RAPPORT. Förstudie över Gondolbanor i Kiruna. Analys & Strategi

Transkript

1 RAPPORT Förstudie över Gondolbanor i Kiruna Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Förstudie över Gondolbanor i Kiruna Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Foto: från Analys & Strategi

3 Förord Kiruna kommun har idag en kollektivtrafik som använder bussar som transportmedel i stadstrafiken. Inom kommunen har under en tid pågått arbete med att dels se över befintliga busslinjer och dels studera andra typer av transportmedel (exempelvis spårtaxi) i syfte att kunna erbjuda stadens invånare en attraktiv kollektivtrafik. På uppdrag av Kiruna kommun har WSP genomfört denna förstudie att översiktligt utreda för- och nackdelar med gondolbana som ett nytt slags kollektivtrafiksystem. I denna förstudie beskrivs olika typer av gondoler, förslag på lämpliga kollektiva trafikstråk i staden, behov av kompletterande anslutningstrafik samt en översiktlig kostnadskalkyl. Vidare beskrivs erfarenheter från andra städer samt en summering av olika faktorer som kan uppkomma med en gondolbana i Kiruna stad. Kontaktperson för Kiruna kommun har varit Joel Ahlquist, Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen, som även har lämnat synpunkter på rapporten. Arbetet har utförts under november och december månad Uppdragsledare har varit Janne Henningsson. Medarbetare har varit Bo Asplind, Nicolas Grivet och Göran Tegnér. Det är vår förhoppning att denna förstudie ska ge svar på de frågor som har ställts i diskussionerna om möjlighet att nyttja en gondolbana som ett kollektivt transportmedel. Stockholm i januari 2010 Mattias Lundberg Gruppchef Trafikpolitik WSP Analys & Strategi Analys & Strategi 3

4 Analys & Strategi

5 Innehåll SAMMANFATTNING OCH REKOMMENDATION UPPDRAG OCH SYFTE ÖVERSIKT ÖVER GONDOLER/KABELSKYTTLAR Kopplingsbara gondolbanor Kostnad och kapacitet med Gondolbanor Andra linbanor Kabeldragna skyttlar Kostnad och kapacitet med kabeldrivna skyttlar LÄMPLIGA TRAFIKSTRÅK I KIRUNA BEHOV AV KOMPLETTERANDE MINIBUSSAR Förslag till kompletterande minibussstråk Restidsexempel för en resa mellan Tuolluvaara-LKAB ÖVERSIKTLIG KOSTNADSKALKYL FÖR GONDOLBANOR Kostnadskalkyler Grov uppskattning av resandet ERFARENHETER FRÅN ANDRA STÄDER FÖR- OCH NACKDELAR MED GONDOLBANOR FÖRSLAG TILL FORTSATTA STUDIER BILAGA Analys & Strategi

6 Analys & Strategi

7 Sammanfattning På uppdrag av Kiruna kommun har WSP Analys & Strategi utfört genomfört en utredning angående Gondolbanor i Kiruna. Denna rapport utgör en förstudie för att översiktligt utreda för- och nackdelar med att använda gondolbana som ett kollektivtrafiksystem för tätorten. Idén att använda gondolbana som kollektivtrafik i tätort är relativt nytt i Sverige. Även om det historiskt finns flera exempel i Sverige där linbana används på andra sätt än det som normalt är förknippat med skidorter, har det först under senare år aktualiserats som ett möjligt transportsystem. Olika fallstudier finns, ex för Älvstranden i Göteborg, där linbanans speciella egenskaper och möjligheter kan ha en plats i den ordinarie kollektivtrafiken. I Kirunas fall avses att gondolbanan kan få rollen av att vara den bärande delen i kollektivtrafiken. Denna kompletteras med angörande minibusstrafik för de områden som på grund av ex långa avstånd eller lågt trafikantunderlag kan vara svårt att motivera för en linbanedragning. Dagens kollektivtrafikandel med buss uppgår till ca 1 %. Med en högklassig kollektivtrafik skulle denna andel kunna vara 20 % vilket motsvarar ca dagliga resor. Detta antagande skulle för dagens mest belastade timme innebära ca resor. För att kunna transportera dessa resenärer skulle turtätheten (frekvensen) för gondolbanan vara en vagn per minut. Detta skulle motsvara ett behov av ca gondoler. Gondolbanans främsta fördel är dess stora kapacitet att kontinuerligt kunna transportera många resenärer från en punkt till en annan. I stadens fall har vi föreslagit ett stråk från Lombolo via stormarknaden/rymdhuset och centrum till LKAB. Detta stråk går via flera tätare bebyggelseområden och viktiga målpunkter. Nackdelen med gondolbana är att den måste gå i relativt raka stråk samt att antalet stationer/hållplatser blir betydligt färre än i dagens bussnät. Detta innebär att flera områden bör, om en bra kollektivstandard ska uppnås, kompletteras med mindre bussar som medger att resenären kan ansluta vid vissa punkter. Vidare finns det naturligtvis frågetecken om på vilket sätt en gondolbanan påverkar stadsbilden, om bullernivåer och om hur resenären upplever resan. En överordnad fråga är naturligtvis vilka kostnader som en gondolbana medför i investering och drift. Uppgifter om kostnader för gondolbanor är sällsynta men utifrån det underlag som har varit tillgängligt har en kalkyl gjorts. Med en översiktlig kostnadskalkyl för en bana om 6,5 km uppskattas kostnaden uppgå till ca 42 Mkr. Som jämförelse uppgår kostnaden med motsvarande förutsättningar för buss på ca 6 Mkr. I kostnaderna för gondolbana ingår inte den kompletterande minibusstrafiken. Analys & Strategi 1

8 2 Analys & Strategi

9 1 Uppdrag och syfte Kiruna kommun vill med denna förstudie översiktligt utreda för- och nackdelar med några olika typer av gondolbanor som ett nytt slags kollektivtrafiksystem för tätorten. Kontaktperson för Kiruna kommun har varit Joel Ahlquist vid Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen och från WSP har följande personer arbetat i uppdraget: Bo Asplind, Göran Tegnér, Nicolas Grivet och Janne Henningsson (uppdragsledare) Arbetet har utförts under november och december månad Analys & Strategi 3

