Åtgärdsvalsstudie Väg 55 Uppsala-Katrineholm. Ärendenummer: TRV 2017/43294

Transkript

1 Åtgärdsvalsstudie Väg 55 Uppsala-Katrineholm Ärendenummer: TRV 2017/43294

2 Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie Väg 55 Uppsala-Katrineholm Författare: Johnny Alf, Ramböll Sverige AB Ansvarig för genomförande: Mikael Klingstedt, Trafikverket Organisation: Trafikverket Datum - start: Datum - avslut: Ärendenummer: TRV 2017/43294 Kontaktperson: Mikael Klingstedt, Trafikverket Publikationsnummer: 2017:104 ISBN: TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Trafikverket Postadress: Trafikverket, Box 1140, Eskilstuna E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon:

3 Kartan är en skiss över utredningsområdet för åtgärdsvalsstudien. 2

4 Förord Väg 55 sträcker sig från Norrköping till Uppsala via Katrineholm, Flen, Strängnäs och Enköping. Vägen är väsentlig för person- och godstransporter och är i både Södermanlands och i Uppsala län utpekad som en funktionellt prioriterad väg för flera typer av transporter. Längs delar av vägen finns det finns brister i framkomlighet, trafiksäkerhet, tillgänglighet för gång- och cykeltrafikanter samt även för kollektivtrafiken. Flera av dessa är namngivna i gällande länstransportplaner. Denna åtgärdsvalstudie startades våren 2016 i syfte att ta ett helhetsgrepp kring den 16 mil långa delsträckan mellan Uppsala och Katrineholm. I dialog med berörda aktörer har brister och behov beskrivits, mål och funktioner som ska uppnås har formulerats samt åtgärder har föreslagits. Arbetet tog hänsyn till både lokala, regionala och nationella frågeställningar och resultatet ska utgöra underlag för vidare planeringsarbete på både kommunal och regional nivå. Arbetet har drivits av Trafikverket Region Öst med stöd från konsult. Deltagande parter har varit Trafikverket Region Öst, regioner, kollektivtrafikmyndigheter och länsstyrelser i Uppsala och Södermanlands län, de ingående kommunerna Uppsala, Enköping, Strängnäs, Flen och Katrineholm samt Stockholms handelskammare. Förankring av resultat har skett löpande i projektets arbetsgrupp. I arbetet har åtgärdsvalstudiemetodiken följts och fyrstegsprincipen har varit vägledande för arbetet. Åtgärdsvalsstudien har resulterat i ett antal åtgärdspaket med olika tidsperspektiv. Flera åtgärder har funnits med tidigare i planeringsprocessen samtidigt som andra är helt nya förslag. Paketen med tänkbara åtgärder kan med fördel kombineras för att ge största möjliga nytta. Flera olika aktörer har ansvar för åtgärdernas genomförande och samverkan är ett nyckelord för det fortsatta arbetet. Åtgärdsvalsstudien lägger nu en grund för parternas fortsatta arbete. Einar Schuch, Regional direktör Trafikverket Region Öst Cristina Dalhbom Nygren, Regiondirektör Region Sörmland Regiondirektör Region Uppsala 3

5 Innehållsförteckning 1. BAKGRUND Varför behövs åtgärder? Varför just nu? Arbetsprocessen och organisering av arbetet Tidigare planeringsarbete Länsplan för regional transportinfrastruktur del 1 Åtgärdsplan (Regionsförbundet Uppsala län, 2013) Regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län (Kollektivtrafiknämnden 2016) Översiktsplan 2016 för Uppsala kommun, Utställningshandling (Uppsala kommun, 2016) Översiktsplan 2030 Enköpings kommun (Enköpings kommun, 2014) Cykelplaner Uppsala (Uppsala kommun 2013 och 2014) Cykelplan (Enköpings kommun, 2014) Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland (Regionförbundet Sörmland, 2014) Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram, Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet, 2012) Regional cykelstrategi för Sörmland (Regionförbundet i Sörmland, 2012) Översiktsplan 2014 Strängnäs kommun (Strängnäs kommun, 2014) Översiktsplan 2007 för Flens kommun (Flens kommun, 2007) Översiktsplan 2030 Katrineholms kommun Del staden och Del Landsbygd (Katrineholms kommun, 2014 och 2015) Trafikstrategi Strängnäs Kommun 2040 (Strängnäs kommun, 2012) Cykelplan (Strängnäs kommun, 2017) Gång- och cykelplan Katrineholms kommun, Övergripande inriktningsdokument (Katrineholms kommun, 2015) Mälardiagonalen i samhällsbyggandet (flertal aktörer, 2006) Mälarstäder (Västerås stad, Enköpings kommun, Strängnäs kommun och Eskilstuna kommun, 2016) Ortsanalys för Örsundsbro (Enköpings kommun, 2015) Ortsanalys för Skolsta (Enköpings kommun, 2015)

6 Väg 55, Flogstakorsningen (Trafikverket, 2014) Väg 55 Enköping - Uppsala, delen Örsundsbro Kvarnbolund, Förstudie - Ombyggnad till mötesfri landsväg (Vägverket, 2002) Förstudie väg 55 Enköping-Litslena Förstudie väg 55 Hjulstabron-Enköping (Trafikverket, 2006) Hjulstabron Åtgärdsvalsstudie (Trafikverket, 2014) Väg 55 Strängnäsbron-Edeby E20/väg 55 vid Strängnäs, förstudie (Trafikverket, 2011 och 2012) Förenklad åtgärdsvalsstudierapport Trafikplats på E20 vid Strängnäs (Trafikverket, 2014) Väg 55, Dunker Björndammen (Trafikverket, 2015) Väg 55 Björndammen-Bäringen (Vägverket, 2009) Väg 55 Flen - Yxtatorpet (Vägverket, 2008) Väg 55 förbi Flen (Vägverket, 2006) Stråkstudie Strängnäs-Enköping (Vägverket 1996) Övergripande syfte med de lösningar/åtgärder som studerats INTRESSENTER AVGRÄNSNINGAR Geografisk avgränsning Avgränsning av innehåll och omfattning Tidshorisont för åtgärders genomförande MÅL Koppling till transportpolitiska mål Viktiga regionala och lokala mål i sammanhanget Regionala mål Kommunala mål Mål för problemlösning Övergripande mål

7 Funktionsmål PROBLEMBESKRIVNING, FÖRHÅLLANDEN, FÖRUTSÄTTNINGAR Problembeskrivning Befintliga förhållanden och utveckling för vägtrafiksystemet Olyckor Miljö Kollektivtrafik Gång och cykel Resor Gods Tidigare utpekade funktioner i transportsystemet Funktionellt prioriterat vägnät TÄNKBARA LÖSNINGAR Utredning för attraktivare och effektivare kollektivtrafik Utredning för attraktivare gång och cykel Fördjupade utredningar (ÅVS) Mötesseparerad väg med 100 km/h och 2+1 mellan Enköping-Uppsala Förbifart Flen Utreda och åtgärda trimningsåtgärder längs utredningssträckan Bedömd samhällsekonomisk nytta av alternativen Dunker Björndammen Förbifart Flen Hjulstabron Enköping Litslena Örsundsbro Kvarnbolund

8 7. FÖRSLAG TILL INRIKTNING, REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER OCH FORTSATT HANTERING Övergripande inriktning Rekommenderade åtgärder Fortsatt hantering

9 Sammanfattning Bakgrund, syfte och övergripande problembeskrivning Väg 55 sträcker sig från Norrköping till Uppsala via Katrineholm, Flen, Strängnäs och Enköping. Vägen är väsentlig för person- och godstransporter och är i både Södermanlands län och i Uppsala län utpekad som en funktionellt prioriterad väg för flera typer av transporter. I ett större perspektiv kan den även betraktas för den långväga trafiken som ett alternativ till att använda E4 genom Stockholm. Detta projekt utreder den 16 mil långa delen mellan Katrineholm-Uppsala som har brister i framkomlighet, trafiksäkerhet, tillgänglighet för gång- och cykeltrafikanter samt även för kollektivtrafiken. Denna åtgärdsvalsstudie syftar till att ta ett helhetsgrepp kring utredningssträckan och i dialog med berörda aktörer ta fram en beskrivning över brister och behov, formulera mål och funktioner som ska uppnås samt föreslå åtgärder. Arbetet hanterar lokala, regionala och nationella frågeställningar och resultatet ska utgöra underlag för vidare planeringsarbete för såväl kommuner, kollektivtrafikmyndigheter och i länstransportplaner. Figur 1. Geografiska utbredningen av utredningsområdet. Behandlar väg 55. Mål och tidshorisont Denna åtgärdsvalsstudie har följande tre tidshorisonter Kort vilket innebär fram till 2020 Medel vilket innebär mellan Lång vilket innebär efter

10 Med utgångspunkt från de transportpolitiska, regionala och kommunala målen har projektspecifika åtgärdsvalsstudiemål bestående av ett övergripande och fem delmål tagits fram. Det övergripande målet är: För att åstadkomma hållbar samhällsutveckling och regionförstoring ska stråket längs väg 55 medge god tillgänglighet, hög trafiksäkerhet och minimerad miljöpåverkan för resor och transporter av människor och gods. Regionala och kommunala behov och krav på stadsutveckling, infrastruktur och trygga miljöer ska beaktas. De fem delmålen: Andelen kollektivtrafikresor i stråket ska öka. Andelen resor med gång och cykel ska öka i de delar av stråket där det är relevant Trafikens påverkan på miljö och hälsa i stråket ska minska. Trafiksäkerheten ska förbättras för alla trafikantgrupper i stråket väg 55 Tillgängligheten för resor och transporter av personer och gods i stråket längs väg 55 ska värnas och utvecklas. Åtgärdsgenerering och åtgärdsförslag I processen har en workshop genomförts i syfte att generera åtgärdsförslag enligt fyrstegsprincipen som hanterar de problem som identifierats inom utredningsområdet. Arbetet resulterade i en bruttolista med åtgärder som har mynnat ut i sex åtgärdspaket: Utredning för attraktivare och effektivare kollektivtrafik, genomförs av RKTM (regionala kollektivtrafikmyndigheter) och kommuner (kort sikt) Utredning för attraktivare gång och cykel, genomförs av regioner och kommuner (kort sikt) Fördjupade utredningar (ÅVS), genomförs av Trafikverket (kort sikt): Flen-Yxtatorp Dunker-Strängnäs (avfart E20) Strängnäs-Enköping Kvarnbolund-E4 (Bärbyleden) Mötesseparerad väg med 100 km/h och 2+1 mellan Enköping-Litslena och Örsundsbro-Kvarnbolund, genomförs av Region Uppsala och Trafikverket (medellång sikt) Förbifart Flen, genomförs av Trafikverket (medellång sikt) Utreda och åtgärda trimningsåtgärder längs utredningssträckan, genomförs av Trafikverket (kort sikt) Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder De sex åtgärdspaketen ovan utgör åtgärdsvalsstudien förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder. 9

