Trafikrapport en sammanställning för Norrköpings kommun

Transkript

1 Trafikrapport en sammanställning för Norrköpings kommun

2 Förord Hur utvecklas trafiksituationen i Norrköping? Vilka effekter på trafiken har investeringar och infrastrukturförändringar bidragit till och var kommer åtgärder att behövas i framtiden? Denna rapport är en sammanställning av det gångna trafikåret i Norrköpings kommun. Norrköping, augusti 2012 Konsult: Andreas Samuelsson, Ramböll Beställare: Johan Swärd, Norrköpings kommun 2

3 Sammanfattning Denna rapport är en sammanställning av hur trafiksituationen i Norrköping såg ut under Syftet med rapporten är att bland annat presentera resultaten från trafikräkningar, cykelhjälmsräkningar, bilbältesräkningar och olycksstatistik under det gångna året samt att visa utvecklingen under en längre tidsperiod. Att kontinuerligt genomföra mätningar av olika trafiktillstånd och följa utvecklingen av dessa är viktigt för trafikplaneringen och planering av kommande förändringar i infrastrukturen och även eventuella beteendepåverkande insatser. Det uppskattade trafikarbetet har ökat i Norrköping och är nu det högsta på 16 år. Stora vägar som Stockholmsvägen, Riksvägen (riksbron), Söderleden (väster om Arkösundsvägen), Sjötullsgatan (Hamnbron) och Kungsgatan har fått ökade trafikmängder det senaste året. Ett exempel på större vägar med minskade trafikmängder är Ståthögavägen och Östra promenaden. Trafiken på broar över Motala ström har ökat det senaste året. Totalt kör fordon över Motala ström varje dygn vilket är en ökning med 1,2 procent mot Hamnbron har den kraftigaste ökningen med 6 procent. Antalet kollektivtrafikresor har minskat med 1,4 procent jämfört med år 2010 och är nu drygt 8,6 miljoner per år. Den tydligaste ökningen kan ses på sträckan innerstaden Hageby- Navestad. Resultaten från cykelräkningarna visar att det i genomsnitt passerar cyklar dagligen (vardag) vid de tolv mätpunkterna i staden, vilket är en ökning med 16 procent jämfört med föregående år. Cykelhjälmsanvändningen i Norrköping fortsätter att minska. Under 2011 använde 11,4 procent av stadens cyklister cykelhjälm, vilket är långt under Sverigesnittet på över 27,3 procent. Trots lagen om att alla barn och ungdomar under 15 år ska använda cykelhjälm använder endast 52 procent av denna kategori hjälm när de cyklar. Under år 2011 rapporterades totalt 819 trafikolyckor med totalt 905 skadade personer inom Norrköpings kommun. I 110 olyckor var barn inblandade. I dessa blev 100 barn skadade. Det inträffade totalt sju trafikolyckor med dödlig utgång varav en var på kommunalt väghållningsområde. Rapporteringen från sjukvården har ökat kraftigt vilket gör det delvis svårt att avgöra vad som är förändring i antal trafikskadade och vad som bara är ökad rapportering. Enligt STRADA skedde tio olyckor där spårvagn på något sätt varit inblandad och någon blivit skadad. Enligt den senaste mätningen hösten år 2011 använder 98,7 procent bilbälte vilket är något bättre än föregående år och klart bättre än riksgenomsnittet på 92,6 procent. Män är generellt sett sämre på att använda bilbälte än kvinnor. 3

4 Innehållsförteckning 1 BILTÄTHET FÖRÄNDRINGAR I VÄGNÄTET UNDER TRAFIKMÄNGDER FÖR MOTORFORDONSTRAFIK Inledning Felkällor Platser för trafikräkningar Trafikräkningar Översikt genomsnittliga trafikflöden Trafik över Motala ström Trafik inom centrumsnittet Trafikarbetet på kommunens huvudvägnät Kapacitet i korsningar KOLLEKTIVTRAFIK Nuläge Framtida mål CYKELTRAFIK Cykelräkning Cykelhjälmsanvändning OLYCKSSTATISTIK Inledning Avgränsning och felkällor Trafikolycka, olyckstyp och trafikelementtyp Skadegrad och svårighetsgrad på olycka Jämförelse mellan polisens och sjukvårdens rapporter Rapporterade trafikskadade personer under Utveckling av antal olyckor Barn inblandade i trafikolyckor Trafikolyckor med dödlig utgång Spårolyckor Spårväg Järnväg Olycksdrabbade platser och sträckor Åtgärdade platser ANVÄNDNING AV BILBÄLTE UPPFYLLANDE AV MÅL Mål om att minska antalet döda Mål om att minska antalet svårt skadade Mål om att öka cykelhjälmsanvändning Mål om att öka Bältesanvändningen Mål om att öka andel säkra korsningar Mål om att öka andelen hastighetssäkrade gång, GCM-passager KÄLLFÖRTECKNING Mailkontakt Hemsidor

5 Bilagor Bilaga 1: Trafikflöden Bilaga 2: Karta med olyckor 45 Figur 1 Biltäthet för personbilar i Norrköping Figur 2 Fordonsmängder på större vägar år Figur 3 Trafikmängder över fordon/dygn...11 Figur 4 Trafik över Motala ström (fordon per dygn)...12 Figur 5 Trafikmängder på broarna över Motala ström...12 Figur 6 Centrumsnittet...13 Figur 7 Indexutveckling över trafikmängder inom centrumsnittet (år 1993 = index 100)...13 Figur 8 Indexutveckling av uppskattat trafikarbete på huvudvägnätet Figur 9 Summa av cykeltrafik vid alla mätpunkter...21 Figur 10 Utveckling av cykeltrafik per mätområde...22 Figur 11 Cykelhjälmsanvändning för vuxna och barn de senaste 13 åren...23 Figur 12 Jämförelse mellan cykelhjälmsanvändningen i Norrköping och i Sverige.23 Figur 13 Antal skadade personer 2011 med avseende på olyckstyp och svårighetsgrad...27 Figur 14 Antal skadade personer per väghållare och skadegrad...28 Figur 15 Skadade personer fördelat på ålder och kön...28 Figur 16 Olycksutveckling polisrapporterade olyckor Figur 17 Antal barn (0-15 år) som varit med i trafikolyckor Figur 18 Antalet döda och svårt skadade per år (glidande medelvärde)...31 Figur 19 Olycksdrabbade platser och sträckor år Figur 20 Bältesanvändning i Norrköping fördelat på kön och plats i fordonet Figur 21 Bältesanvändning i Norrköping Tabell 1 Större åtgärder i vägnätet under Tabell 2 Packhusrondellen...15 Tabell 3 Ståthögarondellen...15 Tabell 4 Fenixrondellen...15 Tabell 5 Beckershovsrondellen...16 Tabell 6 Norrtull...16 Tabell 7 Arkösundsrondellen...16 Tabell 8 Söderleden - Fjärilsgatan...16 Tabell 9 Östra Promenaden - Lindövägen...17 Tabell 10 Östra Promenaden - Södra Promenaden...17 Tabell 11 Sjötullsgatan - Flemminggatan...17 Tabell 12 Korsningsbelastningar...18 Tabell 13 Utveckling av antalet resenärer i Norrköping inom kommunal kollektivtrafik...19 Tabell 14 Spårvägsolyckor 2011 registrerade av Veolia...32 Tabell 15 Trafikflöden