10 4 Analys & Strategi

11 2 Översikt över gondoler/kabelskyttlar Det finns olika varianter av det som i dagligt tal brukar kallas linbanor eller kabinbanor. I detta kapitel kommer vi översiktligt att beskriva några olika typer. 2.1 Kopplingsbara gondolbanor I en del gondolbanor sitter gondolerna fast på vajern med en kopplingsbar klämma. De kopplingsbara klämmorna gör det möjligt för gondolerna att kopplas av från vajern vid stationerna för att sakta in, så att passagerare ska kunna gå av och på. Dörrarna är oftast automatiska och manövreras genom en pinne (på taket eller under gondolen) som pressas upp eller ner. Genom stationerna drivs gondolerna av roterande gummihjul eller av ett kedjesystem. Detta system kallas för kopplingsbar gondolbana. Gondolbanor med en vajer Den vanligaste hastigheten för dagens monovajer-gondolbanor är 6 m/s (21 km/tim) vilket i praktiken blir ca 19 km/tim pga. hastighetssänkning vid mellanstationer. Att det sällan finns snabbare gondolanläggningar beror på en låg efterfrågan och en äldre europeisk lagstiftning från 80-talet då olyckorna under en period var många. Diskussioner om att ändra lagstiftningen för en högre tillåten hastighet inom EU pågår enligt uppgift. Nya tillämpningar med banor i andra miljöer än ex traditionella skidorter kan komma att kräva högre hastigheter. För närvarande har en ansökan om drift med en högre hastighet lämnats för en anläggning i Spanien. Banan avses att gå med en hastighet på 10 m/s (36 km/tim). Om denna ansökan blir godkänt bör det innebära en ny praxis för kabinbanor inom EU. Analys & Strategi 5

12 Figur 1 Gondolbana i Medellin, Colombia. källa: En gondolbana bör ha en frihöjd på minimum 4,30 m för att kunna ta hänsyn till den svängning som sker vid en nödbromsning. Den faktiska frihöjden rekommenderas att vara på 5,50 meter vilket innebär att pelarna/stöden bör vara minst 8 meter höga. På en flack bana skall man anlägga stöd varje 200 meter. Gondolbanor med två eller tre vajrar En annan typ av kopplingsbar gondolbana är den med två eller tre vajrar (multivajer). Vid användning av tre vajrar kommer två vajrar att används för att bära tyngden av gondolerna medan den tredje används för att "dra" gondolerna runt banan. Denna typ av gondolbana är 50 % dyrare än monovajer men medger samtidigt högre hastighet (upp till 10 m/s redan idag) och längre avstånd mellan stöden (400 m). Mellanstationer Mellanstationer är dyrare än ändstationer. Vid mellanstationerna finns det fyra kopplingar, en för att koppla av gondoler från vajern för stationen, en för att koppla gondolerna på vajern och detta i båda riktningar. Vid ändstationerna finns det bara två kopplingar. Gondolbanor kan bara byggas raka från station till station, med andra ord måste en station byggas vid varje vinkel. 6 Analys & Strategi

13 Mellanstationen kan utformas på olika sätt, antigen i kabelhöjd eller på markplan. Storleken för en mellanstation beror på hur högt över marken vajern hänger. Väljer man en lösning där banan går ner till marknivå vid stationerna så blir stationshuset lågt och lätt tillgängligt. En viss yta före och efter stationen kommer dock att bli oframkomlig för andra fordon på grund av låg vajer. Figur 2 Illustration av mellanstation på markplan Höga stationer kan kräva mindre markutnyttjande men är dyrare att bygga och bra tillgänglighet innebär att hiss bör finnas. Det bör vara fullt möjligt att på samma bana ha både låga och höga stationer beroende på förutsättningar där stationen ska placeras. Figur 3 Illustration av mellanstation i kabelhöjd 2.2 Kostnad och kapacitet med Gondolbanor Kostnad Kostnader för gondolbana behandlas separat under kapitel 5.1 Kapacitet Gondolernas kapacitet brukar variera mellan 6 och 10 sittplatser eller 10 till 15 ståplatser. Plats för barnvagn/rullstol finns i bägge storleksvarianterna. Kapaciteten med gondolbanor anges upp till personer per timme med monovajer och till pers/tim med multivajer. Kapaciteten passagerare per timme kan nås med en 6-platsgondol var 6:e sekund eller en 10- platsgondol var 10:e sekunder etc. Kapaciteten kan med andra ord varieras beroende på gondolstorlekar och täthet. Analys & Strategi 7

14 Komfort På stationen ska på- och avstigning vara lätt att göra även för funktionshindrade då det inte finns någon höjdskillnad mellan stationens golv och gondolens golv. Anläggningen kan byggas så att varje gondol stannar helt några sekunder i stationen. Man kan även välja ett snabbare system då hela banan stannar ett par sekunder vid behov. På- och avstigning uppges ta en sekund per person och med inräknad inbromsnings- och accelerationstid blir tiden med en sänkt hastighet mellan 30 sek och 1 min vid varje mellanliggande station. Moderna gondolbanor är inte känsliga för vind och behöver nästan aldrig stänga. Buller: de billigaste anläggningarna, t.ex. skidanläggningar låter, men det finns anläggningar som är tysta. Vid dessa anläggningar hörs endast en motor som finns i ena ändstation och som kan byggas på en lämplig plats. För värme, belysning, kameror, kommunikation m.m. kan gondoler vara utrustade med så kallade superkondensator som laddas på 2 sekunder vid varje station. Drift Tekniskt sett kan en hel anläggning övervakas av en enda person. Det tillkommer personal för underhåll och eventuella biljettkontrollanter, säkerhetsvakter, trafikvärdar etc. I Sverige och Kiruna bör det vara önskvärt att samtliga gondoler tas in till depå för natten, med hänsyn till klimatet. Denna operation är inte helt automatiserad och personal behövs för att hantera växlar till depån och för att övervaka detta moment. 2.3 Andra linbanor I andra typer av system sitter gondolerna alltid fast på vajern. Vid stationerna sänker man hastigheten på vajern för av och påstigning. Ofta sitter flera gondoler tätt på rad (som i ett tåg). Avståndet mellan raderna kan vara uppemot en kilometer, beroende på hur lång liften är. I och med detta blir inte kapaciteten så stor. Detta system kallas för Pulsbana. 8 Analys & Strategi

15 Figur 4 Pulsbana i Grenoble, France. källa: Kabinbana skiljer sig från gondolbana bl.a. på att kabinbanan har en eller två stora kabiner, medan gondolbanor har många små kabiner. Figur 5 Kabinbana i New York, USA, källa: Kabeldragna skyttlar Leitner Det norditalienska företaget Leitner har byggt kabeldragna skidliftar i över 100 år. Tekniken med kabeldrift har överförts till att dra vagnar som går på räls. Leitners bana är en fackverkskonstruktion som bär upp rälsen och innehåller ledhjul för kabeln. Vagnarna finns i flera storlekar med plats för passagerare. Kabeln kan vara upp till 6 km lång, vilket sätter gränsen för banans Analys & Strategi 9

