Fysisk planering och hållbar resande

Transkript

1 Fysisk planering och hållbar resande Strukturer och parkering

2 Ett kort axplock om: betydelsen av bebyggelsestruktur för färdmedelsval & hållbart resande parkeringens roll och påverkan för bil och cykel Mål: Kort belysa vilken roll den fysiska strukturen, samhällsplanering och parkering kan ha gällande mobilitet.

3 Hållbart resande och fysisk struktur vad är kopplingen? You can have more efficient cars and houses, but until we get to a point where people don't have to drive to do anything, from buying a loaf of bread to going to work, we won't be truly addressing climate change. Jackalyne Pfannenstiel, ordförande i California Energy Commission, 2006 Har hon rätt eller fel?

4 Hållbart resande vad innebär det för er???

5 Vad menar vi egentligen med hållbart resande? Vilka aspekter strävar vi efter? Klimatpåverkan (Energianvändning) Miljöpåverkande utsläpp NOx, HC Påverkan på lokal luftkvalitet & hälsa NOx, PM Resursanvändning från metaller över olja till grus Ekonomiskt hållbart - finansierbarhet Annat som påverkar livskvalitet & hälsa buller, säkerhet? Social hållbarhet tillgänglighet för alla? Jämställd tillgänglighet? Jämlik tillgänglighet? Hälsofrågor mer/mindre stillasittande Vem påverkas av resandes oönskade effekter? Rättvist? Plats, ytbehov och för vilka använder vi offentliga ytor? Hur mycket? Samma utsläpp/påverkan kan ha olika effekt beroende på var de sker.

6 Klimat, energi personbil = 100 Gång: 0! Cykel: 0!

7 Klimat/energi och resor: Vad kan påverkas av samhällsplanering? Kan åstadkommas genom Minska ressträckorna, oavsett färdsätt (km) Korta den genomsnittliga reslängden Minska resfrekvensen (antal resor) Minska den specifika energiförbrukningen i (samma) färdmedlet (kwh/km) Tekniska förbättringar i fordonen Sänkta hastigheter Ändrad trafiksituation (t.ex. mindre stop, separata bussfält) Alternativa drivmedel Förbättrat förarbeteende (körsätt mm.) Öka beläggningsgraden i fordonen Öka kollektivtrafikens kvalitet/attraktivitet Ökad samåkning i personbilar Ersätta resor med energiintensiva transportmedel med mindre energiintensiva transportmedel. Ersätta bilresor med kollektivtrafikresor eller gång- /cykelresor Ersätta kollektivtrafikresor med gång-/cykelresor Öka de mindre energiintensiva färdmedlens relativa konkurrenskraft Olika lösningar i olika situationer! Landsbygd

8 Den fysiska strukturen påverkar avstånden, men inte direkt färdmedelsvalet. Men den skapar förutsättningar för hur attraktivt olika färdsätt kan vara. Och ekonomiskt försvarbara. Därmed påverkar den i stor utsträckning effektiviten av andra styrmedel samt utbudet av färdsätt.

9 Väldigt förenklat: Färdmedelsval styrs av: Förutsättningar (avstånd, utbud, genhet, parkeringstillgång ) fysisk struktur, utbud av alternativ X Motivation (inställning, kostnad, social acceptans.) kampanjer, skatter, reklam

10 Den RELATIVA konkurrenskraften mellan färdsätten är avgörande! total restid flexibilitet, smidighet bekvämlighet social acceptans (upplevt) kostnad hur det känns Hälsoaspekter ++ Individuellt viktad! Mitt viktigaste budskap idag?

11 Exempel: En idealiskt cykelstad? Platt, korta avstånd Allt inom 5 km. Förutsättningarna är bättre än för de flesta orter. Rimligen borde de flesta cykla, eller?