6 1 Biltäthet Personbilstätheten i Norrköping uppgick i slutet av 2011 till 433 bilar per tusen invånare enligt uppgift från Statistiska Centralbyrån (SCB). Genomsnittet för länet uppgick till 461 bilar per tusen invånare och för hela riket till 467 bilar per tusen invånare. Figur 1 visar hur biltätheten för personbilar har varierat sedan år Figur 1 Biltäthet för personbilar i Norrköping Vid årsskiftet 2011/2012 fanns det personbilar i trafik i Norrköping. Antalet tunga fordon (lastbilar och bussar) i trafik uppgick till stycken. 6

7 2 Förändringar i vägnätet under 2011 Förändringar i infrastrukturen leder till förändringar i trafiken och anledningarna till påverkan kan vara flera. Infrastrukturen byggs ut och trafiksäkerhetsåtgärder genomförs. Nya vägar tillkommer och befintliga vägar underhålls. Större åtgärder under året som kan ha påverkat trafikanters val av resväg redovisas i tabell 1. Några bilder på genomförda förändringar kan ses på nästa sida. Tabell 1 Större åtgärder i vägnätet under 2011 Gata, ställe Del, plats Åtgärd Abborreberg-Marby Abborreberg-Marby Ny gång- och cykelbana Albrektsvägen Dagsbergsvägen - Ljuragatan Ny gång- och cykelbana Ståthögaleden Malmgatan - Stockholmsvägen Ny gång- och cykelbana Kneippen Syd Etapp 1, intill Klockaretorpet Ny stadsdel Kungsängen Intill Kungsängsleden Nytt verksamhetsområde Kv. Lyckan Kvarteret Lyckan, Olai Kyrkogata Byggområde färdigställs Trumpetaregatan Spårvägsetapp 2, till Kvarnberget Spårväg Södra promenaden Fenixrondellen-Bryggaregatan Trafiksäkerhetsåtgärder 7

8 Albrektsvägen före Albrektsvägen efter Södra promenaden före Södra promenaden efter Kvarteret Lyckan före Kvarteret Lyckan efter 8

9 3 Trafikmängder för motorfordonstrafik 3.1 Inledning Trafiksäkerhet och miljö påverkas av hur trafikflöden förändras med tiden och för analyser behövs underlag i form av insamlad data från trafikräkningar. Norrköpings kommun har under många år planerat och genomfört räkningar i detta syfte. Resultatet från 2011 års trafikräkningar presenteras i detta avsnitt. 3.2 Felkällor Underlaget till detta kapitel bygger på resultat från räkningsutrustning nedgrävd i gata eller från slangar för biltrafik och cykeltrafik. Korrektheten i räkningarna liksom hanteringen av data är naturligtvis en felkälla även om bedömningen görs att risken för betydande påverkan på slutresultat är liten. Även rutiner för avläsning och mätintervall samt mättillfället kan påverka slutresultatet. Mätningar planeras in under vanliga vardagar men då dessa ibland sammanfaller med speciella händelser eller evenemang kan alltså icke-typiska flöden få påverkan på slutresultat. 3.3 Platser för trafikräkningar Trafikräkningar planeras långsiktigt och sker till största del enligt schema med mätning varje eller var tredje år beroende på mätpunkt. Under 2011 genomfördes trafikräkningar för biltrafik på totalt 166 platser i Norrköping. Dessa består av 16 fasta stationer som räknas varje månad, 72 platser som räknas årligen och 78 platser som räknas vart tredje år. Alla dessa mätningar kan ses i bilaga Trafikräkningar 2011 Av de platser som mättes både 2010 och 2011 har 54 procent av länkarna fått ökade trafikmängder. Den totala trafikökningen av alla dessa punkter är 1,1 procent. Vid en jämförelse på en treårsperiod så har hälften av alla mätta länkar fått ökad trafik, och hälften minskad trafik. Den totala trafikökningen är dock 3,0 procent under samma treårsperiod. 9

10 Figur 2 Fordonsmängder på större vägar år Figur 2 visar trafikmängderna på några av Norrköpings viktigaste trafikstråk under en femårsperiod. Högst trafikerad är Stockholmsvägen, söder om Ingelstarondellen med över fordon per dygn. Det är den huvudsakliga infartslänken för trafik norrifrån och den har en stigande trend. Intressant att notera är att flödena på Stockholmsvägen varierar kraftigt i riktning på vissa sträckor. Riktningsfördelningen söder om Ingelstarondellen är väldigt jämn, men norr om Ingelstarondellen är det nästan fler fordon som färdas söderut än norrut. Detta är en trend som vuxit sig starkare de senaste åren. En teori om detta skulle kunna vara att trafik från de centrala delarna väljer att åka till Ingelsta shopping genom att svänga vänster i Ingelstarondellen in på Koppargatan för att sedan svänga ut på Stockholmsvägen igen i höjd med Järngatan. Trafikmängderna på Kungsgatan, söder om Norrtull, har ökat kraftigt från år De låga värdena för 2010 beror sannolikt på byggnationen utanför visualiseringscenter som begränsade trafiken som nu har hittat tillbaka igen. Ståthögavägen söder om Malmgatan har fortsatt minskad trafik för tredje året i rad. En anledning till denna minskning kan vara att Söderleden lockar fler att åka runt staden. Sjötullsgatan vid Hamnbron har fått ökade mängder trafik efter två år av sjunkande trafikmängder. Riksvägen vid Riksbron fortsätter få ökad trafik för fjärde året i rad, om än en försiktig ökning. Linköpingsvägen söder om Odinslund har haft relativt små förändringar de senaste åren. Årets ökning är knappt tre procent Gamla Övägen söder om Albrektsvägen har fått ökad trafik igen efter en dipp under Årets ökning är tio procent. Ökningen kan bero på att vägen fungerar som en avlastande länk till E22 i rusningstid. Andra sträckor som fått kraftigt ökad trafik är 10