11 1. Bakgrund 1.1. Varför behövs åtgärder? Varför just nu? Väg 55 sträcker sig från Norrköping till Uppsala via Katrineholm, Flen, Strängnäs och Enköping. Vägen är väsentlig för person- och godstransporter och är i både Södermanlands län och i Uppsala län utpekad som en funktionellt prioriterad väg för flera typer av transporter. I ett större perspektiv kan den även betraktas för den långväga trafiken som ett alternativ till att använda E4 genom Stockholm. Detta projekt utreder den 16 mil långa delen mellan Katrineholm-Uppsala som har brister i framkomlighet, trafiksäkerhet, tillgänglighet för gång- och cykeltrafikanter samt även för kollektivtrafiken. Standarden på vägen varierar stort och flera delsträckor har byggts om till god standard medan andra har betydligt sämre standard. Denna åtgärdsvalsstudie syftar till att ta ett helhetsgrepp kring utredningssträckan och i dialog med berörda aktörer ta fram en beskrivning över brister och behov, formulera mål och funktioner som ska uppnås samt föreslå åtgärder. Arbetet hanterar lokala, regionala och nationella frågeställningar och resultatet ska utgöra underlag för vidare planeringsarbete Arbetsprocessen och organisering av arbetet Arbetsprocessen har organiserats i fyra faser i enlighet med metodiken för åtgärdsvalsstudier. Åtgärdsvalsstudien har bedrivits i projektform med Mikael Klingstedt som projektledare och Maria Tegnelius som biträdande projektledare från Trafikverket och med en arbetsgrupp bestående av berörda kommuner, regioner, regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKTM), länsstyrelser samt Stockholms handelskammare. Ramböll Sverige AB har varit utförande konsult och författat denna rapport. Som uppdragsledare från Ramböll var Johnny Alf och processledare Malin Ekman. Arbetsgruppens medlemmar har främst deltagit vid arbetsgruppsmöten och workshops men även bistått med att tillhandhålla relevant underlagsmaterial och granskning av framtaget material. Följande organisationer har medverkat under genomförandet: Trafikverket Region Uppsala Region Sörmland Länsstyrelsen Uppsalas län Länsstyrelsen Södermanlands län Stockholms handelskammare Kollektivtrafikförvaltningen UL Sörmlandstrafiken Uppsala kommun Enköpings kommun Strängnäs kommun Flens kommun Katrineholms kommun Ramböll Sverige AB 1

12 1.3. Tidigare planeringsarbete I detta avsnitt görs en kortfattad redovisning om relevant material från planeringsdokument, strategier och utredningar som tagits fram tidigare i andra sammanhang. Materialet kan återge mål och visioner som respektive organisation har och som påverkar väg 55. Tidigare noterade brister och behov samt åtgärder som planerats längs väg 55 beskrivs också Länsplan för regional transportinfrastruktur del 1 Åtgärdsplan (Regionsförbundet Uppsala län, 2013) Länsplanen pekar ut en strategisk inriktning och specificerar insatser som bidrar till: Ökat resande med kollektivtrafik, särskilt längs de stora stråken (väg och järnväg). Effektiva och hållbara godstransporter till/från och genom länet (väg, järnväg och sjöfart). Ökad andel resor som sker med cykel eller till fots (gång- och cykelvägar). Bred samverkan med omkringliggande län, för att stärka och utveckla resande och transporter i ett storregionalt perspektiv. I planen redovisas mål: Antalet resande med kollektivtrafik ska fördubblas till år Det långsiktiga målet är att hälften av alla motoriserade resor ska ske med kollektivtrafik. (Det första delmålet till 2020 finns också i landstingets trafikförsörjningsprogram, basår: 2006). Uppsala län ska få infrastrukturella investeringsmedel minst i proportion till länets andel av rikets befolkning till år 2030, motsvarande ca 3,8 %. Utsläppen av växthusgaser ska minska med 40 % till år (Bas: 2 mdr ton CO2-ekvivalenter år 1990). Uppsala län ska ha en bred och regelbunden samverkan med omkringliggande län, så att resande och transporter i ett stor-regionalt perspektiv stärks och utvecklas. (Bas: Se avsnitt Samband med nationell och angränsande länsplaner i Del 2.) Godstransporter till, från och genom Uppsala län ska ske så effektivt och hållbart som möjligt. Andel resor som sker till fots eller med cykel ska öka. EU-mål och nationella mål för transportpolitik, gemensamma mål för Östra Mellansverige samt mål för Uppländsk Drivkraft 3.0 har fungerat som underlag för ovan angivna mål för länsplanen. En övergripande cykelstrategi finns inkluderad i planen. Den redogör att cykelinfrastrukturen ska stödja nedanstående punkter. Att resan från dörr till dörr underlättas. Cykling skall ses som en integrerad del i en persons resa från start till mål. Kopplingen till kollektivtrafikens hållplatser och stationer är därför särskilt viktig. Att möjliggöra för skolbarn att kunna cykla säkert till skolan på egen hand. Att underlätta för arbets- och studiependling med cykel. Väg 55 beskrivs ha en väsentlig roll i regionen. Man skriver att väg 55 knyter ihop Mälardalens norra och södra delar och är ett viktigt alternativ till att passera genom Stockholm för långväga transporter. I åtgärdsplanen har ett antal brister eller objekt namnsatts som har bäring mot denna ÅVS. Dessa är väg 55 Enköping Litslena (49 Mkr) och väg 55 Örsundsbro Kvarnbolund (93,5 Mkr). Sträckan väg 55 Enköping Strängnäs kategoriseras som en större namnsatt brist. De brister som finns i dagsläget på sträckan mellan Enköping och Strängnäs gäller framkomlighet, trafiksäkerhet och gång- och cykelmöjligheter. Vidare anges att sträckan är högt prioriterad av Enköpings kommun och även viktigt för Strängnäs kommun och Regionförbundet i Sörmland. 2

13 Arosstråket (som går från Uppsala till Västerås och innefattar väg 55 mellan Uppsala till Enköping) tas även upp som en större brist och att en åtgärdssvalstudie beskrivs kunna vara en början i arbetet att hantera problemen. Bristande restid och kapacitet för kollektivtrafiken, dåliga förbindelser i stråket norr om Mälaren och samt dåliga möjligheter för gång och cykel är angivna brister. Att hantera problemen är högt prioriterat av landstinget/ul, Enköpings kommun och Uppsalas kommun samt även prioriterad av Västerås stad, Länsstyrelsen i Västmanland och Regionförbundet Örebro Regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län (Kollektivtrafiknämnden 2016) Mål och behov hanteras i dokumentet. Arosstråket pekas särskilt ut som viktigt för vardagsresande och behöver kapacitetsstark kollektivtrafik. Länets struktur kräver att resurser allokeras till viktiga stråk in mot Uppsala och större orter i angränsande län men även resande utan att passera Uppsala nämns. Mindre orter i länet behöver fungera som bytespunkter mellan olika färdmedel och som inslussning till de stora stråken. Det finns ett avsnitt Storregionala behov där samarbetet En bättre sits tas upp och att planering av regional kollektivtrafik och infrastruktur behöver till stor del ske gemensamt med andra län. Inom ramen till målen för den regionala samverkan preciseras kollektivtrafikens roll enligt Bidra till tillgänglighet i en pågående regionförstoring Möjliggöra en ökad omställning i arbets- och vardagsresande från bilism till hållbart resande Främja samhälls- och stadsutveckling i goda lägen för kollektivtrafik Bidra till att göra kollektivtrafiksystemet i sin helhet tillgängligt, konkurrenskraftigt attraktivt De övergripande målen som formuleras för kollektvitrafikens utveckling i Uppsala län är med tillhörande indikatorer Ett effektivt kollektivtrafiksystem o o o o o o Resandet med kollektivtrafiken i förhållande till befolkningen Kollektivtrafikens energiförbrukning i jämförelse till utfört persontransportarbete Landstingets kostnad per resa i kollektivtrafiken Utsläpp av partiklar och kväveoxider (NOx) från kollektivtrafiken Andel fossilfritt bränsle i busstrafiken Utbudet av kommersiell kollektivtrafik Ett enligt kollektivtrafiksystem o o o o Tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter Tillgänglighet med kollektivtrafik för länets invånare till kommuncentrum, storregionala kärnor, arbetsmarknad och högskolor/universitet Upplevd relevans för kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Upplevd trygghet i kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Ett attraktivt kollektivtrafiksystem o o o o o Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet Resfrekvens med kollektivtrafik (hur ofta använder resenärerna kollektivtrafiken) Nöjdhet med kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Faktiskt och upplevd pålitlighet för kollektivtrafiken Upplevd kunskap om kollektivtrafiksystemet bland allmänhet och resenärer Varje mål kompletteras med strategier för hur målet ska uppnås. På rubriknivå är dessa strategier för respektive mål 3

