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

107 repo03.docx Antal hastighetsgränsändringar -Malmö Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Diagrammet ovan visar att Malmö har fått fler hastighetsgränsskiftningar sedan införandet av de nya hastighetsgränserna längs de studerade typsträckorna, från 10 till 17 stycken. Antalet skiftningar per kilometer för Malmö var förut 0,27 och efter hastighetsrevisionen 0,46. Trots att detta värde har ökat är det ganska lågt i förhållande till övriga studerade kommuner. Innan hastighetsrevisionen var +/- 20 km/h den vanligaste hastighetsgränsskiftningen följt av +/- 40 km/h. Efter hastighetsrevisionen har antalet hastighetsgränsskiftningar +/- 20 km/h ökat från 6 till 7 stycken och antalet +/- 40 km/h skiftningar har minskat från 4 till 3 stycken. Längs Malmös typsträckor har det tillkommit 6 stycken +/- 10 km/h skiftningar och 1 +/- 30 km/h skiftningar. Längder för hastighetssträckor -Malmö <100 m <300 m <500 m Före Efter I Malmö kan det konstateras att antalet korta hastighetsgränssträckor har dubblerats sedan hastighetsrevisionen. 22 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

108 repo03.docx Sammanställning Det sammansatta resultatet från plottrighetsanalysen för Malmö kan ses nedan. Analysen visar generellt på försämrade värden men fortfarande positiva och det sammanlagda resultatet blir att faktisk plottrighet inte existerar för Malmö. Mått Gällande Tidigare Viktning Förändring Genomsnitt använda hastighetsgränser % - Antal skiftningar per kilometer % - Antal sträckor kortare än 300 m % - Sammanlagt Ej plottrigt Ej plottrigt Försämring 23 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

109 repo03.docx Analys Fördelning av hastighetsgränser Ur en trafikants resperspektiv kan antal olika hastighetsgränsvärden längs en sträcka vara avgörande för den faktiska plottrigheten. Ur resultatet kunde ses att samtliga kommuner ökar antalet hastighetsgränsvärden till följd av att urvalet har ökat. Genom att sammanställa de olika hastighetsgränsernas totala längder syns det tydligt att användandet av hastighetsgränserna 50, 70 och 90 km/h minskat även om de fortfarande existerar Hastighetsgränsfördelning, total längd Hastighet (km/h) Före 0,9 18, ,9 0 16,2 2,5 Efter 0,9 21, ,4 60,2 53,1 48,4 28,7 6,3 15,1 3,5 Diagrammen nedan visar på en jämnare fördelning av hastighetsgränsvärdena sett till deras längder. Det blir även påtagligt att hastighetsgräns 50 km/h minskar sin andel ordentligt från 39 % till 10 %. Samtidigt blir hastighetsgräns 40 km/h den vanligaste hastighetsgränsen på de analyserade sträckorna då den används på 19 % av den totala längden. Ser man istället till antalet hastighetsgränser och användningen av 50 km/h så minskar detta från 109 stycken till 42 stycken och utgör efter hastighetsrevisionerna endast 13 % av det totala antalet jämfört med 40 % tidigare. Samtidigt har 40 och 60 km/h etablerat sig och får störst andelar sett till antalet, 21 % respektive 19 %. 24 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

110 repo03.docx Användning av antal unika hastighetsgränsvärden Gemensamt för samtliga studerade kommuners plottrighetsanalyser är att resultatet visar på fler antal använda hastighetsgränsvärden efter hastighetsrevisionen än före. Detta har en tydlig förklaring i att valmöjligheten samtidigt mer eller mindre har fördubblats. Detta är en indikation på att den faktiska plottrigheten har ökat Genomsnittligt antal unika hastighetsgränser per sträcka i respektive kommun Umeå Malmö Strängnäs Lidköping Falun Västerås Borlänge Halmstad Före 3,2 2,2 3,6 3,6 3, ,8 3,4 Efter 4 3,2 4,6 4,4 4,6 5,4 4,6 5,4 4,8 En viktig förklaring till de ökade värdena är att en fullständig övergång till användande av endast hastighetsgränserna 30, 40, 60, 80, 100, 120 ej har genomförts ännu, utan att samtliga hastighetsgränser mellan 30 och 120 km/h används istället. På så sätt innebär inte införandet av de nya hastighetsgränserna en förändring, sett till antalet olika hastighetsgränser, utan endast ett tillägg. Det blir även påtagligt att ett samarbete mellan väghållare kan förbättra denna situation då det ofta är utanför huvudorten som de gamla hastighetsgränserna används. Antalet hastighetsgränsskiftningar Antal hastighetsgränsskiftningar i respektive kommun Umeå Malmö Strängnäs Kungsbacka Kungsbacka Lidköping Falun Västerås Borlänge Halmstad Före Efter (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

111 repo03.docx Resultatet visar att hastighetsrevisionen har lett till att samtliga kommuner använder sig av fler hastighetsgränsskiftningar längs de studerade typsträckorna bortsett från Umeå. Ett tydligt tecken på ökad faktisk plottrighet. För Västerås, Borlänge samt Kungsbacka är dock ökningen inte lika påtaglig. Ökad faktisk plottrighet på grund av ett ökat antal hastighetsgränsskiftningar kan bero på flera saker. Som i Malmös fall beror det främst på att ett nytt hastighetsgränsvärde tillkommit i ett övrigt nästintill homogent nät med hastighetsgräns 50 km/h. Då nästintill samtliga sträckor passerar detta område så ökar samtidigt skiftningarna. I Strängnäs är det framförallt två sträckor som bidrar till ökningen. En längre sträcka som tidigare var 50 km/h skiftar nu istället mellan 40 och 60 km/h ett par gånger. Likadant sker för en större väg som skiftar mellan 60, 70 och 80 jämfört med endast 70 tidigare. En gata i ett centralt område med hastighetsgräns 30 km/h har dessutom tilldelats hastighetsgräns 40 km/h vilket medför ett bidrag med två nya hastighetsgränsändringar jämfört med tidigare. I Borlänge beror ökningen generellt på en användning av samtliga tillgängliga hastighetsgränser för att få bättre anpassning till de olika livsrummen. Sträckor som tidigare hade få skiftningar på grund av en dominerande användning av 50 km/h varierar nu istället mellan hastighets-gränserna 30, 40, 50 och 60 km/h vilket leder till många nya skiftningar. Umeå är den enda kommun som lyckats sänka antalet hastighetsgränsskiftningar på typsträckorna. En viktig framgångsfaktor i detta arbete är bland annat att man utnyttjat 40 km/h och 60 km/h på längre sammanhängande sträckor som tidigare varierade mellan 30 och 50 km/h respektive 50 och 70 km/h Antal hastighetsgränsändringar, Totalt Tot Hastighetsändringar (+/- km/h) Före Efter Diagrammet ovan visar hur hastighetsgränsskiftningarna är fördelade för de studerade typ-sträckorna. Hastighetsrevisionen har resulterat i att det totalt för de analyserade kommunerna inneburit färre skiftningar med +/- 20 km/h skillnad och fler av de nytillkomna skiftningarna +/- 10 km/h. Totalt sett över de studerade typsträckorna har antalet hastighetsgränsskiftningar ökat från 230 till 290 stycken, en ökning med 26 %. 26 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

112 repo03.docx Antalet korta hastighetsgränssträckor Umeå Malmö Strängnäs Antal hastighetssträckor kortare än 300 m Kungsbacka Lidköping Falun Västerås Borlänge Halmstad Totalt Före Efter Antalet sträckor med enskilda hastighetsgränser kortare än 300 meter har ökat för samtliga kommuner utom Umeå sedan införandet av de nya hastighetsgränserna. Överlag har det för de flesta kommuner inneburit mer eller mindre en fördubbling av antalet sträckor som är kortare än 300 meter. Ökningen beror framförallt på ökningen av antalet hastighetsgränsskiftningar. 27 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

