-en sammanställning för Norrköpings kommun

Transkript

1 2 Trafikrapport en sammanställning för Norrköpings kommun

2 Förord Hur utvecklas trafiksituationen i Norrköping? Vilka effekter på trafiken har investeringar och infrastrukturförändringar bidragit till och var kommer åtgärder att behövas i framtiden? Denna rapport är en sammanställning av det gångna trafikåret i Norrköpings kommun. Norrköping, mars 2013 Konsult: Andreas Samuelsson, Ramböll Beställare: Johan Swärd, Norrköpings kommun 2

3 Sammanfattning Denna rapport är en sammanställning av hur trafiksituationen i Norrköping såg ut under Syftet med rapporten är att bland annat presentera resultaten från trafikräkningar, cykelhjälmsräkningar, bilbältesräkningar och olycksstatistik under det gångna året samt att redogöra för utvecklingen under en längre tidsperiod. Att kontinuerligt genomföra mätningar av olika trafiktillstånd och följa utvecklingen av dessa är viktigt för trafikplaneringen, planering av kommande förändringar i infrastrukturen samt eventuella beteendepåverkande insatser. Det uppskattade trafikarbetet har ökat marginellt i Norrköping men är ändå det högsta sedan Stora vägar som fått tydliga trafikökningar är norra delen av Stockholmsvägen, östra delen av Söderleden, Linköpingsvägen och Kungsgatan. Större vägar som fått tydligt minskad trafik är Riksvägen vid Riksbron och Sjötullsgatan vid Hamnbron. Trafiken på broar över Motala ström har minskat med 1,6 procent det senaste året. Samtliga broar utom Bergsbron har fått minskad trafik. Antalet kollektivtrafikresenärer har minskat för fjärde året i rad och är nu knappt 8,3 miljoner. Minskningen från 2011 är 4,6 procent. En tydlig ökning kan dock ses på spårvägen till Hageby och Navestad där trafiken ökat med 5,5 procent. Cykeltrafiken har ökat med tio procent det senaste året vilket innebär att knappt cyklister trafikerar alla mätpunkter ett vardags. Användandet av cykelhjälm har ökat både hos vuxna och hos barn, men ligger fortfarande långt under rikssnittet. Totalt 820 personer blev skadade i trafiken under av dessa var barn. Två personer omkom i trafiken och 36 skadades svårt. Den vanligaste olyckstypen är singelolycka hos gående tätt följt av kollision mellan motorfordon. Fyra olyckor med spårvagn finns inrapporterade. 98,3 procent av alla Norrköpingsbor använder bilbälte, vilket är en sänkning från tidigare år. Bältesanvändandet är högst i länet och klart bättre än riksgenomsnittet. 3

4 Innehållsförteckning 1 FÖRÄNDRINGAR I VÄGNÄTET UNDER ÅRET TRAFIKMÄNGDER FÖR MOTORFORDONSTRAFIK Inledning Felkällor Platser för trafikräkningar Trafikräkningar Översikt genomsnittliga trafikflöden Trafik över Motala ström Trafik inom centrumsnittet Trafikarbetet på kommunens huvudvägnät Kapacitet i korsningar Hastighetsefterlevnad KOLLEKTIVTRAFIK Nuläge Framtiden CYKELTRAFIK Cykelräkning Cykelhjälmsanvändning OLYCKSSTATISTIK Inledning Avgränsning och felkällor Trafikolycka, olyckstyp och trafikelementtyp Skadegrad och svårighetsgrad på olycka Jämförelse mellan polisens och sjukvårdens rapporter Rapporterade trafikskadade personer Utveckling av antal olyckor Barn inblandade i olyckor Trafikolyckor med dödlig utgång Spårolyckor Spårväg Järnväg Olycksdrabbade platser och sträckor Åtgärdade platser ANVÄNDNING AV BILBÄLTE UPPFYLLANDE AV MÅL Mål om att minska antalet döda Mål om att minska antalet svårt skadade Mål om att öka cykelhjälmsanvändning Mål om att öka Bältesanvändningen Mål om att öka andel säkra korsningar Mål om att öka andelen hastighetssäkrade gång, GCM-passager Mål hastighetsefterlevnad Trygghetsmål gång- och cykelbanor KÄLLFÖRTECKNING Mailkontakt Hemsidor

5 Bilagor Bilaga 1: Trafikflöden 42 Bilaga 2: Kartor med olyckor 47 Figurer och tabeller Figur 1 Fordonsmängder på större vägar Figur 2 Vägar med trafikmängder över fordon per... 9 Figur 3 Trafik över Motala Ström (fordon per ) Figur 4 Trafikmängder på broarna över Motala ström Figur 5 Centrumsnittet Figur 6 Indexutveckling över trafikmängder inom centrumsnittet (år 1993 = index 100) Figur 7 Indexutveckling av uppskattat trafikarbete på huvudvägnätet Figur 8 Summan av cykeltrafik vid alla större mätpunkter Figur 9 Utveckling av cykeltrafik per mätpunkt Figur 10 Cykelhjälmsanvändning för vuxna och barn de senaste 15 åren Figur 11 Jämförelse mellan cykelhjälmsanvändningen i Norrköping och i Sverige. 23 Figur 12 Antal skadade personer 2012 med avseende på olyckstyp och svårighetsgrad Figur 13 Antal skadade personer per väghållare och skadegrad Figur 14 Skadade personer fördelat på ålder och kön Figur 15 Olycksutveckling polisrapporterade olyckor Figur 16 Antal barn (0-15 år) som varit med i trafikolyckor Figur 17 Antalet döda och svårt skadade per år (glidande medelvärde) Figur 18 Bältesanvändning i Norrköping fördelat på kön och plats i fordonet Figur 19 Bältesanvändning hos förare och passagerare i Norrköping Tabell 1 Större åtgärder i vägnätet under Tabell 2 Packhusrondellen Tabell 3 Ståthögarondellen Tabell 4 Fenixrondellen Tabell 5 Finspångsrondellen Tabell 6 Norr Tull Tabell 7 Arkösundsrondellen Tabell 8 Söderleden - Fjärilsgatan Tabell 9 Östra Promenaden - Lindövägen Tabell 10 Östra Promenaden - Södra Promenaden Tabell 11 Sjötullsgatan - Flemminggatan Tabell 12 Korsningsbelastningar Tabell 13 Mål och mått om hastighetsefterlevnad för Norrköping Tabell 14 Utveckling av antalet resenärer i Norrköpings inomkommunala kollektivtrafik Tabell 15 Spårvägsolyckor 2012 registrerade av Veolia Tabell 16 Trafikflöden