11 Lindövägen öster om Östra Promenaden med drygt tio procent samt Albrektsvägen öster om Gamla Övägen som har fått en trafikökning på drygt 15 procent. Innanför promenaderna har de största ökningarna skett på Repslagaregatan öster om Skepparegatan. Ökningen där är tio procent. Dock var det en tydlig dipp under 2010 och 2011 års trafikflöden är fortfarande lägre än 2009 års trafikflöden. Övriga gator i centrum har relativt små förändringar och/eller låga trafikflöden. 3.5 Översikt genomsnittliga trafikflöden Figur 3 visar trafikmängder över fordon per vardagsmedeldygn som flödeslinjer inom Norrköpings tätort. De högsta flödena finns på Stockholmsvägen vid Ingelsta, Hamnbron, Riksvägen, Söderleden och Söderköpingsvägen. 3.6 Trafik över Motala ström Figur 3 Trafikmängder över fordon/dygn Den sammanlagda trafiken på broarna över Motala ström har ökat med 1,2 procent sedan föregående år. Totalt kör där drygt fordon varje dygn. 11

12 Figur 4 Trafik över Motala ström (fordon per dygn) Trafiken över Motala ström har ökat igen efter att ha minskat i två år. Samtliga broar visar på ökat trafikflöde utom Bergsbron och Saltängsbron. Hamnbron har den kraftigaste ökningen med sex procent. Trafiken på Gamlebro har ökat med 2,6 procent och trafiken på Riksbron med 1,5 procent. Bergsbron är den bro med störst trafikminskning. Minskningen där är 7,5 procent. Trafiken på Saltängsbron har minskat med fem procent. Figur 5 Trafikmängder på broarna över Motala ström 12

13 3.7 Trafik inom centrumsnittet Den centrala delen av Norrköpings stadskärna kallas centrumsnittet. Detta område begränsas utåt av Norra promenaden, Östra promenaden, Södra promenaden samt Kungsgatan, se figur 6. Figur 6 Centrumsnittet Med trafikmängder inom centrumsnittet avses all trafik som passerar in eller ut ur det begränsade området. Förändringar av trafikmängderna inom centrumsnittet på lång sikt kan ses som en indexkurva med 1993 års värden motsvarar index 100, se figur 7. Figur 7 Indexutveckling över trafikmängder inom centrumsnittet (år 1993 = index 100) Trafikutvecklingen har varierat kraftigt det senaste decenniet. Årets mätningar visar på en fortsatt trafikminskning från föregående år. Minskningen från 2010 är 4,2 procent och 9,6 procent från toppåret Den senaste tioårsperioden har trafiken ökat med 1,3 procent. 13

14 3.8 Trafikarbetet på kommunens huvudvägnät Trafikarbetet avser här att beskriva det årliga antalet fordonskilometer som körs på ingående vägsträckor under ett helt år. Genom att studera indexutvecklingen ges den årliga förändringen i procentenheter. För år 2011 har trafikarbetet beräknats för samtliga vägar med kontinuerliga, fasta mätningar samt för vägar med mätintervall på ett år. Data från dessa mätpunkter finns samlade från år 1993 varför detta år får utgöra jämförelseår med index 100. I figur 8 nedan ses att trafikarbetet på de ingående vägsträckorna varierat något under åren med en nedgång under senare delen av 1990-talet och under inledningen av 2000-talet. År 2009 tangerade återigen trafikarbetet 1993 års siffror. År 2010 dalade trafikarbetet något för att sedan stiga under 2011 igen. Trafikarbetet för 2011 är det högsta sedan Figur 8 Indexutveckling av uppskattat trafikarbete på huvudvägnätet

15 3.9 Kapacitet i korsningar För att få en bild av belastningen i större korsningar i Norrköping har en kapacitetskontroll gjorts i programmet Capcal. Trafiken under maxtimmen har antagits bestå av 10 procent av dygnsflödet. Det är en vedertagen siffra som bestämts genom trafikmätningar. Svängandelar är beräknade av Norrköpings kommun och har applicerats på 2011 års trafikmängder. Uppskattningar har gjorts för gång- och cykeltrafik. I de fall där mätningar bara finns samlat för båda riktningarna på en sträcka har trafikflödet halverats för att få fram det inkommande flödet i en korsning. Kapacitet mäts här i belastningsgrader. Belastningsgrader som är större än ett innebär att trafikflödet överstiger korsningens kapacitet. Detta resulterar i växande köer. Enligt VGU (Vägar och Gators Utformning) bör belastningsgraden vid nybyggnation av tre- eller fyrvägskorsning understiga 0,5 för god standard och 0,7 för mindre god standard. För cirkulationsplatser ska belastningsgraden understiga 0,6 för god standard och 0,8 för mindre god standard. Mindre god standard markeras med gult i figuren och låg standard som rött. Eventuella fria högersvängar som ligger utanför korsningen har inte tagits med i analysen. Tabell 2 Packhusrondellen Flöde Kapacitet Tillfart Körfält Riktning (f/t) (f/t) Belastningsgrad Norra Promenaden västerifrån 1 H RV Ståthögavägen norrifrån 1 HR RV Norra promenaden österifrån 1 HR V Packhusgatan söderifrån 1 HR RV Tabell 3 Ståthögarondellen Flöde Kapacitet Tillfart Körfält Riktning (f/t) (f/t) Belastningsgrad Ståthögavägen västerifrån 1 HR V Malmgatan norrifrån 1 HR RV Ståthögavägen österifrån 1 HR RV Ingelstagatan söderifrån 1 HRV Tabell 4 Fenixrondellen Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Norra promenaden västerifrån 1 HRV Kungsgatan Norrifrån 1 HRV Norra promenaden österifrån 1 HRV Albrektsvägen söderifrån 1 HRV