113 repo03.docx Sammanställning Överlag har hastighetsöversynerna i de nio kommunerna inneburit försämrade värden för de tre aspekterna av faktisk plottrighet. Sett till antalet hastighetsgränsskiftningar så är resultatet, som nämnts tidigare, inte lika dramatiskt då flera kommuner har oförändrad eller till och med förbättrad utveckling Förändring Hastighetsgränsvärden Hastighetsskiftningar Korta sträckor Oförändrad Försämrad Förbättrad Betraktar man dock helheten och sammanställer samtliga aspekter för att avgöra huruvida en kommun är att betraktas som plottrig eller inte så visar diagrammen nedan att fler kommuner, utifrån de gränsvärden som tagits fram, kan bedömas som plottriga sett till den faktiska plottrigheten i tätort. Före hastighetsändring Efter hastighetsändring 3 Ok 1 3 Ok 5 1 Plottrigt Ej plottrigt 5 Plottrigt Ej plottrigt 28 (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

114 repo03.docx Slutsats Införandet av de nya hastighetsgränserna och de tillhörande hastighetsrevisionerna har resulterat i att fler kommuner har faktisk plottrighet än innan införandet. Förändringarna är dock inte lika påtagliga som förväntat och flera kommuner har endast marginella förändringar och någon har till och med förbättrat vissa aspekter. Samtliga tre aspekter av faktisk plottrighet ökar i samtliga kommuner utom Umeå som faktiskt förbättrar värdena för antalet hastighetsgränsskiftningar samt antalet hastighetsgränssträckor kortare än 300 meter. Att ej fullt ersätta det tidigare hastighetsgränssystemet med 50, 70, 90 och 110 km/h utan istället fortsatt behålla dem samtidigt som 40, 60, 80, 100 och 120 km/h införs, har stor påverkan på samtliga aspekter av faktisk plottrighet. Antalet hastighetsgränsskiftningar ökar snabbt om man inför en separat hastighets-gräns i ett homogent område med en annan hastighetsgräns. Att tilldela samma hastighetsgräns för hela områden istället för enskilda hastighetsgränser för separata gator, främjar minskad faktisk plottrighet. Tätorter som tidigare hade hastighetsgräns 50 km/h för hela tätorten kan tänkas få hastighetsgräns 60 km/h eller 40 km/h för att främja till exempel framkomlighet respektive trafiksäkerhet, allt enligt Rätt fart i staden metoden vid hastighetsrevisioner. Detta minimerar kvalitetsavvikelserna enligt arbetsmetodiken men kan, speciellt då stegen nätoch systemanpassning ej fullständigt genomförs, leda till ökad plottrighet. En hastighetsrevision kan dock även leda till att antalet hastighetsgränsskiftningar minskar och därmed även den faktiska plottrigheten. I några av de studerade kommunerna har man utnyttjat hastighetsgränserna 40, 60 och 80 km/h för att få längre sammanhängande sträckor med samma hastighetsgräns istället för att ha kortare sträckor som skiftar mellan 30/50, 50/70 eller 70/ (29) NYA HASTIGHETSGRÄNSER FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT OL p:\2211\ \000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx

115 Anna Anund Inger Forsberg Beatrice Söderström Umeå och Strängnäs nya hastighetsgränser

116

117 Innehåll 1 Bakgrund Syfte Metod Genomförande Umeå Strängnäs Enkäten Resultat och analys Resultat av enkätstudien Umeå - Tomtebo Umeå - generellt Umeå - Betydelse av polisens närvaro Strängnäs Dammen Strängnäs Generellt Diskussion och Slutsats Bilaga Bilaga 1. Underlag som nyttjats vid trafikant intervjuerna

118 1 Bakgrund Inom ramen för översynen av hastighetsgränser i Sverige har det skett förändringar av gränser satta på vägar i Sveriges tätorter. Ett arbete pågår med att utvärdera effekten av dessa förändringar. Effekterna som analyseras är såväl påverkan på hastigheter, olycksuppföljningar, beteende förändringar och trafikanters attityd och åsikt om förändringen. 2 Syfte Syftet med föreliggande utvärdering är att beskriva trafikanternas attityd till förändringarna. Två av Sveriges tätorter har valts för utvärderingen: Strängnäs och Umeå. 3 Metod För att få en uppfattning om vad trafikanterna mer specifikt anser om de nya hastighetsgränserna har en sträcka i Umeå och en i Strängnäs valts ut. Valet av städer och områden har skett i samråd med Sweco och Trafikverket. I Strängnäs har intervjuerna skett vid en plats, i Umeå har de skett vid två platser inom samma område. Platserna är sådana där trafikanterna kan tänkas stanna av andra skäl (handla, tanka etc.), detta är en förutsättning för intervjuer utan polisens medverkan. Insamlingen av data har skett i samband med att trafikanter har stannat vid platserna. Trafikanterna har tillfrågats om de kan tänka sig att bidra med sina åsikter genom att fylla i en enkät på platsen. Som tack erhöll de en reflex och en isskrapa. I Umeå har även en komplettering skett av intervjuer då polisen stannat trafikanterna. Avsikten har varit att utreda om det finns en påverkan i svaren beroende på polisens närvaro. 4 Genomförande 4.1 Umeå Intervjuerna skedde utmed Västra Kyrkogatan och utmed Storgatan. Vid Storgatan stoppades bilisterna av polisen och vid Kyrkogatan skedde intervjuerna i samband med att bilisterna parkerat för att uträtta ärenden. Att inte samma platser användes var av praktiska skäl med avseende på polisnärvaron. Avsikten var att fånga trafikanternas uppfattning avseende sträckan mellan området Tomtebo och centrum, se Figur 1.

119 Figur 1 Karta över Umeå; intervjuer vid Storgatan och vid Västra Kyrkgatan Sammanlagt intervjuades 76 personer under en dag i mitten av december Av dessa var 39 män (51 %) och 37 kvinnor (49 %). Den yngsta intervjuade var 18 år och den äldsta var 89 år, genomsnittlig ålder var 48 år (sd 18 år). De intervjuade körde bil i genomsnitt 1467 mil per år. 4.2 Strängnäs Intervjuerna skedde utmed Nygatan. Avsikten var att fånga trafikanternas uppfattning avseende sträckan mellan området Dammen och centrum, se Figur 2. Figur 2 Karta över Strängnäs; intervjuer vid Nygatan.

120 Sammanlagt intervjuades 43 personer under en dag i mitten av december Av dessa var 24 män (56%) och 19 kvinnor (44%). Den yngsta intervjuade var 19 år och den äldsta var 85 år, genomsnittlig ålder var 53 år (sd 17 år). De intervjuade körde bil i genomsnitt 1500 mil per år. 4.3 Enkäten Enkäten omfattade sammanlagt 26 frågor uppdelat på tre sektioner: den tillfrågades bakgrund, vad man anser om sträckan man just kört på, vad man anser generellt om de nya hastighetsgränserna. För åsikter om sträckan var frågorna fokuserade på möjligheten att veta vilken hastighetsgräns som gäller, om 10-steg är bättre/sämre än 20-steg, om den nya hastighetsgränsen känns logisk, hur de nya hastighetsgränserna påverkar buller, miljö, säkerhet och framkomlighet, om det finns någon hastighetsgräns de skulle vilja ta bort och vad de tror om trafikanternas vilja att anpassa sig till de nya hastighetsgränserna. För de generella frågorna var fokus på möjligheten att veta vilken hastighetsgräns som gäller (tätort/landsbygd), om det finns någon hastighetsgräns de skulle vilja ta bort och vad de tror om trafikanternas vilja att anpassa sig till de nya hastighetsgränserna samt om det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna. Enkäten återfinns i bilaga 1.