6 1 Förändringar i vägnätet under året Baserat på tidigare års trafikutveckling har ett antal förändringar gjorts i Norrköping. Förändringar i infrastrukturen leder till förändringar i trafiken och anledningarna till påverkan kan vara flera. Infrastrukturen byggs ut och trafiksäkerhetsåtgärder genomförs. Nya vägar tillkommer och befintliga vägar underhålls. Större åtgärder under året som kan ha påverkat trafikanters val av resväg och beteende redovisas i tabell 1. Tabell 1 Större åtgärder i vägnätet under 2012 Gata, ställe Del, plats Åtgärd 1 E22 Tingstad Söderköping Ny gång- och cykelbana 2 G:a Rådstugugatan Korsning med Skolgatan Upphöjd korsning 3 Norrköping Tätorten Nya hastighetsgränser 4 Albrektsvägen Hagebygatan G:a Övägen Ny gång- och cykelbana 5 Lidagatan Smedbygatan - Smedbyskolan Ny gång- och cykelbana 6 Hospitalsgatan Öster om Drottninggatan Gångfartsområde 7 Bravikenvägen Söder om Västerbyholmsvägen Ny gång- och cykelbana 8 Järngatan Förlängning till Bravikenvägen Ny väg (heter Ströbogatan) 9 Lindö Diverse lokalgator Trafiksäkerhetsåtgärder 10 Bäckgatan Korsning med Vrinnevigatan Upphöjd korsning 11 Slottsgatan Korsning med Vattengränd Upphöjd korsning Figur 1 Karta med åtgärdade platser 6

7 2 Trafikmängder för motorfordonstrafik 2.1 Inledning Trafiksäkerhet och miljö påverkas av hur trafikflöden förändras med tiden och för analyser behövs underlag i form av insamlad data från trafikräkningar. Norrköpings kommun har under många år planerat och genomfört räkningar i detta syfte. Resultatet från 2012 års trafikräkningar presenteras i detta avsnitt. 2.2 Felkällor Underlaget till detta kapitel bygger på resultat från räkningsutrustning nedgrävd i gata eller från slangar för biltrafik och cykeltrafik. Korrektheten i räkningarna liksom hanteringen av data är naturligtvis en felkälla även om bedömningen görs att risken för betydande påverkan på slutresultat är liten. Även rutiner för avläsning och mätintervall samt mättillfället kan påverka slutresultatet. Mätningar planeras in under vanliga vardagar men då dessa ibland sammanfaller med speciella händelser eller evenemang kan alltså icke-typiska flöden få påverkan på slutresultat. 2.3 Platser för trafikräkningar Trafikräkningar planeras långsiktigt och sker till största del enligt schema med mätning varje eller var tredje år beroende på mätpunkt. Under 2012 genomfördes trafikräkningar för biltrafik på totalt 96 platser i Norrköping. Dessa består av 17 fasta stationer som räknas varje månad, 75 platser som räknas årligen, två platser som räknas vart tredje år och två tillfälliga mätningspunkter. Alla dessa mätningar kan ses i bilaga Trafikräkningar Av de platser som mättes både 2011 och 2012 har 46 procent fått ökade trafikmängder och 54 procent minskade trafikmängder. Totalt sett har en trafikminskning med 0,6 procent skett vid dessa punkter det senaste året. Vid en jämförelse med en treårsperiod så har 49 procent av alla mätta länkar fått ökad trafik och 51 procent minskad trafik. Det har dock skett en total trafikökning på 1,3 procent under samma treårsperiod. 7

8 Figur 2 Fordonsmängder på större vägar Trafikmängderna på några av Norrköpings viktigaste trafikstråk under en femårsperiod kan ses i figur 2. Stockholmsvägen är i särklass högst trafikerad med drygt fordon per och har aldrig varit så belastad som nu. Leden är både en viktig infartsled till Norrköping och en viktig väg till Ingelsta handelsområde. Trafikökningen från 2010 till 2012 är nästan fem procent eller drygt fordon per. Riksvägens stadiga trafikökning har avtagit och trafiken har minskat med drygt en procent det senaste året vilket innebär att vägen nu har drygt fordon per. Trafiken på Sjötullsgatan vid Hamnbron har minskat med nästan fem procent vilket betyder att knappt fordon passerar där dagligen. Detta är en reducering med nio procent sedan toppåret Trafikmängderna på Söderleden, väster om Arkösundsvägen är i princip oförändrade från föregående år och ligger på knappt fordon per. Öster om Skarphagsleden har Söderleden däremot en trafikökning på drygt fyra procent och en total trafikmängd på över fordon per. Det är de högsta värdena som någonsin mätts på sträckan. Linköpingsvägen står för en kraftig ökning på mer än sju procent vilket innebär över fordon per. Det är de högsta trafikmängderna sedan Ståthögavägen har under lång tid haft minskade trafikmängder men har det senaste året en trafikökning på nästan fyra procent vilket resulterar i knappt fordon per. Kungsgatans trafik har ökat det senaste året och har nu de högsta 8

9 trafikmängderna på över tio år med knappt fordon per. Kungsgatan har tidigare varit avstängd en längre period vilket kan ses genom en trafikminskning under Översikt genomsnittliga trafikflöden Figur 3 visar trafikmängder över fordon per vardagsmedel som flödeslinjer inom Norrköpings tätort. De högsta flödena finns på Stockholmsvägen vid Ingelsta, Riksvägen och västra delen av Söderleden. Figur 3 Vägar med trafikmängder över fordon per 9

10 2.6 Trafik över Motala ström Trafiken på broarna över Motala ström har minskat med 1,6 procent sedan föregående år. Totalt kör där knappt fordon varje. Figur 4 Trafik över Motala Ström (fordon per ) Samtliga broar över Motala Ström visar på en trafikminskning utom Bergsbron där trafiken har ökat med knappt nio procent. Totalt sett har dock trafiken över broarna minskat och ligger numera nära 2004 års nivåer. Den kraftigaste minskningen har skett på Gamlebro där trafiken minskat med nästan nio procent. Arbetet med Strömsparken kan ha påverkat framkomligheten som i sin tur kan ha minskat trafikmängderna på Gamlebro. Figur 5 Trafikmängder på broarna över Motala ström 10

11 2.7 Trafik inom centrumsnittet Den centrala delen av Norrköpings stadskärna kallas centrumsnittet. Detta område begränsas utåt av Norra Promenaden, Östra Promenaden, Södra Promenaden samt Kungsgatan, se figur 6. Figur 6 Centrumsnittet Med trafikmängder inom centrumsnittet avses all trafik som passerar in eller ut ur det begränsade området. Förändringar av trafikmängderna inom centrumsnittet på lång sikt kan ses som en indexkurva där 1993 års värden motsvarar index 100, se figur 7. Figur 7 Indexutveckling över trafikmängder inom centrumsnittet (år 1993 = index 100) Det senaste året har trafikutvecklingen ökat med en dryg procent efter flera års minskning. Index ligger i princip på samma nivå som för år

