Sweco Infrastructure AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen

Transkript

1 Trafikverket Utvärdering av nya hastighetsgränser Uppdragsnummer Utredning av förändringar i trafiklagstiftning kopplat till hastighetsgränser Slutversion Malmö Airi Tamminen Trafikverket Dainis Ciparsons - Transportstyrelsen Lars Ahlman - SKL Ola Wilhelmsson - Sweco 1 (69) Sweco Hans Michelsensgatan 2 Box 286, Malmö Telefon Telefax Sweco Infrastructure AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Ola Wilhelmsson Telefon direkt Mobil ola.wilhelmsson@sweco.se

2 Dokumentinformation Titel: Utvärdering av nya hastighetsgränser Förslag till förändringar i trafiklagstiftningen Version: 1.0 Beställare: Trafikverket, Mathias Wärnhjelm SWECO Infrastructure: Ola Wilhelmsson Projekt: Utvärdering av nya hastighetsgränser, (69)

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning Bakgrund Uppdrag Tidigare arbete och utredningar Avgränsningar Förändringar jämfört med slutrapport Utvärdering av nya hastighetsgränser 6 2 Utredningens omfattning Generella hastighetsbegränsningar inom och utom tättbebyggt område Vilka hastighetsbegränsningar ska finnas Bemyndigande System och utmärkning Rekvisit Hastighetsbegränsningar för fordonstypen buss Hastighetsbegränsning på cykelvägar Övriga lokala trafikföreskrifter som beslutas av länsstyrelsen Generella hastighetsbegränsningar för olika vägtyper Varierande hastighetsbegränsningar 11 3 Förslag till förändringar Generella hastighetsbegränsningar inom och utom tättbebyggt område Vilka hastighetsbegränsningar ska finnas Bemyndigande System och utmärkning Rekvisit 32 4 Frågor där förslag inte lämnas Hastighetsbegränsningar för fordonstypen buss Hastighetsbegränsning på cykelvägar Övriga lokala trafikföreskrifter som beslutas av länsstyrelsen Generella hastighetsbegränsningar för olika vägtyper Ytterligare förenklingsförslag av utmärkning Utmärkning alternativet att inte märka ut generella hastighetsbegränsning Rekvisit Varierande hastighetsbegränsningar 42 5 Påverkan på annan lagstiftning inom området Trafikförordningen 44 3 (69)

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 5.2 Vägverkets föreskrifter om vägmärken och andra anordningar samt Transportstyrelsens föreskrifter Vägverkets föreskrifter om storlek på vägmärken och andra anordningar, VVFS 2008: Transportstyrelsens föreskrifter om vägmarkeringar, TSFS 2010: Trafiksignaler Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lokala trafikföreskrifter m.m., TSFS 2009: Riktlinjer och råd Bötesbelopp 51 6 Slutsatser 52 7 Referenser 53 Bilaga 1 Utdrag ur slutrapport Utvärdering av nya hastighetsgränser Bilaga 2 Förslag på förändrade förordningstexter mm 4 (69)

5 1 Inledning 1.1 Bakgrund Vägverket fick i januari 2008 i uppdrag att utvärdera vilken effekt de nya hastighetsgränserna har fått på det övergripande målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet samt de transportpolitiska delmålen och om det finns åtgärder som kan vidtas för att förbättra resultaten (Näringsdepartementet, 2008). Uppdraget ska slutredovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 31 december 2011 samt delredovisas senast 1 mars Tidpunkten för slutredovisning har under 2010 flyttats till 1 juni 2012 med anledning av att implementeringen tagit längre tid samt att uppdraget utökats med en utvärdering av det juridiska regelsystemet. I april 2010 bildades Trafikverket vilka övertog det arbete som bedrevs på Vägverket inom detta uppdrag. Delredovisningen av uppdraget lämnades till Näringsdepartementet i februari 2010 (Vägverket, 2010). Redovisningen omfattade uppdragets status vid det tillfället vad gäller genomförda undersökningar, resultatet av dessa samt planerade undersökningar. I motivet för uppdraget anges att de nya hastighetsgränserna är omdebatterade och att oro har uttryckts för ökad plottrighet med risk för sämre acceptans. Oron omfattar även både att hastigheterna överlag kommer att sänkas (med försämrad tillgänglighet som resultat) och att hastigheterna kommer att höjas (med negativ miljöpåverkan som resultat). Trafikutskottet har betonat uppföljning och utvärdering samt att forskning om effekter är angelägen. I och med utökningen av uppdraget med utvärdering av det juridiska systemet har ett samarbete mellan Trafikverket, Transportstyrelsen och SKL (Sveriges Kommuner och Landsting) initierats för att utreda dessa frågor. Denna rapport är slutrapport för arbetet med förslag till förändringar inom relevant trafiklagstiftning. 1.2 Uppdrag Uppdraget är en del av regeringens uppdrag att utvärdera effekter, konsekvenser samt utvecklingsmöjligheter med de nya hastighetsgränserna. Uppdraget omfattar att kartlägga relevant lagstiftning, undersöka åsikter och behov hos de som nyttjar systemet samt att föreslå förändringar för att förbättra systemet. En grupp med representanter för Trafikverket, Transportstyrelsen och SKL har bildats för att arbeta med frågan. Det har även funnits en styrgrupp/samordningsgrupp där förslag och idéer har presenterats och diskuterats löpande. Förslagen till förändringar av relevant trafikjuridik ska omfatta såväl konkreta förslag på förändrade texter (förordningar, föreskrifter etcetera) som konsekvenserna av dessa enligt de krav som ställs på konsekvensutredningar (2007:1244). 5 (69) Sl u t ver si o n

6 1.3 Tidigare arbete och utredningar Arbetet startade med en kartläggning relevant juridik samt befintliga förslag som finns eller har diskuterats. Detta dokumenterades i rapporten Relevant juridik med avseende på hastighetsgränser (Sweco, 2012). Rapporten visar på att det finns en omfattande lagstiftning med koppling till hastighetsgränser. Dessutom spänner den över hela den bredd av olika nivåer som juridik omfattar, allt från internationella konventioner till myndigheters föreskrifter och riktlinjer. Detta gör att området är komplext och att det finns obalans mellan olika nivåer i lagstiftningen. För att få en breddad bild av synen på dagens trafiklagstiftning och vilka behov och önskemål om förändringar som finns genomfördes en intervjustudie bland olika brukare av trafiklagstiftningen. Denna finns dokumenterad i rapporten Utvärdering av nya hastighetsgränser Sammanställning av intervjuer (Sweco, 2011). Studien visar att brukarna är ganska så nöjda med dagens system och generellt sett inte har så många konkreta förbättringsförslag. Dock finns det en del tydliga tecken på att viss förändring är efterfrågad och att de finns ett stort behov av att utveckla olika delar inom trafiklagstiftningen. Oftast är det detaljer eller mer på den praktiska nivån förändringar efterfrågas. Denna utredning är tänkt att binda ihop dels de tidigare utredningarna inom detta område dels koppla till det övergripande arbete som utförts inom utvärderingen av nya hastighetsgränser. Syftet är att ge konkreta förslag till förändringar och förbättringar av trafiklagstiftningen. 1.4 Avgränsningar På ett tidigt stadium av utredningen begränsades fokus till att gälla förslag till förändringar på förordningsnivå. Dessutom har det visat sig att en del aktuella frågor även behandlas i andra parallellt pågående utredningar eller legat utanför denna utrednings område. Dessa frågor har då passats vidare till respektive utredning, ibland med en kommentar om vilken inriktning denna utredning ser som lämplig. 1.5 Förändringar jämfört med slutrapport Utvärdering av nya hastighetsgränser Merparten av arbetet med denna utvärdering och rapport är genomfört under senare delen av 2011 och de första månaderna Efter det arbetet har frågorna förts in i den slutliga sammanvägningsprocessen för hela regeringsuppdraget om utvärdering av de nya hastighetsgränserna. Därmed finns det i vissa frågor en skillnad mellan vad denna rapport anger och vad slutrapporten Utvärdering av nya hastighetsgränser anger (Trafikverket, 2012). Den mest betydande skillnaden är att slutrapporten förordar att hastighetsbegränsningen 70 km/tim tas bort helt och hållet. Detta påverkar även vilka hastighetsbegränsningar som ska finnas, där då 70 km/tim helt och hållet föreslås försvinna. När det gäller frågan om bemyndiganden så föreslår slutrapporten, till skillnad mot denna rapport, att även föreskrifter om hastighetsbegränsningar flyttas från Trafikverket till Trafikverkets regioner. 6 (69)

7 De delar som senare har blivit förändrade är markerade i kapitel 2 och 3 med streck i marginalen. Denna rapport ska ses som ett underlag till slutrapporten och det som finns angivet i slutrapporten är de slutliga ställningstagande och förslag som ges. Slutrapportens skrivningar angående 70 km/tim, bashastighet och bemyndiganden har infogats i denna rapport i bilaga 1. Förslag på förändringar av förordningstexter enligt det slutgiltiga förslaget enligt slutrapporten har infogats som bilaga 2. Dessa texter stämmer alltså inte i sin helhet med de som presenteras i denna rapport i kapitel 3. 7 (69)

8 2 Utredningens omfattning Här sammanfattas kort vilka frågeställningar som varit uppe, hur de behandlats och vilket resultatet har blivit, förslag/avfört. 2.1 Generella hastighetsbegränsningar inom och utom tättbebyggt område Fördelarna med att ha generella hastighetsbegränsningar över huvud taget har övervägts och bedömts vara större än med ett system utan generella hastighetsbegränsningar. Genomförda hastighetsöversyner indikerar förändring av den generella hastighetsbegränsningen inom tättbebyggt område. Tidigare har 50 km/tim varit dominerande men blir oftast inte det efter genomförda hastighetsöversyner. Förslaget är att den generella hastighetsbegränsningen inom tättbebyggt område ändras till 40 km/tim och benämns som bashastighet inom tättbebyggt område. För bashastighet utom tättbebyggt område föreslås inga förändringar då befintlig hastighetsbegränsningar på 70 km/tim bedöms vara den mest lämpade vid rådande förhållanden. 2.2 Vilka hastighetsbegränsningar ska finnas Vid införandet av de nya hastighetsgränsvärdena framkom farhågor om att ett system med så många olika hastighetsbegränsningar skulle kunna upplevas som plottrigt med negativa effekter som följd. Ett sätt att motverka detta är att efter hand ta bort vissa värden om så är möjligt och lämpligt. Det fanns även en vilja vid införandet av de nya värdena att uppnå de (större) effekter som ett system med jämna 20-steg skulle ge enligt utredningen Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna (Vägverket, 2005). Mot bakgrund av de erfarenheter som hittills genomförda förändringar ger föreslår denna utredning att värdena 50 och 90 km/tim tas bort på sikt (med en övergångsperiod). Även möjligheten att föreskriva 70 km/tim tas bort och värdet lever enbart vidare som bashastighet utom tättbebyggt område, figur 2.1. Figur 2.1 Hastighetsgränsvärden som ska finnas och som ska tas bort 8 (69)