14 Ett effektivt kollektivtrafiksystem o Minska den faktiska restiden i de huvudsakliga resandestråken o Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering o Utveckla tågtrafiken o Utveckla trafikavtalen Ett jämlikt kollektivtrafiksystem o Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna o Tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter o Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna o Verka för ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken Ett attraktivt kollektivtrafiksystem o Minska den upplevda restiden o Gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken o Höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna o Förhöj integrationen med andra färdmedel Översiktsplan 2016 för Uppsala kommun, Utställningshandling (Uppsala kommun, 2016) Översiktsplan för Uppsala kommun har tidshorisont En av de centrala utgångspunkterna i den är att tillgängligheten ska öka lokalt och regionalt samt att gång och cykel och kollektivtrafik ska prioriteras. En rad prioriteringar ställs upp inkluderande målbilder och förhållningssätt som ska prägla samhällplanering och byggande. För området Uppsala är en föregångare i ansvarsfull samhällsutveckling nämns aspekten Hög tillgänglighet med smarta transporter som bl.a. innebär att den lokala och regionala tillgängligheten ska vara hög. Antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas samt motsvara minst 50 procent av resandet i Uppsala stad Kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik ska tillsammans utgöra minst 75 procent av resandet inom staden I planen beskrivs stadsstråk som binder samman innerstaden och noder i stadsdelar och andra typer. 4

15 Figur 2. Definierade stadsstråk Nr 1 (bred linje=stadsstråk) och 17 och 14 (smal linje=övrigt stråk) ligger längs väg 55. För ett stadsstråk ska stomlinjer inom kollektivtrafiken prioriteras och hög koncentration av bostäder ska medges. För övriga stråk ska framkomligheten vara god för kollektivtrafik och cykel samt att restider ska vara korta. Stadens väginfrastruktur delas in i tre kategorier enligt figur nedan. 5

16 Figur 3. Huvudvägnätet i Uppsala. Det nät som går längs Väg 55 inom tätorten tillhör gruppen trafikled där bilens framkomlighet prioriteras. Väg 55 pekas ut som ett viktigt stråk för kollektivtrafik. I planen står att prioritering av buss ska göras längs statliga vägar som ingår i stråken så att restiden är konkurrenskraftig. Metoder för att genomföra detta är utformning av hållplatser och hastighetsbestämmelser. Utpekade objekt eller utredningar som berör väg 55 är Bärbyleden Berthåga-Librobäck, breddning för kollektivtrafikkörfält o Bärbyleden ska kunna byggas ut med ett körfält i vardera riktningen. Det ger utrymme för egna kollektivtrafikkörfält i ett kommande stadsstråk mellan Börje Tull och Gottsunda Ultuna. 6

17 Väg 55 (åtgärdsvalsstudie) o Beskrivs att väg 55 utgör det starkaste kollektiva stråket utan spårbunden trafik och är viktig ur lokalt, regionalt och nationellt perspektiv. Vid ombyggnad ska åtgärder göras som stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft. Det innebär bland annat lämpligt belägna hållplatser med hög standard, pendlarparkeringar för såväl bil som cykel vid strategiska platser samt gång- och cykellänkar för oskyddade trafikanter till och från hållplats. En ombyggd väg ska också säkerställa tillgängligheten till andra målpunkter längs vägen för oskyddade trafikanter. Trafikplats på Bärbyleden vid Stabby gärde o Trafikplatsen möjliggör en överflyttning av biltrafik från andra delar av gatunätet där kollektivtrafik prioriteras, såsom stadsstråket längs Börjegatan. Kommande planering får tydliggöra behov av trafikplatsen, och dess omfattning Översiktsplan 2030 Enköpings kommun (Enköpings kommun, 2014) Ett antal målbilder med fokus år 2030 är framtagna. Den för trafik och kommunikationer är formulerad som Enköpings kommun har ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät med god tillgänglighet för alla vilket underlättar för kommunens utveckling och ekonomiska tillväxt samtidigt som goda förutsättningar för arbetspendling, tjänste- och fritidsresor ges. Såväl biltrafikanter som cykel- och gångtrafikanter upplever en god trafiksäkerhet och en god framkomlighet inom kommunens vägnät. Då resandet framförallt sker med kollektivtrafik samtidigt som allt fler invånare cyklar minskar kommunens klimatpåverkan och folkhälsan bland invånarna ökar. Den nya järnvägen mellan Enköping och Uppsala har förbättrat kommunikationerna i hela regionen. Generellt gäller att förutom trafiksäkerhet och framkomlighet ur ett nationellt och regionalt perspektiv ska även det lokala behovet beaktas i form av cykel- och busstrafik. E18, som löper längs samma sträcka som väg 55 förbi Enköping, är den största vägen inom kommunen. I nord-sydlig riktning går Mälardiagonalen (väg 55) som betraktas som en förbifart till Stockholm. Vägen beskrivs vara viktig för Mellansverige. Vidare beskrivs bristen att väg 55 upplevs som osäker att cykla längs. Några målpunkter både norr och söder om Enköping i närheten av väg 55 finns angivna. Man nämner att delarna Enköping-Hjulsta, Enköping-Litslena och sträckan norr om Örsundsbro planeras att förbättras av Trafikverket. Enköping är tydlig med att det behövs en standardhöjning mellan kommunen och Strängnäs och att genomförda förbättringar norr om Enköping och söder om Strängnäs har gett stråket ökad vikt. För att säkerställa framkomligheten mellan E18-E20 bör förbindelsen mellan vägarna stärkas Cykelplaner Uppsala (Uppsala kommun 2013 och 2014) Uppsala kommun har tagit fram flera dokument som hanterar cykling. Naturligtvis har cykling inom Uppsala stad störst fokus men landsbygden och det regionala perspektivet berörs med. I Handlingsplan för arbetet med cykeltrafik (Uppsala kommun, 2014) står att merparten av cyklisterna använder det centrala nätet men att den regionala cykeltrafiken inte får åsidosättas och regionala nätet ska sammanlänkas med det lokala samt att kombinationsresor (cykel och kollektivtrafik) ska möjliggöras. I Cykelpolicy för Uppsala kommun (Uppsala kommun, 2013) är viljeinriktningen att andelen cykelresor inom kommunen ska öka och cykeltrafik ska uppmuntras genom att den prioriteras Cykelplan (Enköpings kommun, 2014) En cykelplan med mål och syfte att säkerställa ett attraktivt, trafiksäkert, funktionellt och sammanhängande cykelvägnät i framtida utveckling av gång- och cykelvägnätet. I planen redovisas nuläget 7

18 inklusive felande länkar framtida åtgärder som hanterar brister och behov. Ett antal objekt pekas ut som har beröring med med väg 55. Enköping-Litslena riksväg 55 som har antal målpunkter längs sträckan och flera delsträckor bör ha goda möjligheter att attrahera fler cyklister. Man nämner att om Litslena blir en bytespunkt för kollektivtrafik och om väg 55 byggs om till 2+1 ökar behovet ytterligare. Svinnegarn - Spelbo riksväg 55 söderut som är tungt trafikerad och om den byggs om till 2+1 behöver cykelförbindelserna stärkas. Hjulsta-Svinnegarn riksväg 55 söderut som också är tungt trafikerad och vid eventuellt 2+1 behöver förstärkas avseende cykelmöjligheter, Listlena - Örsundsbro riksväg 55 som är 2+1 idag och är tungt trafikerad. Förutom specifika sträckor anges även generella åtgärder man bör hantera i cykelsammanhang som berör parkering, belysning, skyltning och underhåll samt andra saker Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland (Regionförbundet Sörmland, 2014) Planen redogör målformuleringar som tagits fram i andra viktiga dokument för regionen. Dessa dokument är Sörmlandsstrategin, Trafikförsörjningsprogrammet, en systemanalys för Stockholm-Mälarregionen och Gotland samt målen som tagits fram i samverkansprojektet En bättre sits där bl.a. Sörmland och Uppsala län medverkar. Relevant material från dessa tas upp under respektive avsnitt om dem. Dock finns en övergripande inriktning i planen för prioritering av åtgärder. Utveckla Sörmlands starka funktionella stråk (persontrafikstråk och godsstråk) inom länet och över länsgränserna. Fortsätta att bygga ett långsiktigt hållbart transportsystem som utgår från att främja jämställdhet, tillgänglighet för alla, god miljö och hälsa genom satsningar på kollektivtrafik, steg 1- och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen, samt verka för ökad gång- och cykeltrafik. Med strävan att planen ska ha ett positivt utfall för alla kommuner. Skapa förutsättningar för att Sörmlands länsplan tillsammans med länets aktörer bidrar till hög måluppfyllelse. Genom att avsätta medel till att ta fram långsiktiga och strategiska planeringsunderlag främjas länets utveckling. Väg 55 pekas ut som det mest prioriterade under funktionella stråk och att standard med hög tillgänglighet ska finnas till Strängnäs. Väg 55 nämns under avsnittet Utökade medel till Sörmland och att vägen tillgodoser både regionala och nationella transportbehov. Fastän stora satsningar har pågått under en 10- årsperiod kvarstår många brister och med hänsyn till t.ex. Hjulstabron är investeringarna övermäktiga för planen. I planen står upprepat att väg 55 är en mycket viktig väg och att den för Sörmlands del utgör en viktig koppling mellan Östergötland och Uppland samt Stockholm. Den kan vara ett alternativ för t.ex. gods till att köra E4 genom Stockholm. Man ser att vägen även efter Förbifart Stockholm kommer att ha en viktigt nationell funktion och att hela eller delar av stråket ingår i den nationella planeringen. Att goda cykelförbindelser finns mellan orterna längs stråket är viktigt vilket ger ett sammanhängande system. Nedanstående planläge för vägen redovisas 8

19 Figur 4. Planläge maj 2013 enligt regionala planen för Sörmland. De namnsatta objekten för väg 55 är Yxatorpet Malmköping, mötesfri landsväg cirka 7 km med hastighet 100 km/h vilket även inkluderar en ny sträckning på cirka 3 km. Påbörjades 2011 och färdigställdes under Valla Flen, mötesfri landsväg med hastighet 100 km/h inklusive plankorsningar och att flera större fyrvägskorsningar blir förskjutna. Färdigställdes under Dunker Björndammen, mötesfri landsväg med hastighet 100 km/h inklusive kurvrätningar och ny dragning på cirka 1 km samt mindre korsningsåtgärder. Befintliga delar av väg 55 blir antingen lokala eller tas ur allmän drift. 9

