Hållbar mobilitet i samhällsplaneringen Mina mål och förväntningar Reflektera ihop med er över vilken roll den fysiska strukturen, samhällsplanering och parkering kan ha gällande mobilitet. Stärka er i er roll: Ge er lite mer argument och motivation att utnyttja samhällsplanering för att främja hållbar mobilitet Slänga in ett tankefrö: Kan hållbart resande ge nya kvalitéer i bebyggelsemiljön? På en timme. 1
Hållbart resande och fysisk struktur vad är kopplingen? You can have more efficient cars and houses, but un4l we get to a point where people don't have to drive to do anything, from buying a loaf of bread to going to work, we won't be truly addressing climate change. Jackalyne Pfannens3el, ordförande i California Energy Commission Håller ni med? Vad menar vi egentligen med hållbart resande??? 2
Vad menar vi egentligen med hållbart resande? Klimatpåverkan (Energianvändning) Miljöpåverkande utsläpp NOx, HC Påverkan på lokal luftkvalitet & hälsa NOx, PM Annat som påverkar livskvalitet & hälsa buller, säkerhet? Social hållbarhet tillgänglighet för alla? Vem påverkas? Vem får röra sig fritt? Social hållbarhet möjliga kontaktytor, kvalitén i offentliga rummet Hälsofrågor mer/mindre stillasittande Plats, ytbehov och för vilka använder vi offentliga ytor? Hur mycket? Samma utsläpp/påverkan kan ha olika effekt beroende på var de sker. Kanske transportlösningar som gör mer nytta än skada? Varför är inte vårt transportsystem hållbar idag? Vilka förändringar kan åstadkomma mer hållbart resande? Klimat, energi personbil = 100 Gång: 0! Cykel: 0! 3
Principiella sätt att nå mer hållbart resande klimat/energi Kan åstadkommas genom Minska ressträckorna, oavsett färdsätt (km) Korta den genomsnittliga reslängden Minska resfrekvensen (antal resor) Minska den specifika energiförbrukningen i (samma) färdmedlet (kwh/km) Tekniska förbättringar i fordonen Sänkta hastigheter Ändrad trafiksituation (t.ex. mindre stop, separata bussfält) Förbättrat förarbeteende (körsätt mm.) Öka beläggningsgraden i fordonen Öka kollektivtrafikens kvalitet/attraktivitet Ökad samåkning i personbilar Ersätta resor med energiintensiva transportmedel med mindre energiintensiva transportmedel. Ersätta bilresor med kollektivtrafikresor eller gång- /cykelresor Ersätta kollektivtrafikresor med gång-/cykelresor Öka de mindre energiintensiva färdmedlens relativa konkurrenskraft Vad kan påverkas av samhällsplanering? Kan åstadkommas genom Minska ressträckorna, oavsett färdsätt (km) Minska den specifika energiförbrukningen i (samma) färdmedlet (kwh/km) Korta den genomsnittliga reslängden Tekniska förbättringar i fordonen Sänkta hastigheter direkt Minska resfrekvensen (antal resor) Ändrad trafiksituation (t.ex. mindre stop, separata bussfält) Förbättrat förarbeteende (körsätt mm.) Öka beläggningsgraden i fordonen Ersätta resor med energiintensiva transportmedel med mindre energiintensiva transportmedel. Öka kollektivtrafikens kvalitet/attraktivitet Ersätta bilresor med kollektivtrafikresor eller gång- /cykelresor Ökad samåkning i personbilar Ersätta kollektivtrafikresor med gång-/cykelresor indirekt Öka de mindre energiintensiva färdmedlens relativa konkurrenskraft Olika lösningar i olika situationer! Landsbygd stad 4
Den RELATIVA konkurrenskraften mellan färdsätt är avgörande! total restid flexibilitet, smidighet bekvämlighet social acceptans & norm (upplevt) kostnad Mitt viktigaste budskap idag? hur det känns hälsoaspekter OBS subjektiv upplevelse Den fysiska strukturen påverkar avstånden, men inte direkt färdmedelsvalet. Men den skapar förutsättningar för hur attraktivt olika färdsätt kan vara. Därmed påverkar den i stor utsträckning effektiviten av andra styrmedel 5
Väldigt förenklat: Färdmedelsval styrs av: Förutsättningar (avstånd, utbud, genhet, parkeringstillgång ) samhällsplanering; transportinfrastuktur X Motivation (inställning, kostnad, social acceptans, restid.) styrmedel, prissättning, motivationsåtgärder, MM. Exempel olika förutsättningar beroende på läget 6