121 5 Resultat och analys 5.1 Resultat av enkätstudien Enkäten är uppdelad i två delar; en för vad man anser om den aktuella sträckan och en för vad man anser generellt Umeå - Tomtebo Majoriteten av de 76 tillfrågade bodde inte i Tomtebo (90 %), 10 % bodde nära eller ganska nära Tomtebo. Det var 92 % (70 förare) som svarade att de kör bil på vägar där det finns nya hastighetsgränser, 8 % (6 förare) svarade nej eller vet ej. De flesta 86 % (65 personer) hade inte något stödsystem i bilen för att hålla rätt hastighet. På frågan om det under senare tid har skett någon förändring av hastighetsgränserna utmed sträckan mellan Tomtebo och centrum så var det 45 % (34 förare) som svarade ja, 37 % (28 förare) svarade nej och 18 % (14 förare) svarade vet ej. Svaren ska tolkas med försiktighet då det är oklart vad förarna ansåg var under senare tid. Vi har valt att i den kommande analysen exkludera de 14 personer som svarat nej vilket ger sammanlagt 48 återstående svar. Förarna ombads ta ställning till om det under det senaste året blivit färre eller fler olika nivåer (värden) på hastighetsgränser utmed sträckan Tomtebo-centrum. Majoriteten av förarna 54 % (26 förare) svarade att det blivit fler. Det var 40 % som svarade vet ej och 6 % som svarade oförändrat eller färre. Förarna fick ta ställning till om det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna på sträckan mellan Tomtebo och centrum, se Figur 3. Majoriteten av förarna (50 % - 24 förare) svarade vet ej. Det var 33 % (16 förare) som tyckte det var bra och 17 % (8 förare) som tyckte det var dåligt. Det fanns ingen signifikant skillnad i svaren som gavs av männen jämfört med kvinnorna. Figur 3 Förarnas uppfattning om det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna utmed sträckan Tomtebo och centrum. Sju påståenden formulerades för vilka förarna ombads ta ställning till om de: 1=Instämmer helt, 2=Instämmer i stora drag, 3=Ganska tveksamt, 4=Mycket tveksamt, 5=Tar helt avstånd

122 eller 6=svarar att de inte kan ta ställning. De som svarat att de inte kan ta ställning (6) har inte inkluderats i analysen. Det första påståendet var: Hastighetsgränserna på vägen mellan Tomtebo och centrum skiftar så ofta att det har blivit svårare att hålla reda på vilken hastighet som gäller. I genomsnitt instämde förarna i stora drag (medelvärde:2,1; sd 0.8). Det var 17 förare som svarade vet ej. Det andra påståendet var: De nya hastighetsgränserna mellan Tomtebo och centrum, där det skiljer 10 km/tim mellan varje hastighetsgräns är bättre än tidigare där det skilde 20 km/tim. Här var förarna ganska tveksamma (medelvärde 2,9; sd 1,3). Det var 11 förare som svarade vet ej. Det tredje påståendet var: Hastigheten på vägen mellan Tomtebo och centrum känns logisk i förhållande till hur vägen ser ut. Förarna instämde i stora drag (medelvärde 2,4; sd 1,3). Det var 16 förare som svarade vet ej. Det fjärde påståendet var: Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar bullernivån utmed vägen mellan Tomtebo och centrum så de blir högre. Här var förarna ganska tveksamma (medelvärde 3,1; sd 1,1). Det var 24 förare som svarade vet ej. Det femte påståendet var: Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar miljön utmed vägen mellan Tomtebo och centrum negativt. Förarna var tveksamma till detta påstående (medelvärde 2,7; sd 1,1). Det var 23 förare som svarade vet ej. Det sjätte påståendet var: Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar säkerheten utmed vägen mellan Tomtebo och centrum positivt. Förarna instämde i stora drag till detta påstående (medelvärde 2,0; sd 1,1). Det var 16 förare som svarade vet ej. Det sjunde påståendet var: förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar framkomligheten utmed vägen mellan Tomtebo och centrum positivt. Förarna var ganska tveksamma till detta (medelvärde 2,6; sd1,0). Det var 15 förare som svarade vet ej. Figur 4 Förarnas uppfattning om de nya gränserna, 1= Instämmer helt och 5 = tar helt avstånd.

123 Förarna fick frågan om det var någon hastighetsgräns de skulle vilja ta bort utmed sträckan Tomtebo - centrum. Det var 7 förare som inte vill ta bort någon gräns och 30 förare som svarade vet ej. Sammanlagt var det 10 kommentarer kring vad man ville ta bort, en förare ville ta bort 30 gränsen, fem ville ta bort 40 gränserna, två förare ville ta bort 50 gränsen och två ville ta bort 60 gränsen. Förarna ombads svara på hur de anpassar sin hastighet till gällande hastighetsgräns utmed sträckan Tomtebo - centrum, dels i det gamla systemet med 20-steg, dels i det nya med 10- steg, se Tabell 1. Det var fler som svarade vet ej på frågan om de gamla gränserna, jämfört med frågan för de nya gränserna. I övrigt var skillnaderna små. Tabell 1 Hastighetsanpassning med 10-, respektive 20-steg på sträckan mellan Tomtebo - centrum. Värden är procent och avrundade. Gamla hastighetsgränser (dvs 20-steg) Nya hastighetsgränser (dvs 10-steg) Något saktare än gällande gräns Ungefär enligt hastighetsgränserna Något fortare än gällande gräns Mycket över gällande gräns 0 0 Vet ej Som sista fråga avseende sträckan Tomtebo centrum fick förarna frågan om det var något de ville förbättra. Följande två synpunkter lämnades: 30, 50, 70 km/h var mycket bättre Ta bort 40 km/h och sätt tillbaka 60 km/h Umeå - generellt Förarna fick ta ställning till om det blivit lättare eller svårare att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller dels på landsbygden, dels i tätort. Resultaten visar att nästan 44 % ansåg att det blivit svårare generellt att veta vilken hastighetsgräns som gäller på landsbygden, 33 % tycker det var oförändrat och 2 % lättare. I tätort var det 50 % som ansåg att det var svårare rent generellt sedan de nya hastighetsgränserna infördes., 35 % svarade att det inte var någon skillnad och 6 % tyckte det var lättare. Precis som för sträckan mellan Tomtebo och centrum, fick förarna ta ställning till hur de brukar anpassa sig till gällande hastighetsgräns, se Tabell 2. Någon större skillnad mellan 20-steg och 10-steg går inte att se. Tabell 2 Hastighetsanpassning med 10-, respektive 20-steg på sträckan mellan Visby och Tofta. Värden är procent och avrundade. Gamla hastighetsgränser (dvs 20-steg) Nya hastighetsgränser 10-steg) Något saktare än gällande gräns 2 6 Ungefär enligt hastighetsgränserna Något fortare än gällande gräns Mycket över gällande gräns 0 0 Vet ej (dvs På frågan om förarna generellt ville ta bort någon hastighetsgräns så var det 12 förare (25 %) som svarade nej och 19 förare svarade vet ej, 17 förare avstod att svara på frågan. Det fanns även möjlighet att föreslå vilken gräns man vill ta bort och här gavs 17 förslag på ändringar. En förare ville ta bort 20 km/h, en förare ville ta bort 30 km/h, sju förare ville ta bort 40 km/h och tre förare ville ta bort 60 km/h. Som motiv att ta bort 40 km/h gavs att det blidas köer, att det gamla med 50 och 70 km/h känns