9 2.3 Bemyndigande Befintlig utredning om vägsäkerhetslagen ger som förslag att bemyndigandet att meddela föreskrifter och lokala trafikföreskrifter om hastighetsbegränsningar flyttas från Trafikverket och länsstyrelse till väghållningsmyndighet samt att lokala trafikföreskrifter ersätts med föreskrifter. Denna utredning har bedömt dessa frågor i koppling till övriga utredda frågor. Denna utrednings förslag är att lokala trafikföreskrifter om hastighet fortsätter att finnas som instrument men att länsstyrelsernas bemyndigande flyttas till de statliga väghållningsmyndigheterna. Detta innebär Trafikverkets regioner beslutar för statliga vägar och enskilda vägar utom tättbebyggt område och kommunerna för kommunala gator samt statliga vägar inom tättbebyggt område samt kommunala vägar utom tättbebyggt område. Bemyndigandet att meddela föreskrifter om hastighetsbegränsningar föreslås vara kvar på Trafikverket (centralt). 2.4 System och utmärkning Utmärkning av hastigheter har varit en av viktig fråga, framför allt för kommunerna, vid införande av nya hastighetsbegränsningar. Ett tydligt önskemål från väghållarna är att förenkla och minska utmärkningen för att spara kostnader. Samtidigt efterfrågas en tydlig utmärkning som följer gällande regler från regering och departement. Utredningen har studerat olika system för utmärkning samt ett antal förslag till förenklingar av utmärkningen. De system som har studerats är dagens system (och effekterna av att åtgärda de brister som finns i det) en förenkling av dagens system (genom vissa förändringar av regelverket som mer går mot dagens praxis) samt ett system där generella hastighetsgränser inte behöver märkas ut. Utredningen föreslår att dagens system med ett antal förenklingar och effektiviseringar är att föredra. Förenklingar vid utmärkning efter korsning med mindre vägar, där det finns tillräcklig utmärkning inom synhåll och vid områden föreslås för att uppnå ett enklare och effektivare system. Dessutom föreslås några ytterligare undantag vad avser utmärkning av bashastighet. 2.5 Rekvisit I och med förslaget om förändrad bashastighet inom tättbebyggt område från dagens 50 km/tim till 40 km/tim finns det en oro över att det kommer att bli svårare att motivera 30 km/tim, speciellt föreskrift för områden. Därför har en översyn av de rekvisit som finns (trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö) genomförts. Tre olika förslag har utretts vilka bygger på att rekvisiten helt tas bort för 30-områden, rekvisitet trygghet läggs till samt en ny definition införs, bostadsområde, vilket kan beslutas av kommunen och medför 30 km/tim. Inget av de tre förslagen har befunnits medföra så pass stora fördelar att de har kunnat motivera en förändring. 9 (69)

10 Det befintliga rekvisitet framkomlighet föreslås byta namn till tillgänglighet, vilket bättre speglar de transportpolitiska målen som finns idag. 2.6 Hastighetsbegränsningar för fordonstypen buss En högre tillåten hastighet för fordonstypen buss har länge funnits som önskemål för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Denna utredning lämnar inget förslag i frågan med beaktande av det arbete med frågan som pågår, se nedan. Utredningen bedömer att det kan finnas möjligheter till en ökad hastighetsgräns för bussar, eventuellt kopplat till vissa krav så som enbart bältade passagerare med mera Den 31 augusti 2012 lämnade Transportstyrelsen ett förslag till regeringen om höjd högsta tillåten hastighet för tunga bussar. Förslaget innebär att den generella hastighetsbegränsningen för tung buss även fortsättningsvis är 90 km/tim men att den dock får föras med 100 km/tim om den har sittplatser och rullstolsplatser utrustade med bilbälten för samtliga passagerare bussen är registrerad för får bussen. 2.7 Hastighetsbegränsning på cykelvägar Frågan om generell hastighetsbegränsning på cykelvägar har uppkommit och diskuterats under senare tid. Frågan har behandlats i denna utredning. Något förslag ges inte utan frågan föreslås utredas vidare inom ramen för det separata och pågående uppdraget med att se över och stärka förutsättningarna för cykeltrafik. Frågeställningen bedöms passa bättre inom det uppdraget. 2.8 Övriga lokala trafikföreskrifter som beslutas av länsstyrelsen Förutom lokala trafikföreskrifter om hastighet och motorväg beslutar länsstyrelserna om ytterligare ett antal lokala trafikföreskrifter. Denna utredning behandlar inte dessa föreskrifter men anser att det är en fördel om ett helhetsgrepp i frågan tas. Inriktningen bör vara att samtliga lokala trafikföreskrifter förs till respektive statlig väghållningsmyndighet. 2.9 Generella hastighetsbegränsningar för olika vägtyper Utredningen har bedömt behovet av dagens generella hastighetsbegränsningar kopplat till vägtyp samt behovet av ytterligare generella hastighetsbegränsningar. Dagens generella hastighetsbegränsningar är inte omstridda och är funktionella. Behov har framförts för bland annat vägtypen mötesfri väg och cykelväg. Behovet av ytterligare hastighetsbegränsningar har bedömts vara litet och vinsterna med dem små. Utredningens förslag är att behålla dagens generella hastighetsbegränsningar för de vägtyper som finns och att inte föreslå några nya. Frågan om cykelväg behandlas separat. 10 (69)

11 2.10 Varierande hastighetsbegränsningar Ett arbete med att utvärdera varierande hastighetsbegränsningar pågår på Trafikverket. Utifrån resultatet av det arbetet kommer förslag på hur nuvarande försöksförordning ska permanentas. Denna utredning ser varierande hastighetsbegränsningar som en naturlig och viktig del av det framtida hastighetssystemet. 11 (69)

12 3 Förslag till förändringar 3.1 Generella hastighetsbegränsningar inom och utom tättbebyggt område Förslag: Den generella hastighetsbegränsningen inom tättbebyggt område ändras till högst 40 km/tim. Hastighetsbegränsningen benämns Bashastighet inom tättbebyggt område. Nuvarande hastighetsbegränsning (bashastigheten) högst 70 km/tim utom tättbebyggt område behålls men hastighetsbegränsningen benämns Bashastighet utom tättbebyggt område Problembild I de hittills genomförda hastighetsöversynerna i kommunerna får hastighetsbegränsning till högst 50 km/tim en klart underordnad betydelse. Detta indikerar en förändring av den generella hastighetsbegränsningen inom tättbebyggt område Motiv Bashastighet allmänt Bashastighet omfattar alla vägar och all terräng inom respektive område. Bestämmelser om bashastighet medför troligtvis att: detaljstyrning och plottrighet motverkas. riskerna för alltför skiftande lokala tillämpningar minskar. det blir enklare att handlägga och motivera avsteg från bashastigheten än om hastighetsbegränsning ska prövas från grunden. mindre administration och handläggning (mindre kostnader) Avsaknad av bashastighet innebär att det i grunden inte finns någon hastighetsbegränsning (varken på väg eller i terräng) och medför att alla vägar (allmän väg, gata, cykelväg, gångväg, enskild väg m.m.) och terräng måste beredas och prövas vilket medför resurskrävande handläggning och administration (slöseri med myndigheternas resurser) och formella svårigheter att motivera besluten. det blir speciellt knepigt att pröva hastighetsbegränsning i terräng och på cykelväg och på gångväg. Bashastighet högst 40 km/tim inom tättbebyggt område Vid jämförelse med alternativen 30 eller 40 km/tim som bashastighet inom tättbebyggt område talar följande för alternativet 40 km/tim. större acceptans för 40 än 30 km/tim som bashastighet (hos trafikanter och myndigheter), 12 (69)

13 förväntad bättre regelefterlevnad med 40 än 30 km/tim som bashastighet, merparten av trafikarbetet utförs inom den del av det tättbebyggda området där ingen annan hastighetsbegränsning än bashastigheten 40 km/tim troligtvis är tänkt att råda (viktigt att ha i beaktande när bland annat acceptans och regelefterlevnad diskuteras), möjlighet att göra avsteg både uppåt och nedåt med motiven trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö, det finns även möjlighet att utnyttja annat än föreskriven lägre hastighetsbegränsning med en enklare process (fysiska hastighetsdämpande åtgärder utan eller i kombination med rekommenderad lägre hastighet). Intervjuer genomförda med brukare av trafikjuridik (Sweco, 2011a). 46 % av respondenterna ville ha 40 km/tim inom tättbebyggt område. 20 % ville ha kvar de hastighetsvärden som finns idag. En person ville ha 30 km/tim inom tättbebyggt område. Studeras de hastighetsöversyner som genomförts på kommunalt vägnät framträder ett par alternativa utfall, tabell 3.1. Bostadsgator blir 30 km/tim och därmed kommer 30 km/tim att dominera väglängdsmässigt, Falun och Kungsbacka är exempel på det. 30 km/tim används bara vid känsliga punkter, 40 km/tim kommer att dominera väglängdsmässigt, Kiruna och Leksand som exempel. Där inga eller få förändringar genomförs kommer 50 km/tim att dominera Tabell 3.1 Exempel på utfall av hastighetsgränsöversyner från fyra kommuner enligt NVDB Falun Kungsbacka Kiruna Leksand % väglängd I de plottrighetsanalyser som ingått i utvärderingen av nya hastighetsgränser har beräkningar av antal hastighetsgränser före och efter genomförda förändringar för fem 13 (69)

14 olika typrutter i nio olika kommuner genomförts (Sweco, 2011b). Detta ska spegla vad trafikanterna upplever under en vanlig resa i tätort. Några resultat som är intressanta i denna fråga är till exempel vilken hastighetsgräns som är den vanligast förekommande på dessa typrutter, tabell 3.2. Från att före genomförda förändringar uteslutande varit 50 km/tim som varit vanligast är det nu ett läge med spridning mellan den vanligaste hastighetsgränsen, med liten övervikt för 40 km/tim. Tabell 3.2 Vanligaste hastighetsgräns i kommunerna på studerade rutter Kommun Före Efter Umeå Falun Borlänge Lidköping Västerås Strängnäs Kungsbacka Halmstad Malmö Betraktas längden på sträckorna så framkommer ett liknande mönster, tabell 3.3. Från att 50 km/tim varit dominerande är det nu mer jämnt fördelat mellan ett flertal olika hastighetsgränser. Även vid detta betraktningssätt är det 40 km/tim som är vanligast, dock marginellt. Tabell 3.3 Längden på sträckor totalt Hastighetsgräns Före Längd (km) Efter Längd (km) (69)

15 Bashastighet högst 70 km/tim utom tättbebyggt område 70 km/tim är ett inarbetat värde och i stort sett accepterat som bashastighet av myndigheter och trafikanter. Olika bashastigheter utom tättbebyggt område beroende exempelvis vägkategori krånglar till systemet. 60 km/tim är tveksamt som bashastighet på allmän väg. 80 km/tim är tveksamt som bashastighet på enskild väg. 70 km/tim är i flera avseenden ett lagomvärde Alternativa lösningar Alternativa lösningar för tättbebyggt område är att ändra den generella begränsningen till 30 km/tim. Alternativa lösningar utom tättbebyggt område är att ändra bashastigheten till antingen 60 eller 80 km/tim eller att båda värdena som bashastighet beroende på vägkategori, exempelvis 60 km/tim på enskilda och 80 km/tim på allmänna vägar Vilka berörs Kommuner, Trafikverket, polismyndigheten, väghållningsmyndigheterna och trafikanter Konsekvenser Föreskrifter om 40 km/tim enl. 3 kap. 17 trafikförordningen. Föreskrifter om 40 km/tim fasas ut (upphävs) av kommunerna under en övergångstid eller upphör att gälla vid ett givet datum genom en generell bestämmelse i trafikförordningen. Föreskrifter om 30 km/tim berörs inte av ny bashastighet inom tättbebyggt område utan gäller tills vidare. Ändring eller upphävande sker vid en eventuell framtida omprövning. Lokala trafikföreskrifter om 40 eller 50 km/tim enl. 10 kap. 1 trafikförordningen Lokala trafikföreskrifter om 40 km/tim inom tättbebyggt område fasas ut (upphävs) av kommunerna under en övergångstid. Eventuella lokala trafikföreskrifter om 50 km/tim inom tättbebyggt område gäller tillsvidare fram tills att de behöver omprövas. En prövning om där ska råda bashastighet eller högre hastighet (60 km/tim) bör dock ske inom en fastställd tid. Trafiksignaler på vägar med ny bashastighet inom tättbebyggt område kan behöva programmeras om Övergångsregler och speciell information Utmärkningen av den nya bashastigheten inom tättbebyggt område bör ske i direkt anslutning till ikraftträdande av den ändrade hastighetsbestämmelsen i trafikförordningen. Detta under förutsättning att ikraftträdandet av den nya bashastigheten fastställs till ett 15 (69)