Zwolle, NL (cykelandel 50%) Vad säger forskningen? Svårt att visa ett direkt samband mellan bebyggelsestruktur och resmönster starkast är socioekonomiska faktorer (inkomst). Ofta finns ett samband mellan socioekonomisk klass och bebygglesestruktur svårt att säga vad som är hönan och ägget. (Vem bor i villa respektive höghus?) Men skillnader i bebyggelsestruktur kan förklara upp till 1/3 av skillnader i resmönster mellan olika grupper (Bannister, 2005). 7
Vad säger forskningen? Förändringar i bebyggelsestrukturen påverkar därmed inte givetvis trafikbeteendet och energianvändningen i trafiken direkt. De skapar (eller försämrar) snarare förutsättningar och ökar sannolikheten för olika resebeteende. Bebyggelsestrukturen kan förstärka eller dämpa effekten av styrmedel som exempelvis ekonomiska styrmedel eller förbättrad kollektivtrafik. Betydelsefulla aspekter för färdmedelsval Ortens storlek antal invånare och avstånd till centrum Befolknings- och arbetsplatstäthet Blandningsgrad av nyttjandeformer (arbetsplatser, boende) Tillgänglighet till daglig service (skolor, dagligvaruhandel) Tillgänglighet till transportinfrastruktur (bilväg, koll-hållplats, cykel) Tillgänglighet till parkeringsplatser (Bannister 2005) 8
Ortens storlek Påverkar tillgänglighet till tjänster och arbete i närområdet. Ofta förknippad med högre täthet (men inte alltid). Större orter har större utbud som kan minska resbehovet av lokalbefolkningen. Men större orter kan även attrahera inpendling. -> inget enkelt samband! Avstånd till centrum & befolkningstäthet Tydlig koppling till resandets energianvändning. Visas i flera studier. Exempel: Oslo-regionen När avståndet från centrala Oslo ökar från 4 till 12 km ökar energianvändnigen för resor med 41%. När ytan per invånare ökar från 200 till 600 m2 (dvs befolkningstätheten sjunker till 1/3) -> energianvändnigen för resor ökar med 49%. (Naess, Roe, Larssen, 1995 ) 9
Avstånd till centrum & befolkningstäthet Svensk studie av 97 städer och 15 pendlarregioner (Naess, 1993): Städer med tät bebyggelsestruktur har lägst energianvändning för resor. Rel. hög korrelation mellan befolkningstäthet (i tätorter) och energi för resor (0,47). I pendlarregioner decentraliserad mönster med noder kring ger lägst energianvänding (men viss minimitäthet krävs). I pendlarregioner även avstånd till det regionala centrum viktigt I större orter avstånd till sekundärt centrum med handelsfunktion Befolkningstäthet Den mest klassiska globala studien av storstäder (Newman & Kenworthy, 1989 & 1993) visar tydlig samband mellan täthet (boende & arbete) och energi 10
Blandning av nyttjandeformer Förhållandet mellan antal arbetsplatser och boende i ett område > visst samband, men inte entydigt. Tillgänglighet till lokal service Tillgänglighet till dagligvaruhandel, skolor, förskolor mm. minskar behovet av långa resor och sannolikheten att bil används. Men mindre tydlig samband än befolkningstäthet. Tillgänglighet till transportinfrastruktur Närhet till snabba bilvägar, till kollektivtrafikhållplatser, cykelinfrastruktur påverkar färdmedelsval direkt. 11
Stationsnärhet tydlig effekt Flera studier visar ökad bilanvändning när avståndet till busshållplats ökar. (t.ex. Kitamura et al.) OBS! Den upplevda kvalitén i miljön påverkar hur vi upplever gångavstånd. Ju trevligare, ju längre är vi beredda att gå. Dvs. att omgivningskvalitén även påverkar kollektivtrafikens upptagningsområde. Tillgänglighet av parkeringsplatser (och pris) Tillgänglighet av parkering vi målpunkter påverkar tydligt färdmedelsval. Betydligt högre kollektivtrafikanvändning i städer med låg tillgänglighet till parkering (eller högt pris) jämfört med när det är enkelt att hitta en plats. 12