124 mer invant, att det är svårt att hålla 40 km/h. Någon större skillnad mellan 20-steg och 10-steg kan inte konstateras. Förarna ombads även att ta ställning till om de tycker det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna. Av de 48 förare som ingick i analysen var det 21 förare 44 % som svarade att de tyckte det var bra, 19 förare 40 % svarade att det var dåligt och 8 förare 17 % svarade att de inte kan ta ställning. Avslutningsvis fick förarna möjlighet att notera förbättringsförslag eller övriga noteringar, följande rapporteringar erhölls: Att inte växla hastigheten inom korta sträckor Gamla systemet var bättre Gör stolparna högre (vårt tolkning är att detta avser hastighetsstolparna) Rätt hastighet på rätt ställe Ta det gamla 30, 50, 70 km/h Öka hastigheten på Västra Esplanaden 50 km/h generellt Bara sänkning, har ej sett någon höjning. Nya hastighetsgränserna svåra att få in i ryggmärgen. Dålig information innan ändringen av hastigheter, i alla fall i centrum Plottrigt Rörigt vissa sträckor ex. vid Obbolavägen till flyget Tycker det blivit plottrigt. Man måste hela tiden kolla skyltar istället för trafiken Umeå - Betydelse av polisens närvaro Av de 48 förare som kände till att hastighetsgränsen var ändrad på sträckan Tomtebo centrum så var det 23 som stoppades av polisen och 25 som inte stoppades av polisen. Antalet är litet med tanke på att flera av frågorna har 5 svarsalternativ, vilket gör det svårt att jämföra svar mellan grupperna för samtliga frågor. Det finns ett par frågor som har något färre svarsalternativ och resultaten för dessa presenteras först. Förarna fick svara på frågan om de noterat att det blivit en ändring i hastighetsgränser på vägen mellan Tomtebo och centrum. Av de 25 som inte stoppades av polisen var det 18 som svarade ja och 7 som svarade vet ej. Av de 23 som stoppades av polisen var det 16 som svarade ja och 7 som svarade vet ej. Någon skillnad i svar mellan grupperna kunde därmed inte konstateras (Chi-två=0,03; p=0,85). Förarna fick ta ställning till om det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna. Detta fick de göra såväl avseende sträckan Tomteboda-centrum som mer generellt. I Tabell 3 kan vi se att skillnaden i svaren i de två grupperna (polisnärvaro/inte polisnärvaro) för såväl sträckan som generellt är liten. På sträckan var skillnaden inte signifikant (Chi-två=0,84 1 ; p=0,86). I svaren avseende vad man anser mer generellt, var det endast en person som svarade kan inte ta ställning då polisen var med. Detta är för få i antal för att genomföra ett Chi-två test. Om skillnaderna för de två grupperna testas framkommer ingen signifikant skillnad för de som svarat bra respektive dåligt (Chi-två=0,85; p=0,36). 1 Observera att det är färre än 5 observationer i två celler vilket gör skattningen osäker.

125 Tabell 3 Jämförelse mellan svar då polisen stoppat jämfört med när polisen inte varit närvarande, i cellerna är antal personer. Sträckan Generellt Tomtebo - centrum Bra Dåligt Kan inte ta ställning Bra Dåligt Kan inte ta ställning Ingen polisnärvaro Polisen stoppade Om frågorna där förarna fick ta ställning till hur det är att hålla reda på vilken gräns som gäller, om 20 eller 10 steg är bäst, om de nya gränserna är mer logiska, om de ökar bullernivån, om de är negativa för miljön eller positiva för säkerheten och framkomligheten jämförs för de olika grupperna blir bilden densamma, se Figur 5. Antalet svar är dock få och är inte meningsfull att signifikanstesta. Figur 5 Jämförelse mellan de som stoppats av polisen och de som intervjuats direkt vid vägkanten Strängnäs Dammen Majoriteten av de 22 tillfrågade bodde inte i Tomtebo (51 %), 49 % bodde nära eller ganska nära Dammen. Det var 79 % (34 förare) som svarade att de kör bil på vägar där det finns nya hastighetsgränser, 21 % (9 förare) svarade nej eller vet ej.

126 De flesta 79 % (34 personer) hade inte något stödsystem i bilen för att hålla rätt hastighet. På frågan om det under senare tid har skett någon förändring av hastighetsgränserna utmed sträckan mellan Dammen och centrum så var det 70 % (30 förare) som svarade ja, 23 % (10 förare) svarade nej och 7 % (3 förare) svarade vet ej. Vi har valt att i den kommande analysen exkludera de 10 personer som svarat nej vilket ger sammanlagt 33 återstående svar. Förarna ombads ta ställning till om det under det senaste året blivit färre eller fler olika nivåer (värden) på hastighetsgränser utmed sträckan Dammen-centrum. Majoriteten av förarna 67 % (22 förare) svarade att det blivit fler. Det var 15 % som svarade vet ej och 18 % som svarade oförändrat eller färre. Förarna fick ta ställning till om det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna på sträckan mellan Dammen och centrum, se Figur 3. Majoriteten av förarna (58 % - 19 förare) svarade att det är bra. Det var 24 % (8 förare) som tyckte det var dåligt och 18 % (6 förare) som svarade att de inte vet eller inte kunde ta ställning. Då det är få svar är det inte meningsfullt att signifikanstesta. Tendensen visar inga skillnader mellan de svar som män och kvinnor gav. Figur 6 Förarnas uppfattning om det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna utmed sträckan Dammen och centrum. Sju påståenden formulerades för vilka förarna ombads ta ställning till om de: 1=Instämmer helt, 2=Instämmer i stora drag, 3=Ganska tveksamt, 4=Mycket tveksamt, 5=Tar helt avstånd eller 6=svarar att de inte kan ta ställning. De som svarat att de inte kan ta ställning (6) har inte inkluderats i analysen. Det första påståendet var: Hastighetsgränserna på vägen mellan Dammen och centrum skiftar så ofta att det har blivit svårare att hålla reda på vilken hastighet som gäller. I genomsnitt instämde förarna i stora drag (medelvärde:2,3; sd 1.4). Det var 12 förare som svarade vet ej. Det andra påståendet var: De nya hastighetsgränserna mellan Dammen och centrum, där det skiljer 10 km/tim mellan varje hastighetsgräns är bättre än tidigare där det skilde 20 km/tim. I

127 genomsnitt instämde förarna i stora drag (medelvärde 2,2; sd 1,3). Det var 7 förare som svarade vet ej. Det tredje påståendet var: Hastigheten på vägen mellan Dammen och centrum känns logisk i förhållande till hur vägen ser ut. I genomsnitt instämde förarna i stora drag (medelvärde 2,3; sd 1,2). Det var 7 förare som svarade vet ej. Det fjärde påståendet var: Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar bullernivån utmed vägen mellan Dammen och centrum så de blir högre. Här var förarna ganska tveksamma (medelvärde 3,5; sd 0,9). Det var 12 förare som svarade vet ej. Det femte påståendet var: Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar miljön utmed vägen mellan Dammen och centrum negativt. Förarna var ganska tveksamma till detta påstående (medelvärde 3,2; sd 1,2). Det var 11 förare som svarade vet ej. Det sjätte påståendet var: Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar säkerheten utmed vägen mellan Dammen och centrum positivt. Förarna instämde i stora drag till detta påstående (medelvärde 2,3; sd 1,2). Det var 4 förare som svarade vet ej. Det sjunde påståendet var: Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar framkomligheten utmed vägen mellan Tomtebo och centrum positivt. Förarna instämmer i stora drag till detta (medelvärde 2,3; sd1,2). Det var 4 förare som svarade vet ej. Figur 7 Förarnas uppfattning om de nya gränserna, 1 = Instämmer helt och 5 = tar helt avstånd. Förarna fick frågan om det var någon hastighetsgräns de skulle vilja ta bort utmed sträckan Dammen - centrum. Det var 12 förare som inte vill ta bort någon gräns och 11 förare som svarade vet ej. Sammanlagt var det 11 kommentarer kring vad man ville ta bort, en ville ta bort 30 gränsen dock ej vid skolor, fem ville ta bort 40 gränserna, här ifrågasattes varför det är 40 km/när det är finns cykelbana och ytterligare någon ansåg att 40 km/h är svårt att köra, fyra ville ta bort 60 gränsen och samtliga motiverade det med att 60 km/h är för högt. En förare ansåg att skyltarna borde skifta dvs. där det är 40 km/h borde det vara 60 km/h och tvärtom.