16 Tabell 5 Beckershovsrondellen Flöde Kapacitet Tillfart Körfält Riktning (f/t) (f/t) Belastningsgrad Finspångsvägen västerifrån 1 HR RV Riksvägen norrifrån 1 H V Norra Promenaden österifrån 1 HR V Riksvägen söderifrån 1 H V Norrtull är en avancerad korsning som är en cirkulationsplats med flera trafiksignaler. Den har delats upp i två korsningar, och här studeras den ena som liknar en cirkulationsplats med tre ben. Tabell 6 Norrtull Tillfart Körfält Flöde Riktning (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Norra Promenaden västerifrån 1 R RV Stockholmsvägen norrifrån 1 H V Norra promenaden österifrån 1 H R Tabell 7 Arkösundsrondellen Tillfart Körfält Flöde Riktning (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Söderleden västerifrån 1 HRV Exportgatan norrifrån 1 HRV Söderleden österifrån 1 HRV Arkösundsvägen söderifrån 1 HRV Tabell 8 Söderleden - Fjärilsgatan Flöde Kapacitet Tillfart Körfält Riktning (f/t) (f/t) Belastningsgrad Söderleden västerifrån 1 R V Trafikplats Ljura 1 R V Söderleden österifrån 1 R V Fjärilsgatan Söderifrån 1 HR V

17 I kapacitetstabeller för Östra promenaden är trafiksignaler samordnade och kan skapa en grön våg. Detta innebär också att det går att flytta kapacitet och eventuella köer dit man vill ha dem. Capcal har dock inte förmågan att analysera flera korsningar samtidigt, vilket gör att det som ser ut som bristande kapacitet i vissa korsningar kan vara flyttad till en intilliggande korsning. Detta är en genomtänkt miljöstrategi för att minska farliga partiklar på Östra Promenaden. Tabell 9 Östra Promenaden - Lindövägen Flöde Kapacitet Tillfart Körfält Riktning (f/t) (f/t) Belastningsgrad Repslagaregatan västerifrån 1 HR V Östra Promenaden norrifrån 1 HR R V Lindövägen österifrån 1 H R V Östra Promenaden Söderifrån 1 HR Tabell 10 Östra Promenaden - Södra Promenaden Flöde Kapacitet Tillfart Körfält Riktning (f/t) (f/t) Belastningsgrad Södra Promenaden västerifrån 1 V V Östra Promenaden norrifrån 1 R R Söderköpingsvägen Söderifrån 1 R V V Tabell 11 Sjötullsgatan - Flemminggatan Tillfart Körfält Flöde Riktning (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Flemminggatan västerifrån 1 H V Hamnbron Norrifrån 1 R R Sjötullsgatan Söderifrån 1 R R V

18 Sammanfattningsvis kan sägas att flera av de större korsningarna i Norrköping har hög belastning. Tabellen nedan visar vilken belastningsstandard korsningarna har. Det högst belastade benet i varje korsning sätter nivån för korsningen. Tabell 12 Korsningsbelastningar Korsning Packhusrondellen Ståthögarondellen Fenixrondellen Beckershovsrondellen Norrtull Arkösundsrondellen Söderleden - Fjärilsgatan Östra Promenaden - Lindövägen Östra Promenaden - Södra Promenaden Sjötullsgatan - Flemminggatan Standard Låg Låg Mindre god Mindre god God Låg Mindre god Låg God Låg 18

19 4 Kollektivtrafik 4.1 Nuläge Kollektivtrafiken i Norrköpings kommun finansieras och samordnas av Landstinget i Östergötland som genom en skatteväxling får ekonomiskt bidrag till kollektivtrafikverksamhet från länets kommuner. Östgötatrafiken AB ägs numera helt av Landstinget i Östergötland och är drift- och upphandlingsorganisation för kollektivtrafiken. Kommunen har ansvar för drift, underhåll och utveckling av kollektivtrafikens infrastruktur och äger spårvagnarna. Veolia Transport, Keolis och Nobina är entreprenörer för huvuddelen av den linjelagda kollektivtrafiken i Norrköping. Trafiken bedrivs på två spårvagnslinjer, fyra stadsbusslinjer, två anropsstyrda stadsdelsbussområden, sju förstärkningslinjer och 21 landsbygdslinjer. Från och med 17 juni 2012 kommer även skärgårdstrafiken med båtförbindelser från Arkösund till Arkö, Hästö och Gränsö att ingå i den allmänna kollektivtrafiken. Under 2011 var det totala antalet resor med spårvagns- och busslinjer som enbart trafikerar inom Norrköpings kommun cirka 8,6 miljoner. Jämfört med 2010 är det en minskning med 1,4 procent. I stråket mellan innerstaden, Hageby och Navestad, där trafiken sedan bedrivs med spårväg, har resandet ökat med c:a 15 procent. Tabell 13 Utveckling av antalet resenärer i Norrköping inom kommunal kollektivtrafik År resenärer Flertalet hållplatser i tätorten är tillgänglighetsanpassade. Spårvagnarna drivs med förnyelsebar el, och tätortsbussarna drivs med biogas. Totalt är c:a 70 fordon ute i trafik en vardag under vintertidtabellsperioden. Utöver den inomkommunala kollektivtrafiken bedrivs pendeltåg och ett antal expressbusslinjer till grannkommunerna. Inom Norrköpings kommun trafikeras tre stationer med pendeltåg och övriga regionaltåg: Norrköpings centralstation, Kimstad och Krokek. I Norrköpings översiktsplan för staden 2002 görs tydliga ställningstaganden för samplanering av bostäder, arbetsplatser och kollektivtrafik och för utbyggnad av spårvägsnätet. Enligt översiktsplanens riktlinjer ska nyexploateringar av bostadsområden i första hand ske i lägen med tillgång till spårbunden kollektivtrafik (både spårväg och tåg). Spårvägens värde för stadskaraktären och Norrköpings identitet lyfts också fram. På regional nivå används utveckling av pendeltågs- och expressbusstrafik som ett effektivt medel för utökning av arbetsmarknadsområdena. Detta manifesteras också i 19