16 datum, förslagsvis fem år efter beslutsdatum. På så vis får kommunerna denna tid på sig att förbereda och budgetera utbytet. Föreskrifter om 40 km/tim föreslås upphöra att gälla vid ett datum tio år efter ikraftträdandet ovan. Kommunerna har då tio år på sig att vid behov fasa ut (upphäva) sådana föreskrifter. Samma tidsperiod bör gälla översyn av lokala trafikföreskrifter om 40 km/tim inom tättbebyggt område. En omprövning av eventuella lokala trafikföreskrifter om 50 km/tim inom tättbebyggt område bör också ske inom en begränsad tidsperiod. Den föreslås ske inom tio år från ikraftträdande ovan med tanke på att vissa förändringar av trafikmiljön med anpassning till ny bashastighet eller till höjd hastighet kan behöva ske. Riktad information till besluts- och väghållningsmyndigheter bör ske Författningsförslag Trafikförordningen, 3 kap. 17, första och tredje styckena Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. --- Utom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 70 kilometer i timmen (bashastighet). --- Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen (bashastighet inom tättbebyggt område). --- Utom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 70 kilometer i timmen (bashastighet utom tättbebyggt område) (69)

17 3.2 Vilka hastighetsbegränsningar ska finnas Förslag: Värdena 50 och 90 km/tim slopas. Värdet 70 km/tim förbehålls bashastigheten utom tättbebyggt område, (vilket innebär att det inte får användas som värde i lokala trafikföreskrifter). Värdena 30, 40, 60, 80, 100 och 110 km/tim får föreskrivas i lokala trafikföreskrifter med särskilda trafikregler enligt 10 kap. 1 andra stycket 14 och 15 trafikförordningen. Värdet 30 km/tim får föreskrivas i föreskrifter för ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område enligt 3 kap. 17 andra stycket trafikförordningen. Värdena 80, 100 och 110 km/tim får föreskrivas i föreskrifter för en väg enligt 3 kap. 17 fjärde stycket trafikförordningen. Värdet 120 km/tim får föreskrivas i föreskrifter för en motorväg enligt 8 kap. 1 tredje stycket trafikförordningen (oförändrad bestämmelse). Förslaget innebär till viss del en övergång till användning av jämna 20-steg vid föreskrivande av högsta tillåtna hastighet genom att värdena 50 och 90 slopas och att det inte kommer att gå att föreskriva om 70 km/tim. De udda värdena 30 och 110 kommer dock även fortsättningsvis att kunna föreskrivas på sträcka och när det gäller 30 km/tim även inom ett område, figur 3.1. Figur 3.1 Hastighetsgränsvärden som ska finnas och som ska tas bort Problembild Möjligheten att använda alla nuvarande värden innebär risk för, och har i viss mån även i praktiken resulterat i plottrighet och detaljstyrning. 17 (69)

18 Vid beslut om införandet av de nya hastighetsbegränsningarna gavs möjligheten att använda samtliga värden i 10-steg från 30 till 120 km/tim. Trots detta angavs att målsättningen på sikt skulle vara att uppnå effekterna enligt utredningens förslag om ett system med jämna 20-steg, kompletterat med 30 km/tim (se beslut samt Vägverket 2005:100). För att uppnå dessa effekter måste ganska stora förändringar ske i systemet Motiv Motiven för att ta bort eller att inskränka användandet av vissa värden i nuvarande system är följande. Färre antal värden bör användas i framtiden för att undvika plottrighet och detaljstyrning. De åsikter som framförs om plottrighet (från allmänhet, systembrukare, politiker) handlar om att det är för många olika gränser vilket bl.a. leder till att trafikanten inte kan hålla reda på vilken som gäller. Resultaten av kommunernas hittills genomförda hastighetsöversyner inom tättbebyggt område tyder på att lokala trafikföreskrifter om 50 km/tim får en underordnad betydelse eller inte kommer att användas på sikt. Resultaten av Trafikverkets hastighetsöversyner utom tättbebyggt område tyder på att 90 km/tim inte kommer att behövas på sikt då detta värde inte bör användas/är olämpligt på vägar med mötande trafik. Där föreskrivs idag vanligtvis 80 km/tim. På mötesfria vägar är 90 km/tim i dag sällan förekommande, men där värdet används har det relativt dålig acceptans. På mötesfria vägar föreskrivs idag vanligtvis 100 km/tim. I intervjuerna med systembrukare anser även några att 90 km/tim kan tas bort. Intervjuerna gav inget entydigt svar men bland systembrukare fanns viss vilja att ta bort hastighetsgränser. Intervjuer systembrukare (Sweco, 2011a) Hälften av respondenterna tyckte att det fungerade bra med 10-steg och drygt var fjärde tyckte att det fungerade dåligt. Att övergå till 20-steg ansåg 44 % vara bra och 40 % ansåg det vara dåligt. 40 % av respondenterna ansåg att det fanns behov att ta bort något värde, och hälften av dessa ansåg att 50 km/tim skulle tas bort, övriga att 90, 70 eller samtliga ojämna skulle tas bort. Vägkantsintervjuer trafikanter (Visby-Tofta, VTI, 2011 samt Sweco, 2011b) Visar på tveksamheter till de nya hastighetsgränserna (75 % anger att de tycker något av de nya värdena kan tas bort, speciellt 40 km/tim som 50 % vill ta bort). Även fokusgrupper pekar på detta resultat. Värdena 50, 70 och 90 km/tim i nuvarande trafikföreskrifter kan i framtiden ersättas enligt nedan. Utom tättbebyggt område kan 40 eller 60 km/tim föreskrivas i stället för 50, värdena 60 eller 80 km/tim istället för 70 km/tim och värdena 80 eller 100 km/tim i 18 (69)

19 stället för 90 km/tim. I lokala regleringar i vägkorsningar där idag hastighetsbegränsningen 70 km/tim används bör i första hand värdet 60 km/tim användas med tanke på krockvåldsprincipen Alternativa lösningar Ett alternativ är att övergå till ett renodlat system med jämna 20-steg Vilka berörs Kommuner, länsstyrelser, Trafikverket, polismyndigheten, väghållningsmyndigheterna och trafikanter Konsekvenser Lokala trafikföreskrifter om 50, 70 eller 90 km/tim enl. 10 kap. 1 trafikförordningen Beträffande eventuella lokala trafikföreskrifter om 50 km/tim inom tättbebyggt område se ovan. Lokala trafikföreskrifter om 50 km/tim utom tättbebyggt område gäller tillsvidare fram tills att de behöver omprövas. En prövning om där ska råda lägre (40 km/tim) eller högre hastighet (60 km/tim) bör dock ske inom en fastställd tid. Lokala trafikföreskrifter om 70 och 90 km/tim såväl inom som utom tättbebyggt område gäller tillsvidare fram tills att de behöver omprövas. En översyn av dessa föreskrifter bör dock också ske inom en fastställd tid. Föreskrifter om 90 km/tim enligt 3 kap. 17 trafikförordningen Samma som ovan men tidperioden för att genomföra översynen bör vara längre än den för lokala trafikföreskrifter. Detta för att eventuella ombyggnationer kopplade till ändrad hastighet kan bli mer resurs- och tidskrävande Övergångsregler och speciell information En omprövning av lokala trafikföreskrifter om 50, 70 eller 90 km/tim bör ske inom en begränsad tidsperiod. Den föreslås ske inom tio år från ikraftträdande av de ändrade hastighetsbestämmelserna i trafikförordningen med tanke på att vissa förändringar av trafikmiljön med anpassning till ny hastighet kan behöva ske. En omprövning av föreskrifter om 90 km/tim bör kunna ske inom tjugo år från ikraftträdande ovan. De förändringar av trafikmiljön med anpassning till ny hastighet som kan behöva ske kan bli omfattande och kostsamma och kräver lång tid för att verkställa. Riktad information till besluts- och väghållningsmyndigheter bör ske. 19 (69)

20 3.2.7 Författningsförslag Trafikförordningen, 3 kap. 17 andra och fjärde styckena --- Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten, eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom ett tättbebyggt område ska vara 30 eller 40 kilometer i timmen. --- Trafikverket får meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten ska vara 80, 90, 100 eller 110 kilometer i timmen Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, tillgängligheten, eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom ett tättbebyggt område ska vara 30 kilometer i timmen. --- Trafikverket får meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten ska vara 80, 100 eller 110 kilometer i timmen. --- Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:75) om lokala trafikföreskrifter m.m. 6 kap. 1 Lokala trafikföreskrifter om högsta tillåten hastighet 1 I lokala trafikföreskrifter med särskilda trafikregler enligt 10 kap. 1 andra stycket 14 och 15 trafikförordningen (1998:1276) får värdena 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100 och 110 kilometer i timmen användas. Lokala trafikföreskrifter om högsta tillåten hastighet 1 I lokala trafikföreskrifter med särskilda trafikregler enligt 10 kap. 1 andra stycket 14 och 15 trafikförordningen (1998:1276) får värdena 30, 40, 60, 80, 100 och 110 kilometer i timmen användas. 20 (69)

21 3.3 Bemyndigande Befintlig utredning om vägsäkerhetslagen föreslår att bemyndigandet att meddela föreskrifter och lokala trafikföreskrifter om hastighetsbegränsningar flyttas från Trafikverket och länsstyrelse till väghållningsmyndighet samt att lokala trafikföreskrifter ersätts med föreskrifter (Transportstyrelsen, 2009). Denna utredning har bedömt dessa frågor i koppling till övriga utredda frågor. Utredningen föreslår: möjlighet att föreskriva om högsta tillåtna hastighet genom lokala trafikföreskrifter, LTF (oförändrad bestämmelse). LTF om hastighet inom tättbebyggt område och på vägar utom tättbebyggt där kommunen är väghållare beslutas av kommunen (oförändrad bestämmelse). LTF om hastighet på statliga vägar och enskilda vägar utom tättbebyggt område beslutas av statlig väghållningsmyndighet. Trafikverket får meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastighet på en väg ska vara 80, 100 eller 110 km/tim (oförändrad bestämmelse). Att det krävs nya beslut om LTF om hastighet inom rimlig tid med övergångsregler. När det gäller instansordningen föreslås den ändras till att beslut av statlig väghållningsmyndighet om lokala trafikföreskrifter om hastighet överklagas till Transportstyrelsen på liknande sätt som länsstyrelsens beslut om lokala trafikföreskrifter överklagas till Transportstyrelsen Problembild Nackdelar med dagens system är att tre olika myndigheter. Trafikverket, kommun och länsstyrelse, får besluta om hastighetsbegränsningar på samma väg. Det är svårt att få en bra helhet och liknande tillämpning av regelverk. Länsstyrelsen tillämpar exempelvis inte krockvåldsprincipen när de prövar hastighetsbegränsningar i korsningar. Dessutom gör inte alla länsstyrelser konsekvensutredning inför beslut om LTF, torts att det är ett krav enligt förordningen (2007:1244) om konsekvensutredningen vid regelgivning. Den statliga väghållningsmyndigheten har inte alla verktygen för att kunna leva upp till avsikterna i vägsäkerhetslagen. De övriga lokala trafikföreskrifterna är kvar hos länsstyrelsen. (Utanför denna utrednings område) Statlig väghållningsmyndighet saknar kunskap om formell hantering av LTF till kungjord föreskrift. Det krävs resurser för specialområdet hos statlig väghållningsmyndighet, juridisk kompetens. Det utredningen föreslår leder till en bättre helhet för hastighetsbeslut och liknande tillämpning i landet. Att alla beslut om hastighet finns inom myndigheter med bättre synkronisering mellan olika hastighetsbegränsningar med beaktande av tillgänglighet, 21 (69)