128 Förarna ombads svara på hur de anpassar sin hastighet till gällande hastighetsgräns utmed sträckan Dammen - centrum, dels i det gamla systemet med 20-steg, dels i det nya med 10- steg, se Tabell 4. Skillnaderna i svar med 20-steg jämfört med 10-steg var små. Oavsett system upplevde majoriteten av förarna att de kör enligt gällande hastighetsgräns. Med 20-gränser var det 21 % som svarade att de körde något fortare, jämfört med 15 % med 10-gränser. Antalen är små och det är endast ett fåtal svar som gör skillnaden. Tabell 4 Hastighetsanpassning med 10-, respektive 20-steg på sträckan mellan Tomtebo - centrum. Värden är procent och avrundade. Gamla hastighetsgränser (dvs 20-steg) Nya hastighetsgränser 10-steg) Något saktare än gällande gräns 6 6 Ungefär enligt hastighetsgränserna Något fortare än gällande gräns Mycket över gällande gräns 0 0 Vet ej (dvs Som sista fråga avseende sträckan Dammen centrum fick förarna frågan om det var något de ville förbättra. Följande två synpunkter lämnades: Sätt 40 km/h vid utkanten Bruksvägen. Där kan det vara 40, men raksträckan kan vara 60 km/h. Ta bort 30 km/h och ha det bara vid skolor Ta bort 40 km/h sträckan där det finns separat cykel/gångbana Överhuvudtaget sänkt hastighet vid övergångställen Strängnäs Generellt Förarna fick ta ställning till om det blivit lättare eller svårare att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller dels på landsbygden, dels i tätort. Resultaten visar att nästan 42 % ansåg att det blivit svårare generellt att veta vilken hastighetsgräns som gäller på landsbygden, 33 % tycker det var oförändrat och 12 % lättare. I tätort var det 58 % som ansåg att det var svårare rent generellt sedan de nya hastighetsgränserna infördes, 15 % svarade att det inte var någon skillnad och 18 % tyckte det var lättare. Sammanlagt var det 12 % som svarade vet ej/ ingen uppfattning för såväl tätort som landsbygd. Precis som för sträckan mellan Dammen och centrum, fick förarna ta ställning till hur de brukar anpassa sig till gällande hastighetsgräns, se Tabell 5. Det var ingen skillnad i antal svar mellan 20-steg och 10-stegs svaren. Tabell 5 Hastighetsanpassning med 10-, respektive 20-steg på sträckan mellan Visby och Tofta. Värden är procent och avrundade. Gamla hastighetsgränser (dvs 20-steg) Nya hastighetsgränser 10-steg) Något saktare än gällande gräns 9 9 Ungefär enligt hastighetsgränserna Något fortare än gällande gräns Mycket över gällande gräns 0 0 Vet ej 6 6 (dvs

129 På frågan om förarna generellt ville ta bort någon hastighetsgräns så var det 13 förare 39 % som svarade nej och 6 förare svarade vet ej, 14 förare avstod att svara på frågan. Det fanns även möjlighet att föreslå vilken gräns man vill ta bort och här gavs 13 förslag på ändringar. En förare ville ta bort 30 km/h utan motivering, ytterligare en förare ville ta bort 30 km/h och skrev att det endast var befogat vid skolor. En förare ville ta bort 40 km/h med motivet att de inte behövs på vissa sträckor, ytterligare två förare ville ta bort 40 km/h en med motivet att det är svårt att hålla, en annan att det inte är motiverat. Det var tre förare som ville ta bort 60 km/h. De motiv som angavs var att det är onödigt, och att man hellre vill ha 30 km/h. Någon större skillnad mellan 20-steg och 10-steg kan inte konstateras. Förarna ombads att ta ställning till om de tycker det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna. Av de 33 förare som ingick i analysen var det 20 förare 61 % som svarade att de tyckte det var bra, 9 förare 27 % svarade att det var dåligt och 4 förare 12 % svarade att de inte kan ta ställning. Avslutningsvis fick förarna möjlighet att notera förbättringsförslag eller övriga noteringar, följande rapporteringar erhölls: Fler rondeller Lär Strängnäsborna högerregeln eller gör huvudled av Nygatan och Mariefredsvägen Reducera varianterna Sätt 40 vid utkanten på Bruksvägen, där kan det vara 40 km/h men inte på raksträckan där kan det vara 60 km/h 30 km/h i hela staden För många gränser att kolla/fånga upp Förändringarna sker för ofta Plottrigt Sänkning i tätorten är positiv

130 6 Diskussion och Slutsats Umeå Om de viktigaste resultaten från trafikantintervjuerna summeras kan följande noteras: Majoriteten tycker att det blivit fler hastighetsgränser på sträckan (54 %) Det var 33 % av förarna som tyckte det var bra med de nya hastighetsgränserna på sträckan, motsvarande andel för frågan mer generellt var 44 %. De instämmer i stora drag till att de nya hastighetsgränserna bidrar till att det blir mer logiskt avseende vilken hastighetsgräns som gäller på sträckan. De är mer tveksamma till om detta bidrar negativt till miljön utmed sträckan De instämmer i att de nya hastighetsgränserna ökar säkerheten på sträckan Förarna var tveksamma till att hastighetsgränserna ökar framkomligheten på sträckan Omkring 40 % av förarna säger att de kör enligt gällande hastighet på sträckan, detta oavsett 20-steg eller 10 steg. Den hastighetsgräns som flest vill se försvinna och som även är den som skapar irritation är 40km/h. Argumenten mot är framförallt att det inte är önskvärt att behöva växla ner för att hålla hastigheten på korta sträckor, att man anser det tidigare systemet som bättre, att man bara har fått sänkningar och inga höjningar. Vidare önskar man att det hade varit en tydligare information inför ändringarna. Det framkom även att man ansåg det som rörigt och plottrigt. Generellt så visar inte resultaten på någon större skillnad i hur man tror att man anpassar sin hastighet med ett 10-steg-system jämfört med ett 20-steg-system. Jämförelse med polismedverkan eller inte i samband med intervjuerna Resultaten från intervjuerna med de 48 förarna som kände till att sträckan ändrats visar inte på någon skillnad i svar mellan de som intervjuats då polisen stoppat dem jämfört med när polisen inte stoppat dem. Strängnäs Om de viktigaste resultaten från trafikantintervjuerna summeras kan följande noteras: Majoriteten tycker att det blivit fler hastighetsgränser på sträckan (70 %). De flesta tycker det är bra med de nya hastighetsgränserna på såväl sträckan (58 %) som generellt (67 %). De instämmer i att de nya hastighetsgränserna bidrar till att det blir mer logiskt avseende vilken hastighetsgräns som gäller på sträckan. De är tveksamma till om detta bidrar negativt till miljön utmed sträckan och om det ökar bullret De instämmer i att de nya hastighetsgränserna ökar säkerheten på sträckan, men även framkomligheten. På frågan om de vill ta bort någon gräns var det många som svarade nej eller vet ej. Av de som svarade var den vanligaste önskan att gränsen 40 km/h skulle tas bort. Drygt 60 % av förarna säger att de kör enligt gällande hastighet på sträckan, detta oavsett 20- steg eller 10 steg.