16 maxlängd. De kan alltså hittills bara erbjuda en linje (utan att man byter) och max 6 km sträcka. Figur 6 Leitner kabinbana för 30 personer samt vändskiva för kabinbanan I den enklaste typen av bana sitter vagnarna fast på kabeln och hela kabeln stoppas för av- och påstigning. Denna lösning lämpar sig för skytteltrafik med två vagnar eller två grupper av 2-3 vagnar. Om man har flera stationer måste de ligga på lika avstånd så att alla vagnar stannar vid stationen samtidigt. Banan kan luta ända upp till 20 %. Man kan då låta banan gå ner till markplan vid stationer och upp igen utan att ramperna blir långa. Hastigheten är km/tim. En viktig begränsning är kurvradien - hela 60 meter - vilket försvårar inplaceringen i stadsmiljö Figur 7 Med branta ramper kan stationer förläggas till markplanet 10 Analys & Strategi

17 I en mera avancerad variant, kallad MiniMetro, drivs kabeln med konstant hastighet och vagnen kopplas loss vid stationer. Vagnen saktar in med hjälp av gummihjul med olika hastigheter monterade på banan. För av- och påstigning går vagnen i krypfart. Stationerna kan ligga var som helst utefter linjen. Växlar förekommer inte och stationerna saknar sidospår. Detta sätter en gräns (30 sekunder) för hur tätt vagnarna kan gå utan att köra in i varandra vid stationerna. Vagnarna för MiniMetro kan ta upp till 50 passagerare och hastigheten är högst 30 km/tim. MiniMetro klarar snävare kurvor med radier ner till 30 meter (vilket fortfarande är mycket) men inte lika branta stigningar (15 %). Leitner har byggt en stadsbana för MiniMetro i italienska Perugia med 7 stationer och 25 vagnar för 50 passagerare. Banan i Perugia är 3 km - delvis upphöjd, delvis i markplan och delvis i tunnel. Doppelmayr Doppelmayr erbjuder liknande kabelbanor som Leitner. Doppelmayr har bland annat byggt en kabeldragen tunnelbana i skidorten Serfaus där vagnarna svävar på luftkuddar. En skyttelbana med tågsätt på räls har nyligen invigts i Las Vegas. Doppelmayrs minsta kabelsystem kallas CableLiner. Vagnar för 30 passagerare avgår med 24 sekunders mellanrum på en rälsbana som kan vara upp till 4 km. Förutom de två ändstationerna kan banan ha 1-2 mellanstationer. Vagnarna släpper kabeln och saktar in vid stationer till kryphastighet så att passagerare, barnvagnar och rullstolar kan gå av och på. En vändskiva vänder vagnarna i vardera ändpunkten. Inga växlar förekommer och alla stationer ligger på huvudspåret. Hastigheten är 29 km/tim. En testanläggning finns i Wolfurt, Österrike. Analys & Strategi 11

18 Figur 8 Doppelmayr CableLiner 2.5 Kostnad och kapacitet med kabeldrivna skyttlar I tabellen nedan ges en sammanställning på kapitalkostnader, längd m.m. för några olika kabeldrivna skyttlar. Flertalet projekt är relativt korta, mellan 0,5 och 3 km långa. Tabell 1 Kapitalkostnader m.m. för olika kabelskyttlar Project Length Capacity Capital Cost Kapitalkostnad KPI uppräkning Kapitalkostnad per km, per km, till år per km, Mkr, Year (m) (hr) $m Mkr 2009 prisnivå 2009 Detroit Airpt , , Clarian , , MSP Airpt , , Zurich Airpt , , Huntville , , Perugia , , Mandalay , , Bellagio , , Kapitalkostnaderna varierar mellan 115 Mkr och 203 Mkr per kilometer. Medelvärdet för kapitalkostnaderna uppgår till 170 Mkr per kilometer. 12 Analys & Strategi

19 Tabell 2 Leverantörer samt övriga egenskaper hos olika kabelskyttlar Project Cli-* Proj.** O&M Perform- Supplier Comment mate Struct. ($m/y) ance Detroit Airp Po/Otis Indoor hecto 3 3 n.a. n.a. Clarian SDI Elevated hecto 3 5 n.a. n.a. MSP Airpt Po/Otis Indoor hecto 3 3 n.a. n.a. Zurich Airp Po/Otis In tunnel hecto 3 2 1,3 n.a. Huntsville Po/Otis Elevated hecto 2 1 n.a. n.a. Perugia Leitner 1/3 tunnel, 1/3 elevated 2 2 n.a. n.a. Mandalay DCC Elevated hecto 2 5 ~1 Claim good, 24h/d Bellagio Yantrak Elevated hecto 2 5 Claim good * Climate 1 = no winter 2 = mild winter 3 = severe winter ** Project Structure 1 = Replacement in existing civil work, plus O&M 1 2 = System supply only 3 = System supply + O&M 1 4 = Design-Build without civil 5 = Design-Build with civil 6 = Turnkey including financing 1 O&M = Operation & Management Analys & Strategi 13

20 14 Analys & Strategi

21 3 Lämpliga trafikstråk i Kiruna Markanvändning och bebyggelsestruktur har mycket stor betydelse för kollektivtrafikens konkurrenskraft. En tät stadsstruktur i band- eller stjärnform ger goda förutsättningar för kollektivtrafik medan en spridd struktur oftast medför kollektivtrafik med låg kvalitet. Ett fast linjenät, som består av spårvägar eller andra bansystem, är mer strukturbildande än ett busslinjenät och ger långsiktig stabilitet vid lokalisering av arbetsplatser och bostadsområden. I Kiruna kan ett eller flera trafikstråk med spårväg eller linbana skapa goda och stabila förutsättningar för den kommande stadsomvandlingen genom sin strukturbildande effekt. Å andra sidan kan det innebära ett oflexibelt kollektivtrafiksystem, som försvårar framtida förändringar. Linjenätet ska binda samman viktiga målpunkter i staden och ge goda anslutningar till knutpunkter för regional och interregional kollektivtrafik. Viktiga målpunkter är stadscentrum, sjukhus, skolor, större arbetsplatser och bostadsområden. Ett enkelt uppbyggt nät med få linjer med hög turtäthet, gena och centrala linjedragningar, huvudsakligen mellan de stora bostadsområdena och centrum upplevs som attraktiva av resenärerna. Stomnätet kompletteras med andra linjer som trafikeras med linjelagd eller anropsstyrd trafik. Det är viktigt att bytespunkter och hållplatser i stomnätet får en god utformning med hög tillgänglighet och bra anslutning till gång- och cykelnätet. Kiruna stad har genom sin relativt långsträckta struktur, vilken kan accentueras i samband med stadsomvandlingen, goda förutsättningar för kollektivtrafik. Stadens topografi och det hårda klimatet gör det mindre attraktivt att cykla än i många andra städer, vilket också gynnar kollektivtrafiken. En negativ faktor är stadens storlek (cirka invånare), som innebär att resandeunderlaget är litet. Detta gör det ännu viktigare att koncentrera trafiken till ett fåtal linjer med hög kvalitet. Målpunkter som ger upphov till många resor är: stadscentrum LKAB sjukhuset Hjalmar Lundbohmsskolan (gymnasie) Lombolo (bostadsområde) Österleden (handel) Analys & Strategi 15