12 2.8 Trafikarbetet på kommunens huvudvägnät Trafikarbetet avser att beskriva det årliga antalet fordonskilometer som körs på ingående vägsträckor under ett helt år. Genom att studera indexutvecklingen ges den årliga förändringen i procentenheter. För år 2012 har trafikarbetet beräknats med hjälp av 86 mätpunkter. Data från dessa mätpunkter finns samlade från år 1993 varför detta år får utgöra jämförelseår med index 100. Trafikarbetet på de ingående vägsträckorna har varierat något under åren med en nedgång under senare delen av 1990-talet och under inledningen av 2000-talet. År 2009 tangerade återigen trafikarbetet 1993 års siffror. År 2010 dalade trafikarbetet något för att sedan stiga under 2011 igen. En marginell ökning av trafikarbetet har skett mellan 2011 och 2012, men kan inte skönjas i figur 8. Figur 8 Indexutveckling av uppskattat trafikarbete på huvudvägnätet

13 2.9 Kapacitet i korsningar Vissa korsningar i Norrköping har en hög trafikbelastning. För att få en bild av detta har en kapacitetskontroll gjorts i programmet Capcal. Indata till beräkningen av varit trafikmängder på snivå. Trafiken under maxtimmen har sedan antagits bestå av tio procent av sflödet. Det är en vedertagen siffra som verifierats genom trafikmätningar. Svängandelar är beräknade av Norrköpings kommun och har applicerats på 2012 års trafikmängder. Uppskattningar har gjorts för gång- och cykeltrafik. I de fall där mätningar bara finns samlat för båda riktningarna på en sträcka har trafikflödet halverats för att få fram det inkommande flödet i en korsning. Kapacitet mäts här i belastningsgrader. Belastningsgrader som är större än ett innebär att trafikflödet överstiger korsningens kapacitet. Detta resulterar i växande köer. Enligt VGU (Vägar och Gators Utformning) bör belastningsgraden vid nybyggnation av tre- eller fyrvägskorsning understiga 0,5 för god standard och 0,7 för mindre god standard. För cirkulationsplatser ska belastningsgraden understiga 0,6 för god standard och 0,8 för mindre god standard. Mindre god standard markeras med gult i tabellen och låg standard som rött. Eventuella fria högersvängar som ligger utanför korsningen har inte tagits med i analysen. I de fall då belastningsgrader kraftigt överstiger 1, kan det vara anledning att misstänka att trafikanter undviker korsningen i rusningstrafik och väljer andra vägar. Detta betyder att uppskattningen att tio procent av strafiken passerar korsningen under maxtimmen inte längre stämmer. Tabell 2 Packhusrondellen Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Norra Promenaden västerifrån 1 H RV Ståthögavägen norrifrån 1 HR RV Norra Promenaden österifrån 1 HR V Packhusgatan söderifrån 1 HR RV Tabell 3 Ståthögarondellen Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Ståthögavägen västerifrån 1 HR V Malmgatan norrifrån 1 HR RV Ståthögavägen österifrån 1 HR RV Ingelstagatan söderifrån 1 HRV

14 Tabell 4 Fenixrondellen Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Södra Promenaden västerifrån 1 HRV Kungsgatan norrifrån 1 HRV Norra Promenaden österifrån 1 HRV Albrektsvägen söderifrån 1 HRV Tabell 5 Finspångsrondellen Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Finspångsvägen västerifrån 1 HR RV Riksvägen norrifrån 1 H V Norra Promenaden österifrån 1 HR V Riksvägen söderifrån 1 H V Norr Tull är en avancerad korsning som är en cirkulationsplats med flera trafiksignaler. Den har delats upp i två korsningar, och här studeras den ena som liknar en cirkulationsplats med tre ben. Tabell 6 Norr Tull Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Norra Promenaden västerifrån 1 R RV Stockholmsvägen norrifrån 1 H V Norra Promenaden österifrån 1 H R Tabell 7 Arkösundsrondellen Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Söderleden västerifrån 1 HRV Exportgatan norrifrån 1 HRV Söderleden österifrån 1 HRV Arkösundsvägen söderifrån 1 HRV

15 Tabell 8 Söderleden - Fjärilsgatan Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Söderleden västerifrån 1 R V Trafikplats Ljura 1 R V Söderleden österifrån 1 R V Fjärilsgatan söderifrån 1 HR V I kapacitetstabeller för Östra Promenaden är trafiksignaler samordnade och kan skapa en grön våg. Detta innebär också att det i viss mån går att flytta kapacitet och eventuella köer dit där de gör minst skada. Capcal har dock inte förmågan att analysera flera korsningar samtidigt, vilket gör att det som ser ut som bristande kapacitet i vissa korsningar kan vara flyttad till en intilliggande korsning. Detta är en genomtänkt miljöstrategi från kommunens sida för att minska farliga partiklar på Östra Promenaden. Tabell 9 Östra Promenaden - Lindövägen Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Repslagaregatan västerifrån 1 HR V Östra Promenaden norrifrån 1 HR R V Lindövägen österifrån 1 H R V Östra Promenaden söderifrån 1 HR Tabell 10 Östra Promenaden - Södra Promenaden Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Flemminggatan västerifrån 1 H V Hamnbron norrifrån 1 R R Sjötullsgatan söderifrån 1 R R V

16 Tabell 11 Sjötullsgatan - Flemminggatan Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Flemminggatan västerifrån 1 H V Hamnbron norrifrån 1 R R Sjötullsgatan söderifrån 1 R R V Sammanfattningsvis kan sägas att flera av de större korsningarna i Norrköping har hög belastning (låg standard). Tabellen nedan visar vilken belastningsstandard korsningarna har. Det högst belastade benet i varje korsning sätter nivån för korsningen. Tabell 12 Korsningsbelastningar Korsning Standard Trend Packhusrondellen Ståthögarondellen Fenixrondellen Finspångsrondellen Norr Tull Arkösundsrondellen Söderleden - Fjärilsgatan Östra Promenaden - Lindövägen Östra Promenaden - Södra Promenaden Sjötullsgatan - Flemminggatan Låg Låg Låg Mindre god God Låg Låg Låg God Låg 16