20 Stråket Strängnäs-Enköping pekas ut som objekt för en åtgärdsvalsstudie som hanterar både järnväg och väg. Väg 55 och broarna över Mälaren viktiga för detta Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram, Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet, 2012) Ett övergripande mål som ska genomsyra kollektivtrafiken är att Skapa en attraktiv kollektivtrafik för hållbar tillväxt och utveckling som bryts ner i ett flertal strategier eller funktionsområden: Tillgänglighet Attraktivitet Miljö Effektivitet Regional utveckling I detta sammahang är det Regional utveckling som har störst bäring och knyter an till andra mål som tagits fram t.ex. En bättre sits. Formuleringen är Kollektivtrafiken utvecklas för att stödja regionens täthet och flerkärnighet och stärker förutsättningarna för en sammanhållen och utvidgad arbetsmarknadsregion.. Detta ger att förbindelserna till t.ex. Uppsala och Enköping ska vara goda. Metoder för att målet ska nås är att utvecklas strategiska bytespunkter och öka den storregionala samverkan. Ett mått för uppföljning är resmöjligheter mellan kommunhuvudorter och viktiga målpunker i angränsande län (utbud och restid) Regional cykelstrategi för Sörmland (Regionförbundet i Sörmland, 2012) I strategin definieras regionala cykelvägar eller stråk som stråk som går mellan kommunernas olika tätorter eller till tätorter i andra kommuner. Regionala cykelstråk kan bestå av separata cykelvägar hela sträckan eller möjlighet att cykla säkert längs bilvägar både i och utanför tätort på olika sträckor. En stor del av dessa stråk går längs statliga vägar. Visionen är att det i Sörmland ska finnas ett sammanhängande regionalt cykelstråk av hög standard. Av de totalt 23 stråken som pekats ut ingår flera längs väg 55. Nedan visas visionen om att alla dessa är sammankopplade. 10

21 Figur 5. Sammankopplade cykelstråk. Dessa stråk ska vara trygga och säkra och inte ledas längs smala vägar med höga hastigheter och högt trafikflöde. Separering ska eftersträvas vid de starkaste stråken. Vid anläggande av 2+1-vägar på utpekade starka stråk bör separat cykelbana vara standard. Vidare ska cykelnätet kopplas samman med övrig infrastruktur så att t.ex. smidiga byten till kollektivtrafik medges och även att cykel kan tas med på bussar och tåg. Man trycker på att regionala cykelturistleder ska kvalitetssäkras. I strategin tas krav och riktlinjer upp för vilken standard cykelanläggningarna ska ha utifrån annan infrastruktur och trafikförhållanden. Följande stråk längs väg 55 har klassificerats som starka (den kostnad som uppskattats för att standarden ska vara god anges också) Flen-Malmköping, 19 Mkr Katrineholm-Valla, 7,1 Mkr Vidare har ett antal kompletterande stråks identifierats och det som har relevans här är Valla-Flen, 31,1 Mkr Det har lägre prioritet i dagsläget men om även det förstärks och byggs ut så realiseras visionen Översiktsplan 2014 Strängnäs kommun (Strängnäs kommun, 2014) I denna plan utgår arbetet från fokusområden. Det område som är väsentligast för denna utredning är Underlätta för persontransporter till fots, med cykel och kollektivtrafik där man hänvisar till Trafikstrategi Strängnäs kommun 2040 som anger att vid planering och utformning ska gång-, cykel och kollektivtrafik gynnas framför bilar. Vidare har kommunen i andra dokument tagit fram mål. I Klimat- och energiplan inklusive Energieffektiviseringsstrategi som beskriver kommunens klimat och energirelaterade mål fram till år 2020 står att utsläppen ska mellan minska med minst 11

22 80 % vilket kräver förändringar i infrastrukturen. Detta förutsätter åtgärder på kommunal och regional nivå för transportsystemen. E20 är den viktigaste vägen inom kommunen och den går i samma sträckning med väg 55 en kortare bit söder om tätorten. Väg 55 beskrivs som en förbindelse mellan regionala centra. I dokumentet tydliggörs behovet av en högre standard på väg 55 och att den ökade sjöfarten kan kräva ombyggnad av Hjulstabron vilket kräver särskild finansiering. Väg 55 anges också ha betydelse för utvecklingen av Norra Staden (utbyggnadsområde med utgångspunkt från det gamla regementet P10 och Eldsundsviken) vill kommunen ha standard mötesfri landsväg söder om Strängnäs. För riksvägens sträckning genom Strängnäs kommun finns dock inga prioriterade delåtgärder inom den tidsram som länsplanen gäller. Vägavsnitten Björndammen-Byringe och Strängnäsbron-Edeby är uppsatta, dock ej som prioriterade objekt. Det pågår arbete med en ny trafikplats, E20-Strängnäs stad, i samband med en fördjupad översiktsplan för Strängnäs stad-härad. Befintliga infarter till tätorten innehåller många cirkulationsplatser och är stundvis hårt belastade av tung trafik. Den nya planerade sträckningen skulle kunna innebära en snabbare väg in till staden och samtidigt inte locka tung trafik. Trafikverket har genomfört en förstudie vilken redovisas i denna rapport under avsnitt för detta Översiktsplan 2007 för Flens kommun (Flens kommun, 2007) Kommunen anser att de krav som måste ställas på framkomlighet och trafiksäkerhet talar för att väg 55 snarast byggs om till 14 meter bred mötesfri landsväg (2+1-väg). Vidare bör Flens kommun samverka med Norrköping, Katrineholm, Strängnäs, Enköping och Uppsala kring Mälardiagonalen, och att en förbättring av väg 55 genomförs. En av de viktigaste planeringsfrågorna enligt planen är att förbättra infrastruktur och kommunikationer för att stötta regionförstoring och transportmöjligheter för näringslivet. En vision 2025 redovisas där väg 55 är mötesfri landsväg genom hela kommunen. Förbättringar som rör väg 55 och inte fanns med i dåvarande länstransportplan var 55 Flens Förbifart Yxtatorp ombyggnad till mötesfri landsväg (förstudie genomförd). 55 Dunker Björndammen om- eller nybyggnad till mötesfri landsväg (vägutredning pågår). Andra projekt som rör väg 55 som nämns är 55 Förbifart Malmköping 55 Malmköping-Dunker 55 Katrineholm-Flen 55 Yxatorp-Malmköping 55 Förbifart Flen Ovanstående projekt hanteras under sina särskilda avsnitt i denna rapport. Vidare listar kommunen behov av gång- och cykelbanor längs statliga vägar för väg 55 gäller då Väg 55/57 i östra delen av Flen sträckan mellan Änglundavägen och Sparreholmskorset. Väg 55 mellan Sparreholmskorset och Talja Norra industriområde. 12

23 Översiktsplan 2030 Katrineholms kommun Del staden och Del Landsbygd (Katrineholms kommun, 2014 och 2015) Översiktsplanen är uppdelad i en del för tätorten och en för resterande delar av kommunen. I delen för staden anges kommunala mål tagna från Kommunplan De mest relevanta för denna studie är att pendlingsmöjligheterna för arbete och studier till och från Katrineholm måste säkras genom en fortsatt satsning på såväl infrastruktur som kollektivtrafik och att man gör ett ställningstagande kring bildande av större regioner. Inom områdena Trafiken i staden respektive Trafik och resande har nedanstående riktlinjer satts upp Figur 6. Riktlinjer för trafik från Del Staden och Del Landsbygd. Man anger en önskad färdmedelfördelning Figur 7. Färdmedelsfördelning, 2014 och mål

24 För Väg 55 har i översiktplanen ett område reserverats för utbyggnaden av den andra etappen av Östra förbifarten mellan väg 55/57 och väg 56, öster om avfallsanläggningen och flygplatsen fram till i höjd med Strängstorp Trafikstrategi Strängnäs Kommun 2040 (Strängnäs kommun, 2012) Strängnäsbron belyses i strategin där väg 55 passerar över och att den i framtiden ska avlasta Tosteröbron. I kommunen råder enighet om att påverkan mot Trafikverket bör ske om att väg 55 ska rustas upp då vägen mot Enköping och vidare mot Uppsala-Gävle blir viktigare på sikt och som alternativ till att köra igenom Stockholmsregionen. Utbyggnaden av E18 mellan Enköping-Västerås bedöms öka trafikefterfrågan längs väg 55 från Strängnäs mot Enköping. Att gång- och cykelmöjligheterna förbättras över bron är önskvärt också. Att väg 55 ska bli 2+1 och flera större korsningspunkter åtgärdas som t.ex. det med v919 är angeläget Cykelplan (Strängnäs kommun, 2017) Strängnäs kommun ser cykeln som ett viktigt verktyg för att öka hållbart resande och ser gärna att resor under 10 km görs med gång och cykel eller kollektivtrafik ska cykelresornas andel vara minst 15 %. Trafikmiljön ska anpassas efter oskyddade trafikanter och alla kommunens tätorter ska kunna nås via cykel. Planen pekar ut ett antal cykelstråk som ska ha hög standard och regionala stråk ska binda samman tätorterna. I planen pekas stråken Strängnäs-Länna och Strängnäsbron ut som regionala stråk vilka följer väg Gång- och cykelplan Katrineholms kommun, Övergripande inriktningsdokument (Katrineholms kommun, 2015) Detta dokument återger målen för den regionala cykelstrategin i Sörmland och berör regionala cykelstråk väldigt lite. Den säger att vägvisningen ska vara enhetlig oavsett typ av nät och att även avstånd till målpunkter ska visas Mälardiagonalen i samhällsbyggandet (flertal aktörer, 2006) Ett samarbete mellan Nutek, regionförbunden i Uppsala och Sörmland, Uppsala, Enköping, Strängnäs, Flen och Katrineholm startades 2004 som behandlade stråket längs väg 55. Bakgrunden var att belysa stråkets betydelse för regionen och att pröva en metod för bred samhällsplanering. Man såg ett behov av att förbättra väg 55 då vägen är av stor betydelse både lokalt för kommunerna och i det regionala och nationella perspektivet. Man ser att stråket har betydelse för tre regioner Linköping/Norrköping. Katrineholm inklusive Vingåker och Flen. Stockholm som når ut till Uppsala, Enköping och Strängnäs. Man kom fram till en stråkplan som innebar att upprätta en avsiktsförklaring mellan intressenterna (stat, region och kommun) där det tydliggörs vem som ansvarar för vad. Vidare skulle ett fördjupat samarbete mellan företrädare för olika sektorer ske och att gemensamma projekt drivs där olika parters ansvar och åtaganden noga konkretiseras. 14