22 trafiksäkerhet och miljö och som också bidrar till större efterlevnad till de transportpolitiska målen. Trafikverket centralt har kompetens för hastighetsfrågan och kompetens att samordna frågorna med planupprättarna för investeringsåtgärder. Den statliga väghållningsmyndigheten har sakkompetens för hantering av hastighetsfrågan lokalt. Trafikverket och Transportstyrelsen har investerat mycket i digitala system, Nationella vägdatabasen, NVDB och i den Rikstäckande databasen för trafikföreskrifter, RDT, för att exempelvis lösa härledningen av föreskrifter och lokala trafikföreskrifter i systemen. Så att systemen kan visa vilka hastighetsbegränsningar som gäller Motiv Enligt de föreslagna ändringarna i hastighetssystemet fås en bättre helhet om beslut om hastighetsföreskrifter hanteras av Trafikverket och de lokala hastighetsföreskrifterna, utom tättbebyggt område hanteras av statlig väghållningsmyndighet. Genom det blir det en liknande tillämpning som gynnar trafikanternas förståelse av hastighetssystemet. Beslutade föreskrifter och lokala föreskrifter om hastighet kan fortsätta att gälla och det krävs inte ett omfattande arbete med att besluta om nya föreskrifter och lokala trafikföreskrifter om hastighet. Den statliga väghållningsmyndigheten har sakkompetens för beredning av lokala trafikföreskrifter om hastighet och samtidigt får den fler verktyg för att kunna leva upp till kraven i vägsäkerhetslagen. Förslaget ger ett mer flexibelt och anpassat system genom att bemyndigandet att meddela föreskrifter om hastighet respektive lokala föreskrifter om hastighet är kvar. Underlättar även den administrativa hanteringen av föreskrifterna. Motivet för att inte gå hela vägen som Transportstyrelsen föreslår i ansvarsutredningen är de administrativa kostnaderna (Transportstyrelsen, 2009). Enligt det förslaget skulle det krävas omfattande resurser både för Trafikverket och för kommunerna att ändra om systemet från föreskrifter och lokala trafikföreskrifter till enbart föreskrifter. De statliga väghållningsmyndigheterna måste då se över de cirka 1100 hastighetsföreskrifter som är beslutade av Trafikverket och cirka lokala trafikföreskrifter som 21 länsstyrelser har beslutat. Samma översyn av föreskrifter och lokala trafikföreskrifter om hastighet måste kommunerna genomföra inom sina områden Alternativa lösningar Alternativa lösningar är att möjligheten att meddela att lokala trafikföreskrifter om hastighetsbegränsningar tas bort och att alla hastighetsbegränsningar får meddelas som föreskrifter antingen av den statliga väghållningsmyndigheten och kommunen eller av Trafikverket och kommunen. 22 (69)

23 3.3.4 Vilka berörs Länsstyrelsen och Trafikverkets regioner som statlig väghållningsmyndighet Konsekvenser Konsekvenser av förslaget är att länsstyrelsernas mandat om beslut av lokala trafikföreskrifter om hastighet flyttas över till den statliga väghållningsmyndigheten. Därigenom fås bättre helhet av hastighetsfrågan och systemet med föreskrifter och lokala trafikföreskrifter kvarstår. Det förenklar översynen av gällande föreskrifter och gällande lokala trafikföreskrifter om hastighet jämfört med om systemet skulle ändras till att möjligheten att meddela lokala trafikföreskrifter om hastighet skulle försvinna Övergångsregler och speciell information Grundprincipen är att en författning gäller fram till dess att den upphävs vilket innebär att inga övergångsregler skulle krävas. Anses det nödvändigt eller önskvärt med övergångsregler går det att utforma enligt: Lokala trafikföreskrifter meddelade med stöd av 10 kap. 11, första stycket, p 15 och 10 kap. 3 trafikförordningen (1998:1276) ska vid tillämpningen av de nya reglerna i denna förordning anses meddelade med stöd av motsvarande bemyndigande. Riktad information till besluts- och väghållningsmyndigheter bör ske. 23 (69)

24 3.3.7 Författningsförslag Trafikförordningen, 10 kap. 3 Lokala trafikföreskrifter meddelas av följande myndigheter. 1. Kommunen a) i fråga om vilket område som enligt 1 andra stycket 3 skall utgöra tättbebyggt område, b) för andra vägar inom tättbebyggt område än allmänna vägar för vilka staten är väghållare, c) för samtliga vägar inom tättbebyggt område om föreskrifterna rör färdhastighet, stannande eller parkering, d) för vägar utom tättbebyggt område för vilka kommunen är väghållare, samt e) för terräng. Lokala trafikföreskrifter meddelas av följande myndigheter. 1. Kommunen a) i fråga om vilket område som enligt 1 andra stycket 3 skall utgöra tättbebyggt område, b) för andra vägar inom tättbebyggt område än allmänna vägar för vilka staten är väghållare, c) för samtliga vägar inom tättbebyggt område om föreskrifterna rör färdhastighet, stannande eller parkering, d) för vägar utom tättbebyggt område för vilka kommunen är väghållare, samt e) för terräng. 2. Den statliga väghållningsmyndigheten för allmänna vägar utom tättbebyggt område för vilka staten är väghållare och enskilda vägar utom tättbebyggt område om föreskrifterna rör färdhastighet. 2. Länsstyrelsen a) i andra fall än som avses i 1, b) i fråga om stopplikt och väjningsplikt enligt 1 andra stycket 12 och 13 för vägar i korsningar med allmän väg för vilken staten är väghållare, samt c) i fråga om sådana föreskrifter som avses i 1 tredje tycket. 3. Länsstyrelsen a) i andra fall än som avses i 1 eller 2 b) i fråga om stopplikt och väjningsplikt enligt 1 andra stycket 12 och 13 för vägar i korsningar med allmän väg för vilken staten är väghållare, samt c) i fråga om sådana föreskrifter som avses i 1 tredje stycket. Polismyndigheten får meddela föreskrifter om ett beslut av kommunen eller länsstyrelsen inte kan avvaktas utan särskild olägenhet. Polismyndigheten får meddela föreskrifter om ett beslut av kommunen, länsstyrelsen eller den statliga väghållningsmyndigheten inte kan avvaktas utan särskild olägenhet. 24 (69)

25 Trafikförordningen, 15 kap. Överklagande 1 Beslut av en statlig myndighet enligt denna förordning får överklagas enligt följande. Beslut av En polismyndighet En myndighet som har hand om vägoch gatuhållningen Länsstyrelsen Rikspolisstyrelsen Trafikverket eller Transportstyrelsen som första instans Får överklagas hos Länsstyrelsen Länsstyrelsen Transportstyrelsen Regeringen Regeringen Transportstyrelsens beslut i ett överklagat ärende får inte överklagas. De statliga väghållningsmyndigheterna får överklaga en polismyndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokala trafikföreskrifter och undantag från sådana föreskrifter. 1 Beslut av en statlig myndighet enligt denna förordning får överklagas enligt följande. Beslut av En polismyndighet En myndighet som har hand om väg- och gatuhållningen Länsstyrelsen Den statliga väghållningsmyndigheten om beslutet rör färdhastighet Rikspolisstyrelsen Trafikverket eller Transportstyrelsen som första instans Får överklagas hos Länsstyrelsen Länsstyrelsen Transportstyrelsen Transportstyrelsen Regeringen Regeringen Transportstyrelsens beslut i ett överklagat ärende får inte överklagas. De statliga väghållningsmyndigheterna får överklaga en polismyndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokala trafikföreskrifter och undantag från sådana föreskrifter. 25 (69)

26 3.4 System och utmärkning Utmärkningsfrågan är viktig både ur ett trafikantperspektiv för förståelse och tydlighet men även ur ett kostnadsperspektiv för väghållarna. Det är viktigt att hitta en balans mellan tillräckligt god utmärkning för att ge trafikanterna den ledning de behöver och att minimera kostnaderna för utmärkning, speciellt där den inte bidrar med ökad tydlighet för trafikanterna utan bara uppfyller de formella krav som finns på utmärkning. Därför har ett antal förslag på förenklingar och effektiviseringar utretts och nedan följer de förslag denna utredning förordar. Utmärkning vid mindre vägar Den generella hastighetsbegränsningen inom tättbebyggt område och bashastigheten behöver inte märkas ut vid vägar från parkeringsplatser, bensinstationer, fastigheter eller liknande områden eller vid stigar, ägovägar eller liknande utfartsvägar. De behöver heller inte märkas ut vid gång- och cykelvägar, gågator eller gångfartsområden. Förslag: Nuvarande undantag föreslås bli utökat med att bashastigheten utom tättbebyggt område inte behöver märkas ut vid sådan enskild väg som endast i mindre utsträckning används av allmänheten för trafik. Förslaget berör främst enskilda vägar utan statsbidrag. Upprepningskrav En angivelse om hastighetsbegränsning gäller till den plats där en annan hastighetsbegränsning anges med märke hastighetsbegränsning. Denna bestämmelse kan medföra många upprepningar av hastighetsmärken nära inpå varandra på en genomgående väg där det är tätt emellan anslutande vägar. Förslag: Hastighetsgränser behöver inte märkas ut vid utfart på väg med högre hastighetsgräns om avståndet mellan korsningar är så litet att upprepningsmärket är synligt för trafikanter efter nästkommande korsning. I första hand tillämpbart inom tättbebyggt område där det är tätt mellan anslutande gator. Områdesmärke 30 km/tim Förslag: Föreskrifter om 30 km/tim inom ett område ska kunna märkas ut med områdesmärke E20 med angivelse av hastighetsbegränsning 30 km/tim. Om områdesmärke E20 används och därmed också märke E21, slut på område med hastighetsbegränsning 30 km/tim, behöver inte bashastigheten inom tättbebyggt område märkas ut vid utfart från området. 26 (69)

27 Förslagen ovan illustreras i figur 3.2 och 3.3 med en jämförelse mellan nu gällande bestämmelser om utmärkning och de föreslagna undantagen såväl inom som utom tättbebyggt område. Figur 3.2 Utmärkning av hastighet inom tättbebyggt område. En jämförelse mellan nuvarande utmärkningsregler och i rapporten föreslagna undantag. 27 (69)

28 Figur 3.3 Utmärkning av hastighet utom tättbebyggt område. En jämförelse mellan nuvarande utmärkningsregler och i rapporten föreslagna undantag Problembild Bestämmelser om utmärkning av hatighetsbegränsningar och om undantag från dessa bestämmelser finns i vägmärkesförordningen och i myndighetsföreskrifter. I vissa trafikmiljöer eller vid vissa vägar upplevs en strikt tillämpning av bestämmelserna resultera i onödigt många hastighetsmärken (bostadsområden med tätt mellan angörande gator) eller onödig utmärkning (mindre enskilda vägar där trafikanten varken kan eller ska köra fortare än bashastigheten eller förväntar sig annan hastighetsbegränsning än högst bashastigheten) Motiv Motiven för att införa ytterligare några undantag från utmärkningsskyldigheten avseende utmärkning av hastighetsbegränsningar är följande. Undvika onödig utmärkning i vissa trafikmiljöer och vid mindre trafikerade vägar. Färre vägmärken och därmed minska kostnader för samhället. Motiven för att möjliggöra att kunna ange högsta tillåtna hastighet 30 km/tim på områdesmärke är följande. Områdesbeslut om hastighet bör i likhet med andra områdesbeslut utmärkas med områdesmärken. 28 (69)

29 Förenkla utmärkningen i och vid bostadsområden. Färre vägmärken och därmed minska kostnader för samhället Alternativa lösningar Alternativa lösningar är bland annat att införa slutmärke för hastighetsbegränsning (innebär återgång till bashastigheterna) och/eller att inte märka ut de generella hastighetsbegränsningarna Vilka berörs Kommuner, Trafikverket, polismyndigheten, väghållningsmyndigheterna och trafikanter Konsekvenser Utmärkning vid mindre vägar De utökade undantagen från utmärkningsskyldigheten torde inte få någon större negativ inverkan på trafiksäkerhet eller tydlighet. Bristerna i utmärkningen i förhållande till gällande utmärkningsbestämmelser är omfattande idag och att komplettera så att befintliga krav uppnås skulle medföra en stor ekonomisk kostnad med liten (eller ingen) positiv effekt. Potentialen är mycket stor och innebär ett minskat behov 1-2 hastighetsmärken per berörd anslutande enskild väg Upprepningskrav Förslaget innebär en ren förenkling utan större negativa effekter på trafiksäkerhet eller tydlighet. Det kan i komplexa miljöer vara en fördel att inte överutmärkning sker. Största användningsområdet bedöms vara inom tättbebyggt område men kan även tillämpas utom tättbebyggt område. Potentialen är relativt stor främst i bostadsområden och kan innebära ett minskat behov 1 av 2 hastighetsmärken/per korsning på huvudvägen i sådana områden. Områdesmärke 30 km/tim Förslaget innebär vissa förenklingar av hastighetsutmärkningen i eller vid bostadsområden utan större negativa effekter på trafiksäkerhet eller tydlighet. Snarare kan det ge trafikanten en tydligare upplysning om att denne kör in i respektive lämnar ett 30-område. Ett områdesmärke behöver i motsats till hastighetsmärket inte dubbleras vid hastighetsbegränsningens början. Även märke slut på område kan sättas upp enkelsidigt före utfart på bashastighetsvägen och möjlighet ges att sätta upp det på vänster sida i färdriktningen (på baksidan av områdesmärket). 29 (69)