17 2.10 Hastighetsefterlevnad För att få en bild av hur hastighetsgränser efterlevs har mätningar gjorts på 14 ställen i Norrköping. Hastighetsgränserna på dessa ställen har varit 50 eller 70 km/timme. Mätningarna gjordes för samtliga motorfordonstyper och pågick lovfria veckor i maj och juni kl I rapporten Mätprogram för uppföljning av hastighet i Norrköping (Trivector 2012) gjordes en översyn av Norrköpings mål om hastighetsefterlevnad, Utgångspunkt var bland annat målen i Trafiksäkerhetsplan för Norrköpings kommun (2009) och de nationella målen. Enligt mätningen har hastighetsmålet (att 85-percentilen ligger på eller under skyltad hastighet) uppnåtts på åtta av fjorton gator (57 procent). Det kan jämföras med målet för år 2020 som är att 85-percentilen ligger på eller under skyltad hastighet på 90 procent av gatorna. På de sex gator där målet inte uppnåtts är hastigheterna i genomsnitt sex km/timme för höga. På fyra av dessa platser planeras en höjning av hastighetsgränsen, medan det för övriga två platser planeras en sänkning. Tabell 13 Mål och mått om hastighetsefterlevnad för Norrköping Mål för tillstånd inom delområdet trafiksäkra trafikanter, hastighetsefterlevnad Huvudmått: Andel gator där 85-percentilen ligger på eller under skyltad hastighet Nuläge % (8 av 14) Mål % Mått för nationell jämförelse: Andel av fordon på kommunala gator som ligger på eller under hastighetsgränsen 76 % 80 % Nationellt mått: Andel av trafikarbetet på kommunala gator som ligger på eller under skyltad hastighet 52 % (2003) Nationellt mål: 80 % Av de fordon som mätts har 76 procent hållit hastighetsgränsen, vilket kan jämföras med det nationella målet för år 2020 som är att 80 procent av allt trafikarbete ska ske inom hastighetsgränsen. 17

18 3 Kollektivtrafik 3.1 Nuläge Kollektivtrafiken i Norrköpings kommun finansieras av Landstinget i Östergötland som genom en skatteväxling får ekonomiskt bidrag till kollektivtrafikverksamhet från länets kommuner. Östgötatrafiken AB är Landstingets drift- och upphandlingsorganisation för kollektivtrafiken. Kommunen har inom det kommunala gatunätet ansvar för drift, underhåll och utveckling av kollektivtrafikens infrastruktur och äger spårvagnarna. Veolia Transport, Keolis och Nobina är entreprenörer för huvuddelen av den linjelagda kollektivtrafiken i Norrköping. Trafiken bedrivs på två spårvagnslinjer, fyra stadsbusslinjer, två anropsstyrda stadsdelsbussområden, sex förstärkningslinjer och 21 landsbygdslinjer. Sedan 17 juni 2012 ingår även skärgårdstrafiken med båtförbindelser från Arkösund till Arkö, Hästö och Gränsö i den allmänna kollektivtrafiken. Under 2012 var det totala antalet resor med spårvagns- och busslinjer som enbart trafikerar inom Norrköpings kommun cirka 8,25 miljoner. Jämfört med 2011 är det en minskning med 4,6 procent. På spårvägen till Hageby och Navestad har resandet ökat med cirka 5,5 procent. Tabell 14 Utveckling av antalet resenärer i Norrköpings inomkommunala kollektivtrafik År resenärer Flertalet hållplatser i tätorten är tillgänglighetsanpassade. Spårvagnarna drivs med förnyelsebar el, och tätortsbussarna drivs med biogas. Totalt är cirka 70 fordon ute i trafik en vardag under vintertidtabellsperioden. Utöver den inomkommunala kollektivtrafiken bedrivs pendeltåg och ett antal expressbusslinjer till grannkommunerna. Inom Norrköpings kommun trafikeras tre stationer med pendeltåg och övriga regionaltåg: Norrköpings centralstation, Kimstad och Krokek. I Norrköpings översiktsplan för staden 2002 görs tydliga ställningstaganden för samplanering av bostäder, arbetsplatser och kollektivtrafik och för utbyggnad av spårvägsnätet. Enligt översiktsplanens riktlinjer ska nyexploateringar av bostadsområden i första hand ske i lägen med tillgång till spårbunden kollektivtrafik (både spårväg och tåg). Spårvägens värde för stadskaraktären och Norrköpings identitet lyfts också fram. På regional nivå används utveckling av pendeltågs- och expressbusstrafik som ett effektivt medel för utökning av arbetsmarknadsområdena. Detta manifesteras också i 18

19 en gemensam översiktsplan för Norrköping och Linköping som antogs i båda städernas kommunfullmäktige under 2010 samt i det regionala trafikförsörjningsprogrammet Framtiden Norrköpings kommun investerar i att göra kollektivtrafiken snabbare. Detta sker genom satsningar på signalprioriteringar och egna körfält i anslutning till strategiska korsningspunkter samt genom ändrad utformning av gaturummet. Även nya länkar i form av bussgator och spår som möjliggör rakare linjesträckningar ingår i åtgärdspaketet. Kommande projekt som utreds i förstudier är en direktlänk för spårvägen mellan Ljura centrum och Söder Tull, och hur kollektivtrafiken till Vrinnevisjukhuset med hjälp av spårväg eller prioriterad bussgata med ny linjesträckning kan bli mer attraktiv. En ny pendeltågsstation planeras i Åby. Denna är dock beroende av att det finns tillgänglig spårkapacitet på Södra stambanan samt att Landstinget avser att förlänga pendeltågsystemet till Åby. Ytterligare eventuella pendeltågsstationer i Krokek och Norsholm diskuteras. Tillgänglighetsanpassning och förbättring av hållplatser fortsätter kontinuerligt. 19

20 4 Cykeltrafik 4.1 Cykelräkning Räkning av cykeltrafik görs vid tolv platser längs med det prioriterade cykelvägnätet i Norrköping. Mätningarna visar att mängden cyklister har ökat på sex platser och minskat på fem platser (en plats saknar uppgift). Totalt sett har en ökning på tio procent skett senaste året. Sedan 2010 har cykeltrafiken ökat med över 28 procent. Den totala summan av cykeltrafiken från de tolv mätpunkterna kan ses i figur 9. Figur 9 Summan av cykeltrafik vid alla större mätpunkter Mätpunkten Gamla Övägen var delvis avgrävd under 2011 och 2012 vilket innebär att kontinuerliga årsvärden saknas för denna punkt. I statistiken har 2010 års värde fått ligga kvar. Även Lindövägen var delvis avgrävd (och avstängd) under en del av året (norra sidan). Här har antagits att cyklister bytt sida av vägen. Årsmedelvärdet för alla punkter blev cyklister. Samma värde föregående år är Cykeltrafiken varierar kraftigt under året. Totalt sett cyklar 3,3 gånger fler personer under maxmånaderna maj och september jämfört med minmånaderna december och januari. Det är också tydligt att människor cyklar mer vardagar än helger. Cykeltrafiken är 2,5 gånger högre en vardag än en helgdag. Detta kan tyda på att cykeln till stor del används som transportslag till och från arbete och skola. Vid analys av varje mätpunkt står Olai Kyrkogata för den kraftigaste förändringen med nästan 60 procents ökning på ett år. Olai Kyrkogata har varit avstängd mellan Prästgatan och Hantverkaregatan under hela 2010 vilket också kan ses genom minskat trafik under Det går också att se att många mätpunkter fick minskad trafik när Olai Kyrkogata stängdes av. Det visar på hur viktig sträckan är för hela 20