25 Mälarstäder (Västerås stad, Enköpings kommun, Strängnäs kommun och Eskilstuna kommun, 2016) De fyra städerna Västerås, Enköping, Strängnäs och Eskilstuna bedriver ett samarbete kallat 4 Mälarstäder. Syftet är att ha ett forum som hanterar viktiga gemensamma frågor inom utveckling av regionen och bli en starkare aktör. I arbetet ingår att skapa en gemensam bild över hur satsningar inom infrastrukturen ska prioriteras. Det geografiska området som ingår korsas av väg 55 och sträckan Enköping-Strängsnäs pekas ut som undermålig gällande kollektivtrafiken. Som målbild 2030 har man satt upp att maximalt ska ta det 20 min mellan orterna med en turtäthet var 20:e minut. Detta medges ej idag (restid 45 min, frekvens i rusningstrafik 1 h och övrigt tid 3 h). Likaså pekas väg 55 ut som dålig för bilresande mot Uppsala. I övrigt beskrivs till 2030 att långsiktig hållbarhet eftersträvas och att man tar hänsyn till hela resan -perspektivet för både person- och godstransporter. Godstransporter via sjöfart trycker man på Ortsanalys för Örsundsbro (Enköpings kommun, 2015) Ortsanalysen för Örsundsbro utgör underlag till revidering av kommunens översiktsplan men kan användas till all övrig kommunal planering. Väg 55 som har standarden 2+1 förbi orten beskrivs utgöra en barriär för främst gång- och cykeltrafik. Behov som invånarna i Örsundsbro tog upp var mer cykelvägar och att södra infarten (väg 55/Enköpingsvägen) borde bli en rondell eller annan trafiklösning. Den södra infarten upplevs osäker speciellt vid mörker och har skymd sikt i bägge riktningar. Vidare kan det under rusningstrafik vara svårt att komma ut på väg Ortsanalys för Skolsta (Enköpings kommun, 2015) Ortsanalysen för Skolsta pekar även den ut väg 55 som en barriär med tung trafik och höga hastigheter. Korsningen med Grillbyvägen är problematisk och skolbarn skjutsas av sina föräldrar trots korta avstånd i det lilla samhället. Dessutom orsakar biltrafiken köer vid dessa tider. Behov som kom fram var mer cykelvägar och gång- och cykelpassager vid väg 55 samt att den osäkra korsningen med väg 55 åtgärdas. En rondell föreslås kunna vara en lösning samt planskild korsning över/under väg 55 för oskyddade trafikanter Väg 55, Flogstakorsningen (Trafikverket, 2014) Trafikverket genomför nu tillsammans med Regionförbundet, Uppsala kommun och kollektivtrafikförvaltningen UL en åtgärdsvalsstudie för korsningen vid Flogsta, Uppsala län. Bakgrund är att korsningen är olycksdrabbad speciellt avseende vänstersvängsrörelser. Finns flera viktiga målpunkter i närheten och förbindelser i närheten. Inga åtgärdsförslag är i dagsläget kända Väg 55 Enköping - Uppsala, delen Örsundsbro Kvarnbolund, Förstudie - Ombyggnad till mötesfri landsväg (Vägverket, 2002) En studie med anledning av att studerad sträcka utgör en viktig transportlänk men saknar mitträcke och att allvarliga olyckor har inträffat (tillhörde 2002 en av de 100 mest drabbade). Totala antalet olyckor utmärker sig inte men skadegraden är synnerligen allvarlig i jämförelse med motsvarande sträckor. Hela sträckan föreslås att byggas om till mötesfri landsväg med gång- och cykelseparering. Gång- och cykelportar föreslås vid Säva och Ramsta. Vidare föreslås ett antal mindre åtgärder som stängning av utfarter och gång- och cykelpassager vid hållplatser. Enligt effektstudien skulle döda och svårt skadade halveras medan framkomligheten för motorfordon öka något. 15

26 Förstudie väg 55 Enköping-Litslena Vägen mellan Enköping-Litslena är 13 m bred och har i övrigt god standard men det förekommer lokal sänkning från 90 till 70 km/h vid korsningar. Studien har föreslagit en ombyggnad av 6,5 km till 2+1 med 100 km/h samt ombyggnad av korsningar och tillkommande av gång- och cykelport Förstudie väg 55 Hjulstabron-Enköping (Trafikverket, 2006) En förstudie i syfte att förbättra sträckan mellan Hjulstabron-Enköping då sträckan idag har låg framkomlighet och trafiksäkerhet. Vägen har en låg standard i förhållande till den skyltade hastigheten, vilket gör vägen mindre säker. För oskyddade trafikanter finns det få passager med tillräcklig bra säkerhet och förutsättningarna för att gå eller cykla längs vägen är dåliga. Förutom det regionala och nationella behovet finns det för boende i området behov av att göra kortare resor, passera längs och tvärs vägen till service eller busshållplatser. Jord- och skogsbruket har också behov av att transportera sig längs och tvärs vägen. Förstudien föreslår två olika huvudalternativ. I utvecklingsalternativet (UA) byggs väg 55 mellan Enköping och Hjulstabron om till en mötesfri landsväg i befintlig sträckning. Det betyder att vägen breddas med ett körfält och att ett mitträcke anläggs för att separera de olika körriktningarna. Körfälten föreslås bli omväxlande 2+1 till antalet. Antalet busshållplatser och utfarter kommer att behöva minimeras för att ge ett sammanhängande mitträcke. Korsningarna ses över och åtgärdas efter behov. Jämförelsealternativet (JA) är att vägen behåller sin nuvarande sträckning och att trafiksäkerhetsåtgärder vidtas såsom införande av trafiksäkerhetsskameror m.m. Alternativ Förbifart Svinnegarn (FS) är att vägen dras utanför Svinnegarn antingen öster eller väster om byn. Detta alternativ kan kombineras med antingen UA eller JA Hjulstabron Åtgärdsvalsstudie (Trafikverket, 2014) En åtgärdsvalsstudie initierad med anledning av att den öppningsbara bron är i behov av upprustning av de rörliga delarna. Förutom detta så är den ett led i att förbättra förutsättningar för sjöfart i Mälaren (inom ramen för Mälarledsprojektet) och den öppningsbara delen måste breddas och ledverk byggas om. Genom att detta blir väldigt kostsamma åtgärder startades studien. Målen för åtgärdsvalsstudien är att uppfylla Mälaprojektets mål om ökad säkerhet, ökad tillgänglighet och kapacitet på Mälaren. Vidare ska åtgärder på väg 55 ha hög standard för framkomlighet och trafiksäkerhet och bidra till goda förutsättningar för pendling oavsett transportslag. Åtgärderna som rekommenderas är att totalt sex broalternativ utreds vidare. Alla dessa har minst dagens standard Väg 55 Strängnäsbron-Edeby Vägsträckan är smal (7-8 m) och har bristfällig linjeföring. Hastighetsbegränsningen är 70 och 90 km/h. Vägen har varit olycksbelastad. Åtgärden är mötesfri landsväg med 100 km/h och 20-30% omkörningssträckor E20/väg 55 vid Strängnäs, förstudie (Trafikverket, 2011 och 2012) Ett paket bestående av två förstudier. Den för E20 (Ny trafikplats på E20 vid Strängnäs) är framtagen för att undersöka hur framkomligheten kan förbättras till de centrala delarna av Strängnäs. Den andra för väg 55 (Väg 55 mellan infarten till Härad och trafikplats Knäppinge) hanterar området vid Strängnäs mellan infarten till Härad och trafikplats Knäppinge för att se vilka möjligheter det finns till en mötesfri väg samt framkomlighet till trafikplatsen med hänsyn till Strängnäs kommuns exploateringsplaner. I studien om E20 har en ny trafikplats studerats som ska placeras mellan de övriga två trafikplatserna 136 Lunda-137 Biskopkvarn och att Söderleden ska förlängas ut till den. Orsaken är att den östra tillfarten via Biskopskvarnsleden har många cirkulationsplatser vilket är tidsödande att köra igenom. Därav vill man öka tillgängligheten till Strängnäs tätort och även ha en tillfart till nya områden som är tänkta att exploateras. 16

27 Åtgärden skulle troligen innebära att stora delar av trafik flyttas från andra vägar till Söderleden inklusive även en del av in- och utfartstrafiken på väg 55. Figur 8. Utredningsområdet för den nya trafikplatsen och tillfarten. I den andra studien har kommunens exploateringsplaner för Norra Staden och Tosterön bedömts kunna påverka trafiksituationen på väg 55. Med tanke på arbetsresor och godstransporter och att vägsträckan har mindre bra standard utan mittseparering är syftet att utreda hur mötesfri väg kan byggas mellan Härad och trafikplats Knäppinge. Vidare har det utretts hur tillgängligheten kan förbättras till kommunens exploateringsområden och förbättra infarten till området Härad. Trafikplatserna längs sträckan har låg standard med skarpa radier, påfarter med stopplikt utan accelerationssträckor och korta avfarter. 17