12 Vilka strukturer ar gynnsamma för olika färdsätt? Mycket korta avstånd, >500m Mycket hög täthet Närhet till utbud Trängsel OK Närhet till hållplats, 3-500m Hög täthet kring start/mål för att skapa underlag Mellanstora avstånd, 1-10 km Ytor för parkering Rel. glest Mellanstora-stora avstånd Stora ytor för väg och parkering

13 Olika förutsättningar beroende på läget olika sätt att resa

14 Olika förutsättningar beroende på läget

15

16

17 Vad säger forskningen? Svårt att visa ett direkt samband mellan bebyggelsestruktur och resmönster starkast är socioekonomiska faktorer (inkomst). Ofta finns dock även ett samband mellan socioekonomisk klass och bebyggelsestruktur svårt att säga vad som är hönan och ägget. Men skillnader i bebyggelsestruktur kan förklara upp till 1/3 av skillnader i resmönster mellan olika grupper (Bannister, 2005). Förändringar i bebyggelsestrukturen påverkar därmed inte givetvis trafikbeteendet och energianvändningen i trafiken direkt. De skapar (eller försämrar) snarare förutsättningar och ökar sannolikheten för olika resebeteende. Bebyggelsestrukturen kan förstärka eller dämpa effekten av styrmedel som exempelvis ekonomiska styrmedel eller förbättrad kollektivtrafik.

18 Betydelsefulla aspekter för färdmedelsval Ortens storlek antal invånare och avstånd till centrum Befolknings- och arbetsplatstäthet Blandningsgrad av nyttjandeformer (arbetsplatser, boende) Tillgänglighet till daglig service (skolor, dagligvaruhandel) Tillgänglighet till transportinfrastruktur (bilväg, kollhållplats, cykel) Tillgänglighet till parkeringsplatser (Bannister 2005)

19 Ortens storlek Påverkar tillgänglighet till tjänster och arbete i närområdet, större orter har större utbud som kan minska resbehovet av lokalbefolkningen. Men större orter kan även attrahera inpendling. -> inget enkelt samband! Avstånd till centrum & befolkningstäthet Tydlig koppling till resandets energianvändning. Visas i flera studier. Exempel: Oslo-regionen När avståndet från centrala Oslo ökar från 4 till 12 km ökar energianvändnigen för resor med 41%. Befolkningstäthet sjunker från 5000 till 1600 inv./km2 (dvs till 1/3) -> energianvändnigen för resor ökar med 49%. (Naess, Roe, Larssen, 1995 ) (Paris , Nordöstra Gbg: 4 400, Malmö 4000, Sthlm: 3 700, Kungälv 1700, Onsala 900)

20 Avstånd till centrum & befolkningstäthet Svensk studie av 97 städer och 15 pendlarregioner (Naess, 1993): Städer med tät bebyggelsestruktur har lägst energianvändning för resor. Rel. hög korrelation mellan befolkningstäthet (i tätorter) och energi för resor (0,47). I pendlarregioner decentraliserad mönster med noder kring ger lägst energianvänding (men viss minimitäthet krävs). I pendlarregioner även avstånd till det regionala centrum viktigt I större orter avstånd till sekundärt centrum med handelsfunktion

21 Befolkningstäthet Den mest klassiska globala studien av storstäder (Newman & Kenworthy, 1989 & 1993) visar tydlig samband mellan täthet (boende & arbete) och energianvändning för resor

22 Blandning av nyttjandeformer Förhållandet mellan antal arbetsplatser och boende i ett område visst samband, men inte entydigt. Tillgänglighet till lokal service Tillgänglighet till dagligvaruhandel, skolor, förskolor mm. minskar behovet av långa resor och sannolikheten att bil används. Men mindre tydlig samband än befolkningstäthet. Tillgänglighet till transportinfrastruktur Närhet till snabba bilvägar, till kollektivtrafikhållplatser, cykelinfrastruktur påverkar färdmedelsval direkt. Flera studier visar ökad bilanvändning när avståndet till busshållplats ökar. (t.ex. Kitamura et al.)

23 Stationsnärhet tydlig effekt

24 Tillgänglighet av parkeringsplatser (och pris) Tillgänglighet av parkering vi målpunkter påverkar tydligt färdmedelsval. Betydligt högre kollektivtrafikanvändning i städer med låg tillgänglighet till parkering (eller högt pris) jämfört med när det är enkelt att hitta en plats.

