Flexibelt system i så väl högbana som tunnelbana

Transkript

1 Airway Högbana Presentation för VG- regionen Inledning Tänk: Stor mängd Små vagnar Ständigt flöde Förarlöst Mycket korta väntetider Snabba transporter utan hinder Flexibelt system i så väl högbana som tunnelbana Hur detta kan gestalta sig vill vi visa er nu. Banan Airway Som ett exempel på bansträckning väljer vi Pölsebo- Hjalmar Branting platsen och eller Nils Ericsonsplatsen. Banan byggs som dubbelspår, ett i vardera riktningen. I detta spår hänger vi vagnar. Så här kan det se ut. Se bild 1. Bild 1

2 Spåren är helt täckta och vagnarnas motorer går inuti det inkapslade spåret. Elförsörjningen är också väl skyddad. Spåret påverkas inte av regn, is eller snö. Så här kan det se ut över en vägkorsning. Se bild 2. Vagnarna går minst 5 m över gatunivån. Bild 2 Vi har tänkt oss en bana som huvudsakligen går över bussgatan Eriksberg- Frihamnen. Själva spåret går ca 7-8 m över markplanet. Spåret skymmer inte himlen så mycket som en högbana för vagnar som går ovanpå spåret. Banan kan byggas med stigningar upp till 30 % vilket kan användas för att ta ner vagnen till lägre stationer eller ramper ner och upp ur tunnlar Vagn Vi har tänkt oss vagnar för 7-9 personer i varje. Dessa kan elektroniskt kopplas ihop till tåg men vi tänker oss framförallt ensamma vagnar i flödet på linjen. Varför inte större vagnar? Här är en anledning. Vagnen klarar 30 % lutning om den utrustas så att den hålls horisontellt, vidare kan vagnen ta snäva svängar. Bild 3 och 4. Bild 3 Bild 4

3 Naturligtvis är vagnen rymlig och anpassad för rullstolsbundna och barnvagnar. Den kanske kan se ut på detta viset. Bild 5 Bild 5 Det finns inga ståplatser. Därför görs vagnen låg ungefär 2 m invändigt. Alla sitter vilket ger högre säkerhet och komfort under färden. Vagnen kan köras i hastigheter mellan 50 och 70 km/tim på huvudbanan. Stationer Stationerna utformas utifrån handikappskrav och övriga krav på säkerhet. Stationerna utrustas med trappor, hissar och om så krävs rulltrappor. Stationer kan byggas över busshållplatser, parkeringsplatser mm. Själva hållplatsen ligger på sidospår från huvudbanan så att andra vagnar kan passera. Bild 6.

4 Bild 6 Så här kan en större station se ut vid HB platsen eller NE platsen. Bild 7. Bild 8 Medelstor station. Bild 9. Mindre station (Exempel från en annan typ av högbana). Bild 7

5 Bild 8 Bild 9

6 Airway i tunnel Banan kan med korta ramper komma ner under markplanet utan att ta mycket mark i anspråk. Airway kräver inte mer än 6 m höjd i tunneln. Banan kan läggas ganska ytligt vilket gör det betydligt billigare när spåret skall ner i göteborgsleran. Spåret kan läggas under befintliga gatuplan eller under kanalerna i stadens centrum. Bild 10. Sektion tunnel. Bild 10 Eriksbergsbanan Airwaybana Pölsebo HB platsen Ändstationen vid Ivarsbergsmotet har även plats för systemets ledningscentral. Norr om Gasregleringsstationen i Färgenäsparken finns i övrigt oanvändbar mark som kan användas för viss uppställning av vagnar och för service. I följande beskrivning kommer stationer finnas i anslutning till befintliga busshållplatser.

7 Från Ivarsbergsmotet går banan på T- stolpar utefter Pölseboplatån. Spåret går vidare tills innan rondellen vid Eriksberg centrum. Därefter går spåret buret av bågar över bussgatan hela vägen till Frihamnen. Vid Kvillebäcken lyfter vi upp spåret över järnväg och Lundbyvägen till en station ovanför HB platsen. Alternativt bygger man tunnel med station under HB- platsen. Vill vi sedan dra spåret till NE platsen kan man gå med antingen högbana tillbaka vid Kvillebäcken och vidare högbana via Frihamnen tills man går ned i tunnel under älven, alt. tunnel hela vägen från HB- platsen till Centrum. Att vara resenär Normalt måste resenären ta sig upp till plattformen. Det finns alltid trappor och hiss med god kapacitet. Plattformen är i nivå med vagnens golv vilket är rullstols- och barnvagnsvänligt. Att vara resenär skall vara lätt. Finns det en tom vagn på stationen trycker man på en knapp Beställ vagn och dörren öppnas. Om ingen vagn finns på stationen kommer det snart en vagn med lediga platser, eller att någon resande skall stiga av vid stationen. Väl ombord måste man sitta ner. Skall man stiga av får man trycka på en stannar knapp när informationen nästa hållplats är innan man anländer till stationen. En sista påminnelse ges för stopp. Om ingen trycker passerar vagnen stationen. Under lågtrafik ska det på varje station stå en tom vagn. Om någon vagn kommer med resande till den stationen går den tomma vagnen vidare till någon annan tom station. Det blir härmed hög servicegrad natten igenom. Säkerheten garanteras genom att ledningscentralen har kontroll över stationer och vagnar visuellt och kan informera direkt till hållplatsen eller till vagnen. Resenären upplever en behaglig resa. Start och stopp är mjuka. Färden är jämn och tyst. Hjulen i det inkapslade spåret är gummiklädda. Att vara boende vid banan Spåret skymmer inte himlen nämnvärt. Spåret är inkapslat vilket dämpar det ljud som kan förekomma. Spåret kan göras med en snygg design. Det blir betydligt mycket trevligare att bo bredvid denna högbana än vid bussgata eller spårvagnsspår. Trafiken blir betydligt mycket lugnare och säkrare i närområdet. Hög kapacitet Med vagnar för 8 personer som passerar (dock inte alltid stannar vid stationen) var 10:e sek blir kapaciteten 2880 resande per timme. Parkopplade vagnar kan användas i högtrafik och dubblar i stort sett kapaciteten. Då på och avstigning sker på sidospår finns den tid som behövs för detta utan stress. Med de för bussar normala 2.5 s/pers. påstigningstid blir stationsstopp ca. 30 s vilket ger maxkapacitet per station på 1920 pers. I realiteten något lägre eftersom vissa fordon inte är tomma när de kommer in på stationen.