28 Figur 9. Utredningsområdet. Kortfattat är de åtgärder som föreslagits att bygga om väg 55 till mötesfrihet, förbättra standarden på befintliga trafikplatser (tpl Knäppinge och tpl Edsund) och ombyggnad av korsningen vid Härad (55/900) samt eventuellt en ny trafikplats på Tosterön. 18

29 Förenklad åtgärdsvalsstudierapport Trafikplats på E20 vid Strängnäs (Trafikverket, 2014) Denna studie bygger vidare på den del av studien av ovan som hanterar en ny trafikplats på E20/väg 55 som ansluter förlängningen av Söderleden. I den konstateras att en ny trafikplats innebär en mera direkt tillgänglighet till centrum från motorvägen samt att flera områden där planerade exploateringar nås enklare Väg 55, Dunker Björndammen (Trafikverket, 2015) Sträckan mellan platserna är cirka 5 km och har sämre standard (tvåfältig utan räcke, relativt smal och 80 km/h som hastighetgräns). Trafikverket planerade att bygga om till 2+1 med syfte att öka framkomligheten. Dock genom att en dispens från artskyddsförordningen avslogs av Länsstyrelsen så kommer inte den framtagna vägplanen att fastställas. Exakt hur man ska gå vidare är inte klarlagt i dagsläget men andra åtgärder som t.ex. sänka hastigheten i trafiksäkerhetssyfte kan vara en möjlig lösning eller ny dragning Väg 55 Björndammen-Bäringen (Vägverket, 2009) Studien föreslår åtgärder som ska höja framkomligheten och trafiksäkerheten. Nuvarande sträckning är 7,5 med 90 km/h och har ATK. Det som föreslås är breddning av vägen till 10 m vilket medger 1+1-väg som är mötesfri där 20 % är 2+1 och kurvrätning, justering av profilstandarden och förbättring av sidområden Väg 55 Flen - Yxtatorpet (Vägverket, 2008) Den aktuella sträckan nordost om Flen (mellan korsningen med rv57) fram till Yxtatorpet är 9 m bred och har hastighetsgränsen 70 km/h. Geometrin och siktförhållandena har brister. I en effektstudie föreslår Vägverket att sträckan i mötes separeras med hastighetsgräns 100 km/h Väg 55 förbi Flen (Vägverket, 2006) Väg 55 (Kungsvägen) vid Flen skär igenom utkanten av tätorten och orsakar de problem som en genomfart brukar vara behäftad med. Dessa är begränsad framkomlighet för trafik som ska passera, dålig tillgänglighet för lokal trafik då vägen utgör en barriär, osäker trafikmiljö för framförallt oskyddade trafikanter samt negativ påverkan på miljö och hälsa (buller, vibrationer, luft, farligt gods). Därav driver Trafikverket ett projekt för att utreda en förbifart och i processen har en vägutredning tagits fram. Utredningen har arbetat efter tre mål Förbättrad framkomlighet för genomfartstrafik Förbättrad boendemiljö och säkerhet i Flen Stor miljöhänsyn vid vägutformning Målstandard är tre körfält med möteseparering men ytterligare specifikationer är inte valda än. Nuvarande väg är mestadels en tätortsväg och det prövade alternativet Ombyggd befintlig genomfart (inklusive underalternativ) har avfärdats genom att det inte uppfyller flera av projektmålen. I figur nedan visas de möjliga alternativ eller korridorer som har definierats 19

30 Figur 10. Utredda korridorer för Förbifart Flen. Nuvarande genomfart är 3,5 km och har hastighetsgräns 50 km/h. Alla de tre nya alternativen har i norr och söder gemensam sträckning och längden av alternativen är runt 4 km. När utredningen genomfördes var föreslagen referenshastighet 90 km/h men i nuläget är 100 km/h mer relevant. Dock kan lokala begränsningar få förekomma vid anslutningar och liknande. Oavsett korridor så blev den beräknade nyttan ungefär likvärdig men överflyttning av trafik till den nya sträckningen är något lägre än förväntat. Dock kommer trafiken i Flen att minska med cirka 50 % Stråkstudie Strängnäs-Enköping (Vägverket 1996) Studien utreder vilka åtgärder samt kostnadsnivå för att uppnå en målstandard på 13 m med hastighet 90 km/h. Sträckan indelas i fyra delar E20-Knäppinge Knäppinge-söder Hjulstabron Hjulstabron Norr Hjulstabron-E18 Åtgärderna är en mängd olika typer där sidområden och siktsträckor ska åtgärdas, utfarter minskas, planskildheter byggs samt nya dragningar och en ny högbro över Hjulstafjärden. De befintliga delar av väg 55 som ersätts blir lokala vägar. 20

31 1.4. Övergripande syfte med de lösningar/åtgärder som studerats Syftet med åtgärdvalsstudien är att i dialog med närmast berörda, lokala och regionala, aktörer skapa underlag för prioritering och val av åtgärder för effektivare lokala, regionala och nationella resor och transporter på vägen mellan Uppsala och Katrineholm. Rekommendationer och inriktning utgör underlag för planeringsarbete för såväl kommuner, kollektivtrafikmyndigheter och i länstransportplaner. 21

32 2. Intressenter I arbetsprocessen har ett flertal olika intressenter identifierats och involverats i processen när det bedömts nödvändigt. Deras medverkan har främst koncentrerats till deltagande vid arbetsgruppsmöten. I huvudsak har intressenterna kommit från nedstående organisationer eller typer av verksamheter Trafikverket Region Uppsala Region Sörmland Länsstyrelsen Uppsalas län Länsstyrelsen Södermanlands län Stockholms handelskammare Uppsala länstrafiken (UL), regional kollektivtrafikmyndighet och trafikhuvudman för kollektivtrafiken Sörmlandstrafiken, regional kollektivtrafikmyndighet och trafikhuvudman för kollektivtrafiken Uppsala kommun Enköpings kommun Strängnäs kommun Flens kommun Katrineholms kommun Ramböll Sverige AB 22

33 3. Avgränsningar 3.1. Geografisk avgränsning Den geografiska avgränsningen startar strax norr om Katrineholm där väg 55 går samman med rv57 och sedan följer väg 55:s sträckning genom kommunerna Flen, Strängnäs, Enköping upp till Uppsala. I Uppsala slutar utredningsområdet där väg 55 ansluter E4. Vägen går en kortare sträcka längs E20 vid Strängnäs och en kortare sträcka längs E18 vid Enköping. Figur 11. Geografiska utbredningen av det direkta utredningsområdet. 23

34 3.2. Avgränsning av innehåll och omfattning Inom utredningsområdet ska problem och brister belysas men vad gäller förslag på åtgärder finns inte de geografiska begränsningarna. Vägtrafik (motorfordon och oskyddade trafikanter) hanteras medan järnväg och andra transportslag ligger utanför denna studie. Dock kan infrastruktur och funktioner t.ex. för järnväg eller sjöfart utgöra grundläggande förutsättningar men brister, behov, mål och åtgärder kommer inte ha någon direkt koppling mot dessa transportslag Tidshorisont för åtgärders genomförande Denna åtgärdsvalsstudie har följande tre tidshorisonter Kort vilket innebär fram till 2020 Medel vilket innebär mellan Lång vilket innebär efter

35 4. Mål 4.1. Koppling till transportpolitiska mål För denna studie gäller de nationella transportpolitiska målen som berörs endast översiktligt. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Målbilden preciseras i ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa Viktiga regionala och lokala mål i sammanhanget Enligt material som återges i avsnitt 0 Tidigare planeringsarbete har respektive organisation satt upp mål som utgör regionala och lokala mål för denna åtgärdsvalsstudie. Att i detalj återge dessa har bedömts vara omfattande så därför sammanfattas de i olika teman eller kategorier nedan Regionala mål Om visioner, mål och inriktningar sammanställs enligt de regionala dokumenten som inventeras kan följande huvudpunkter redovisas Långsiktigt hållbart transportsystem och minskad klimatpåverkan Sträva efter positiva effekter för alla kommuner Utveckla de starka stråken Ökat kollektivt resande Ökad andel gång- och cykelresor genom att underlätta för pendling till arbete och skola och stärk kopplingen mot kollektivtrafik Effektiva godstransporter till/genom/från länen Samverkan mellan län/regioner för att förbättra transporterna och verka för en utvidgad arbetsmarknadsregion Kommunala mål På motsvarande sätt som för de regionala målen fås på kommunal nivå utifrån översiktsplaner m.m. Miljö och hälsas ska prioriteras vilket innebär att klimatpåverkan ska minskas, fossilfri kollektivtrafik ska eftersträvas och miljökvalitetsnormer får aldrig överskridas. Kollektivtrafiken ska stärkas och stråk med resandeunderlag/potential ska prioriteras speciellt avseende pendling samt koppling mot gång och cykel ska förbättras. 25

36 Gång och cykel ska prioriteras i planeringen och andelen resande ska öka. Infrastrukturen ska medverka till att näringsliv, arbetsmarknad och regionförstoring utvecklas. Social hållbarhet ska främjas. Trafiksäkerhet och framkomlighet ska förbättras för väg 55 Utvecklingen av väg 55 ska harmonisera med kommunala utvecklingsplaner Mål för problemlösning I processen har ett antal åtgärdsvalsstudiespecifika mål formulerats. Dessa består av ett övergripande mål och fem funktionsmål. Alla åtgärder som föreslås ska tas fram och prövas i beaktande av dessa mål Övergripande mål För att åstadkomma hållbar samhällsutveckling och regionförstoring ska stråket längs väg 55 medge god tillgänglighet, hög trafiksäkerhet och minimerad miljöpåverkan för resor och transporter av människor och gods. Regionala och kommunala behov och krav på stadsutveckling, infrastruktur och trygga miljöer ska beaktas Funktionsmål För de fem delmålen har kvantitativa mått tagits fram. Åtgärdernas måluppfyllelsegrad har analyserats utifrån dessa mått via bedömningar, inga beräkningar har genomförts i detta skede. Andelen kollektivtrafikresor i stråket ska öka. Överflyttat resande från bil till kollektivtrafik Nytt resande med kollektivtrafik Andelen resor med gång och cykel ska öka i de delar av stråket där det är relevant Överflyttat resande från bil till gång och cykel. Nytt resande till gång och cykel. Trafikens påverkan på miljö och hälsa i stråket ska minska. Utsläpp av CO 2 Antal störda av buller och vibrationer Halter av partiklar Andel resor med gång, cykel och kollektivtrafik av det totala resandet Trafiksäkerheten ska förbättras för alla trafikantgrupper i stråket väg 55 Antal döda och svårt skadade. Tillgängligheten för resor och transporter av personer och gods i stråket längs väg 55 ska värnas och utvecklas. Avvikelse från förväntad restid Restider och restidskvoter 26