30 Förslaget innebär också att bashastighet inom tättbebyggt område inte behöver märkas ut efter att trafikanten har lämnat 30-område utmärkt med slut på område vilket ytterligare förenklar utmärkningen Potentialen är relativt stor främst i bostadsområden och kan innebära ett minskat behov av 3-6 hastighetsmärken per korsning i sådana områden. Det tillkommer dock 2 eller 4 områdesmärken. Nettoeffekt kan då bli 1-2 märken per trevägskorsning och 0-3 märken per fyrvägskorsning Övergångsregler och speciell information För tillämpningen av de föreslagna undantagen från utmärkningsskyldigheten behövs inga övergångsregler. Den utmärkning av föreskrifter om 30 km/tim som har utförts enligt nuvarande bestämmelser får användas tillsvidare. Nya sådana föreskrifter ska dock märkas ut med områdesmärken. Riktad information till besluts- och väghållningsmyndigheter bör ske Författningsförslag Trafikförordningen (1998:1276), 10 kap. 13 a Hastighetsgränser enligt 3 kap Hastighetsgränser enligt 3 kap. 17 första och tredje stycket behöver inte första och tredje stycket behöver inte märkas ut vid sådan väg som avses i 3 märkas ut vid sådan väg som avses i 3 kap. 21 andra stycket. kap. 21 andra stycket. Hastighetsgräns enligt 3 kap. 17 första stycket behöver inte märkas där märke E21, slut på område, används vid utmärkning av slut på område med högsta tillåtna hastighet 30 kilometer i timman enligt föreskrifter meddelade med stöd av 3 kap 17 andra stycket. Hastighetsgräns enligt 3 kap 17 tredje stycket behöver inte märkas ut vid sådan enskild väg som endast i mindre utsträckning används av allmänheten för trafik. 3. Om särskilda trafikregler 3. Om särskilda trafikregler 30 (69)

31 Vägmärkesförordningen (2007:90), 2 kap. 8 märke C31, hastighetsbegränsning, Märket anger förbud mot att föra fordon Märket anger förbud mot att föra fordon med högre hastighet än den som anges på med högre hastighet än den som anges på märket. Angivelsen gäller till den plats där märket. Angivelsen gäller till den plats där en annan hastighetsbegränsning anges en annan hastighetsbegränsning anges med märket, eller där märke C32, tillfällig med märket, eller där märke C32, tillfällig hastighetsbegränsning upphör, E7, hastighetsbegränsning upphör, E7, gågata, eller E9, gångfartsområde, satts gågata, eller E9, gångfartsområde, satts upp. upp. Angivelsen slutar gälla där undantaget enligt 10 kap. 13 a 2. tredje stycket trafikförordningen (1998:1276) börjar gälla. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2007:305) om vägmärken och andra anordningar 5 kap. 23 a 5 kap. 23 a Märke C31, hastighetsbegränsning, behöver trots vad som anges i i 2 kap. 7 andra stycket första meningen vägmärkesförordningen (2007:90) inte upprepas efter en korsning då avståndet till nästa märke som märker ut en annan hastighetsbegränsning efter korsningen är mindre än 200 meter. Märke C31, hastighetsbegränsning, behöver trots vad som anges i i 2 kap. 7 andra stycket första meningen vägmärkesförordningen (2007:90) inte upprepas efter en korsning då avståndet till nästa märke som märker ut en annan hastighetsbegränsning efter korsningen är mindre än 200 meter. Märket behöver inom tättbebyggt område inte heller upprepas på den genomgående vägen efter sväng i korsning från anslutande väg då avståndet till nästa märke som märker ut upprepning av annan (högre) hastighetsbegränsning är mindre än 200 meter även om det finns mellanliggande väganslutningar inom det avståndet. 7 kap. 18 På märke E20, områdesmärke, får andra förbud och tillåtelser anges med märkena: C2, förbud mot trafik med fordon,, E19, parkering kap. 18 På märke E20, områdesmärke, får andra förbud och tillåtelser anges med märkena: C2, förbud mot trafik med fordon,, E19, parkering, C31, hastighetsbegränsning, med värde (69)

32 3.5 Rekvisit Idag är rekvisiten för föreskrift om 30 eller 40-område (TrF 3:17) och lokala trafikföreskrifter (TrF 10:1 punkt 14 och 15) trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö. I och med förslaget om att den generella hastighetsbegränsningen inom tättbebyggt område ändras till 40 km/tim finns farhågor om att det ska bli svårare att motivera beslut om område med 30 km/tim. För att motverka detta har en översyn av rekvisiten utförts. De olika förslag som har utretts är: Ta bort rekvisiten helt för områdes-30 Lägg till nytt rekvisit, trygghet, som möjliggör 30 km/tim Inför ett nytt begrepp, bostadsområde, vilket kommunen kan besluta om och som är kopplat till 30 km/tim En samlad bedömning av förslagen ger att inget av dessa förslag bedöms ge den effekt som avses utan att även innebära nackdelar. Därför föreslås befintliga rekvisit fortsätta gälla men med förändringen att begreppet framkomlighet moderniseras till tillgänglighet Motiv och problembild Det har bedömts finnas en risk för att det blir svårare för kommunerna att besluta 30 km/tim, speciellt områdesbeslut, om bashastigheten inom tättbebyggt område förändras till 40 km/tim. För att underlätta motiveringen av beslut om 30 km/tim har en översyn av rekvisiten för dessa beslut setts över för att bedöma om det finns möjligheter att förändra dessa i önskad riktning Alternativa lösningar Alternativa lösningar är att Ta bort rekvisiten helt för områdes-30 Lägga till nytt rekvisit, trygghet, som möjliggör 30 km/tim Införa ett nytt begrepp, bostadsområde, vilket kommunen kan besluta om och som är kopplat till 30 km/tim Vilka berörs Kommuner (beslutsmyndighet) samt överklagansinstanser (länsstyrelser och Transportstyrelsen) Konsekvenser Föreslagen förändring innebär inga direkta konsekvenser utan framtida handläggning kommer att anpassas efter förslaget. 32 (69)

33 3.5.5 Övergångsregler och speciell information Inga övergångsregler nödvändiga då förslaget enbart berör kommande motiveringar av föreskrifter och lokala trafikföreskrifter. Information i samband med övriga förändringsförslag är nödvändig till berörda myndigheter Författningsförslag Trafikförordningen 3 kap 17 Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område ska vara 30 eller 40 kilometer i timmen. Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, tillgängligheten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område ska vara 30 eller 40 kilometer i timmen. Trafikförordningen 10 kap 1 Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10 och 14, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. De särskilda trafikreglerna får gälla följande Avvikelser från bestämmelserna om hastighet i 3 kap. 17 första stycket eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 andra stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. 15. Begränsning till lägre hastighet än som följer av 3 kap. 17 tredje stycket, 4 kap. 20 eller 9 kap. 1 eller föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 fjärde stycket eller 9 kap. 1 tredje stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. --- Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10 och 14, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. De särskilda trafikreglerna får gälla följande Avvikelser från bestämmelserna om hastighet i 3 kap. 17 första stycket eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 andra stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, tillgängligheten eller miljön. 15. Begränsning till lägre hastighet än som följer av 3 kap. 17 tredje stycket, 4 kap. 20 eller 9 kap. 1 eller föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 fjärde stycket eller 9 kap. 1 tredje stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, tillgängligheten eller miljön (69)

34 4 Frågor där förslag inte lämnas 4.1 Hastighetsbegränsningar för fordonstypen buss Arbete med frågan har pågått parallellt mellan denna utredning och på Transportstyrelsen. Då arbetet på Transportstyrelsen var långt gånget har något separat förslag inte tagits fram i denna utredning. Information mellan arbetet i denna utredning och arbetet på Transportstyrelsen har skett. Bakgrund Det har genom åren kommit förslag vid olika tillfällen på att den begränsning i högsta tillåtna hastighet som gäller fordonstypen buss (90 km/tim) ska höjas. Det har bland annat förekommit dispens för flygbusstrafiken på sträckan Arlanda Stockholm. Senast så är det Skånetrafiken som sökte dispens för sin busstrafik. Anledningen till att bussbranschen vill ha möjlighet att köra fortare är att minska restiderna för sina passagerare och därigenom bli mer attraktiva. Restidskvoterna mellan personbil och busstrafik är generellt sett till stor nackdel för kollektivtrafiken. Det finns även en övergripande viljeinriktning och tanke på att förbättra möjligheterna för kollektivtrafiken för att om möjligt flytta över resandeandelar till detta transportmedel. De genomförda hastighetsgränsförändringarna på landsbygd har till viss del haft en negativ inverkan på busstrafikens konkurrenskraft. De höjningar som skett från 90 till 100 km/tim på viktiga vägar har inte kunnat utnyttjas av busstrafiken samtidigt som sänkningar till 80 km/tim påverkat med förlängda restider (Sweco, 2011c). Dispensansökan från Skånetrafiken fick avslag men utifrån de behov och tankegångar som ligger bakom ansökan har en dialog mellan Trafikverket, Transportstyrelsen och bussbranschen påbörjats. En idé som har diskuterats är att ansöka om en försöksverksamhet som tillåter en högre hastighet (100 km/tim) för busstrafiken. För att tillåta en sådan höjning skulle en koppling till att vissa kvalitetskriterier uppfylls kunna göras. Dessa skulle gälla både vägen och fordonet. För väg så skulle det kunna vara kopplat till ett visst vägnät som har hastighetsgräns 100 km/tim eller högre och där vägarna är motorvägar eller försedda med mitträcke. För fordonen skulle kvalitetskriterierna kunna vara krav på hastighetsregulatorer, antisladdsystem, trepunktsbälten och sittande passagerare. Det finns idag en rekommendation från bussbranschen att sänka hastigheten (från 90 till 70 km/tim) vid kraftig vind eller när det färdas stående passagerare i bussen. Denna rekommendation är frivillig men följs av ett antal bolag i bussbranschen. Ursprunget är ett projekt drivet av Vägverket i samarbete med bland annat representanter för bussbranschen och operatörer (Vägverket, 2006). Aktuellt läge Den 31 augusti 2012 lämnade Transportstyrelsen ett förslag till regeringen om höjd högsta tillåten hastighet för tunga bussar. Förslaget innebär att den generella hastighetsbegränsningen för tung buss även fortsättningsvis är 90 km/tim men att den 34 (69)