25 Sammanfattningsvis : Biltrafik gynnas av: Gles bebyggelsestruktur (dvs. stora avstånd och utrymme för väginfrastruktur). Ett hierarkiskt och kapacitetsstarkt trafikledsystem med hög framkomlighet. Stort utbud av parkeringsplatser. Nära från start/målpunkter. Gång- och cykeltrafik gynnas av: Hög bebyggelsetäthet. Korta avstånd till och stort utbud av målpunkter. (gång: 500m, cykel 3-5 km) Ett väl utvecklat trafiknät för gång- och cykeltrafik. Kollektivtrafik Hög bebyggelsetäthet. En utformning av bebyggelsen (och för buss: trafiknätet) som leder till minsta möjliga linjelängd per invånare. Tyngre målpunkter som centrala staden, sjukhus och stora arbetsplatser är lokaliserade i relation till linjenätet. Naturvårdsverket, 2005)

26 Igen hur den RELATIVA konkurrenskraften mellan färdsätt påverkas Ja, jag är tjatigt

27 Samhällsplanering som stöttar hållbart resande: Planeringsprinciper Förtäta, respektive hindra utglesning -> ökar bebyggelsen tätheten eller sänker den det? Koncentrera nyetableringar till områden med god tillgänglighet med kollektivtrafik eller skapa underlag för etablering av kollektivtrafik. Koncentrera nyetableringar till områden med korta avstånd till centrum och med gångavstånd till service. Koncentrera nyetableringar till områden med korta avstånd till kollektivtrafiknoder (stationsnärhetsprincip både för boende & verksamheter). 500m som gräns Säkerställ att daglig service finns inom gångavstånd. Öka tillgängligheten till service i befintliga områden.

28 Zwolle, NL (cykelandel 50%)

29 Viktigast.men svårast: Våga säga nej till etableringar som ökar bilberoendet. Enklast om det finns (politiskt) antagna planeringsprinciper som det går att hänvisa till.

30 Parkering i planeringen

31 Parkering är extrem betydelsefullt! Parkering är ett av de starkaste styrinstrument en kommun har! Tillgänglighet och pris på parkeringplatser vid målpunkter påverkar direkt färdmedelsvalet (om det finns bra alternativ vill säga). Parkering vid bostaden i större städer en av de mest kännbara och återkommande kostnader för bilägare. Motivation att inte äga egen bil. Parkering vid arbetsplats extrem stor påverkan på färdmedelsval, särskilt om gratis

32 Hur styrs p-utbudet i nybyggnation Plan- och bygglagen kräver att exploatören säkerställer god tillgänglighet och möjlighet till parkering inom fastigheten.

33 Hur styrs p-utbudet i nybyggnation För att uppfylla detta kräver kommuner att parkeringstal följs, dvs att ett visst minimiantal av p-platser byggs. Detta förutsätter att bil är första val Konceptet av parkeringstal infördes med målet att skapa goda förutsättningar för bil Per Lundins avhandling Bilsamhälle rekommenderas som spännande läsning, samt Donald Shoup

34 Hur styrs p-utbudet i nybyggnation Stora skillnader mellan kommuner från >0,5/lgh till 1,1 I många kommuner fortfarande stela tal, tar inte (mycket) hänsyn till förutsättningarna på plats, målgruppen, exploatörens ideer och ambition Håller dock på att mjukas upp med mer flexibla p-tal, där mobilitetsåtgärder kan ge sänkningar. I andra länder används p-tal delvis omvänt maxtal! Samt kopplat till läget, exempelvis kollektivtrafikutbudet i närheten.

35 Effekten En garageplats kostar mellan kr att bygga. Dvs. en kostnad mellan kr/månad. Ofta är hyran betydligt lägre. I dessa fall smetas merkostnadern ut på alla boende, dvs. platserna subventioneras. Detta underlättar bilägandet och användning på bekostnad av andra boende/hyresgäster. Effekten av (dagens) p-tal är ofta att vi underlättar för och bibehåller bilsamhället. Per år byggs flera nya p-platser i Sverige, men betydligt färre försvinner. Byggandet blir dyrare vilket kan bromsa nyproduktion.