22 Andra viktiga målpunkter är bland annat: busstationen järnvägsstationen flygplatsen Rymdhuset Jägarskolan (företagsby) folkhögskolan sporthallen campingplatsen (bad mm) Lombia (ishall mm) Luossavaara (slalombacke) Matojärvi (motionsspår mm) Mot bakgrund av de förutsättningar som den pågående stadsomvandlingen ger föreslås två huvudstråk för den framtida kollektivtrafiken i Kiruna, se nedanstående figur. Det ena stråket går mellan LKAB och Lombolo och knyter samman befintliga stadsdelar med stadscentrum och sjukhuset. Utmed detta stråk finns också bland annat Hjalmar Lundbohmsskolan, handelsområdet vid Österleden och Rymdhuset. Stråket kan förlängas till flygplatsen. Efterhand som nya stadsdelar utvecklas kan ett andra stråk mellan Luossavaara (nya stadscentrum) och Tuolluvaara byggas ut. Även detta stråk går via nuvarande stadscentrum och passerar bland annat nära folkhögskolan, Matojärvi, sporthallen samt genom företagsbyn Jägarskolan. Lokaliseringen av en framtida järnvägsstation/resecentrum, som är en viktig målpunkt, kan komma att påverka huvudstråkens sträckningar. Stråket LKAB Stadscentrum - Lombolo, som under lång tid kommer att ha störst resandeunderlag, bör utgöra den första delen i ett linbanenät. 16 Analys & Strategi

23 Figur 9 Förslag till huvudstråk för kollektivtrafik Källa: Förslag till trafiknät och ny sträckning av E10, , WSP Analys & Strategi 17

24 18 Analys & Strategi

25 4 Behov av kompletterande minibussar 4.1 Förslag till kompletterande minibussstråk De områden som i ett första steg kan vara intressanta för en förbindelse med gondolbana är Tuolluvaara (ca 5-6 km från Centrum, ca 900 boende), Lombolo (ca 3-4 km, ca 4800 boende) och i viss mån Porfyren (1,5 km, ca boende). Koppling till arbetsplatser är framförallt LKAB (ca anställda) samt kommunala funktioner i stadens centrala delar. Huvuddelen av stadens befolkning bor inom en radie av 1,5-2 km från centrum och uppgår till ca invånare. Se vidare i bilaga för förutsättningar för bebyggelse och områdeskaraktär. Flera av dessa områden (ex Tuolluvaara) kommer att vara svåra att försörja med en gondolbana. Andra områden som ex Högalid ligger i centrumområdet men kan få en relativt lång gångtid. Detta innebär att andelen boende som inte kan nyttja en gondolbana med ett rimligt gångavstånd från bostaden i en sträckning mellan ex Lombolo via Centrum till LKAB uppgår till uppskattningsvis drygt hälften av stadens befolkning. I en tidigare utredning 2 anges att lokaltrafiken till stor del används av skolungdomar. Med en föreslagen dragning kommer inte tillgängligheten till skolor att förbättras jämfört med nuvarande lokaltrafik. I Kiruna kommer en gondolbana inte att kunna trafikförsörja alla stadsdelar utan ges en mera begränsad sträckning är att föredra bl.a. av kostnadsskäl. Detta kan medföra att behovet av kompletterande angöringstrafik kan ske med ex minibussar. Var denna komplettering kan göras beror på ett flertal faktorer. Det beror dels på vilken kollektivtrafikstandard kommunen avser att tillhandahålla, dels vilken tillgänglighet som avses vara en acceptabel nivå och dels vilka resurser som kan ställas till förfogande. De kompletterande minibussförbindelser kommer att medföra extra kostnader utöver kostnaderna för själva gondolbanan. 2 Källa: Nytt linjenät i Kiruna C, oktober 2009, Vectura Analys & Strategi 19

26 Förslag där minibussar kan trafikförsörja områden: Tuolluvaara, långt avstånd från centrum och relativt lågexploaterat Flygplatsen, idag få flygavgångar per dag (2-3 stycken) Luossavaara/Porfyren, kan ingå i ett kommande utbyggnadstråk för gondolbana Högalid/Terrassen, ligger strax utanför ett rimligt gångavstånd till föreslagen sträckning Jägarområdet, har för långt gångavstånd till bana Viktiga punkter att kunna försörja med kompletterande trafik är olika typer av samhällsservice (ex kommunal service, skola, sjukvård), områden för handel och arbetsområden. Även en anslutning till exempelvis flygplatsen med minibussar kan vara ett alternativ då avståndet mellan flygplats och centrum är ca 10 km samt att endast 2-3 flyg anländer per dag. Figur 10 Målpunktskarta, centrala Kiruna 3 Viktiga punkter att beakta återfinns i kommunens målpunktskarta där även dagens busshållplatser finns markerade inklusive en 200 m radie. Som ses återfinns ett antal målpunkter som inte idag täcks upp av busstrafikförsörjningen. Med en tänkt gondolbana kommer även fortsättningsvis ett antal målpunkter att sakna kollektivförsörjning alternativ ha låg tillgänglighet till hållplats, varför viss kompletteringstrafik med minibuss i så fall bör övervägas. Med en kompletteringstrafik med buss kommer detta även att innebära ökade kostnader för 3 Källa: Nytt linjenät i Kiruna C, oktober 2009, Vectura 20 Analys & Strategi