21 innerstaden. Mängden cyklar har ökat under 2011 och fortsatt öka under Den kraftigaste minskningen har skett på Norra Promenaden där cykeltrafiken reducerats med över 13 procent. Utvecklingen för varje mätpunkt kan ses i figur 10. Figur 10 Utveckling av cykeltrafik per mätpunkt 21

22 4.2 Cykelhjälmsanvändning Mätning av cykelhjälmsanvändandet har under 2012 skett under augusti och september månad. Räkningen har utförts på sex platser i Norrköping års mätning visar att av drygt räknade cyklister använde 16,8 procent cykelhjälm. Av barnen (under 15 år) är det cirka två av tre som använder cykelhjälm, men av de vuxna är det färre än en på sju som använder hjälm. År 2005 infördes lagen om att alla barn och ungdomar under 15 år ska använda cykelhjälm när de cyklar eller blir skjutsade på cykel. Resultatet av detta ses i figur 11. I övrigt svänger resultaten av cykelhjälmsanvändning väldigt mycket från år till år och det är svårt att se någon genomgående trend. Det går dock att ana en trend av ökad cykelhjälmsanvändning hos barn. Figur 11 Cykelhjälmsanvändning för vuxna och barn de senaste 15 åren Vid jämförelse med hjälmanvändningen på riksnivå ligger Norrköping fortfarande långt efter, även om en generell ökning skett. Andelen som använder cykelhjälm i hela landet är 33,2 procent vilket är nästan dubbelt så mycket som i Norrköping. Historisk jämförelse mellan cykelanvändning i Norrköping och i Sverige kan ses i figur

23 Figur 12 Jämförelse mellan cykelhjälmsanvändningen i Norrköping och i Sverige 23

24 5 Olycksstatistik 5.1 Inledning Kunskaper om trafikolyckor är en förutsättning för trafiksäkerhetsarbetet. Genom att studera redan inträffade trafikolyckor kan kunskapen ökas och trafiksäkerhetsarbetet förbättras. Riktade åtgärder av olycksdrabbade delar av vägnätet möjliggörs och de största insatserna kan genomföras i syfte att förhindra och lindra framtida skador på inblandade. Den officiella statistiken över trafikolyckor bygger sedan 2003 på inrapporterade olyckor till Transportstyrelsens rikstäckande informationssystem STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition). Rapportörer till STRADA är polis och sjukvård i respektive län. Detta avsnitt är en sammanställning av trafikolyckor och skadade personer i trafiken inom Norrköpings kommun under det gångna året. Statistiken baseras på inrapporterade trafikolyckor till Transportstyrelsens informationssystem STRADA. Syftet med kapitlet är att ge en samlad bild över inträffade trafikolyckor i kommunen som kan utgöra ett underlag till fortsatt trafiksäkerhetsarbete. I detta avsnitt redovisas händelser som inträffat på väg eller spårväg i Norrköping under år Vägnätet utgörs av kommunala såväl som statliga och enskilda vägar inom kommunen. Underlaget till statistiken utgörs endast av polisrapporterade olyckor fram till och med 1 februari Därefter har även sjukvården rapporterat in olyckor. 5.2 Avgränsning och felkällor I de olyckor där endast sjukvård eller polis är närvarande kan vissa bedömningsområden bli lidande eller utelämnade. Detta bidrar till mörkertal, framförallt på personskadestatistiken. Från och med den 1 februari 2010 rapporterar samtliga akutsjukhus i Östergötland till STRADA, vilket innebär att det nu finns ett mer korrekt underlag för olycksstatistiken i Norrköpings kommun än vad som fanns före detta datum. Trots detta förväntas mörkertalet vara mycket stora då flertalet olyckor inte kommer till polisens eller sjukvårdens kännedom, t.ex. vid singelolyckor med oskyddade trafikanter eller vid olyckor som endast resulterat i lindriga skador. Inrapporterade olyckor är endast de som förorsakat personskador på någon av de inblandade i olyckan. Olyckor som enbart bedöms vara utan mänsklig skadepåföljd exkluderas. Då detta inte betyder att alla inblandade i olyckan rapporteras med känd skadegrad, finns ytterligare ett mörkertal i de inblandade personer som uppges ha okänd skadegrad men där skada ändå kan ha uppkommit. Bedömningen av personskadors allvarlighetsgrad görs på olycksplatsen av närvarande polis eller sjukvårdspersonal. 24

25 5.2.1 Trafikolycka, olyckstyp och trafikelementtyp Trafikolyckor delas in i olika typer beroende av trafiksituationen och den/de ingående manöver som föregått olyckan. Dessutom skiljs de olika trafikantgrupperna åt och utgör ytterligare olyckstyper. Följande definitioner används: Trafikolycka Händelse som inträffar i trafik, där minst ett fordon i rörelse varit inblandad och som lett till person- eller egendomsskador. Olyckstyp Fotgängare Fotgängare Cykel/Moped Singel Möte Omkörning Upphinnande Avsvängande Korsande Spårvagn Djur Övrigt Konflikt mellan fotgängare och motorfordon Konflikt mellan fotgängare och cykel eller moped Konflikt mellan motorfordon och cykel eller moped Endast ett motorfordon inblandat Konflikt mellan motorfordon som kör i riktning mot varandra Konflikt i samband med omkörning mellan två motorfordon Konflikt mellan motorfordon i samma riktning Konflikt mellan motorfordon när minst ett av fordonen svänger Konflikt mellan motorfordon från korsande vägben Konflikt med spårvagn inblandad Konflikt med djur inblandat Övriga konflikter i trafiken Trafikelement Oskyddade trafikanter Bil Motorfordon Motordrivet fordon Fotgängare, cykel och moped klass II. Personbil, lastbil och buss. Bil, motorcykel och moped klass I (EU-moped) Motorfordon, traktor, motorredskap och terrängmotorfordon Fordon Alla trafikantkategorier exklusive fotgängare - motordrivet fordon, efterfordon, moped klass II och cykel Skadegrad och svårighetsgrad på olycka När en olycka har inträffat bedöms eventuella personskadors allvarlighetsgrad. Denna bedömning av skadegrad görs först av en polisman eller sjukvårdare på olycksplatsen men kan komma att justeras upp till en månad efter olyckstillfället. Justeringen bygger då på uppföljningar utförda av Transportstyrelsen eller Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Skadegraden definierar i sin tur olyckans svårhetsgrad. För skadegrad och svårhetsgrad används följande definitioner: 25