131 Förarna som intervjuades i Strängnäs var något mer positiva till de nya gränserna på sträckan än förarna i Umeå. De rapporterade även i ökad grad en benägenhet att köra enligt gällande hastighetsgräns i såväl 20-steg som 10-stegs system. Vad detta beror på är svårt att avgöra. Generellt så visar inte resultaten på någon större skillnad i hur man tror att man anpassar sin hastighet med ett 10-steg-system jämfört med ett 20-steg-system. I såväl Umeå som Strängnäs tror man att ändringen bidrar till en ökad säkerhet. För att få en acceptans för ett ändrat hastighetsgränssystem är en sannolik förutsättning att de ändringar som görs kopplas till lokala förutsättningar och att det ändringar som sker upplevs som relevanta och logiska.

132 7 Bilaga Bilaga 1. Underlag som nyttjats vid trafikant intervjuerna. Enkätnr: År/mån/dag: Plats: Umeå (Tomtebo till Centrum) HBG nu: HBG förr: Först kommer lite frågor om din bakgrund 1. Är du Man Kvinna: 2. Vilket år är du född? 3. Ungefär hur många mil har Du själv kört personbil de senaste 12 månaderna? 4. Bor du i Tomtebo området? Ja, nära Ja, ganska nära Nej 5. Har det under senare tid skett någon förändring av hastighetsgränserna längs någon av de vägar du normalt färdas? Ja Nej Vet ej 6. Använder du något system för att hålla rätt hastighet? Ja, ISA (Intelligent speed adaption) Ja, GPS (navigationssystem) Nej

133 7. Har du noterat att det har blivit en ändring i hastighetsgränser på vägen mellan Tomtebo och Centrum under senare tid? Ja Nej (tack för din medverkan) Vet ej 8. Har det blivit fler, färre eller oförändrat antal hastighetsgränser på vägen mellan Tomtebo och Centrum? Fler Oförändrat Färre Vet ej 9. Är det bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna på mellan vägen mellan Tomtebo och Centrum? Bra Dåligt Kan inte ta ställning/vet ej Nu kommer några påståenden om hastighetsgränsen på vägen mellan Tomtebo och centrum. Besvara frågan genom att sätta ett kryss i den ruta som motsvarar din uppfattning. 10. Hastighetsgränserna på vägen mellan Tomtebo och centrum skiftar så ofta att det har blivit svårare att hålla reda på vilken som gäller? Instämmer helt Instämmer i stora drag Ganska tveksamt Mycket tveksamt Tar helt avstånd Kan inte ta ställning/vet ej 11. De nya hastighetsgränserna mellan Tomtebo och centrum, där det skiljer 10 km/tim mellan varje hastighetsgräns är bättre än de tidigare där det skilde 20 km/tim? Instämmer helt

134 Instämmer i stora drag Ganska tveksamt Mycket tveksamt Tar helt avstånd Kan inte ta ställning/vet ej 12. Hastighetsgränserna på vägen mellan Tomtebo och centrum känns logisk i förhållande till hur vägen ser ut? Instämmer helt Instämmer i stora drag Ganska tveksamt Mycket tveksamt Tar helt avstånd Kan inte ta ställning/vet ej 13. Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar bullernivåerna utmed vägen mellan Tomtebo och centrum så de blir högre? Instämmer helt Instämmer i stora drag Ganska tveksamt Mycket tveksamt Tar helt avstånd Kan inte ta ställning/vet ej 14. Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar miljön utmed vägen mellan Tomtebo och centrum negativt? Instämmer helt Instämmer i stora drag Ganska tveksamt Mycket tveksamt

135 Tar helt avstånd Kan inte ta ställning/vet ej 15. Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar säkerheten utmed vägen mellan Tomtebo och centrum positivt? Instämmer helt Instämmer i stora drag Ganska tveksamt Mycket tveksamt Tar helt avstånd Kan inte ta ställning/vet ej 16. Förändringen av de nya hastighetsgränserna påverkar framkomligheten utmed vägen mellan Tomtebo och centrum positivt? Instämmer helt Instämmer i stora drag Ganska tveksamt Mycket tveksamt Tar helt avstånd Kan inte ta ställning/vet ej 17. Om du fick välja att ta bort någon eller några hastighetsgränser på vägen mellan Tomtebo och centrum vilken/a skulle det vara? Alternativ 1: Hastighetsgränsen km/h Motivera gärna: Alternativ 2: Hastighetsgränsen km/h Motivera gärna: Vill inte ta bort någon gräns Vet ej

136 18. Hur kör/körde du mellan Tomtebo och centrum i förhållande till hastighetsgränserna? (Markera med ett kryss i varje kolumn) Gamla hastighetsgränser (dvs 20-steg) Nya hastighetsgränser 10-steg) (dvs Något saktare än gällande gräns Ungefär enligt hastighetsgränserna Något fortare än gällande gräns Mycket över gällande gräns Vet ej 19. Har du några förbättringsförslag? Ange dem gärna här: Nu kommer några frågor om hur du upplever de nya hastighetsgränserna generellt. 20. Upplever du att det har blivit lättare eller svårare att hålla reda på hastighetsgränsen på landsbygden sedan de nya hastighetsgränserna infördes? Lättare Ingen förändring Svårare Vet ej Ingen uppfattning 21. Upplever du att det har blivit lättare eller svårare att hålla reda på hastighetsgränsen på vägarna i tätort sedan de nya hastighetsgränserna infördes? Lättare Ingen förändring Svårare Vet ej Ingen uppfattning

137 22. Är det bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna? Bra Dåligt Kan inte ta ställning/vet ej 23. Hur kör/körde du normalt i förhållande till hastighetsgränserna? (Markera med ett kryss i varje kolumn) Gamla hastighetsgränser (dvs 20-steg) Nya hastighetsgränser 10-steg) (dvs Något saktare än gällande gräns Ungefär enligt hastighetsgränserna Något fortare än gällande gräns Mycket över gällande gräns Vet ej Om du fick välja att ta bort någon eller några hastighetsgränser generellt vilken/a skulle det vara? Alternativ 1: Hastighetsgränsen km/h Motivera gärna: Alternativ 2: Hastighetsgränsen km/h Motivera gärna: Vill inte ta bort någon gräns Vet ej 24. Har du några förbättringsförslag? Ange dem gärna här: 25. Har du några övriga synpunkter? (Tex. Hur upplevde du förändringen avseende sänkning, höjning, hastighetsnivå eller plottrighet)? Tack för din medverkan och kör försiktigt!

138 Anna Anund Inger Forsberg Beatrice Söderström Rv 140 mellan Visby Tofta Hur upplever trafikanter och boende skyltning av hastigheten?