27 buss och chaufför mm, i o m att man på detta sätt får dubbla kollektivtrafiksystem. Ett annat hänsynstagande som måste tas med i bedömningen är resenärens anslutningstid till buss, kompletteringsbussens restid samt bytestid till gondolbana. Ett översiktligt förslag till ett kompletterande stråk för minibussar kan ses i följande figur där Tuolluvaara, flygplatsen, Jägar- och Högalidsområdet samt Luossavaara-området täcks in (grönmarkerade linjer). Figur 11 Översiktligt förslag till stråk för minibussar 4.2 Restidsexempel för en resa mellan Tuolluvaara- LKAB Som ett räkneexempel visas i tabellen nedan restider för buss, gondolbana inklusive anslutning med minibuss mellan Tuolluvaara och LKAB. Orsaken till att vi tar med anslutningsresa med minibuss, är att Gondolbanans sträckning i vårt förslag stannar vid Signalen. Sträckan är totalt 9,5 kilometer, varav sträckan för minibuss uppgår till 3,5 km och Gondolbanesträckan ca 6 km. Analys & Strategi 21

28 Tabell 3 Restidsexempel för resa mellan Tuolluvaara och LKAB Trafikslag Medelväntetid i minuter under dygnet 4 Bytestid/ Angöringstid i minuter Färdtid i minuter Sammanlagd restid hpl-hpl i minuter Buss Gondolbana+ Antar minibuss 5 för buss 1 min för gondolbana Gondolbanans turtäthet är mycket hög, det handlar om enstaka tiotal sekunder mellan avgångarna. Det tar dock en viss tid att ta sig in och på stationerna. Med två minibussar i maximalt tiominuterstrafik kan minibussanslutningen erbjuda 5 minuters medelväntetid för anslutningsresa mellan Tuolluvaara och Signalen, vilken resa beräknas ta 7-8 minuter. Gondolfärden beräknas ta minuter, beroende på antalet mellanliggande stopp. Med 5 minuters medelväntetid för minibussen inräknad, blir restiden mellan start och mål station då mellan 31 och 39 minuter med minibuss+gondolbanan. Dagens busstrafik karaktäriseras av en gles turtäthet. Sträckan trafikeras med ca 16 turer per dygn, vilket ger långa medelväntetider 5. Färdtiden mellan Tuolluvaara och LKAB med buss varierar över dygnet mellan 22 och 40 minuter beroende på antalet hållplatsstopp och olika rutter. Den sammanlagda restiden inklusive väntetider (inkl. s.k. dold väntetid) uppgår till mellan 57 och 75 minuter. Gondolbanans restid blir mellan 25 och 36 minuter kortare än med buss trots att den innehåller ett byte mellan minibuss och gondolbana. Den största delen men inte hela delen - av denna skillnad beror på bussens låga turtäthet. 4 Medelväntetiden räknas här som halva turintervallet. En stor del av denna medelväntetid tillbringas sällan på hållplatsen utan den så kallade dolda väntetiden tillbringas i regel i bostaden, på arbetsplatsen eller annorstädes. Men glesa turintervall är ändock en konkurrensnackdel jämfört med bil och gång/cykel. 5 Se noten ovan. 22 Analys & Strategi

29 5 Översiktlig kostnadskalkyl för Gondolbanor 5.1 Kostnadskalkyler Officiella kostnadsuppgifter för gondolbanor är sällsynta. Investeringskostnaden för en gondolbana beror på banlängden, lutningen och antalet mellanliggande stationer. Här räknar vi med en 6,5 km lång banan med ca 7 stationer totalt, varav således 5 mellanliggande stationer. Mellanstationer är dyrare än ändstationer och i snitt kostar en gondolbana med mellanstationer varje meter mellan 70 och 75 Mkr per kilometer bana 6. Eftersom det genomsnittliga stationsavståndet blir närmare en kilometer i genomsnitt i detta fall, räknar vi med det lägre värdet, 70 Mkr/km. Stora gondoler är någorlunda billigare per plats än små, för då kabelklämman är en dyr del av en gondolbanan. Kostnaden per plats ligger kring kr. Tabell 4 Jämförelsetabell mellan transportsystem med en kapacitet på passagerare per timme Förbruk. KWH verkningsfaktor Invest./ km kostnad /plats/km Commercial Speed Förbruk. CO 2 KWH par passager Kg/Km M /Km /Km Km/h Gående 0.12 infinie km/h Gondolb 8pl à 7M km/h TRAM 320pl M km/h BUS 60pl M km/h Bil (Clio) 4p M km/h Bil (Clio) 1p M km/h Källa: tabellen är hämtad från den franska lobbygruppen le chainon manquant (Pierre Jaussaud, linbanespecialist) Kalkylen är gjord för en 10 kilometer lång sträcka med medel lutning kring 5 %. De franska kostnadsdata ger således ett intervall på mellan 50 och 70 Mkr per km gondolbana. Ett sätt att verifiera det lägre intervallet ges av en studie utförd av KM 7 för en kabinbana för Sundvall år Den studien visade då (i 1990 års prisnivå) på följande kostnader: 6 Källa: Pierre Jaussaud, linbanespecialist i Frankrike 7 Kabinbana i Sundsvall, Gunnar Jähkel, Anders Markstedt, KM, 1990 Analys & Strategi 23

30 Tabell 5 Kostnadsdata för en kabinbana i Sundsvall år Kabinbana i Sundvall 1990 Kostnad i prisnivå 1990 Mkr Total kostnad Kostnad per kilometer Vägverkets byggkostnadsindex 1990 => ,93 Total kostnad, Prisnivå Mkr/km 3,5 km bana à 14 Mkr/km 10 stationer à 2,7 Mkr/stn 32 fordon à 0,3 Mkr/st 90 Mkr 26 Mkr/km Sundsvallsstudien - för tjugo år sedan - pekar mot en kostnad i förra årets prisnivå på ca 50 Mkr per kilometer. Enligt uppgifter från SWECO, som har kalkylerat kostnaderna för en gondolbana för Östberget i Östersund, kostar varje station mellan 20 Mkr och 25 Mkr. Totalkostnaden angavs till ca 130 Mkr för en ca 3,1 km lång Gondolbana med 4 stationer respektive till 100 Mkr för en ca 2,2 km lång gondolbanan med 4 stationer, räknat på 2003 års prisnivå. Detta ger en kilometerkostnad i 2008 års prisnivå 7 på mellan 54 och 58 Mkr per kilometer. Sammanfattningsvis kan sägas att de tre källorna till investeringskostnaderna de franska uppgifterna, samt de båda svenska studierna för Sundsvall och för Östersund ger en tämligen god överensstämmelse, med intervallet 50 till 75 Mkr per kilometer gondolbana. De kabeldrivna skyttlarna framstår härvidlag som dyrare med ett medelvärde på 164 Mkr/km (se avsnitt 2.5 ovan) I nedanstående tabell görs en översiktlig jämförelse mellan buss och gondolbanan. Tabell 6 Kostnadsdata per km och för en 6,5 km lång banan för buss och gondolbana Investerings- Investerings- Årlig kapital- Drift- Total årskostnad kostnad, Mkr kostnad kostnad kostnad, Mkr Trafikslag Mkr/km bana 6,5 km bana för 6,5 km Mkr/år för 6,5 km Buss - 60 platser 7 45,5 2,8 2,8 5,6 Gondolbana 6 platser ,0 13,8 41,8 För buss har vi räknat med Investeringar i fordon, hållplatser, terminal och depå samt med busstrafikens andel av gatukostnaderna. Beloppet blir 7 Mkr per lin- 8 Vägverkets byggkostnadsindex för 2008 har använts här, uppgift för index för år 2009 är ännu inte publicerade 24 Analys & Strategi