26 Skadegrad Dödad Svårt skadad Lindrigt skadad Oskadad Person som avlider inom 30 dagar efter olyckan som en direkt eller indirekt följd av olyckan Person som får brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning, inre skada eller andra skador som väntas medföra intagning på sjukhus Person med övriga skador betecknas som lindriga Person som inte får några skador Svårhetsgrad Dödsolycka Den svåraste skadegraden i olyckan är dödad Svår olycka Den svåraste skadegraden i olyckan är svårt skadad Lindrig olycka Den svåraste skadegraden i olyckan är lindrigt skadad Olycka utan personskador Ingen person inblandad i olyckan skadas 5.3 Jämförelse mellan polisens och sjukvårdens rapporter Polisens och sjukvårdens rapporter skiljer sig en del åt. Anledningen till detta är att de respektive organen delvis måste göra bedömningar som inte alltid hör till deras vanliga arbetsuppgifter. En annan anledning är att polis och ambulans i stor utsträckning rycker ut vid olika typer av olyckor. Polisen är i större utsträckning närvarande vid olyckor mellan motorfordon medan ambulans i större utsträckning närvarar vid olyckor med oskyddade trafikanter. Totalt har polisen rapporterat in 271 olyckor under Motsvarande siffra för sjukvården är 632 olyckor. 118 olyckor var inrapporterade av både polis och sjukvård. De polisrapporterade olyckorna har ökat med en procent och de sjukvårdsrapporterande olyckorna har minskat med 15 procent jämfört med Av sjukvårdens rapporter var 17 procent av olyckorna med osäker eller ej angiven position. Motsvarande siffra för polisens rapporter var sju procent. Sjukvårdens höga osäkerhet i position kan bero på att oskyddade trafikanter kan ha flyttat sig från olycksplatsen eller ha sökt upp sjukvården själva. 5.4 Rapporterade trafikskadade personer 2012 rapporterades olyckor med totalt 820 inblandade personer av olika skadegrad samt 266 personer utan eller med okänd skadegrad. (oskadade samt personer med okänd skadegrad visas ej i diagram). Av alla skadade personer var 101 barn (0-15 år). Totalt resulterade olyckorna i två dödsfall. Den vanligaste olyckstypen är gående singel tätt följt av kollision mellan motorfordon. En stor del av olyckorna med oskyddade trafikanter är halkolyckor vintertid. 26

27 Figur 13 Antal skadade personer 2012 med avseende på olyckstyp och svårighetsgrad Av dödsolyckorna inträffade en olycka på kommunalt väghållningsområde och en på enskild väg. 60 procent av alla personskador inträffade på kommunalt väghållningsområde. Denna andel har ökat från tidigare år även om antalet personskador på kommunalt väghållningsområde har minskat. 19 procent av de skadade personerna blev skadade på statligt väghållningsområde och tolv procent på enskild väg. 27

28 Figur 14 Antal skadade personer per väghållare och skadegrad När det gäller antalet skadade personer per kön så är fördelningen väldigt jämn. Totalt sett är 50 procent av alla skadade personer kvinnor. Generellt sett är män överrepresenterade i olycksstatistiken upptill 55 års ålder. Därefter blir kvinnor kraftigt överrepresenterade. Detta kan till viss des bero på att kvinnor lever längre än män (nästan 4 år längre i Norrköping). En annan anledning till detta skulle kunna vara att äldre kvinnor rör sig i större utsträckning som oskyddade trafikanter i trafiken än vad äldre män gör. Observera att åldersspannen varierar i grupperna i figur 15. Figur 15 Skadade personer fördelat på ålder och kön 28

29 5.5 Utveckling av antal olyckor Då den totala rapporteringen ökat i samband med sjukvårdens rapporter, är jämförelse över tid svår att göra. Därför görs här en jämförelse av antal olyckor som polisen rapporterat in de senaste tio åren. Figur 16 Olycksutveckling polisrapporterade olyckor Både antal polisrapporterade olyckor och antal polisrapporterade skadade personer har minskat år för år de senaste fem åren. Antalet skadade personer har minskat med 31 procent och antalet olyckor med 13 procent sett över en tioårsperiod. Anledningen till att antalet skadade personer minskar snabbare än antalet olyckor kan ha att göra med säkrare bilar och trafiksäkerhetsåtgärder som gör att de olyckor som sker i lägre hastigheter och därför inte skapar så allvarliga skador Barn inblandade i olyckor 101 barn (0-15 år) var inblandade i trafikolyckor under Det är en minskning från föregående år. Slutsatser är svåra att dra då rapporteringen från sjukvården inte var fullständig under 2010 och inte fanns alls innan år Två barn blev allvarligt skadade, men inga barn har omkommit. De senaste fem åren har 416 barn varit inblandade i olyckor inom Norrköpings kommun. Av dessa har 356 skadats, varav 16 skadats allvarligt. Inte heller under denna period har något barn omkommit. En tydlig ökning av antal skadade sker när barnen fyller 15 år vilket sannolikt beror på att många börjar köra moped då. De vanligaste olyckorna är singelolyckor med oskyddade trafikanter. Därefter kommer olyckor mellan oskyddade trafikanter motorfordon. 64 procent av alla barn som har varit inblandade i olyckor under den senaste femårsperioden är pojkar. 29

30 Figur 17 Antal barn (0-15 år) som varit med i trafikolyckor Trafikolyckor med dödlig utgång Två dödsolyckor har inträffat under En av dessa var kollision mellan fordon och fotgängare och den andra var enbart en fotgängarolycka. Kollision mellan fotgängare och buss. På Nygatan nära korningen med Kristinagatan blir en fotgängare påkörd av en buss. Vid tillfället var det dagsljus, uppehållsväder och tunn is på vägbanan. Ingen misstanke om påverkan fanns. Fotgängarolycka. På talmansvägen i Östra Husby halkar en fotgängare på en gång- och cykelbana. Underlaget var isigt med nysnö ovanpå. Personen avlider efter 2 veckors vårdtid på sjukhus. Det låga antalet trafikdöda 2012 har gjort att det glidande medelvärdet har planat ut. Däremot ökar inrapporterade svårt skadade personer stadigt. Också här är sjukvårdens ökade rapportering en bidragande orsak till det som ser ut att vara en ökande trend. 30