35 dock får föras med 100 km/tim om den har sittplatser och rullstolsplatser utrustade med bilbälten för samtliga passagerare bussen är registrerad för får bussen. 4.2 Hastighetsbegränsning på cykelvägar Frågan har behandlats i denna utredning och frågan föreslås utredas vidare inom ramen för det separata och pågående uppdraget med att se över och stärka förutsättningarna för cykeltrafik. Frågeställningen bedöms passa bättre inom det uppdraget. Bakgrund Den hastighetsbegränsning som gäller för trafikanter på en cykelbana är beroende av var banan är belägen. Inom tättbebyggt område är grundhastigheten 50 km/tim men kan även vara 30 eller 40km/tim i hela eller delar av detta. Utanför tättbebyggt område är förhållandet liknande. Bashastigheten är 70 km/tim och gäller även för trafikanter på cykelbanor. Beslut om avvikande eller begränsande hastighetsbestämmelser enligt TrF 10:1:14,15 för viss väg (gata) innebär att även den tillåtna hastigheten på cykelbanan ändras i motsvarande mån. Den enda hastighetsbegränsning som finns specifikt för trafikanter på en cykelbana (även på gångbana och gågator men inte gångfartsområden) gäller fordon som används av polisen i tjänsteutövning, som får framföras i högst 30 km/tim (TrF 11 kap 1 1st). Frågeställningen har lyfts av SKL och det finns, enligt SKL:s uppfattning, skäl att generellt införa en hastighetsbegränsning till 30 km/tim - för trafikanter på cykelbana så att samma begränsning gäller oavsett var cykelbanan är belägen. Visserligen är de flesta cyklister inte i närheten av den tänkta gränsen, men många mopeder klass II går att lagligt framföra över denna hastighetsgräns. Enligt definitionen ska mopeder klass II inte kunna framföras med högre hastighet än 25 km/tim, men fabriksnya fordon går inte sällan fortare. En fast hastighetsbegränsning ger tydligt stöd för den uppfattning lagstiftaren har om mopeder klass II på cykelbana. Att mopeder klass II tillåts på en cykelbana beror på att det bedömts vara säkrare där och att mopederna som det är tänkt - inte ska kunna framföras med någon större differens i hastigheten jämfört med cyklister på en cykelbana. Polisens övervakning av mopeder underlättas också av en fast begränsning av hastigheten. Ytterligare skäl till en generell begränsning är ett liggande förslag om att mopeder klass I genom lokal trafikföreskrift ska kunna tillåtas på cykelbanor. Rimligen kan sådana mopeder inte tillåtas framföras i 45 km/tim på en cykelbana i blandtrafik med cyklister och mopeder klass II (och eventuellt också gående), detta skulle kunna skapa trafikfarliga situationer. Istället för att i varje enskilt sådant fall besluta om hastighetsbegränsning för den aktuella cykelbanan, fyller en generell hastighetsbegränsning även här en funktion. Införande av en generell hastighetsbegränsning är enkel åtgärd som inte kräver någon förändring av vare sig lokala trafikföreskrifter (eftersom det inte krävs för en cykelbana) 35 (69)

36 eller av utmärkningen. Inte heller definitionen för cykelbana behöver ändras utan gällande formulering täcker även ett förhållande enligt förslag. Utrett förslag Beaktat förslag var att cykel-/gcväg skulle generellt ha 30 km/tim både inom/utom tättbebyggt område. Huvudsakliga motiv för detta: idag är hastighetsbegränsningen beroende av områdets/vägens hastighetsgräns moped klass II tillåts på cykelbana för att det bedömts säkrare förutsättning är dock mopeder med högst 25 km/tim vilket ger liten differens mellan cykel och moped kass II moped klass II kan lagligt köras långt över 30 km/tim blandtrafik förekommer på gång- och cykelbana liggande förslag om att tillåta moped klass I i vissa fall på cykelbana polisens övervakning underlättas med en generell hastighetsbegränsning lägre än bashastighet Alternativa lösningar skulle kunna vara förbud för moped på cykelbanor, med bedömd negativ trafiksäkerhetseffekt för mopedisterna. En generell hastighetsbegränsning på cykelbanor kan kräva ändring av definitionen samt förändrade krav på utmärkning av cykelbanor. 4.3 Övriga lokala trafikföreskrifter som beslutas av länsstyrelsen Denna utredning behandlar enbart lagstiftning kopplad till hastighetsbegränsningar. Ett av förslagen är att förändra beslutsstrukturen och flytta beslut om lokala trafikföreskrifter om hastighetsbegränsning från länsstyrelserna. Frågan om vilken myndighet som ska besluta de andra lokala trafikföreskrifterna bör också utredas. Bland annat har beslut om lokala trafikföreskrifter för motorväg diskuterats i detta uppdrag. Denna utredning ser det som logiskt att samtliga lokala trafikföreskrifter samlas på den myndighet som har väghållningsansvaret. Detta hade varit ett steg mot intentionerna i till exempel vägansvarsutredningen. 4.4 Generella hastighetsbegränsningar för olika vägtyper Befintliga generella hastighetsbegränsningar behålls. Utredningen har gått igenom befintliga generella hastighetsbegränsningar för olika vägtyper samt värderat behovet av ytterligare Befintliga generella hastighetsbegränsningar På Gågata gäller högst gångfart. Denna generella hastighetsbegränsning är inte ifrågasatt, men värde på vad gångfart är efterlyses dock av några. 36 (69)

37 Även på Gångfartsområde gäller högst gångfart. Denna generella hastighetsbegränsning är inte ifrågasatt, men värde efterlyses dock även för denna vägtyp. Motorväg har en generell hastighetsbegränsning till 110 km/tim. Genom föreskrifter kan lägre eller högre (120 km/tim) tillåten hastighet meddelas för en motorväg. Behovet av en generell hastighetsbegränsning för motorväg har ifrågasatts och utretts. Faktorer som talar för en generell hastighetsgräns på motorväg: Det blir ingen regeleffektivisering om man tar bort den generella hastighetsbegränsningen, tvärt om blir det mer föreskriftsarbete på Trafikverket Det finns ett inriktningsbeslut på Trafikverket om att 110 km/tim ska vara kvar som motorvägshastighet Övervägande del av motorvägsvägnätet har idag 110 km/tim som hastighetsbegränsning Hastigheten fås på köpet (tillsammans med en rad andra generella bestämmelser för motorväg) när länsstyrelsen meddelar lokala trafikföreskrifter om motorväg För att de andra generella bestämmelser för motorväg ska gälla krävs ändå att länsstyrelsen meddelar lokala trafikföreskrifter om motorväg Blir det problem med föreskrift för motorväg finns alltid bashastigheten att falla tillbaka på Om utmärkningskravet på generella hastighetsbegränsningar skulle försvinna är det en fördel/effektivisering med en generell hastighetsbegränsning Hastighetsbegränsningen är inte ifrågasatt (enligt genomförda intervjuer) Faktorer som talar mot: Viss form av dubbelprövning med fastställelseprocess på Trafikverket och beslut om lokal trafikföreskrift från länsstyrelsen. Men detta är egentligen en annan fråga som har koppling till fastställelseprocessen. Och dessutom behövs ändå lokala trafikföreskrifter om motorväg för övriga generella bestämmelser Förslag om generell hastighetsbegränsning på andra vägtyper Enbart 20 % av respondenterna i intervjuerna (beslutsfattare, tjänstemän m fl) ansåg att det fanns behov av fler generella hastighetsgränser, vanligaste åsikten bland dem som önskade ytterligare generella hastighetsgränser var för mötesfri väg (Sweco, 2011a). Utredningen föreslår inte att nya vägtyper kopplas till en speciell hastighetsbegränsning. Följande alternativ har utretts. Riktningsseparerad väg I november 2010 gjorde Transportstyrelsen en framställan om nya bestämmelser i bland annat TrF och VMF. Förslaget innebar: 37 (69)

38 en definition av riktningsseparerad väg att en väg genom lokala trafikföreskrifter, under vissa förutsättningar, får förklaras vara riktningsseparerad att det på riktningsseparerad väg gäller vissa trafikregler, särskilt att fordon inte får föras i motgående körfält att den riktningsseparerade vägen märks ut med dubbel heldragen linje enligt vägmärkesförordningen, alt en särskild heldragen markering för riktningsseparerad väg mellan körfälten, som försöksverksamhet, figur 4.1 nytt anvisningsmärke för riktningsseparerad väg, figur 4.2 Figur 4.1 Markering för riktningsseparerad väg Figur 4.2 Anvisningsmärke för riktningsseparerad väg Framställan innehöll inte något förslag till generell hastighetsbegränsning på denna vägtyp. Mötesfri väg En generell hastighetsbegränsning till 100 km/tim på mötesfri väg skulle kunna vara tänkbar då prövning av hastighetsbegränsning på denna typ av väg oftast resulterar i 100 km/tim, tabell 4.1. Då skulle inga föreskrifter behövas och effektiviseringar framför allt administrativt skulle uppnås. Värdet kan märkas ut för ökad tydlighet mot trafikanter samt för att följa grundregeln för utmärkning, allt märks ut. I likhet med förslaget till riktningsseparerad väg skulle man kunna tänka sig motsvarande för mötesfri väg. Detta innebär: en definition av mötesfri väg att en väg genom lokala trafikföreskrifter, under vissa förutsättningar, får förklaras vara mötesfri väg att det på mötesfri väg dessutom gäller vissa trafikregler, till exempel: förbud att stanna och parkera fordon högsta tillåten hastighet 100 km/tim 38 (69)

39 nytt anvisningsmärke för mötesfri väg behövs om fler trafikregler än högsta tillåten hastighet ska kopplas till vägtypen Om det finns för många ej utmärkta hastighetsbegränsningar att hålla reda på antas det leda till en osäkerhet för trafikanterna. Därmed borde utmärkning av hastighetsbegränsningen även för mötesfri väg ske, även om den får en generell hastighetsbegränsning. Det skulle innebära att vägtypen måste märkas ut både med anvisningsmärke och med märke för hastighetsbegränsning vilket skulle öka antalet vägmärken, med tveksam ytterligare nytta. Nyttan av anvisningsmärket minskar ytterligare om inte andra trafikregler kopplas till vägtypen, och behovet av detta är inte helt uppenbart. Tabell 4.1 Väglängd och fördelning för mötesfri motortrafikled och mötesfri landsväg Hastighetsgräns (km/tim) Väglängd (mil) Andel (%) % Cykelväg Frågan om generell hastighetsgräns på cykelväg behandlas i kapitel Ytterligare förenklingsförslag av utmärkning Ytterligare möjligheter till förenkling av utmärkning har utretts men inte gått vidare som förslag. Detta för att det finns olika uppfattningar om möjligheterna att genomföra förslagen mellan Transportstyrelsen, Trafikverket och SKL. Samutnyttja stolpar för utmärkning av till exempel väjningsplikt och hastighetsgräns. Hastighetsbegränsningen märks ut på samma stolpe som till exempel väjningsplikt. Transportstyrelsens bedömning: Skulle minska behovet av stolpar och fundament. Skulle eventuellt kunna ge fördelar i komplexa och trånga miljöer där det är svårt med placering av märken och stolpar. 39 (69)

40 Följer inte de juridiska principer som idag tillämpas och anses vara ett för stort avsteg från dessa för att vara möjlig att genomföra. Detta är en inte tillåten kombination av märken. I direkt anslutning till en vägkorsning torde märkena väjningsplikt, stopplikt och övergångsställe vara betydligt viktigare för trafikanterna än märket för hastighetsbegränsning vilket talar emot föreslagen kombinationsmöjlighet. Utmärkning på anslutande gata Ett alternativ till att sätta hastighetsmärken ända framme vid korsningen kan vara att utnyttja undantaget i TSFS 2009:75, 9 kap 2, som enligt SKL:s uppfattning ger möjlighet att i riktning mot korsningen sätta korsande gatas hastighet inom 40 meter från korsningen. Skulle det vara så att gällande föreskrift inte täcker den tänkta situationen, är det SKL:s uppfattning att den i så fall ändras. Detta förfarande är idag den utmärkningspraxis som många kommuner tillämpar. Transportstyrelsens bedömning: Transportstyrelsen delar inte denna uppfattning. En anvisning om förbud börjar från den plats där märket satts upp, en utmärkning på anslutande gata behöver stöd i en hastighetsföreskrift. Tydligheten gentemot trafikanterna tveksam, speciellt i fyrvägskorsningar med den lägre hastigheten på båda anslutande vägarna. Tydligheten kan också ifrågasättas med två olika system för utmärkning, ibland upprepning på den genomgående vägen, ibland hastighetsbegränsning börjar på anslutande vägar. Bättre tydlighet för alla trafikanter om märket upprepas på den genomgående vägen jämfört med om bara de anslutande trafikanterna får anvisningen för utfart. 4.6 Utmärkning alternativet att inte märka ut generella hastighetsbegränsning Dagens princip att märka ut alla hastighetsbegränsningar har prövats. Alternativet som har utretts men som inte valts är att inte märka ut generella hastighetsbegränsningar samt att använda upphörandemärken, se figur 4.3. Fördelen med denna utmärkningsprincip är möjligheten att minska antalet märken och därmed kostnaderna för utmärkning genom att inte märka ut de generella hastighetsbegränsningarna. Kopplingen till dessa hastigheter sker istället via vägmärken som talar om var tättbebyggt område börjar eller slutar och genom vägmärke motorväg. Endast föreskrifter eller lokala trafikföreskrifter märks ut med hastighetsmärken och slutet på dessa genom ett slutmärke. Dock har inriktningen de senaste åren varit starkt uttalade önskemål om utökad, förbättrad och klargörande utmärkning. Därmed har denna utmärkningsprincip inte bedömts vara aktuell. 40 (69)