139

140 Innehåll 1 Bakgrund Syfte Metod Genomförande Diskussion i fokusgrupp Vägkantsintervjuer Resultat och analys Diskussion i fokusgrupp Resultat av enkätstudien Visby - Tofta Generellt Diskussion och Slutsats Bilaga Bilaga 1. Kartor över området Bilaga 2. Underlag som nyttjats vid trafikant intervjuerna Bilaga 3. Intervjuguide från diskussion i fokusgrupp... 26

141 1 Bakgrund Utmed sträckan Visby Tofta har en översyn av hastighetsgränser gjorts och kopplat till detta även en förändring av hastighetsgränserna till ett användande av 10-steg, se bilaga. Förändringarna har av vissa mötts med skepsis. Det är viktigt för Trafikverket att avgöra om denna skepsis är något som många av de som kör och bor utmed sträckan håller med om eller om de åsikter som förs fram kommer från en minoritet som inte är nöjda. Vidare är det viktigt att förstå mer kring orsakerna till att man är negativ. 2 Syfte Syftet med utvärderingen är att avgöra om de åsikter som förs fram är något som är generaliserbart för de som kör på och bor utmed sträckan, samt att få en ökad kunskap om orsaken till de negativa argumenten. 3 Metod Två olika metodansatser har använts: En kvantitativ för att få en uppfattning om de negativa röster som hörs är representativa för de som bor utmed och färdas på vägen mellan Visby och Tofta. Detta har skett i form av trafikantintervjuer i anslutning till vägsträckan. Avsikten var att intervjua minst 50 förare. Diskussion i fokusgrupp är en kvalitativ metod som har använts för att få en ökad kunskap om vad det är som gör att det finns personer som är negativa till de nya hastighetsgränserna på given sträcka. Vid fokusgruppen var tanken att fånga vad som ligger bakom den negativa inställningen och hur de som deltar ser på sin egen roll avseende ändringen, men även vad de anser är lämpliga åtgärder för att säkerställa att andra trafikanter/boende på sikt inte ska uppleva samma besvär. I gruppen ingår representanter för följande grupper: Företag som ligger i anslutning till vägen Företag som använder sig av vägen Taxi Buss Boende som bor i anslutning till vägen Boende som använder sig av vägen Föräldrar till barn som går på Västerhejde skola 4 Genomförande 4.1 Diskussion i fokusgrupp Diskussion genomfördes i början av juli Gruppen som samlades var en engagerad grupp med representanter för såväl boende nära vägen, sådana som kör bil och buss utmed sträcka, som de som cyklar. Dessutom deltog en bussförare som även ägde ett bolag med bussar och en förare av en större taxi bil (13 personer). Föraren av taxi körde till vardags framförallt särskoleelever. En deltagare

142 hade tidigare varit engagerad i föräldraföreningen i Västerhejde skola och hade erfarenhet och insikt kring problemen som fanns innan cykelbanan och gångtunneln byggdes och då även hastighetsgränserna var högre. Rekrytering av deltagare till fokusgrupp skedde genom dörrknackning och utdelning av informationsbrev till boende cirka två veckor före genomförandet. Fokusgruppintervjun genomfördes i en skolsal i anslutning till Gråbos bibliotek. Gråbo är en typ av förort till Visby. I samband med intervjun serverades festis, loka och smågodis. Deltagarna fick två biobiljetter var som tack för att de deltog. Stämningen under intervjun var god. Tre av deltagarna kände varandra sedan tidigare och övriga deltagare smälte väl in i gruppen. Vid flera tillfällen framkom att de var tacksamma att de fick möjlighet att berätta vad de ansåg om de nya hastighetsgränserna. 4.2 Vägkantsintervjuer Intervjuerna skedde utanför affären i Vibble. Vibble är en liten by som ligger utanför Visby alldeles utmed riksväg 140. De kunder som kom i bil till affären tillfrågades om att delta i studien. Frågan ställdes i samband med att de parkerade sin bil eller då de kom ut från affären. Intervjuerna skedde uppdelat över dagen. Avsikten var att fånga olika kategorier av förare: unga, medelålders, äldre; män och kvinnor, yrkesarbetande och pensionärer. Några få (3 st) intervjuer skedde även vid Tofta camping. Sammanlagt intervjuades 54 personer under en dag i början på september Av dessa var 28 män (52%) och 26 kvinnor (48%). Den yngsta intervjuade var 19 år och den äldsta var 85 år, genomsnittlig ålder var 50 år (sd 19 år). De intervjuade körde i genomsnitt 1100 mil per år, där den kortaste angivna körsträckan per år var 60 mil och den längsta var 4000 mil per år.

143 5 Resultat och analys 5.1 Diskussion i fokusgrupp Det är svårt att entydigt säga om man anser att det är bra eller dåligt med 10 steg Det är svårt att få en klar bild av om deltagarna i fokusgruppen anser att det är rätt eller fel hastighetsgränser på den aktuella sträckan. En orsak till detta är uttalanden som visar att man någonstans har en förståelse för hur beslutsfattarna tänkt rent teoretiskt: Någonstans en tanke som var bra vid skrivbordet. Införandet av nya hastighetsgränser med tio-steg är inget som gruppen ger uttryck för att var emot utan anser att det finns en bra teoretisk tanke bakom: Jag köper 10-hopen, men det måste vara tydligare. Det som efterlyses är mera tydlighet i vilken hastighet som ska gälla vilket någon i gruppen anser var mer tydligt före införandet av tio-steg: Man kunde oftast avgöra det / /. Det har också blivit många fler skyltar att hålla reda på sedan införandet av tio-steg vilket upprör flera i gruppen: Ännu mer skyltar nu eftersom vi dessutom har de som varnar för att det kommer en ny gräns. Det är kanske inte 10-stegen i sig utan hur de används som är problemet Det framkommer under diskussionen att upplevelsen är att sträckan har många olika hastighetsgränser och att det därför är svårt att hålla reda på vilken hastighet som gäller: Förbi en skola ska det vara 30 km/h och så ibland 40 km/h och så ibland 20 km/h. Detta i sin tur medför en brist i konsekvens, enligt deltagarna, vilket gör att man inte följer de hastighetsgränser som gäller: Jag kör 50 km/h för jag tycker det är fel med 40 km/. Jag tar böterna har jag sagt. Vissa gränser känns inte logiska Något ytterligare som upprör gruppen är att det inte är någon förändring på hastighetsgränsen förbi skolan sommartid då det inte befinner sig några barn i skolan:

144 Gillar inte att de har 40 km/h genom hela Västergarn under sommaren. Det är inga barn där. Likaså tidsbegränsningen som är ett tillägg till hastighetsskylten och som gäller mellan 7-17: Det är så borta vid skolan också det är 7-17 det finns inte en unge i den skolan idag. De har ju sommarlov. En cykelväg som finns utmed den aktuella sträckan anser gruppen är bra men de är förvånade över att hastigheten sänktes efter cykelvägens tillkomst. Innan cykelvägen byggdes var det en hastighet av 90 km/h och cyklisterna fick samsas om vägbanan med övriga trafikanter. En gångtunnel finns också vid skolan som också har ökat trafiksäkerheten: Det är det som är så förvånande nu när vi har cykelbana så sänker man hastigheten. Ökat buller men inte klart kopplat till 10-gränsen Flera i gruppen påtalar att bullret är påtagligt utmed sträckan då den är väldigt trafikerad och menar att bilarnas däck är orsaken. Här framkommer att bullret i princip försvinner vintertid då snön har en dämpande effekt. Gruppen ger flera förslag på åtgärder för att minska bullret och tar då upp tyst asfalt och bullerplank som alternativ. En i gruppen har gjort egna mätningar och menar att de värden han fått fram inte överensstämmer med Trafikverkets nivåer: Alltså ska det vara motiverat med plank. Där vi bor och där ni bor och många andra bor men det är klart det har man inte råd till. Man tar en annan väg för att slippa För att undvika alla olika hastighetsgränser och skyltar på den aktuella vägsträckan är det många som föredrar att ta en annan väg, vilket enligt gruppen är en omväg. Gruppen menar att man kan hålla en högre hastighet på den vägsträckan vilket gör att även om det är en omväg så kommer man snabbare till målet: Där kör dom som hej vilt. Information om de förändrade hastigheterna på vägsträckan annonserades i Vägverkets tidning vilken enligt deltagarna endast vänder sig till egna företagare och inte till allmänheten. Ett möte med polis och Trafikverket har också arrangerats där några i gruppen deltog och lämnade sina synpunkter. För övrigt är gruppen väldigt splittrad i sin uppfattning om hur de erhållit information. Det fanns de som gav uttryck för att de inte visste detta i förväg: Vi såg när dom var ute och satte skyltar. Den moderna teknik som idag finns tillgänglig diskuterades i gruppen och flera ansåg att det helt klart underlättar om man använder sig av GPS-system. Någon i gruppen var av en annan