36 Effekter parkering är enormt viktigt! Parkering vid bostaden i större städer en av de mest kännbara och återkommande kostnader för bilägare. Motivation att inte äga egen bil, särskilt om hyran speglar den verkliga kostnaden -> effekten förstärks om användaren ska täcka den verkliga kostnaden -> effekten förstärks av goda alternativ, t.ex. bilpool, god kollektivtrafikläge Närheten till parkering påverkar bekvämlighet av bilanvändning. Varför är det oftast närmare till bilen än till bussen? Eller cykelparkeringen? -> exempel Helsingfors garage på samma avstånd som busshållplatsen

37 Trender Intresset för boenden där man inte behöver äga bil ökar Billigare boenden är möjliga utan bilparkering Kommuner börjar bli mer öppna för olika mobilitetslösningar Potentiellt betydande besparingar respektive enklare att bygga Redan idag har 30-50% av stadshushåll ingen egen bil. Boende i mindre lägenheter har tendentiellt mer sällan bil. Ingen vet hur vi kommer att resa om 30 år. Men: Begränsad med erfarenheter av effekterna Mobilitet som Tjänst snarare än egen bil är i ett tidigt skede Kommuner är inte alltid med på noterna

38 Cykelparkering Kan både avskräcka och locka fler till att cykla. Är ett sätt att kommunicera hur viktigt ett färdmedel är, status. Är ett verktyg för att påverka cykelanvändningen precis som bilparkering för bil. Avgörande är utbud, läge, kvalitet.

39 Hur stor är behovet: Exempel Göteborg Det finns runt cyklar i Göteborg. De behöver stå någonstans (I Sverige? >6M. Försäljning /år) Det görs över cykelresor varje dag i Göteborg vilket motsvarar ca 7 % av alla resor i staden. Dvs cyklar parkeras dagligen någonstans utanför hemmet. Göteborg har stor potential att öka antalet cykelresor, framförallt inom de korta resorna, från 1 till 10 kilometer. Mål: 2025 har antalet cykelresor tredubblats och tre av fyra göteborgare upplever att Göteborg är en cykelvänlig stad. Om det inträffar blir parkeringsbehovet i staden > platser.

40 Vill vi öka cykling så behövs tillräckligt många och bra cykelparkeringar! Inte minst vid arbetsplatser och besöksmål. I Köpenhamn cyklar ca. 50% till jobbet, Uppsala >30% etc Även hemma det ska vara smidigt att ta cykeln.

41 Två nya guider från Göteborg Nybyggnation gör rätt från början! För planerare, arkitekter Befintliga fastigheter förbättra! För fastighetsförvaltare- och skötare Kontakta mig, så skickar jag guiderna! 41

42 Cykelparkering är en viktig pusselbit för att göra cykling attraktiv! Det kräver minst lika bra planering som bilparkering. Det tar plats & kostar pengar. Räkna med 10% av en bilparkering. Dvs kr/plats för markparkering, kr för garageparkering Kvalité och läge är avgörande för succé Det är värt det! 42

43 Avslutningsvis Bebyggelsestruktur formar förutsättningar för mobilitetsval! Parkering har enormt stor betydelse och påverkanskraft både befintligt (tillgänglighet, pris) och nytt. Ny bebyggelse kan ändra strukturen och förutsättningar inte bara för sig, men även i grannskapet!

44 Avrundning Ofta saknas samspel mellan fysisk planering och trafikplanering jobbar ni mot samma mål? Tänk på den relativa konkurrenskraften mellan färdsätt den är avgörande, inte hur bra det egentligen är.

45 Tack!,

46 Planeringsprinciper Minska tillgängligheten till parkeringsplatser för bilar, exempelvis genom begränsningar av antalet p-platser. Öka tillgängligheten till parkeringsplatser för cyklar och till cykelinfrastruktur. Säkerställa en viss funktionsblandning undvik stora rena boende/arbetsområden Säkerställa att nyetableringar sker i områden med korta avstånd till centrala målpunkter och god anslutning till cykelinfrastruktur. Knyta detaljplanebeslut och tillståndsprocessen till begränsningar avseende nyetableringens trafikgenerering, krav på kompensationsåtgärder eller krav på andra åtgärder som begränsar etableringens trafikgenerering.