37 5. Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar 5.1. Problembeskrivning Brister längs vägen är ett flertal typer men de kan kategoriseras inom trafiksäkerhet, framkomlighet, gångoch cykel och kollektivtrafik. Sedan kan det finnas andra typer av brister eller behov som t.ex. att en kommun planerar att exploatera ett område som ställer ökade krav på väg 55 eller liknande. Dock placeras även dessa inom ramen för någon kategori ovan då de ger ett behov inom något eller några av de fyra områdena. Figuren nedan visar översiktligt de brister och behov som identifierats i arbetet. Den visar både längs sträckor och enskilda platser eller tätorter. 27

38 Figur 12. Identifierade brister och behov inom utredningsområdet. Nummer Sträcka eller plats Beskrivning 1 Uppsala (flera objekt) Består av flera platser som har brister avseende framkomlighet och trafiksäkerhet och som bedömts behövas åtgärdas där bl.a. gång och cykel bör separeras från motortrafiken. Vidare finns även behov av att förbättra kollektivtrafikens förutsättningar sa att infrastrukturen anpassas till Uppsalas kommun riktlinjer oc exploateringsplaner. Dessa är huvudsakligen Kvarnbolund-Berthåga trafikplats Sträckan förbi Stenhagen och Flogsta Korsningen mellan väg 55 och rv72 Bärbyleden Berthåga-Librobäck, behov av att stärka öka kollektivtrafikens framkomlighet Bärbyleden, behov av att öka kollektivtrafikens framkomlighet 2 Örsundsbro- Kvarnbolund Sträcka som saknar mitträcke där inträffade olyckor ofta är väldigt allvarliga även om antalet inte utmärker sig. Finns även behov av gång- och cykelseparering då det för oskyddade trafikanter finns brister i möjligheter att röra sig längs med stråket, till och från hållplats samt tvärs stråket. 3 Örsundsbro Problem med framkomlighet och trafiksäkerhet vid södra anslutningen vid Örsundsbro. 4 Litslena-Örsundsbro Bristfälligt avseende tillgänglighet och trafiksäkerhet för gång o cykel mellan orterna. 5 Del av Arosstråket, Enköping Behov av att förbättra kollektivtrafiken längs Arosstråket. Finns Uppsala flera olika behov i form av säkra övergångar, pendelparkeringar tillgänglighetsanpassning av hållplatser och belysningsåtgärder 6 Enköping-Litslena Sträcka med god standard och hastighetgräns 90 km/h men förekommer lokala sänkningar till 70 km/h i korsningar. Behov finns av att bygga om till mötesfri väg med 100 km/h och förbättra gång- och cykelseparering. 7 Skolsta Problem med framkomlighet och trafiksäkerhet vid utfarten frå Skolsta både för biltrafik och oskyddade trafikanter. Samhället har mycket god kollektivtrafik som försörjer även denna del av landsbygden. Idag är dock miljön runt Skolsta och väg 55 begränsande för oskyddade trafikanter vilket även begränsat utvecklingen av pendlingsknutpunkten. 8 Strängsnäs-Enköping Brister med framkomlighet och trafiksäkerhet samt undermålig förutsättningar för gång och cykel och även kollektivtrafik. Sma vägsträcka med dålig linjeföring som är olycksbelastad. Finns även behov av att säkerställa gång- och cykeltrafikens framkomlighet över Strängnäsbron. 28

39 9 Hjulstabron Den öppningsbara bron har stora tekniska brister och är i beho av upprustning. I dagsläget är hastigheten endast 50 km/h över bron. Att sjöfartens framkomlighet tillgodoses oavsett framtida lösning är en förutsättning. 10 Strängnäs Finns flera olika behov med hänsyn till framkomlighet, trafiksäkerhets och utvecklingsplaner för tätorten. Platserna är Behov av ny trafikplats läng E20/väg 55 för att förbättra framkomligheten till centrum och nya områden som kan exploateras. Behov av att förbättra väg 55 mellan Härad och trafikplats Knäppinge på grund av exploateringar. Utveckling av Norra Staden 11 Melänna-Strängnäs Sträcka med brister inom framkomlighet och trafiksäkerhet sam behov av cykelstråk. 12 Björndammen- Strängnäs Sträckan har flera brister och överlappar andra identifierade sträckor. Speciellt verkar problem med vilt finnas här. Behov av fördjupad utredning. 13 Björndammen- Byringe Vägsträckan har delvis låg standard med bristfälliga sidoområd och dålig linjeföring. 14 Björndammen-Dunker Sträcka med brister som har hastighetsgräns 80 km/h. Finns behov av att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten. 15 Flen- Malmköping Utpekat gång- och cykelstråk som delvis inte är separerat. 16 Flen- Yxtatorpet Vägdelen har dålig standard med snäv geometri och dålig sikt vilket påverkar framkomlighet och trafiksäkerhet negativt. 17 Flen Finns flera olika behov med hänsyn till framkomlighet, trafiksäkerhet och utvecklingsplaner för tätorten då väg 55 skär igenom utkanten av Flen och orsakar en osäker trafikmiljö. Platserna är Behov av förbifart Förbättra gång och cykel längs väg 55/57 i östra delen av Fl sträckan mellan Änglundavägen och Sparreholmskorset. Förbättra gång och cykel längs väg 55 mellan Sparreholmskorset och Talja Norra industriområde. 18 Katrineholm- Flen Utpekat gång- och cykelstråk som delvis inte är separerat och behöver bl.a. ha säkra övergångar vid busshållplatser.. Delen mellan Katrineholm-Valla är till stora delar åtgärdade men Vall Flen har behov av att förbättras. Tabell 1. Sammanställning av identifierade brister och behov Befintliga förhållanden och utveckling för vägtrafiksystemet Aktuell del av väg 55 startar vid cirkulationsplatsen norr om Katrineholm där väg 55 och 57 går samman. Vägarna går sedan längs samma sträcka 25 km till Flen där de delar upp sig. Väg 55 går därifrån upp till Strängnäs där den ansluter E20 och går västerut till cirka 6 km till en trafikplats där vägarna skiljs. Sedan går väg 55 upp till Enköping där den via en trafikplats går samman med E18 och vägarna följer varnadra 29

40 österut i cirka 5 km där 55 avviker norrut. Därifrån går den hela vägen upp till och genom Uppsala och ansluter E4. Total sträcka är cirka 160 km och restiden med bil är cirka 1 h och 50 min (utan hinder vid lågtrafik). Vägstandard (hastighetsgräns, separering mellan fordon, vägbredd, korsningstyper m.m.) och omgivande miljö varierar stort. Utredningssträckan passerar förbi eller i anslutning till en mängd tätorter och går igenom följande kommuner från norr till söder Uppsala Enköping Strängnäs Flen Katrineholm Hela sträckan av väg 55 finns med i riksintresset för kommunikationer. Några potentiella ombyggnadsförslag finns också under framtida och planerade. Andra riksintressen i området är järnvägen och sjöfart. Mellan Katrineholm och Flen går väg 55 parallellt med järnvägen men norr om Flen delar de på sig och i fortsättningen går vägen nästan vinkelrätt mot järnvägen. Riksintresset för den befintliga farleden in till Västerås och Köping passerar väg 55 vid Hjulstabron. 30

41 Figur 13. Riksintressen för kommunikation. Väg 55 är till störst delen en regional väg men delar av den går den i samma sträckning som de nationella vägarna E20 och E18. Väg 55 är till största delen vanlig väg med två körfält utan mötesseparering men flera delsträckor som är ganska långa är av typen 2+1-väg. Det förekommer även fyrfältiga motorvägsträckor där vägen går samman med E20 och E18 samt i Uppsala är vägen fyrfältig med mötesfrihet. Korsningstyper varierar mellan vanliga tre- och fyrvägskorsningar, cirkulationsplatser, trafiksignaler och trafikplatser. 31

42 Figur 14. Väg 55:s olika standard avseende körfält och separering inom utredningsområdet. Då den studerade delen av väg 55 är en lång sträcka varierar också ÅDT stort längs sträckan. Sträckor med lägst ÅDT är mellan Malmköping och Strängnäs där bebyggelsen är liten jämfört med andra delar. De lägsta flöden är strax över fordon/dygn och de högsta är fordon/dygn. 32

43 Figur 15. Trafikflöden med redovisning av några utvalda punkter (översta siffra total årsdygnstrafik och nedersta siffra årsdygnstrafik för tunga fordon). 33

44 Nedanstående tabell visar en sammanställning från utvalda snitt längs utredningssträckan. Sträcka Länsgräns- Katrineholm Förbi Katrineholm Katrineholm- Valla ÅDT Totalt ÅDT Tunga fordon Andel tunga fordon Mätår % % % 2014 Valla-Flen % 2014 Förbi norr om Flen % Väg % 2014 Väg 690- Malmköping Malmköping- E20 Strängnäs- Enköping Enköping- Skolsta Skolsta- Örsundsbro norra Örsundsbro- Uppsala Genom Uppsala % % % % % % % 2015 Tabell 2. Utvalda snitt som visar trafikflöden. Andel tung trafik är i snitt längs hela sträckan 13 %. Då sträckan är lång finns flera olika hastighetsgränser längs med denna. Hastighetsgränserna 80 och 90 km/h förekommer mest frekvent då stora delar är icke mötesseparerade. 100 km/h är huvudsaklig hastighet på 2+1-sträckorna. På motorvägsträckorna gäller 110 och 120 km/h. Vid lokala hastighetssänkningar t.ex. vid korsningspunkter är 70 km/h vanligast men ända ner till 40 km/h förekommer (vid Flen där vägen går igenom delar av samhället). 34