31 Figur 18 Antalet döda och svårt skadade per år (glidande medelvärde 5 år) Det exakta antalet döda och svårt skadade personer kan ses i figur 19 nedan. Figur 19 Antalet döda och svårt skadade under 5 års tid 31

32 5.6 Spårolyckor För år 2012 finns fyra olyckor registrerade i STRADA där spårvagn varit inblandad och som resulterat i skadade personer. En av dessa olyckor har varit allvarliga. Två av olyckorna var fall i spårvagn, en var mellan bil och spårvagn och en var mellan gående och spårvagn Spårväg Veolia Transport AB som bedriver spårvägstrafiken inom kommunen tar varje år fram en säkerhetsrapport som beskriver säkerhetsmål i Norrköping. I denna rapport finns också statistik över olyckor och incidenter som inte kommit polis eller sjukvård till känna. Nedanstående tabell visar antal händelser för spårvägen uppdelat på olika kategorier. Samtliga kategorier har minskat i antal jämfört med jan feb mars april maj juni juli aug sep okt nov dec summa Kollisioner Spv Spv 0 Fall i vagn Personskador Urspårning 1 1 Kört mot stopp 0 Brand 0 Tabell 15 Spårvägsolyckor 2012 registrerade av Veolia Järnväg Norrköpings kommun har sedan år 2002 trafiklett sidospåren i Norrköping. Under dessa år har det skett mellan sex och tolv olyckor per år. Under 2012 skedde totalt tio olyckor enligt Veolia. Dessa var två kollisioner, en urspårning och sju olyckor kategoriserade som övrigt. 32

33 5.7 Olycksdrabbade platser och sträckor Då olycksstatistiken studeras finns inga tydliga samband mellan olycksplatser och svåra och dödliga olyckor. Med olycksdrabbad plats avses därför vägavsnitt, cirkulationsplatser och trafikplatser där ett större antal olyckor har inträffat, inte specifikt svåra och dödliga olyckor. För att få en mer överskådlig bild över de mest olycksdrabbade korsningarna presenteras resultatet från de fem senaste årens statistik. För varje icke åtgärdad korsning redovisas även en olyckskvot. Denna kvot är antalet olyckor (årssnitt under fem år) i förhållande till antal inkommande fordon (ådt). Figur 20 Olycksdrabbade (ej åtgärdade) korsningar och sträckor Kungsgatan Vägsträckan mellan Norr Tull och Sankt Persgatan exklusive cirkulationsplatsen Norr Tull har de senaste fem åren drabbats av 59 inrapporterade olyckor. Under 2012 inträffade 20 olyckor på sträckan, varav en allvarlig olycka där en oskyddad trafikant blivit påkörd. Stockholmsvägen Stockholmsvägen mellan Järngatan och Ståthögavägen exklusive korsningen Stockholmsvägen Ståthögavägen har drabbats av två olyckor under 2012 och 22 olyckor under den senaste femårsperioden. En av dessa har varit allvarlig. 33

34 Stockholmsvägen har höga trafikmängder och de flesta olyckorna är upphinnandeolyckor strax innan korsningar. Norr Tull (Norra Promenaden/Kungsgatan/Stockholmsvägen/Ingelstagatan) De senaste fem åren har totalt 17 trafikolyckor inträffat i eller vid Norr Tull. Fyra av dessa skedde under Upphinnandeolyckor samt olyckor med oskyddade trafikanter inblandade är vanliga. Ingen av olyckorna har varit allvarliga. Olyckskvot 1,0*10-4 Lindövägen/Risängsgatan En olycka har inträffat i korsningen under 2012 och 17 har inträffat den senaste femårsperioden. Ingen av olyckorna har varit allvarliga. Olyckskvot 2,4*10-4 Norra Promenaden/Krematorievägen Två olyckor har inträffat i korsningen under Totalt har elva olyckor inträffat senaste femårsperioden. Ingen av olyckorna har resulterat i allvarliga skador. Olyckskvot 1,3*10-4 Södra Promenaden/Drottninggatan I korsningen har det skett 13 olyckor senaste femårsperioden varav tre har resulterat i allvarliga skador. Tre olyckor har skett under 2012 varav en var svår. De vanligaste olyckorna är upphinnandeolyckor samt oskyddade trafikanter som blivit påkörda. Olyckskvot 1,7*10-4 Finspångsrondellen Under 2012 inträffade sju trafikolyckor i cirkulationen, och totalt har 16 olyckor rapporterats de senaste fem åren. Majoriteten av olyckorna består av cyklister i konflikt med bilar. En allvarlig olycka har skett senaste fem åren. Olyckskvot 1,2*10-4 Trafikplats Kneippen Trafikplats Kneippen noteras med tolv olyckor 2012 och totalt 34 olyckor de senaste fem åren. En klar majoritet av olyckorna är upphinnandeolyckor varav nästan alla sker på inkommande ben. Inga av olyckorna har varit svåra olyckor. Olyckskvot 1,1*10-4 Packhusrondellen (Norra Promenaden/Packhusgatan) Mellan 2008 och 2012 inträffade 17 trafikolyckor i eller i anslutning till korsningen. En av dessa olyckor var allvarlig och resulterade i två svårt skadade personer. Under 2012 inträffade två olyckor. Olyckskvot 8,0*10-5 Södra Promenaden/Hörngatan Totalt har 20 trafikolyckor inträffat de senaste fem åren i korsningen som trafikeras av såväl biltrafik och gång- och cykeltrafik som kollektivtrafik i form av både buss och spårvagn. Två av dessa olyckor resulterade i allvarliga skador. Fyra olyckor har skett under Olyckskvot 2,2*