20 en gemensam översiktsplan för Norrköping och Linköping som antogs i båda städers kommunfullmäktige under 2010 samt i Landstingets förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram Framtida mål Norrköpings kommun investerar i att göra kollektivtrafiken snabbare. Detta sker genom satsningar på signalprioriteringar och egna körfält i anslutning till strategiska korsningspunkter samt genom ändrad utformning av gaturummet. Även nya länkar i form av bussgator och spår som möjliggör rakare linjesträckningar ingår i åtgärdspaketet. Under 2012 inleder vi idéstudier för två större projekt. Dels en direktlänk för spårvägen mellan Ljura centrum och Söder tull, dels hur kollektivtrafiken till Vrinnevisjukhuset med hjälp av spårväg eller prioriterad bussgata med ny linjesträckning kan bli mer attraktiv. En ny pendeltågsstation planeras i Åby. Denna är dock beroende av att det finns tillgänglig spårkapacitet på Södra stambanan samt att Landstinget avser att förlänga pendeltågsystemet till Åby. Ytterligare eventuella pendeltågsstationer i Krokek och Norsholm är under utredning. Tillgänglighetsanpassning och förbättring av hållplatser fortsätter kontinuerligt. 20

21 5 Cykeltrafik 5.1 Cykelräkning Cykeltrafiken räknas vid tolv platser i Norrköping längs med det prioriterade cykelvägnätet. Mätningarna visar att mängden cyklister har ökat på samtliga ställen jämfört med 2010 Trafikräkning för cykeltrafik genomfördes till och med år 2007 på fyra strategiska platser vid större cykelstråk. Från och med år 2008 utökades antalet mätplatser för cykeltrafiken från fyra till tolv. Den totala summan av cykeltrafiken från dessa tolv punkter kan ses i figur 9. Figur 9 Summa av cykeltrafik vid alla mätpunkter Av de tolv mätpunkterna kunde endast uppgift lämnas från tio stycken. De trasiga mätpunkterna låg på Gamla Övägen och på Lindövägen. För dessa har föregående års värde använts. Årsmedelvärdet för dessa tolv punkter var cyklister. Samma värde för föregående år är Det innebär att cykeltrafiken ökade med drygt 16 procent under Resultaten från cykelräkningarna mäts både hela året och dels för maxmånaden och minmånaden. Totalt sett cyklar 2,6 gånger fler personer under maxmånaden jämfört med minmånaden. Olai Kyrkogata har varit avstängd mellan Prästgatan och Hantverkaregatan under hela 2010 vilket också kan ses genom minskat trafik under Mängden cyklar har ökat under 2011 men ligger fortfarande långt ifrån topp-året Utvecklingen för varje mätpunkt kan ses i figur

22 Figur 10 Utveckling av cykeltrafik per mätområde 5.2 Cykelhjälmsanvändning Varje år tar tekniska kontoret hjälp av Bilkåren för att mäta cykelhjälmsanvändningen i Norrköping. Räkningen utförs på sex platser under vecka års mätning visar att av knappt räknade cyklister använde endast 11,4 procent cykelhjälm. Av barnen (under 15 år) är det drygt hälften som använder cykelhjälm, men av de vuxna är det färre än en på sju som använder hjälm. År 2005 infördes lagen om att alla barn och ungdomar under 15 år ska använda cykelhjälm när de cyklar eller blir skjutsade på cykel. Detta kan ses tydligt i figur 11. I övrigt svänger resultaten av cykelhjälmsanvändning väldigt mycket från år till år och det är svårt att se någon genomgående trend. 22

23 Figur 11 Cykelhjälmsanvändning för vuxna och barn de senaste 13 åren Om man jämför den totala andelen cyklister med cykelhjälm i Norrköping med rikssnittet visar det att Norrköping ligger klart under snittet. Det totala användandet av cykelhjälm 2011 i Sverige visar en tydlig ökning jämfört med året innan och är det högsta värdet sedan mätningarna startade. Det är anmärkningsvärt att hjälmanvändandet i Norrköping fortsatt minska när användandet i Sverige ökat. Figur 12 Jämförelse mellan cykelhjälmsanvändningen i Norrköping och i Sverige 23

24 6 Olycksstatistik 6.1 Inledning Kunskaper om trafikolyckor är en förutsättning för trafiksäkerhetsarbetet. Genom att studera redan inträffade trafikolyckor kan kunskapen ökas och trafiksäkerhetsarbetet förbättras. Möjligheter att rikta åtgärder mot olycksdrabbade delar av vägnätet ökar och de största insatserna kan genomföras i syfte att förhindra och lindra framtida skador på inblandade. Den officiella statistiken över trafikolyckor bygger sedan 2003 på inrapporterade olyckor till Transportstyrelsens rikstäckande informationssystem STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition). Rapportörer till STRADA är polis och sjukvård i respektive län. Detta avsnitt är en sammanställning av trafikolyckor och skadade personer i trafiken inom Norrköpings kommun under år Statistiken baseras på inrapporterade trafikolyckor till Transportstyrelsens informationssystem STRADA och syftet med kapitlet är att ge en samlad bild över inträffade trafikolyckor i kommunen som ett underlag till fortsatt trafiksäkerhetsarbete. I detta avsnitt redovisas händelser som inträffat på väg eller spårväg i Norrköping under år Vägnätet utgörs av kommunala såväl som statliga och enskilda vägar inom kommunen. Underlaget till statistiken utgörs endast av polisrapporterade olyckor fram till och med år Från år 2010 har även sjukvården rapporterat in olyckor. Mörkertalen förväntas vara mycket stora då flertalet olyckor inte kommer till polisens eller sjukvårdens kännedom, t.ex. vid singelolyckor med oskyddade trafikanter eller vid lindriga skador. Alla personskador fångas inte upp och dessutom ger avsaknaden av rapporter från sjukvården större osäkerhet i bedömningar av skadors allvarlighetsgrad vid rapportering före 2010 samt i de fall endast polisen rapporterat in olyckan i STRADA. 6.2 Avgränsning och felkällor Underlaget till rapporten utgörs av polisrapporterade och/eller sjukvårdsrapporterade olyckor. I de olyckor där endast sjukvård eller endast polis är närvarande kan vissa bedömningsområden bli lidande eller utelämnade. Detta bidrar till mörkertal, framförallt på personskadestatistiken. Från och med den 1 februari 2010 rapporterar samtliga akutsjukhus i Östergötland till STRADA, vilket innebär att det nu finns ett mer korrekt underlag för olycksstatistiken i Norrköpings kommun än vad som fanns före Inrapporterade olyckor är endast de som förorsakat personskador på någon av de inblandade i olyckan. Olyckor som enbart bedöms vara utan mänsklig skadepåföljd exkluderas. Då detta inte betyder att alla inblandade i olyckan rapporteras med känd skadegrad, finns ytterligare ett mörkertal i de inblandade personer som uppges ha okänd skadegrad men där skada ändå kan ha uppkommit. 24