41 Figur 4.3 Utmärkningsprincipen att inte märka ut generella hastighet 4.7 Rekvisit Bakgrund Det har bedömts finnas en risk för att det blir svårare för kommunerna att besluta 30 km/tim, speciellt områdesbeslut, om generell hastighetsbegränsning inom tättbebyggt område förändras till 40 km/tim. För att underlätta motiveringen av beslut om 30 km/tim har en översyn av rekvisiten för dessa beslut setts över för att bedöma om det finns möjligheter att förändra dessa i önskad riktning. Frågan om rekvisit har utretts, se även förslag i kapitel 3.5. Nedan följer en kort beskrivning av hur de olika förändringsförslagen av rekvisiten har bedömts. Följande förslag har utretts: Ta bort rekvisiten helt för områdes-30 Lägg till nytt rekvisit, trygghet, som möjliggör 30 km/tim Inför ett nytt begrepp, bostadsområde, vilket kommunen kan besluta om och som är kopplat till 30 km/tim Ett förslag är att helt ta bort rekvisit för beslut om 30 km/tim i områden. Därmed skulle det inte finnas några hinder för kommunerna att införa detta. Å andra sidan så finns det därmed inte heller några krav på motiv och en överprövning skulle enbart kunna ske av om det är några brister av formell karaktär. Detta skiljer sig avsevärt mot övriga hastighetsbegränsningar och beslut om dessa samt den tradition det finns. Att ställa krav på att motiv ska finnas samt att det ska gå att överpröva sakfrågan är rimligt, speciellt om det är så för övriga beslut. Det andra förslaget som diskuterats är att lägga till ytterligare ett rekvisit, vilket skulle vara trygghet. Skälet till detta är att det tar sin utgångspunkt i de nya målen för transportpolitiken samt att det skulle underlätta beslut om 30 km/tim. Dagens rekvisit tar till stor del sin utgångspunkt i de tidigare transportpolitiska delmålen. Det nya 41 (69)

42 transportpolitiska målet innehåller ett funktionsmål om tillgänglighet samt ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Som en precisering av funktionsmålet nämns bland annat trygghet. Även Trafikverkets interna stödkriterier vid beslut om hastighetsbegränsningar omfattar fler kriterier/rekvisit än de tre som nämns för lokala trafikföreskrifter och ger alltså en bredare bedömningsgrund. I regeringsuppdraget att utreda nya hastighetsbegränsningar såväl som i beslutet pekas det på flera grunder för beslut om hastighetsbegränsningar än de tre rekvisit som idag finns. Där nämns de tidigare transportpolitiska delmålen trafiksäkerhet, tillgänglighet, miljö, jämställdhet och regional utveckling samt begrepp som effektivitet, acceptans och (motverka) plottrighet. Detta tyder på att bedömningsgrunden för hastighetsbegränsningar bör vara bredare än dagens tre rekvisit. De transportpolitiska delmålen har reviderats sedan detta. Att välja ut trygghet som det enda som lyfts upp som nytt rekvisit är svårt att motivera. Det finns på en nivå i de nya transportpolitiska målen under funktionsmål och hänsynsmål så som precisering av målen, på samma nivå som bland annat tillförlitlighet och bekvämlighet. 4.8 Varierande hastighetsbegränsningar Dagens föreskrifter om varierande hastighetsgränser bygger på en försöksförordning som gäller till och med Därmed finns det ett stort behov av att permanent lösa denna fråga för att kunna föreskriva om varierande hastigheter för en bra helhet och flexibilitet i hastighetssystemet. Enligt förordning kan endast Trafikverket meddela föreskrifter. Även kommunerna behöver kunna besluta om varierande hastigheter på sina vägar. För närvarande pågår en utvärdering av befintliga varierande hastighetsbegränsningar beslutade enligt gällande försöksförordning. Några viktiga delar av utvärderingen kvarstår att behandla, så som polisens möjligheter till övervakning samt aspekter på rättssäkerhet. Innan dessa delar är utvärderade och har förslag på lösningar går inte några förslag till förändringar att beskriva. Nedan finns utkast till förslag på inriktning för de förändringar som denna utredning ser vara nödvändiga och önskvärda. Det finns tre typer av varierande hastighetsgränser som behöver omfattas av nya permanenta föreskrifter: Varierande (dynamiska) efter till exempel flödesförhållanden Tidsstyrda efter klockslag eller datum/årstid Väghållarbeslut till exempel vid olycka Motiven till att fortsätta använda varierande hastighetsbegränsningar är många. En fördel är att det finns en bättre acceptans hos trafikanterna för hastighetsbegränsningen då sänkning av hastighetsgräns endast görs då behov uppstår. Genom högre acceptans blir även trafiksäkerhetseffekterna bättre. Även framkomlighet på vägen blir bättre jämfört med permanent lägre hastighetsgräns. 42 (69)

43 En annan fördel är att kunna föreskriva om varierande hastighet med en tydligare koppling till nollvisionens krockvåldsprinciper. Utifrån aktuell trafiksituation kan hastighetsbegränsningen varieras efter vilket krockvåld som kan uppstå. Hastigheten kan även sänkas på grund av miljö. 43 (69)

44 5 Påverkan på annan lagstiftning inom området 5.1 Trafikförordningen Trafikförordningen (1998:1276) innehåller bestämmelser för trafik på väg och i terräng. Förordningen innehåller bland annat flera trafikregler kopplade till vägens högsta tillåtna hastighet. 3 kap. 7 fjärde stycket: Här finns bestämmelsen om att förare fritt får välja det körfält som är lämpligast för den fortsatta färden. Detta under förutsättning vägens högsta tillåtna hastighet är 70 km/tim eller lägre och det finns minst två körfält för trafik i samma riktning som anges med vägmarkering. 3 kap. 9 tredje stycket: I fall som avses i 7 fjärde stycket får körfältsbyte bara ske för att stanna eller parkera fordon, vid omkörning eller för placering i lämpligt körfält före sväng i korsning. 3 kap. 31 första stycket: I fall som avses i 7 fjärde stycket gäller inte bestämmelsen om att omkörning ska ske till vänster. 3 kap. 37 fjärde stycket: På väg som avses i 7 fjärde stycket gäller inte bestämmelsen om att den som kör om till vänster ska hålla till höger så snart det kan ske. Behov av förändring: De fyra bestämmelserna ovan är i dag kopplade till bashastigheten eller till föreskriven hastighet 70 km/tim. Behovet av förändring (till värdet 60 eller 80 km/tim eller att ange på vägar där den högsta tillåtna hastigheten är lägre än 80 km/tim ) inträffar om bashastighet förändras och möjligheten att föreskriva om 70 km/tim inte längre ges. 3 kap. 45 andra stycket: Här finns bestämmelsen om att förare som närmar sig en buss vid busshållplats ska sakta ner och ge bussen möjlighet att lämna en busshållplats när den ger tecken för detta. Bestämmelsen gäller där den högsta tillåtna hastigheten är 50 km/tim eller lägre. Behov av förändring: Bestämmelsen är i dag kopplad till den generella hastighetsbegränsningen inom tättbebyggt område eller till föreskriven hastighet 50 km/tim. Behovet av förändring (till värdet 40 eller 60 km/tim eller att ange på vägar där den högsta tillåtna hastigheten är lägre än 60 km/tim ) inträffar i första hand om den generella hastighetsbegränsningen förändras och möjligheten att föreskriva om 50 km/tim inte längre ges. Även om det inte sker kan en översyn om det eventuellt är lämpligt att ändra värdet i bestämmelsen till 60 km/tim behöva ske. 3 kap. 57 första stycket: Här anges när föraren av fordon som ska vara utrustade med varningstriangel ska sätta ut av varningstriangeln på vägar där den högsta tillåtna hastigheten är högre än 50 km/tim. Behov av förändring: Nej 3 kap. 74 tredje stycket: I första stycket anges när ett fordons parkerings- och baklyktor ska vara tända. I tredje stycket anges att det för vissa fordon (högst 6 m långa och 2 m 44 (69)

45 breda) är tillräckligt med tända parkerings- och baklyktor mot vägens mitt vid parkering längs kanten på en väg där den högsta tillåtna hastigheten är 50 km/tim eller lägre. Behov av förändring: Bestämmelsen är i dag kopplad till den generella hastighetsbegränsningen inom tättbebyggt område eller till föreskriven hastighet 50 km/tim. Behovet av förändring (till värdet 40 eller 60 km/tim eller att ange på vägar där den högsta tillåtna hastigheten är lägre än 60 km/tim ) inträffar om den generella hastighetsbegränsningen förändras och möjligheten att föreskriva om 50 km/tim inte längre ges. Hastighetsbestämmelser för olika fordon (personbil, lastbil och buss) För vissa fordon eller kombinationer av fordon finns det specifika hastighetsbestämmelser, 4 kap. 20 och 21 TrF. En sammanfattning av de viktigaste bestämmelserna finns i tabell 5.1 nedan. Bestämmelserna gäller dock inte där lägre hastighet är föreskriven för vägen. Fordon Tung buss Tung lastbil Hastighetsbestämmelser Max 90 km/tim Max 80 km/tim 90 km/tim på motorväg och motortrafikled Motorfordon med släpvagn 80 km/tim Tabell 5.1 Hastighetsbestämmelser för olika fordon och fordonskombinationer Hastighetsbegränsningen för tung buss och vad som händer med den beskrivas närmare i kapitel 4.1. Hastighetsbegränsningen för tung lastbil på motorväg är idag 90 km/tim. Värdet 90 som föreskriven hastighetsgräns föreslås försvinna. Behov av förändring: Behovet av att ändra den högsta tillåtna hastigheten för tung lastbil är litet. 5.2 Vägverkets föreskrifter om vägmärken och andra anordningar samt Transportstyrelsens föreskrifter Vägverkets föreskrifter (2007:305) om vägmärken och andra anordningar och ändringsföreskrifterna, VVFS 2008:267 och TSFS 2010:172 till VVFS 2007:305 innehåller bland annat närmare föreskrifter och allmänna råd om användningen av vissa vägmärken och andra anordningar kopplade till olika hastighetsbegränsningar. 45 (69)

46 Varningsmärken Varningsmärken ska vara uppsatta på ett visst avstånd före faran. Avståndet varierar beroende på den högsta tillåtna hastigheten på vägen. 3 kap. 2. Dessutom finns allmänna råd till 3 kap. 1 om att märkena A 5, varning för avsmalnande väg, och A9, varning för farthinder, bör sättas upp om avsmalningen eller farthindret inte är anpassat till den högsta tillåtna hastigheten på vägen. Inom tättbebyggt område bör märke A22, varning för flerfärgssignal, endast sättas upp där den högsta tillåtna hastigheten är högre än 50 km/tim, 3 kap. 8. Märkena A35, varning för järnvägskorsning med bommar, A 36, varning för järnvägskorsning utan bommar, och A 37, varning för korsning med spårväg, ska sättas upp inom tättbebyggt område där den högsta tillåtna hastigheten är högre än 50 km/tim, 3 kap Behov av förändring: Nej Väjningspliktsmärken När det gäller väjningspliktsmärken ska förberedande upplysning om väjningsplikt eller stopplikt märkas ut där huvudleder korsar varandra och den högsta tillåtna hastigheten är högre än 50 km/tim, 4 kap. 3 och 7. På en väg där högsta tillåtna hastigheten är 60 km/tim eller högre får märke B2, övergångsställe, endast sättas upp där trafiken regleras med flerfärgssignaler, 4 kap. 9. Behov av förändring: Nej. Lokaliseringsmärken för vägvisning På väg som inte är motorväg eller motortrafikled och med högsta tillåtna hastighet 70 km/tim eller lägre bör minst textstorleken Liten användas på lokaliseringsmärken, 8 kap. 4. Märke F4, avfartsorienteringstavla, bör sättas upp på två olika avstånd före avfarten på väg utanför tättbebyggt område där den högsta tillåtna hastigheten är 70 km/tim eller högre, 8 kap. 18. Märke F17, minskning av antalet körfält, ska sättas upp både som huvudmärke och som förberedande upplysning på vägar där den högsta tillåtna hastigheten är 70 km/tim eller högre, 8 kap Bestämmelsen om förberedande upplysning gäller också märke F25, körfält upphör, och märke F26, körfält avstängt, 8 kap. 42 och 44. Behov av förändring: De tre bestämmelserna ovan är i dag kopplade till bashastigheten eller till föreskriven hastighet 70 km/tim. Behovet av förändring (till värdet 60 eller 80 km/tim eller att ange på vägar där den högsta tillåtna hastigheten är lägre/högre än 80/60 km/tim ) inträffar om bashastighet förändras och möjligheten att föreskriva om 70 km/tim inte längre ges. 46 (69)