31 jekilometer 9. Busstrafiken är klart billigast när det gäller investeringar. Gondolbanans investeringskostnad uppgår till ungefär 10 gånger mer per kilometer. Om man räknar med 60 års livslängd för banan, 40 år för stationerna och 15 år för vagnarna blir den genomsnittliga annuiteten 6,15 %. Den årliga kapitalkostnaden blir då ca 3 Mkr för buss och ca 28 Mkr för gondolbana. Driftkostnaden för buss är uppskattad till 23 kr per vagnkilometer 10 och avser Norrbottens län. För Gondolbanan har driftkostnaderna uppskattats separat för tekniskt underhåll 11, för personal 12 och för elförsörjning. Vi har räknat med att Gondolbanan i Kiruna behöver trafikeras åtminstone med en vagn varje minut i varje riktning (se nästföljande avsnitt). Då åtgår det ca 66 vagnar inklusive vagnreserv. Driftkostnaderna fördelar sig på följande sätt: Personalkostnader/år: 8,4 Mkr/år Underhållskostnad/år: 4,1 Mkr/år El-kostnad/år: 1,3 Mkr/år Summa Driftkostnad: 13,8 Mkr/år Resultatet blir att buss blir det billigaste trafiksystemet med en årskostnad på ca 5,6 Mkr. Läsaren bör dock erinra sig att bussens låga turtäthet (med idag 16 turer per timme) ger en väsentligt sämre passagerarservice än med gondolbana. Jämfört med en vanlig dieselbuss, vars inköpskostnad ligger på omkring 3,5 Mkr, kostar en trådbuss ca 6 Mkr (enligt uppgift från SL). Enligt uppgifter från Trivector, som gjorde en förstudie över trådbuss för Landskrona år 1998 skulle en 3 km lång trådbusslinje kosta 31,1 Mkr, d.v.s. ca 10,4 Mkr per kilometer i 1997 års prisnivå. Den verkliga kostnaden blev 37 Mkr, vilket motsvarar 12,3 Mkr per kilometer. Detta motsvarar en trådbusskostnad på ca 17,4 Mkr per kilometer i 2008 års prisnivå 13.. Gondolbana beräknas - med de ovan angivna förutsättningarna - kosta ca 42 Mkr per år. Observera att detta är en översiktlig kostnadskalkyl. 9 Källa: Hur kan spårtaxi finansieras? en jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi. WSP Rapport 2008: 21 på uppdrag av Banverket, SIKA, Vinnova och Vägverket. 10 Källa. Lokal och regional kollektivtrafik 2008.SIKA-Rapport 2008:18 11 Källa. Pierre Jaussaud, linbanespecialist, som anger det årliga underhållet till 0,3 % - 1,5 % av investeringskostnaden 12 Här räknat med personal i form av driftchef, planerare, städare, vagnunderhållspersonal och stationsvärdar 13 Vägverkets byggkostnadsindex för 2008 har använts här, uppgift för 2009 är ännu inte publicerade Analys & Strategi 25

32 Observera att kostnaderna för det kompletterande minibussystemet inte ingår i dessa kostnadskalkyler. 5.2 Grov uppskattning av resandet Med ca invånare i Kiruna stad och ett antagande om ca 2 2,5 resor per invånare och dag, kan det dagliga resandet uppskattas till ca resor per dag. Dagens bussystem har ca 1 % marknadsandel (ca påstigande år 2005/2006 vintertidtabell). Om man antar att en högklassig kollektivtrafik av typ gondolbana skulle kunna attrahera ca 20 % av det lokala resandet, då skulle det handla om ca dagliga resor. Antag att mellan en tredjedel och hälften av dessa resor sker i det här skisserade stråket och att 15 % av dessa resor sker under den mest belastade timmen under dygnet (den s.k. maxtimmen), då uppgår detta resande till mellan 400 och 600 resor/maxtimme. Om två tredjedelar sker i den mest belastade riktningen motsvarar detta mellan 270 och 400 resor. En mindre gondolbanevagn har 6 platser. Med en vagn varje minut blir väntetiderna korta och medelbeläggningen per vagn kommer då att uppgå till mellan 4,5 och 7 personer. Eventuellt behövs det då gondoler med plats för 8 personer. Med en vagn per minut åtgår det ca 60 vagnar exklusive vagnreserv (ca 66 vagnar inkl. vagnreserv). Alternativt kan vagnarna trafikeras tätare, men då ökar vagnbehovet och kostnaderna 26 Analys & Strategi

33 6 Erfarenheter från andra städer I Sverige förknippar vi mest olika typer av linbanor, gondolbanor, kabinbanor i samband med vintersportsanläggningar eller vid några av våra tidigare industrietableringar för malmtransport etc. Ett flertal idéer börjar komma där en kabinbana i olika former kan lösa ett specifikt transportproblem. I andra länder finns det en annan attityd till dessa banor och de används som ett dagligt transportmedel. I detta kapitel kommer några exempel att ges på befintliga banor och på några idéförslag. Några anledningar till att banor har byggts eller projekteras är bl.a. följande: För att överkomma stora höjdskillnader, Gondolbana är en billig lösning som klarar stora lutningar Är ett billigt transportsystem över naturliga hinder (vatten, ravin). Att bygga en bro kan vara betydligt dyrare Kan fungera som en länk mellan två knutpunkter i en bristande infrastruktur Har ofta byggts med högst 1-2 mellanstationer - Constantine, Algeriet, 2008 En gondolbana på 1.5 km och en mellanstation byggdes på 12 månader. Antal gondoler är 33 stycken med 15 platser. Hastigheten uppges till 6 m/s. Investeringskostnaden är angiven till 11 M - Medellin, Columbia I dagsläget finns två linjer, linje J och linje K. En tredje linje S kommer att invigas under år Linje K har en längd av 2 km med två mellanliggande stationer. Systemet har blivit mycket uppskattat av resenärer. Hastighet är 5 m/s med en kapacitet på 3000 pers/h. Antalet kabiner är 93 med plats för 10 personer. Gondolerna har en turtäthet på 12 sekunder. Analys & Strategi 27