45 Figur 16. Hastighetgränser längs väg 55 i utredningsområdet. 35

46 Olyckor Ett utdrag från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), som administreras av Transportstyrelsen där trafikolyckor registreras av polis och sjukvård, har gjorts för perioden till för aktuell del av väg 55. På hela sträckan har 446 olyckor inträffat. Av dessa har 23 olyckor inte orsakat några personskador eller så är svårighetsgraden okänd och de presenteras därför inte i övrig statistik från STRADA. Av de 423 som finns med i STRADAs statistik har 18 st varit dödsolyckor (inklusive ej officiella). Allvarlighetsgrad Dödsolyckor 17 Dödsolyckor ej officie statistik Allvarliga olyckor 3 Måttliga olyckor 95 Lindriga olyckor 307 Antal olyckor 1 Olyckstyp Antal S (singel-motorfordon) 157 O (omkörning-motorfordon) 6 U (upphinnande-motorfordon) 86 A (avsvängande motorfordon) 20 K (korsande-motorfordon) 41 M (möte-motorfordon) 33 C (cykel/moped-motorfordon) 10 F (fotgängare-motorfordon) 8 G (Fotgängare) 5 W(Vilt) 36 V(övrigt) 21 Tabell 3. Tabeller som visar olyckornas allvarlighetsgrad och olyckstyp. Under nästan den 10-åriga perioden har det registrerats olyckor sammanhängande över hela utredningssträckan men några undantag främst E20, E18 och utredningssträckan söder om Malmköping. Någon mil norr om Malmköping upp till Uppsala är antalet olyckor många. 36

47 Figur 17. Platser där olyckor registrerats. För olyckorna gäller att 8 % har skett under mörker 17 % har inträffat då det regnat, snöat, varit disigt eller dimmigt 20 % har skett med vinterväglag 22 % har skett då vägbanan varit våt eller fuktig (ej vinterväglag) 11 % har haft tunga fordon (lastbil och/eller buss) inblandade. 3 % har skett inom tättbebyggt område. 4 % har skett i en korsning (vilket inkluderar cirkulationsplats) 60 % av de registrerade olyckorna finns i Uppsala län där trafikarbetet är större. 37

48 Kommun Andel Uppsala 28 % Enköping 33 % Strängnäs 23 % Flen 12 % Katrineholm4 % Tabell 4. Olyckornas fördelning mellan kommunerna. Kommun Dödsolycka SS-olycka Uppsala 4 24 Enköping 4 37 Strängnäs 4 23 Flen 5 9 Katrineholm 0 2 Tabell 5. Fördelning av antal olyckor med döda och svårt skadade Miljö Inom eller angränsande till utredningsområdet finns en mängd utpekade riksintressen inom kultur, natur och friluftsliv. 38

49 Figur 18. Riksintressen för inom natur och kultur. I anslutning till väg 55 finns vid Mälaren och Enköping flera Natura 2000-områden enligt fågeldirektivet och habitatdirektivet. Det finns även stora områden för friluftsliv och kulturmiljövård som vägen både skär igenom och som ligger i anslutning. T.ex. är området runt Mälaren, med öar och strandområden, riksintressen för ett rörligt friluftsliv. Naturreservat i direkt anslutning till vägen finns i Malmköping, Strängnäs, infarten till Uppsala och vid Hjulstabrons norra sida. Längs med hela sträckan finns totalt 6 st utterpassager. Längs med dagen sträckning av väg 55 finns också några vattenskyddsområden. I Ramstadlund vid Uppsala finns ett område som vägen passerar igenom. I Enköping är Enköpingsån ett vattenskyddsområde. 39

50 Figur 19. Vattenskyddsområden Kollektivtrafik Kollektivtrafik finns längs med hela sträckan, men med varierande antal turer och turtäthet. Utförare av kollektivtrafik är i Uppsala län UL och SL, och i Södermanlands län, Länstrafiken Sörmland AB. Länsöverskridande trafik förekommer längs Väg 55 i form av en linje mellan Strängnäs-Enköping som gemensamt finaniseras av de bägge länen. Den har cirka 8-9 turer per vardag och 3 turer andra dagar. Nedan visas kollektivtrafiklinjerna på länsnivå. 40

51 Figur 20. Regionala linjer i Uppsala län (Källa: UL) Figur 21. Regionala linjer i Södermanlands län (Källa: Länstrafiken i Sörmland) 41

52 Gång och cykel Möjligheterna att gå och cykla längs och över väg 55 varierar stort inom utredningsområdet. Vägstandard och omgivande miljö har olika karaktär vilket ger olika förutsättningar för trafiksäkerhet och framkomlighet för gång och cykel. Det gång- och cykelnät som finns har både lokal och regional funktion (med regionala avses stråk mellan kommuners tätorter). Längs vägen finns utpekade stråk för olika typer av resande. De vanligaste typerna är vardags- och turistleder. Nedan visas befintliga starka stråk i Södermanlands län. Figur 22. Starka cykelstråk i Södermanlands län. (Källa: Regionförbundet Sörmland) Utpekade stråk i länet är Flen-Malmköping Katrineholm-Valla Valla-Flen Inget av dessa utpekade stråk är separerade längs hela sträckan. För Valla-Flen är endast cirka 300 m av totalt 15 km gång- och cykelväg och för de andra stråken är andelen separering betydligt högre men det återstår ändå långa sträckor. Några flöden för cykel eller gående är inte kända inom utredningsområdet. En grov indikation på mängden resande med cykel kan fås via Trafikverkets schabloner för ÅDT för cykel utifrån tätorters storlek, avstånd från centrum och om det är stads- eller landsbygdsmiljö. I Uppsala tätort kan då antalet cyklister som transporterar sig anslutning till väg 55 uppskattas till cirka 700 och i Flen till maximalt Resor 42

53 Pendling sker i stort sett till länens större orter. För Uppsala län sker de största resandeströmmarna till och från Stockholm men även med Västmanland är utbytet stort. Figur 23. Arbetspendling i Uppsala län. (Källa: Mälardalsrådet) Enligt UL så har för relationen (som trafikeras av regionbuss) Västerås-Enköping-Uppsala resandeutvecklingen (antalet påstigande) varit positiv de senaste åren var siffran cirka 1 o som sedan stigit fram till 2014 till nästan Södermanland kan anses vara ett utpendlingslän och 18 % arbetar utanför länet. 68 % av dem pendlar till Stockholms län. 43

54 Figur 24. Arbetspendling i Södermanlands län (Källa SCB och Vectura). Enligt data från SCB var pendlingutbytet (oavsett transportslag) mellan de ingående kommunerna 2012 enligt tabell nedan. Kommun Uppsala Enköping Strängnäs Flen Katrineholm Uppsala Enköping Strängnäs Flen Katrineholm Tabell 6. Antalet pendlare inom och mellan de ingående kommunerna (källa SCB). Mellan orterna så har Uppsala-Enköping det största flödet. I Södermanland är den största relationen mellan Katrineholm-Flen Gods Största delen gods längs väg 55 passerar igenom de aktuella länen. Enligt rapporten från Regionförbunden i Sörmland och Uppsala, VÄG 55 ETT NATIONELLT TRANSPORTSTRÅK (Sweco 2014) som Sweco tog fram 2014, hänvisar man till en varuflödesundersökning och en godskartläggning som bägge visade att merparten av godstrafiken är transittransporter. Nedan visas godsnoder inom området runt väg

55 Figur 25. Godsnoder vid och omkring väg 55 (källa:sweco) Katrineholm utgör ett viktigt logistikcentrum där västra och södra stambanorna ansluter och rv 52, 55, 56 och 57 möts. En analys genomfördes om fördelningen av transporter mellan typerna export, import, transit och inom länet. Tabellen nedan visar fördelningen. Figur 26. Tabell från Swecos rapport som visar fördelningen av transporter mellan typerna export, import, transit och inom länet. 45

56 I figuren nedan visas modellberäknade godsflöden som genererats via Samgods med indata från (Samgods är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser för godstransporter). Figur 27. Godstransporter längs väg 55 (källa: Sweco). Endast godsflöden över kommungränser visas men de inomkommunala transporterna bedömds vara få. De mest frekventa varutyperna är gruppen Cement, kalk och byggnadsmaterial, gruppen Mineraloljeprodukter och gruppen Rundvirke. 46

57 5.3. Tidigare utpekade funktioner i transportsystemet Funktionellt prioriterat vägnät Trafikverket har tillsammans med Länsplaneupprättarna pekat ut vägar som ingår i begreppet Funktionellt prioriterat vägnät (FPV). Detta vägnät ska utgöra ett planeringsunderlag för hur vägar och åtgärder längs dem ska prioriteras och hur de ska hanteras i samhällsplaneringen. Dessa vägar har bedömts vara viktigast för nationell och regional tillgänglighet. Vägnätet har delats in flera funktioner. Väg 55 finns med inom funktionellt proriterat vägnät. Inom FPV finns det olika klassning av vägar. För 55:an varierar klassningen för olika delsträckor. Från länsgränsen till Katrineholm ingår vägen i kategori 1, Nationellt och internationellt viktiga vägar. Efter Katrineholm och upp till länsgränsen ändras klassen till kategori 2 Regionalt viktiga vägar. Efter länsgränsen och upp till Uppsala ingår vägen återigen i kategori 1. Hela sträckan anses viktig när det gäller de andra aspekterna inom FPV; godstransporter, kollektivtrafik med buss och dagliga och långaväga personresor med bil. Figur 28. Funktionellt prioriterat vägnät. 47