8 I snitt får enligt Beamways och Ingmar Andréassons (separat utförda) simuleringar varje passagerare mindre än 1 extra stopp under resan. Att det inte blir fler stopp beror på att samma vagn stannar vid två högst 3 stationer. Under lågtrafik då man inte behöver fylla vagnarna kan alla resor ske non- stopp Jämförelse med Konsultföretaget Rambölls kapacitetssiffror: Fordon Antal resande/max.tim. Kapacitet* Turtäthet År 2012 Linje % 2,5 min. År 2035 Linje % 2 min. År 2035 Spårvagn 60 m % 4 min. År 2035 Spårvagn 40 m % 4 min. Airway 2 kopplade vagnar med 16 personer sek. Kapaciteten enligt SL:s definition är ett förhållande mellan ståplatser och sittplatser. Upp till 120 % är god standard, % är medelgod standard medan allt över 140 % är låg standard och kapacitetsproblem. Oberoendet av annan trafik ger jämna transportflöden. Även oberoende av älvtrafik om banan går i egen tunnel. Nästan oberoende av väder då spåret och drivningen är skyddade för regn, snö och is. Ledningscentralen styr tomma vagnar till ställen där trafiktoppar kan förväntas, uppsamlingsspår vid stora hållplatser eller nära sådana. I exemplet kommer ett U- spår vara fördelaktigt vid Lindholmen. Vid lågtrafik körs enbart efterfrågade vagnar d.v.s. låg andel tomkörning. Ekonomi En grov kostnadskalkyl baserad på liknande projekt i Europa ger följande kostnad. Sträckan Pölsebo HB platsen med 10 stationer och erforderliga vagnar kostar ca 600 Mkr. inklusive service inrättning. Det faktum att vagnarna är förarlösa gör att Airway kan köras betydligt billigare än buss eller spårvagn. Fortsättning till NE platsen med tunnel under älven i dubbla rör kostar Ca en miljard kr. Enligt en studie, Mobilitet och hållbar utveckling Lundby på gång(2002) Göteborgs Miljövetenskapliga Centrum GMV, har man undersökt koldioxidutsläppen från olika transportmedel jämfört med Högbana. Detta vid genomsnittlig beläggning.

9 Koldioxidutsläpp/personkilometer jämfört med högbana som vårt system. 15 % lägre än spårvagn 82 % lägre än etanolbuss 93 % lägra än privatbilen Föreslaget Airwaysystem är oslagbart ur miljösynpunkt. Övervakning av systemet Ledningscentralen övervakar att allt flyter på hållplatser och i vagnar. Systemet skall vara förutseende ur felsynpunkt och alltså rapportera fel före haveri vilket idag är standard i industriell produktionsutrustning. En automatisk servicevagn kontrollerar kontinuerligt spåret och rapporterar servicebehov på spåret mm. För Eriksbergsbanan kan järnvägstunneln som blir över när spåret läggs om under Krokängsparken användas för lagring av vagnar som inte behövs under lågtrafik. Olyckor och sabotage Då spåret är ca 7-8 meter över marken och inkapslat är risken för sabotage låg. Risk att krocka med övrig trafik är minimal. Vid ev. ofredande kan personal upprätta kontakt via länk. Videokamera finns i varje vagn. Vidare utvidgning av systemet Systemet lämpar sig väl för utbyggnad av stombanor. Möjligheten att lägga spåret under jord vid knutpunkter som t ex. Drottningstorget och Korsvägen eller dras under kanalerna i city gör att Airway lätt kan knytas samman med befintlig kollektivtrafik. Stombana Torslanda Mölndal via Volvo, Eriksbergsbanan, Drottningtorget, Heden, Korsvägen Stombana Partille Frölunda Torg via Sävedalen, Korsvägen, Haga.

10 Slutord Göteborg behöver ett modernt, flexibelt och kostnadseffektivt kommunalt kollektivtrafiksystem med hög komfort och tillgänglighet. Vad vi här har presenterat finns idag som konstruktion på ritbordet och skalmodeller. Systemet kan i stort sett byggas i moduler i fabrik. Vi rekommenderar att en testanläggning byggs med intresserade företag för att säkerställa, finjustera och kvalitetssäkra driften av anläggningen. Ingmar Andréasson, Prof. Tekn. D. Peter Borchardt, civ. Ing. Bengt Gustafsson, civ Ing. VD Beamways AB Jörgen Larsson, flyg. Ing. Arne Roslund, civ. Ing. Olle Sölscher Ing. Koordinator.