145 uppfattning och menade att ett sådant system inte har någon funktion medan däremot mer automatik som styr bilen och som ser till att bilens hastighet anpassas efter de hastighetsgränser som är satta skulle vara det ultimata: Men om instrumentet ser till att bilen går ner i 60 km/h från 80 km/h vid ett givet tillfälle och sedan kan föraren inte göra någonting åt det. Positivt att få framföra sin åsikt och negativt då 40 km/är en för låg hastighet Gruppen fick i uppdrag att ta fram tre positiva och tre negativa aspekter på vägsträckan som den ser ut i dagsläget. Där framkom bl.a. att lägre hastighet vid skolor var något positivt. Vissa ansåg även att det var positivt att få delta i fokusgrupp och framföra sin uppfattning, men även att polisen fått ökade resurser för kontroll: Tanken positiv men det blir för plottrigt just den här sträckan. Den främsta negativa aspekten som lyftes av hela gruppen var att 40 km/h är en för låg hastighet och menar att 50 km/h är mer rätt. En tydlighet på skyltar efterfrågas särskilt tidsskyltningen 7-17 där man menar att ett tillägg behöver göras att det gäller måndag-fredag. Här lyfts också miljöaspekten att det medfört mera buller och högre utsläpp från bilarna: Det är att man måste växla ner. I 50 km/h kan man köra bil på samma växlar här måste man nästan ner två växlar.

146 5.2 Resultat av enkätstudien Enkäten är uppdelad i två delar; en för vad man anser om sträckan Visby-Tofta och en för vad man anser generellt Visby - Tofta Majoriteten av de tillfrågade bodde nära (59%) eller ganska nära (20%) sträckan Visby/Tofta och återstående 20 % (11 förare) svarade att de inte bodde nära. De flesta 85% (46 personer) hade inte något stödsystem i bilen för att hålla rätt hastighet. På frågan om det under senare tid har skett någon förändring av hastighetsgränserna utmed sträckan så var det 41% (22 förare) som svarade ja, 46% (25 förare) svarade nej och 13% (7 förare svarade vet ej. Svaren ska tolkas med försiktighet då det är oklart vad förarna ansåg var under senare tid. Trots att man sagt nej har vi valt att inkludera förarnas svar på nästkommande frågor. Motivet till detta är att de trots allt svarat vilket vi tolkat som att de ändå är medvetna om förändringen. Förarna ombads ta ställning till om det under det senaste året blivit färre eller fler olika nivåer (värden) på hastighetsgränser utmed sträckan Visby-Tofta, samt om det blivit färre eller fler olika skiftningar mellan hastighetsgränser? Majoriteten av förarna 67% (36 förare) svarade i båda fallen att det blivit fler. Återstående svar fördelade sig i stort sätt lika mellan ingen skillnad, färre och vet ej. Förarna ombads svara på hur de anpassar sin hastighet till gällande hastighetsgräns utmed sträckan Visby-Tofta, dels i det gamla systemet med 20-steg, dels i det nya med 10-steg, se Tabell 1. Det var en större andel som svarade att de kör något fortare än gällande gräns med 10-steg jämfört med 20 steg. Av 54 förare var det 28 som svarade att de kör ungefär enligt gällande hastighetsgräns såväl med 10-steg som 20-steg. Tabell 1 Hastighetsanpassning med 10-, respektive 20-steg på sträckan mellan Visby och Tofta. Värden är procent och avrundade. Gamla hastighetsgränser (dvs 20-steg) Nya hastighetsgränser 10-steg) Något saktare än gällande gräns 9 11 Ungefär enligt hastighetsgränserna Något fortare än gällande gräns 7 26 Mycket över gällande gräns 2 0 Vet ej 7 7 (dvs

147 Förarna fick ta ställning till om det är bra eller dåligt med de nya gränserna på sträckan mellan Visby och Tofta, se Figur 1. Majoriteten av förarna (59% - 32 förare) ansåg att det var dåligt, 24% (13 förare) ansåg att det var bra och 17% (9 förare) svarade vet ej/kan inte ta ställning. Det fanns ingen signifikant skillnad i svaren som gavs av männen jämfört med kvinnorna. Figur 1 Förarnas uppfattning om det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränser utmed sträckan Visby-Tofta. Error bars är KI 95% Förarna fick frågan om det var någon hastighetsgräns de skulle vilja ta bort utmed sträckan Visby Tofta. Av de svar som gavs (35 förare) så var en övervägande del av svaren att 40 sträckan utmed Vibble skulle bort. Andra förslag på sträckor som de vill ta bort var: 60 vid Vibble, 60 vid Söder om Västerhejde skola, 40 vid Oskarssten, 40 vid rondellen, 40 vid Västergarn, 40 vid Leva, 50 från Kungsladugatan, alla 40 från Visby Tofta, 90 mellan Kneipbyn och Visby (alternativt förslag var 80), det var flera som önskade 50 mellan Vibble och Västerhejde. Tre påståenden formulerades för vilka förarna ombads ta ställning till om de: Instämmer helt, Instämmer i stora drag, Ganska tveksamt, Mycket tveksamt, Tar helt avstånd eller svarar att de inte kan ta ställning. Det första påståendet var: Hastighetsgränserna på vägen mellan Visby och Tofta skiftar så ofta att det har blivit svårare att hålla reda på vilken som gäller. I genomsnitt instämde förarna i stora drag (medelvärde:1,98; sd 1,3).

148 Det andra påståendet var: De nya hastighetsgränserna mellan Visby och Tofta, där det skiljer 10 km/tim mellan varje hastighetsgräns är bättre än tidigare där det skilde 20 km/tim. Här var förarna ganska tveksamma (medelvärde 3,1; sd 1,4) Det tredje påståendet var: Hastigheten på vägen mellan Visby och Tofta känns logisk i förhållande till hur vägen ser ut. Även här var förarna ganska tveksamma (medelvärde 3,1; sd 1,2). Förarna fick ta ställning till ytterligare tre påståenden. De kunde svara på en femgradig skala från Instämmer helt=1, Instämmer i stora drag, Ganska tveksamt, Mycket tveksamt, Tar helt avstånd=5, se Figur 2. Förarna var ganska tveksamma till att bullernivåerna har ökat, till att de nya gränserna bidragit till att det blivit säkrare och att det lätt till att det blivit mer framkomligt. Fem förare svarade vet ej på frågan om buller och säkerhet, 2 förare svarade vet ej på frågan om framkomlighet. Figur 2 Förarnas uppfattning om de nya gränserna bidrar till högre buller nivåer, säkrare och mer framkomlig väg. Error bars är KI 95%. 1 = instämmer helt och 5 = tar helt avstånd.