25 Bedömningen av personskadors allvarlighetsgrad görs på olycksplatsen av närvarande polis eller sjukvårdspersonal Trafikolycka, olyckstyp och trafikelementtyp Trafikolyckor delas in i olika typer beroende av trafiksituationen och den/de ingående manöver som föregått olyckan. Dessutom skiljs de olika trafikantgrupperna åt och utgör ytterligare olyckstyper. Följande definitioner används: Trafikolycka Händelse som inträffar i trafik, där minst ett fordon i rörelse varit inblandad och som lett till person- eller egendomsskador. Olyckstyp Fotgängare Fotgängare Cykel/Moped Singel Möte Omkörning Upphinnande Avsvängande Korsande Spårvagn Djur Övrigt Konflikt mellan fotgängare och motorfordon. Konflikt mellan fotgängare och cykel eller moped. Konflikt mellan motorfordon och cykel eller moped. Endast ett motorfordon inblandat. Konflikt mellan motorfordon som kör i riktning mot varandra. Konflikt i samband med omkörning mellan två motorfordon. Konflikt mellan motorfordon i samma riktning. Konflikt mellan motorfordon när minst ett av fordonen svänger. Konflikt mellan motorfordon från korsande vägben. Konflikt med spårvagn inblandad. Konflikt med djur inblandat. Övriga konflikter i trafiken. Trafikelement Oskyddade trafikanter Bil Motorfordon Motordrivet fordon Fotgängare, cykel och moped klass II. Personbil, lastbil och buss. Bil, motorcykel och moped klass I (EU-moped). Motorfordon, traktor, motorredskap och terrängmotorfordon. Fordon Alla trafikantkategorier exklusive fotgängare - motordrivet fordon, efterfordon, moped klass II och cykel Skadegrad och svårighetsgrad på olycka När en olycka har inträffat bedöms eventuella personskadors allvarlighetsgrad. Denna bedömning av skadegrad görs först av en polisman eller sjukvårdare på olycksplatsen men kan komma att justeras upp till en månad efter olyckstillfället. Justeringen bygger då på uppföljningar utförda av Transportstyrelsen eller Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Skadegraden definierar i sin tur olyckans svårhetsgrad. För skadegrad och svårhetsgrad används följande definitioner: 25

26 Skadegrad Dödad Svårt skadad Lindrigt skadad Oskadad Person som avlider inom 30 dagar efter olyckan som en direkt eller indirekt följd av olyckan. Person som får brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning, inre skada eller andra skador som väntas medföra intagning på sjukhus. Person med övriga skador betecknas som lindriga. Person som inte får några skador. Svårhetsgrad Dödsolycka Svår olycka Lindrig olycka Olycka utan personskador Den svåraste skadegraden i olyckan är dödad. Den svåraste skadegraden i olyckan är svårt skadad. Den svåraste skadegraden i olyckan är lindrigt skadad. Ingen person inblandad i olyckan skadas. 6.3 Jämförelse mellan polisens och sjukvårdens rapporter Polisens och sjukvårdens rapporter skiljer sig en del åt. Anledningen till detta är att de respektive organen delvis måste göra bedömningar som inte alltid hör till deras vanliga arbetsuppgifter. En annan anledning är att polis och ambulans i stor utsträckning åker på olika typer av olyckor. Polisen är i större utsträckning närvarande vid olyckor mellan motorfordon medan ambulans i större utsträckning närvarar vid olyckor med oskyddade trafikanter. Totalt har polisen rapporterat in 266 olyckor under Motsvarande siffra för sjukvården är 745 olyckor. 135 olyckor var inrapporterade av både polis och sjukvård. Antalet rapporter från sjukvården har ökat drastiskt från året innan (76- procentig ökning). Det kan bero på att 2010 var första året då sjukvården gjorde rapporter och därför inte fungerade fullt ut. Av sjukvårdens rapporter var 30 procent av olyckorna med osäker eller ej angiven position. Motsvarande siffra för polisens rapporter var fem procent. Sjukvårdens höga osäkerhet i position kan ha att göra med att oskyddade trafikanter kan ha flyttat sig från olycksplatsen eller ha sökt upp sjukvården själv. Flera olyckor som rapporterats av både polis och sjukvård har rapporterats in på olika platser trots att det är samma tidpunkter och liknande händelseförlopp. Detta gör att det i vissa fall svårt att avgöra om det är en olycka eller två som har skett. 6.4 Rapporterade trafikskadade personer under 2011 Under år 2011 rapporterades totalt 819 trafikolyckor med totalt 905 skadade personer med känd skadegrad inom Norrköpings kommun. Av samtliga rapporterade olyckor inträffade 110 olyckor där barn var inblandade. I dessa blev 100 barn skadade. I hela kommunen inträffade totalt sju trafikolyckor med dödlig utgång. När antalet skadade personer delas in i olyckstyp är det tydligt att olyckor med oskyddade trafikanter är 26