34 - New York, Rosevellt Islands, kabinbana, 1976 Linbanan går mellan Manhattan och över till Roosevelt Island och var från början tänkt som ett provisorium till dess att tunnelbanan öppnades. Byggdes 1976 och den blev så populär att driften har fått fortsätta. Resan tar 4,5 minut med en kabin med kapacitet om 125 resande. Sträckan är knappt en km och linbanan ingår i det ordinarie metrosystemet, dvs. metro-biljetten gäller. Källa: - Barcelona, Montjuic linbana Linbanan korsar Barcelonas hamn och förbinder staden med berget Montjuic Källa: - Trollhättan, Innovatum Linbana, 2007 Linbanan förbinder besöksområdet Innovatum och Slussarna. Banan är 400 meter och går under sommarsäsong Källa: aspx 28 Analys & Strategi

35 - Tjörn, fallstudie Chalmers, 2007 Förslaget förbinder Myggenäs korsväg med Stenungsund station med en 4 km lång gondolbana. Restid uppskattas till 12 minuter med en hastighet på 7 m/s. Kapaciteten beräknas till ca 2000 pers/h med en gondolstorlek på personer. Energiförbrukning anges till 11 kwh/km. Uppskattad kostnad Mkr. Källa: Rapport Ett hållbart Tjörn 2037 Det börjar nu, Fältstudie 2007, Göteborgs miljövetenskapliga centrum, Chalmers - Göteborg, linbana Älvstranden, idéförslag, 2006 Förslaget innebär en sträckning från stationen till Lindholmen på 2,3 km och med en hastighet på 18 km/h blir restiden ca 8 minuter. Med gondoler som tar 8-10 personer innebär det en kapacitet på 3000 pers/h. Kapaciteten är ett skäl till att gondolbanan är intressant då trängsel på vägnätet minskar möjligheten till att öka kapaciteten för buss och spårvagn. En betydligt lägre energiförbrukning per passagerare är ett annat skäl. Källa: Gondolbana_inkl_kapcitetsjamforelse_Ölvstranden_Utv_AB_2006.dok - Paris (projekt) Ett projekt där banan planeras få en längd av 2,8 km och med 58 gondoler. Kapaciteten är satt till 1500 pers/h med en turtäthet på 20 sekunder. Enligt Veolia uppgår kostnaden till 15 M. Analys & Strategi 29

36 30 Analys & Strategi

37 7 För- och nackdelar med gondolbanor Då idén att använda gondolbana som ett kollektivt transportmedel i Sverige är tämligen nytt finns av naturliga skäl osäkerhet kring dess användbarhet. Denna studie är endast avsedd att mycket översiktligt beskriva systemet och dessa olika delar. För att ytterligare gå ett steg närmare ett mera reellt projekt krävs ytterligare studier. I detta avsnitt kommer vi att kort summera några av de iakttagelser som vi kommit fram till. Kostnader fördel eller nackdel? I det underlag som har sammanställts och bearbetats framkommer att kostnaderna för investering och drift är betydligt högre än för buss (men lägre än för spårväg). Tillverkare anger att den rena underhållskostnaden per år är en liten del av själva investeringen Förutom att de beräknade budgetposterna kan vara ofullständiga då kalkylen är på en övergripande nivå, kan det finnas andra poster som kan komma att beaktas. En sådan är att i de redovisade kostnaderna finns inte kostnadsposten för ett kompletterande minibussystem med. I ett nästa steg bör även kostnader för dessa komma att ingå i kalkylen. En annan del är frågan om vilken personaltäthet som behövs för systemet. För själva övervakningen anges att det kan skötas av en person. Bemanningen på varje station är en fråga om service och säkerhet vilket innebär ytterligare personal som ex stationsvärd, servicepersonal tillkommer vilket innebär ökade kostnader. Hastighet fördel och nackdel Hastighet för gondolbanor anges till km/timme med ett maximum kring 35 km/timme. På längre sträckor utanför stadsmiljö blir medelhastigheten lägre jämfört med andra transportmedel. I stadsmiljö kan gondolbana jämföras med ex spårvagn (20-22 km/tim). Gondolbanan har en högre medelhastighet än buss som på grund hållplatsstopp, trängsel i vägnätet får en lägre medelhastighet (15-20 km/tim). Angöring fördel eller nackdel? Beroende på att banans konstruktion är kabeldriven innebär detta att på- och avstigning måste lösas på ett smidigt sätt samtidigt som inte medelhastigheten ska påverkas i för stor omfattning. Ett sätt att lösa detta är att gondolen bromsas vid stationen men behövs ytterligare tid för på- och avstigning måste det studeras närmare. Analys & Strategi 31

38 Kapacitet - fördel Då gondolbanans konstruktion möjliggör en gondolstorlek på upp till 10 personer samt att gondolerna kan köras tätt innebär detta att kapaciteten är mycket hög, upp till 3500 personer/timme. Den höga kapaciteten är betydligt högre än för exempelvis buss. Frekvens fördel Gondolbanan kan ha en turtäthet eller frekvens på upp till var 8:e sekund, vilket är mycket bra. Tid för att vänta på en gondol är minimal, vilket medför att systemet bör vara mycket attraktivt ur resenärens synvinkel. Markanspråk fördel eller nackdel? En gondolbanesystem tar förhållandevis lite mark i anspråk då systemet går en bit ovanför markplan. Den markyta som främst krävs är dels för stationer, dels för driftpaket och dels för vagn- och servicedepå. Det tillkommer dessutom markyta för stöd/pelare samt eventuellt markyta som pga. av bansträckningen kommer att ligga under kabeln och därför inte kan nyttjas fullt ut. Ytstorlek som nämns för (slut-)station uppgår till ca 800 kvm och mellan 20 till 100 kvm för stöd/pelare. Mellanstationerna kan utformas på olika sätt vilket påverkar markanvändning. De kan antigen byggas i kabelhöjd eller på marknivå. Byggs de på marknivå kommer yta att tas i anspråk före och efter stationen på grund av låg vajer. Kostnaderna för de två utformningarna bör studeras närmare Byggtid - fördel Det går att bygga långa sträckor på kort tid. I exempelvis Constantine i Algeriet, byggdes en 1500m lång gondolbana med 3 stationer på 12 månader. Längden på banan och antal stationer förväntas inte påverka byggtiden då varje stationshus/stöd byggs samtidigt oberoende på de andra. Komfort fördel? Till skillnad från gondoler på skidorter behöver gondoler i stadsmiljö ha en bra komfort i form av inredning och utrustning. Med den teknik som idag uppges finnas framme innebär det att batterier/uppladdning klarar att försörja varje gondol med belysning, kommunikationssystem m.m. Även värme i gondolen ska kunna klaras på detta sätt. Komforten för resenären kan behöva studeras närmare för att klargöra om den är anpassad för stadens behov. Höjdrädsla nackdel? En andel av befolkningen lider av riktig höjdrädsla och kommer inte att känna sig bekväma med att färdas med en gondolbana 32 Analys & Strategi