Hur styrs p-utbudet i nybyggnation? För att uppfylla detta kräver kommuner att parkeringstal följs, dvs att ett visst minimiantal av p-platser byggs. Samhällsplanering för ökad bilanvändning Detta förutsätter att bil är första val Konceptet av parkeringstal infördes med målet att skapa goda förutsättningar för bil à Per Lundins avhandling Bilsamhälle rekommenderas som spännande läsning, samt Donald Shoup Hur många nya p-platser skapades i Sverige 2017? Hur många försvann? Har vi gjort bil mer eller mindre enkel och attraktiv att använda? Tillbaka till grundfrågorna Korta avstånd > är bra i sig, oavsett färdsätt, minskar sträckorna > ökar konkurrenskraften för NMT, särskilt kombinerat med styrmedel (>500-5000 m) Hög täthet > ökar underlaget för lokal service -> ger korta avstånd > ökar underlaget för kollektivtrafik > Täthet +100% -> energianvändning resor -50%. Koncentration kring kollektivtrafiknoder > ökar underlaget & konkurrenskraft för kollektivtrafik > enda sättet för hållbart resande över längre sträckor (?) Funktionsblandning > kan ha viss betydelse, ingen garanti 13
Samhällsplanering som stöttar hållbart resande: Planeringsprinciper Förtäta, respektive hindra utglesning -> ökar bebyggelsen tätheten eller sänker den det? Förtätning förbättrar förutsättningarna även för befintlig bebyggelse! Koncentrera nyetableringar till områden med god tillgänglighet med kollektivtrafik eller skapa underlag för etablering av kollektivtrafik. Koncentrera nyetableringar till områden med korta avstånd till centrum och med gångavstånd till service. Koncentrera nyetableringar till områden med korta avstånd till kollektivtrafiknoder (stationsnärhetsprincip både för boende & verksamheter) Säkerställ att daglig service finns inom gångavstånd. Öka tillgängligheten till service i befintliga områden. Exempel på förtätning med mobilitetstänk Göteborg ett exempel på bilfokuserad samhällsplanering. Men tack vara strukturförändringar finns nu stor potential för förtätning 14
15
Sammanfattningsvis Bebyggelsestruktur formar förutsättningar för mobilitetsval! Förstärker eller försvagar effekten av andra styrmedel och påverkansåtgärder Tänk på den relativa konkurrenskraften vilket färdsätt gynnas mest? Vill vi det? Hur kan det ändras? Ny bebyggelse kan ändra strukturen och förutsättningar inte bara för sig, men även i grannskapet! Biltrafik gynnas av: Gles bebyggelsestruktur (dvs. stora avstånd och utrymme för väginfrastruktur). Ett hierarkiskt och kapacitetsstarkt trafikledsystem med hög framkomlighet. Stort utbud av parkeringsplatser. Nära från start/målpunkter. Gång- och cykeltrafik gynnas av: Hög bebyggelsetäthet. Korta avstånd till och stort utbud av målpunkter. (gång: 500m, cykel 3-5 km) Ett väl utvecklat trafiknät för gång- och cykeltrafik. Kollektivtrafik Hög bebyggelsetäthet, koncentration kring kollektivtrafiknoder. En utformning av bebyggelsen (och för buss: trafiknätet) som leder till minsta möjliga linjelängd per invånare. Tyngre målpunkter som centrala staden, sjukhus och stora arbetsplatser är lokaliserade i relation till linjenätet. Naturvårdsverket, 2005) 16
Igen hur den RELATIVA konkurrenskraften mellan färdsätt påverkas Ja, jag är tjatigt 17
Och en sista punkt. Bebyggelsestrukturen påverkar trafiken i mer/mindre hållbar riktning, skapar förutsättningar. Vi diskuterar nu hur planering kan bidra till (mer) hållbart resande. MEN vi kan även vända på frågeställningen: Hur kan mer hållbart resande bidra till mer attraktiva städer/orter/livsmiljöer? Vilka kvalitéer kan vi uppnå, om vi offrar viss biltillgänglighet? Till mer social hållbarhet? Till mer ekonomisk hållbarhet? Boendekvalitéer? Mer bebyggbar mark? Ekonomiskt? Moskva Chicago? 18
HH Ströget, CPH Stellverk 60, Köln Seoul 19
Vauban, Freiburg 20
Viktigast.men svårast: Våga säga nej till etableringar som ökar bilberoendet. Låter lätt men kan vara väldigt svårt i praktiken om det inte finns tydlig politisk backning.. Tack!, Michael.koucky@koucky.se 031-80 80 51 21