47 Andra anordningar för anvisningar för trafiken Avståndet mellan anordning X6, särskild varningsanordning, och den plats där framkomligheten är inskränkt bör där den högsta tillåtna hastigheten är 70 km/tim eller högre vara minst 150 meter, 16 kap. 4. Behov av förändring: Bestämmelsen är i dag kopplad till bashastigheten eller till föreskriven hastighet 70 km/tim. Behovet av förändring (till värdet 60 eller 80 km/tim eller att ange på vägar där den högsta tillåtna hastigheten är högre än 60 km/tim ) inträffar om bashastighet förändras och möjligheten att föreskriva om 70 km/tim inte längre ges. 5.3 Vägverkets föreskrifter om storlek på vägmärken och andra anordningar, VVFS 2008:272 Vägverkets föreskrifter (2008:272) om storlekar på vägmärken och andra anordningar omfattar storlekar på vägmärken, tilläggstavlor och andra anordningar för anvisningar för trafiken. I flera fall är bestämmelser om minimistorlek på vägmärkena kopplade till den högsta tillåtna hastigheten. Följande vägmärken ska ha minst storlek Liten på väg som inte är motorväg eller motortrafikled där den högsta tillåtna hastigheten är 70 kilometer i timmen eller lägre: Märke E5, tättbebyggt område, och märke E6, tättbebyggt område upphör, 2 kap 5, Märke E27, nöduppställningsplats, E28, nödutgång, och E29, utrymmningsväg, 2 kap. 5, Lokaliseringsmärkena för vägvisning, F14-F21, 2 kap. 6, Märke F30, lokal slinga, 2 kap. 6 Märke F33, räddningsplats, 2 kap. 6 Lokaliseringsmärkena för upplysning om allmänna inrättningar m.m., G1-G9, 2 kap. 7, samt Lokaliseringsmärkena för upplysning om serviceanläggningar m.m., H1-H22 och H24, 2 kap. 8. Märke F28, parkeringshus, och F29, infartsparkering, ska ha minst storlek Normal på väg där den högsta tillåtna hastigheten är 80 kilometer i timmen eller högre och minst storlek Liten på väg där den högsta tillåtna hastigheten är 70 kilometer i timmen eller lägre. 2 kap. 6. Behov av förändring: De två bestämmelserna ovan är i dag kopplad till bashastigheten eller till föreskriven hastighet 70 km/tim. Behovet av förändring (till värdet 60 eller 80 km/tim eller att ange på vägar där den högsta tillåtna hastigheten är lägre än 80 km/tim ) inträffar om bashastighet förändras och möjligheten att föreskriva om 70 km/tim inte längre ges. 47 (69)

48 5.4 Transportstyrelsens föreskrifter om vägmarkeringar, TSFS 2010:171 Transportstyrelsens föreskrifter (2010:171) om vägmarkeringar gäller vägar som har en sådan beläggning att vägmarkeringar kan utföras. Föreskrifterna innehåller bland annat några bestämmelser om utförande av vägmarkeringar kopplade till olika hastighetsbegränsningar. Längsgående markeringar Markering M8, heldragen linje, behöver inte utföras på vägar inom tättbebyggt område under vissa förhållanden i exempelvis backkrön eller kurva och den högsta tillåtna hastigheten är 50 km/tim eller lägre, 2 kap 14. Behov av förändring: Bestämmelsen är i dag kopplad till den generella hastighetsbegränsningen inom tättbebyggt område eller till föreskriven hastighet 50 km/tim. Behovet av förändring (till värdet 40 eller 60 km/tim eller att ange på vägar där den högsta tillåtna hastigheten är lägre än 60 km/tim ) inträffar om den generella hastighetsbegränsningen förändras och möjligheten att föreskriva om 50 km/tim inte längre ges. Övriga markeringar Markering M28, buss, M29, hastighet, M30, vägnummer, M31, ändamålsplats, M32, stopp och M34, information, ska utföras med en texthöjd på minst 2,5 meter om den högsta tillåtna hastigheten är 70 km/tim eller högre, 4 kap och 19. Behov av förändring: Bestämmelsen är i dag kopplad till bashastigheten eller till föreskriven hastighet 70 km/tim. Behovet av förändring (till värdet 60 eller 80 km/tim eller att ange på vägar där den högsta tillåtna hastigheten är högre än 60 km/tim ) inträffar om bashastighet förändras och möjligheten att föreskriva om 70 km/tim inte längre ges. 5.5 Trafiksignaler Trafiklagstiftningens bestämmelser har ingen tydlig koppling mellan var trafiksignaler får användas och hastighetsgräns. Däremot finns bestämmelser och anvisningar kring utformning och användning av trafiksignalanläggningar i föreskrifter, råd och handböcker. Följande föreskrifter har koppling till hastighetsgränser som föreslagits tas bort Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter om trafiksignaler, flerfärgssignaler; allmänna bestämmelser, TSVFS 1989: : Här finns bestämmelser om vilka värden på fordonshastigheter i förhållande till vägens högsta tillåtna hastighet (50 resp. 70 km/tim) som ska användas vid beräkning av säkerhetstider. 4.2: Här anges vilka gultider som ska visas för signalbilden grönt + gult i förhållande till vägens högsta tillåtna hastighet (50 resp. högre än 70 km/tim). Denna signalbild används inte längre. 48 (69)

49 5.5.2 Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter om trafiksignaler, flerfärgssignaler, TSVFS 1989:57 3.2: Här anges att huvudsignalen bör vara högt placerad, normalt 4,5 m om den tillåtna hastigheten för vägen är högre än 50 km/tim. 5.6: Här finns bestämmelsen om att vänstersvängande trafik inte får förekomma i signalreglerad korsning på väg med högsta tillåten hastighet över 50 km/tim om inte den trafiken är separatreglerad och har eget körfält Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter om signalanläggning vid rörlig bro, TSVFS 1989:64 6.1: Vid högsta tillåten hastighet av 50 km/tim bör bom placeras mist 30 meter från brons närmaste rörliga del. Vid högre tillåten hastighet ska avståndet ökas. Behov av förändring: Behovet av förändringar för signalreglering kopplat till hastighetsgräns behöver ses över i sin helhet. Det pågår en översyn på Transportstyrelsen av samtliga föreskrifter rörande trafiksignaler. 5.6 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lokala trafikföreskrifter m.m., TSFS 2009:75 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2009:75) om lokala trafikföreskrifter m.m. gäller lokala trafikföreskrifter och föreskrifter som får beslutas med stöd av trafikförordningen samt tillkännagivandet av sådana föreskrifter. Den innehåller bland annat bestämmelser om vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter. I 6 kap. 1 finns angivet att värdena 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100 och 110 km/tim får användas i lokala trafikföreskrifter om högsta tillåten hastighet. Behov av förändring: Ja, med hänsyn till föreslagna förändringar avseende vilka värden som ska få användas. 5.7 Riktlinjer och råd Idag är det flera olika myndigheter som kan besluta eller överpröva olika typer av hastighetsföreskrifter. Arbete och utgångspunkter skiljer sig åt mellan dessa myndigheter. Även de riktlinjer och råd som används som stöd för arbetet skiljer sig åt Trafikverket Trafikverket får meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten på en väg enligt trafikförordningen 3 kap 17. Trafikverket har övertagit de interna riktlinjer och råd som tidigare har upprättats på Vägverket för föreskriftsarbetet. Under de senaste åren har ett antal rapporter och stöddokument tagits fram för att kvalitetssäkra en likartad behandling av hastighetsgränsärenden. De viktigaste stöddokumenten är: 49 (69)

50 Vägverkets publikation 2006:117 Gemensam metodik för översyn av hastighetsgränser Vägverkets publikation 2008:135 Effekter hastighetsöversyn, användarhandledning samt excelprogram för beräkning av effekter Beslut TR 10A 2009:9819 Hastighetsbeslut på statliga vägar och gator - långsiktiga stödkriterier Vägverkets publikation 2009:58 Vägverkets interna råd för lokala trafikföreskrifter om hastighet utom tättbebyggt område Vägverkets publikation 2009:59 Interna råd för hastighetsöversyn på statliga genomfarter inom tättbebyggt område Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lokala trafikföreskrifter (TSFS 2009:75) Riktlinjer för utmärkning av högsta tillåten hastighet med märke C31, hastighetsbegränsning Riktlinjer för utmärkning med märke C31 varierande hastigheter i korsningar Behov av förändring: Dokumenten bör ses över och revideras med hänsyn till föreslagna förändringar. Vägverkets riktlinjer för utmärkning av hastighet och storlek på märke C31 för olika vägtyper Riktlinjernas syfte är att få en enhetlig tillämpning av storleken på märke C31, hastighetsbegränsning, för olika vägtyper och för en enhetlig tillämpning för upprepning av märket. Riktlinjerna ska också leda till en enhetlig utmärkning av hastighetsbegränsning, där märke C31 sätts upp tillsammans med märke E1, motorväg, och där märket sätts upp tillsammans med märke E5, tättbebyggt område, när en gräns för tättbebyggt område är utmärkt. Riktlinjerna ska också leda till en enhetlig utmärkning av varierande hastigheter i korsningar. Behov av förändring: Ja (Om inte annat så för att se över de illustrerade värdena.) Vägverkets riktlinjer för utmärkning av varierande hastigheter i korsningar Trafikverket har beslutat om riktlinjer för utmärkning med märke C31 av varierande hastigheter i korsningar. Syftet riktlinjerna är att få en enhetlig tillämpning av utmärkning av varierande hastigheter i korsningar vad gäller placering och antal märken där varierande hastigheter märks ut med omställbart lysande vägmärke. Behov av förändring: Ja (Om inte annat så för att se över de illustrerade värdena.) Kommuner Kommunerna får besluta föreskrifter och lokala trafikföreskrifter om hasighet utifrån trafikförordningens 3 kapitel 17 respektive 10 kapitel 1 om det är motiverat av hänsyn 50 (69)

51 till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö. Någon ytterligare formell styrning finns inte. Däremot finns handboken Rätt fart i staden som SKL och Vägverket gemensamt står bakom. Rätt fart i staden ska ge kommunerna ett stöd i såväl process som underlag för själva besluten. Till handboken finns det en excelmatris som hjälpmedel för att välja lämplig hastighetsgräns. Behov av förändring: Rätt fart i staden har redan en inriktning som går mot föreslagna förändringar vad gäller använda värden. Dock finns det en hel del synpunkter på dokumentet och erfarenheter från användandet av det som pekar på att en revidering av handboken hade varit önskvärd. Trafikverket tillsammans med SKL har även gett ut en PM med information och råd om vad en motivering vid beslut om lokala hastighetsföreskrifter och hastighetsföreskrifter kan innehålla. Detta för att förtydliga behov och innehåll av underlag för besluten samt innehåll i konsekvensutredning (för statliga myndigheter). 5.8 Bötesbelopp Bötesbeloppen finns i Riksåklagarens föreskrifter 1999:178 om ordningsbot för vissa brott, figur 5.1. Figur 5.1 Bötesbelopp vid överskridande av högsta tillåtna hastighet Behov av förändring: Behov av översyn. En fråga i första hand för polis- och åklagarmyndigheten. 51 (69)