27 vanligast. Därefter kommer motorfordon som kolliderat med motorfordon. En stor del av olyckorna med oskyddade trafikanter är halkolyckor vintertid vilket kan ses på den höga stapeln för Gående singel. En översiktlig bild över alla olyckor i Norrköpings innerstad kan ses i bilaga 2. Figur 13 Antal skadade personer 2011 med avseende på olyckstyp och svårighetsgrad En av de sju dödsolyckorna inträffade inom kommunalt väghållningsområde, resterande på statligt väghållningsområde. Av alla skadade personer blev 57 procent skadade på kommunalt väghållningsområde, 17 procent på statligt väghållningsområde och 13 procent på enskild väg. 27

28 Figur 14 Antal skadade personer per väghållare och skadegrad När det gäller antalet skadade personer per kön så är fördelningen väldigt jämn. Totalt sett är drygt 50 procent av alla skadade personer kvinnor.dock syns en tydlig skillnad när man tittar på ålder. Ser man på personer under 35 år ålder är män överrepresenterade med 61 procent. Observera att åldersspannet varierar grupperna i figur 15. Figur 15 Skadade personer fördelat på ålder och kön 28

29 6.5 Utveckling av antal olyckor Då rapportering ökat i samband med sjukvårdens rapporter är jämförelse av rapporter över tid svår att göra. Därför görs här en jämförelse av antal olyckor som polisen rapporterat in sedan rapportering startade Figur 16 Olycksutveckling polisrapporterade olyckor Figur 16 ovan visar hur antalet olyckor och antalet skadade personer med känd skadegrad har varierat sedan inrapporteringen till STRADA började år Figuren visar endast rapporter från polisen. Detta för att en jämförelse med tidigare år ska kunna göras. Både antal olyckor och antal skadade personer är det lägsta antalet sedan rapporteringen började. En anledning till att antalet skadade personer minskat mer än antal olyckor kan ha att göra med att bilparken blir mer och mer trafiksäker, men också att flera trafiksäkerhetsåtgärder har införts. 29

30 6.5.1 Barn inblandade i trafikolyckor Under 2011 inträffade 110 trafikolyckor med 131 barn (0-15 år) inblandade. 100 barn skadades varav sex skadades svårt. De flesta olyckorna var kollisioner mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. De senaste fem åren har 334 trafikolyckor inträffat där 361 barn (0-15 år) varit inblandade i inom Norrköpings kommun. Av dessa har 311 skadats varav 15 skadats allvarligt. Inget barn har dött de senaste fem åren enligt STRADA. En tydlig ökning av antal skadade finns när barnen fyller 15 år vilket sannolikt beror på att många börjar köra moped då. Figur 17 Antal barn (0-15 år) som varit med i trafikolyckor Trafikolyckor med dödlig utgång Under år 2011 inträffade sju olyckor med dödlig utgång i Norrköpings Kommun; Tre av dessa var singelolyckor, en mötesolycka, en omkörningsolycka, en kollision mellan gående och bil, samt en avsvängandeolycka. Avsvängandeolycka, riksväg 55. I höjd med länsväg 900 svänger ett fordon vänster samtidigt som det får möte och krockar. Olyckan skedde i dagsljus med torr vägbana. Skyltat hastighet var 70 km/h. Ingen misstanke om påverkan fanns. Kollision mellan gående och bil, E22. I närheten av Hageby blir en gående på E22 påkörd. Det var mörkt och uppehållsväder vid olyckstillfället. Misstanke på påverkan fanns. Omkörningsolycka, länsväg 903. På Kvarsebovägen i höjd med Oxåker gör en motorcykelförare en omkörning av en timmerbil och får möte. Föraren tappar kontrollen över motorcykeln och hamnar under timmerbilen. Det var torr vägbana och dagsljus vid olyckstillfället. 30

31 Singelolycka, Ljurarondellen. Ett vittne hittar en motorcykel och en man i rondellen. Osäkert hur olyckan gått till. Mörker vid tillfället. Singelolycka, väg 215. Fordonet har kört av vägen. Skyltat hastighet är 90 km/h. Inga vittnet till olyckan. Det var mörkt och uppehållsväder vid tillfället. Singelolycka, Eriksbergsrondellen. Personbil har kört rakt fram i rondellen. Det var upphållsväder och tunn is på vägbanan vid olyckstillfället. Skyltat hastighet var 50 km/h Mötesolycka länsväg 209. Mellan Östra Stenby och Östra Husby hamnar ett fordon i fel körfält och frontalkrockar. Uppehållsväder och tunn is på vägbanan. Trots att antalet döda och svårt skadade minskar på nationell nivå kan den trenden inte ses inom Norrköpings kommun. Det ökande antalet svårt skadade kan delvis förklaras av ökad rapportering, men antalet döda kan det inte. Trenden för svårt skadade och döda är lika oavsett kommunalt eller statligt vägnät. Figur 18 Antalet döda och svårt skadade per år (glidande medelvärde) 31

32 6.6 Spårolyckor För år 2011 finns tio olyckor registrerade i STRADA där spårvagn varit inblandad och som resulterat i skadade personer. Två av dessa har resulterat i allvarliga skador. Majoriteten av olyckorna skedde mellan personbil och spårvagn. En olycka skedde mellan cykel och spårvagn och två olyckor skedde ombord på spårvagn Spårväg Veolia Transport AB som bedriver spårvägstrafiken inom kommunen registrerar egen statistik över händelser där spårvagnar är inblandade jan feb mars april maj juni juli aug sep okt nov dec summa Kollisioner Spv Spv 1 1 Fall i vagn Personskador Urspårning Kört mot stopp 0 Brand Tabell 14 Spårvägsolyckor 2011 registrerade av Veolia År 2011 minskade antalet olyckor med 16 procent mot 2010 men är fortfarande 36 procent fler än år Ökningen från 2009 kan bero på att spårvägsnätet byggdes ut under detta år Järnväg Norrköpings kommun har sedan år 2002 trafiklett hamn- och industrispår i Norrköping. Under dessa år har det skett mellan sex till tolv olyckor per år. Under 2011 skedde totalt sju olyckor. Dessa var två urspårningar, två kollisioner och tre olyckor kategoriserade som övrigt. 32