35 Hamnbron Hamnbron samt korsningar direkt norr och söder om bron har haft 18 olyckor senaste femårsperioden. 15 av dessa är upphinnandeolyckor. Det senaste året har fem olyckor skett. Inga av olyckorna har resulterat i allvarliga skador. Söderleden Söderleden mellan Hagebygatan och Fjärilsgatan, inklusive korsning med Fjärilsgatan, är en olycksdrabbad sträcka. 23 olyckor har rapporterats den senaste femårsperioden varav tre har skett under Många av olyckorna är korsningsolyckor vid Fjärilsgatan. Totalt har två svåra olyckor skett senaste femårsperioden. Sandbyhovsrondellen Totalt har elva olyckor inträffat den senaste femårsperioden, varav två har skett under Inga allvarliga olyckor har förekommit. Olyckskvot 6,0*10-5 Södra Promenaden Mellan Linköpingsvägen och Hörngatan, exklusive korsningarna Fenixrondellen och Hörngatan, har det inträffat 26 trafikolyckor mellan 2008 till Fem av dessa inträffade under Tre allvarliga olyckor har inträffat varav en under Åtgärdade platser Med olycksstatistiken som grund utförs varje år trafiksäkerhetshöjande åtgärder i kommunen. Korsningar och sträckor som tidigare varit väldigt olycksdrabbade och som har åtgärdats de senaste åren finns beskriva i detta kapitel. Dessa åtgärder innebär i de flesta fall en minskning av antalet inträffade olyckor. Södra Promenaden vid Vasaparken Korsningen har försetts med hastighetsdämpande åtgärder bland annat i form av busskuddar. Det senaste året finns inga inrapporterade olyckor i korsningen. Albrektsvägen Sträckan har fått nya gång- och cykelbanor samt trafiksäkerhetsåtgärder. Det senaste året har fyra lindriga olyckor skett på sträckan. De flesta var singelolyckor med oskyddade trafikanter. Ännu kan ingen tydlig minskning av antalet olyckor ses. Fenixrondellen cirkulationsplats (Södra Promenaden/Kungsgatan/Albrektsvägen) Under 2012 inträffade fem lindriga trafikolyckor i Fenixrondellen. Totalt har 14 olyckor skett mellan Olyckor med oskyddade trafikanter har varit vanliga. Under 2009 byggdes cirkulationen om för att få en bättre symmetri med en i stället för två filer på varje ben i cirkulationen. Ombyggnaden har inte lett till märkbart färre olyckor. 35

36 Hagebygatan På Hagebygatan mellan Albrektsvägen och Lidaleden, exklusive korsningarna med Albrektsvägen och Lidaleden, har totalt 23 olyckor inträffat de senaste fem åren (här ingår även de olyckor som inträffade i korsningen Söderleden/Hagebygatan innan planskildheten). Under 2012 inträffade nio trafikolyckor på sträckan vilket är det mest olycksdrabbade året under den senaste femårsperioden. Två av olyckorna under 2012 har varit allvarliga. Sträckan har byggts om under 2010 och Lidaleden/Kungsängsleden/Ånestadsgatan Under 2012 finns inga inrapporterade trafikolyckor i korsningen och de senaste fem åren har totalt tio olyckor inträffat. Regleringen i korsningen skärptes under 2010 från väjningsplikt till stopplikt och verkar ha gett positivt resultat för olycksstatistiken. Gamla Övägen/avfart Söderleden Korsningen byggdes om från trevägskorsning till cirkulation under 2009 och sedan dess har en lindrig olycka inträffat (2012). Hagebygatan/Söderleden Korsningen byggdes om under 2008 till planskildhet. Tidigare reglerades korsningen med trafikljus och olyckstalet låg väldigt högt. Idag sker inga olyckor här. Södra Promenaden/Butgatan Korsningen fick trafiksäkerhetsåtgärder under Efter detta har två lindriga olyckor skett, varav en under Gustaf Janzéns gata/moa Martinssons gata Under 2012 inträffade en lindrig singelolycka i korsningen och totalt har det skett tretton olyckor de senaste fem åren. De flesta olyckorna består av korsande fordon som kolliderar med varandra. Korsningen har nyligen byggts om till cirkulationsplats. 36

37 6 Användning av bilbälte Varje år mäter NTF (Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande) bältesanvändningen i Norrköping. Mätningen sker vid Fenixrondellen (vid brandstationen) och bestod av drygt fordon år Figur 21 visar resultatet från de senaste utförda mätningarna. Statistiken är uppdelad på kön och placering i fordonet. Figur 21 Bältesanvändning i Norrköping fördelat på kön och plats i fordonet Mätningarna av bilbältesanvändningen i Norrköping visar att manliga förare och passagerare generellt är sämre på att använda bilbälte jämfört med kvinnliga förare och passagerare. Samtliga framåtvända barn hade bälte, dock var dessa endast 9 stycken vid mättillfället. Bältesanvändningen i Norrköping ligger högst av alla städer i Östergötland. Snittet i Östergötlands län är 92 procent och i Sverige 93 procent. Sett på landets 290 undersökta kommuner har Norrköping halkat ner från tionde plats 2011 till 24e plats 2012 med en bältesanvändning på 98,3 procent. 37

38 Figur 22 Bältesanvändning hos förare och passagerare i Norrköping

39 7 Uppfyllande av mål Norrköpings kommun har arbetat fram en trafiksäkerhetsplan som används av tjänstemännen som arbetar med uppföljning av trafiksäkerhet. Målen i denna är liksom riksdagens mål att antalet dödade ska minska med 50 procent och antalet allvarligt skadade ska minska med 25 procent fram till år 2020 (basår 2007). Det långsiktiga målet är att ingen ska dö eller skadas allvarligt i trafiken till följd av en trafikolycka Mål om att minska antalet döda Målet innebär ett antalet döda på kommunalt vägnät ska minska från 0,3 döda till 0,15 döda per år (basår ). Enligt STRADA har antalet döda per år under uppgått till 1,0 personer per år. Det innebär alltså en utveckling i fel riktning. Målet innebär i praktiken att ingen får dödas under en femårsperiod, vilket tidigaste kan ske när perioden kan mätas Mål om att minska antalet svårt skadade Målet innebär att antalet svårt skadade på kommunalt vägnät ska minska med från 13,2 svårt skadade till 9,9 svårt skadade per år. Målet gäller endast för polisrapporterade olyckor. För perioden ligger värdet på 11,6 vilket är en minskning från tidigare år Mål om att öka cykelhjälmsanvändning Målet är att 35 procent av alla vuxna och 90 procent av alla barn under 15 år ska använda cykelhjälm. I nuläget har 14 procent av alla vuxna och 67 procent av alla barn cykelhjälm. Det betyder att det är relativt långt kvar till målet Mål om att öka Bältesanvändningen Målet är att 99 procent av alla förare och passagerare ska använda bälte. Målet nåddes redan 2009 men har sedan fallit tillbaka något (98,3 procent). Det finns dock goda chanser att målet kan nås igen före år Mål om att öka andel säkra korsningar Målet är att andelen hastighetssäkrade fyrvägskorsningar längs biltrafikens huvudvägnät inom tätort inklusive korsningar med statlig väghållning ska vara 75 procent senast år År 2008 var denna andel 25 procent. I dagsläget är andelen 52 procent (55 korsningar av 105) Mål om att öka andelen hastighetssäkrade gång, GCM-passager Målet är att andelen GCM-passager (Gång, cykel och moped), inklusive planskilda passager, på huvudvägnät för bil på det kommunala vägnätet ska vara 50 procent. I dag är 108 av 228 passager säkra, vilket motsvarar 47 procent. Detta är mycket nära det uppsatta målet om 50 procent. 39