39 Tillgänglighet nackdel? Gondolbanor stannar aldrig helt och funktionshindrade människor kan uppleva problem att stiga av och på. Om det inte står en trafikvärd vid varje station som kan sakta ner hela anläggningen för några sekunder, så kan man tänka sig ett system där en funktionshindrade trafikanter har möjligheten förre påstigning att trycka på en knapp med samma effekt. Det är svårare men inte omöjligt att lösa detta för avstigning då knappen måste sitta i gondolen. Stadsbild fördel och nackdel En gondolbana påverkar naturligtvis den kända stadsmiljön. Vilket föranleder olika åsikter om dess intrång i stadsbilden. Stor hänsyn bör tas vid anläggande av en gondolbana i tätbebyggd miljö. Buller fördel och även nackdel? Resenären i en gondol upplever att resan är tyst, då ingen motor hörs eftersom motorn är placerad i början eller slutet av banan. Det som däremot kan höras är när gondolen färdas över ett stöd. Enligt uppgift ska det gå att minska detta ljud så att det ljud som ofta förknippas med linbanor i skidbackar inte ska vara så störande. Analys & Strategi 33

40 34 Analys & Strategi

41 8 Förslag till fortsatta studier Eftersom denna utredning endast är en förstudie där avsikten är att mycket översiktligt se vilka möjligheter och vilka för- respektive nackdelar en gondolbanan kan innebära för Kiruna kommun, kan vidare studier göras. Vid vidare studier finns även möjlighet att knyta internationell linbaneexpertis till projektet. Några synpunkter har tidigare framkommit i utredningen som exempelvis innebär kompletteringstrafiken med minibussar m.a.p. extra kostnader som även bör finnas med i kalkylen. Hur många minibussar behövs? Kan dessutom denna kompletteringstrafik optimeras för att kunna ge olika typer av service under olika delar av dygnet, ex en anpassning till flygplatsens start och landningar, arbetstider vid LKAB, färdtjänst, fritidsaktiviteter etc.? I utredningen har inte varit avsikten att mera detaljerat visa på var en gondolbana kan gå fram utan mera visa vilka stråk som kan vara viktiga. Möjligheter och hinder i dessa kollektivtrafikstråk bör studeras närmare. Det kan finnas geografiska såväl som stadsmässiga invändningar likaväl som att viktiga målpunkter inte kan nås med en godtagbar standard. En komplettering i utredningen kan göras med en utvidgning av gondolbanans sträckning mot ex Loussavaara- eller Tuolluvaara-området. Hur påverkas förutsättningarna och kalkylen, hur pass stort befolkningsunderlag kan ges möjlighet till högklassig kollektivtrafik? Tillgänglighet vid och i stationer, stationsutformning (på markplan eller i kabelhöjd) samt buller från gondolbanan bör studeras närmare. Vidare bör en jämförande studie göras där flera trafikslag jämförs med gondolbanan med samma förutsättningar utifrån mål att exempelvis nå en kollektivtrafikandel på 20 % i tätorten. Lämpliga förslag till andra trafikslag är en förbättrad busstrafikering, spårtaxi, och spårvagn samt eventuellt trådbuss. I en sådan studie kan de olika förutsättningarna för respektive trafikslag jämföras och utvärderas specifikt utifrån stadens förutsättningar. Till denna del kan med fördel även samhällsekonomin belysas. Analys & Strategi 35

42 Analys & Strategi 36

43 Bilaga Bakgrundsmaterial Bebyggelse De olika stadsdelarna samt karaktär på respektive område ses i figur nedan Figur 12 Stadsdelar i Kiruna Källa: Kiruna kn, dok: del 2 övergripande analys och stadsdelsanalys.pdf Bebyggelsemässigt kännetecknas de olika bostadsområdena enligt följande: Norrmalm (flerfamiljs- och enfamiljshus), Centrum (flerfamiljshus), Högalid (enfamiljshus) Lombolo (flerfamiljs- och enfamiljshus) samt Tuolluvaara (enfamiljshus) Analys & Strategi 37

44 Figur 13 Bostadstyper i Kiruna, källa Kiruna föp 2006 I figur nedan visas boendekoncentrationen i olika stadsdelar. De stadsdelar med flest boende är Centrum, Bolagsområdet och Lombolo som tillsammans står för mer än hälften av stadens invånare. Figur 14 Befolkning per bostadsområde i Kiruna år 2004, källa Kiruna föp Analys & Strategi

45 Bakgrundsmaterial Dagens kollektivtrafik Nuvarande busslinjenät ses i figur nedan. Antalet busslinjer uppgår till 5 stycken, där linje 1 och 2 är de tunga linjerna: Linje 1 LKAB-Porfyren-Centrum-Tuolluvaara, mån-fre, 28 turer/dag, varav 18 från LKAB Linje 2 Tuolluvaara-Centrum-LKAB-Porfyren, mån-fre, 39 avgångar varav 29 från Tuolluvaara Linje 3 Tuolluvaara-Porfyren-LKAB, mån-fre, 2 avgångar varav 1 från Tuolluvaara Linje 4 Tuolluvaara-Centrum-Porfyren, lördag Linje 5 Porfyren-Centrum-Tuolluvaara, lördag Figur 15 Dagens busshållplatser i lokaltrafiken, källa Kiruna kommun, vintertabell 09/10 Analys & Strategi 39

46 WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien. I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems. WSP Analys & Strategi Arenavägen Stockholm-Globen Telefon Fax