33 6.7 Olycksdrabbade platser och sträckor Då olycksstatistiken studeras finns inga tydliga samband mellan olycksplatser och svåra och dödliga olyckor. Med olycksdrabbad plats avses därför vägavsnitt, cirkulationsplatser och trafikplatser där ett större antal olyckor har inträffat, inte specifikt svåra och dödliga olyckor. För att få en mer överskådlig bild över de mest olycksdrabbade korsningarna presenteras resultatet från de fem senaste årens statistik, se även figur 19. För varje korsning redovisas även en olyckskvot. Denna kvot är antalet olyckor (årssnitt under fem år) i förhållande till antal inkommande fordon (ådt). Figur 19 Olycksdrabbade platser och sträckor år Kungsgatan Vägsträckan mellan Norr Tull och Sankt Persgatan exklusive cirkulationsplatsen Kungstorget har de senaste fem åren drabbats av 58 inrapporterade olyckor. Under 2011 inträffade 21 olyckor på sträckan varav en allvarlig olycka där en oskyddad trafikant blivit påkörd. 33

34 Stockholmsvägen Stockholmsvägen mellan Järngatan och Ståthögavägen exklusive korsningen Stockholmsvägen Ståthögavägen har drabbats av fyra olyckor under 2011 och 21 olyckor den senaste femårsperioden, varav en allvarlig. Sträckan är hårt belastad och de flesta olyckorna är upphinnandeolyckor. Kungstorget cirkulationsplats (Norra promenaden/kungsgatan/stockholmsvägen/ingelstagatan) De senaste fem åren har totalt 23 trafikolyckor inträffat i eller vid Norr Tull. Sex olyckor inträffade Upphinnandeolyckor samt olyckor med oskyddade trafikanter inblandade är vanliga. Ingen av olyckorna har varit allvarliga. Olyckskvot 0,00014 Lindövägen/Risängsgatan I korsningen inträffade det 2011 sju olyckor, och totalt har det inträffat 17 trafikolyckor den senaste femårsperioden. Ingen av olyckorna har varit allvarliga. Olyckskvot 0,00022 Norra Promenaden/Krematorievägen Två olyckor har inträffat i korsningen under Totalt har tio olyckor inträffat senaste femårsperioden. Ingen av olyckorna har resulterat i allvarliga skador. Olyckskvot 0,00011 Södra promenaden/drottninggatan I korsningen har det skett 14 olyckor senaste femårsperioden varav två allvarliga. Fem olyckor har skett under De vanligaste olyckorna är upphinnandeolyckor samt oskyddade trafikanter som blivit påkörda. Olyckskvot 0,00011 Finspångsrondellen Under 2011 inträffade två trafikolyckor i cirkulationen, och totalt har 14 olyckor rapporterats de senaste fem åren. Majoriteten av olyckorna består av cyklister i konflikt med bilar. En allvarlig olycka har skett senaste fem åren. Olyckskvot 0,00010 Trafikplats Kneippen Trafikplats Kneippen noteras med nio olyckor 2011 och totalt 28 olyckor de senaste fem åren. En klar majoritet av olyckorna är upphinnandeolyckor. Inga av olyckorna har varit svåra olyckor. Olyckskvot 0,

35 Packhusrondellen (Norra promenaden/packhusgatan) Mellan 2007 och 2011 inträffade 19 trafikolyckor i eller i anslutning till korsningen. En av dessa olyckor var 1 allvarlig. Under 2011 inträffade sju olyckor. Olyckskvot 0,00009 Södra promenaden/hörngatan Totalt har 18 trafikolyckor inträffat de senaste fem åren i korsningen som trafikeras av såväl biltrafik och gång- och cykeltrafik som kollektivtrafik i form av både buss och spårvagn. Två av dessa olyckor resulterade i allvarliga skador. Fyra olyckor har skett under Olyckskvot 0,00020 Hamnbron Sträckan Hamnbron samt korsningar direkt norr och söder om bron har haft 17 olyckor senaste femårsperioden. Det senaste året har åtta olyckor skett. En klar majoritet av olyckorna är upphinnandeolyckor. Inga av olyckorna har resulterat i allvarliga skador. Söderleden Söderleden mellan Hagebygatan och Fjärilsgatan, inklusive korsning med Fjärilsgatan är en olycksdrabbad sträcka med 26 rapporterade olyckor senaste femårsperioden varav åtta har skett under Sandbyhovsrondellen Totalt har 17 olyckor skett den senaste femårsperioden, varav fyra har skett under Inga allvarliga olyckor har skett. Olyckskvot 0,00010 Södra Promenaden Mellan Linköpingsvägen och Hörngatan exklusive korsningarna Fenixrondellen och Hörngatan har det inträffat 29 trafikolyckor mellan 2007 till Sex av dessa inträffade under Två allvarliga olyckor har inträffat varav en under Åtgärdade platser Med olycksstatistiken som grund utförs varje år trafiksäkerhetshöjande åtgärder i kommunen. Följande korsningar/sträckor som tidigare varit väldigt olycksdrabbade har åtgärdats de senaste åren och där kan vi nu se en minskning av antalet inträffade olyckor efter ombyggnation. Södra Promenaden vid Vasaparken Korsningen har försetts med hastighetsdämpande åtgärder. Det senaste året har en olycka skett i korsningen och var mellan bil och cyklist. Olyckan var av lindrig art. Albrektsvägen Sträckan har fått nya gång- och cykelbanor samt trafiksäkerhetsåtgärder. Sedan ombyggnationen har en olycka skett på sträckan. 35

36 Fenixrondellen cirkulationsplats (Södra promenaden/kungsgatan/albrektsvägen) Under 2011 inträffade tre trafikolyckor i Fenixrondellen varav 1 svår. Totalt har 17 olyckor skett mellan Trafikanter med oskyddade trafikanter har varit vanliga. Under 2009 byggdes cirkulationen om för att få en bättre symmetri med en i stället för två filer på varje ben i cirkulationen, dock sker en del olyckor ändå. Hagebygatan På Hagebygatan mellan Albrektsvägen och Lidaleden (exklusive korsningarna med Albrektsvägen och Lidaleden) har totalt 21 olyckor inträffat de senaste fem åren (här ingår även de olyckor som inträffade i korsningen Söderleden/Hagebygatan innan planskildheten). Under 2011 inträffade fyra trafikolyckor på sträckan, men ingen allvarlig. Sträckan har byggts om under 2010 och Lidaleden/Kungsängsleden/Ånestadsgatan Under 2011 inträffade inga trafikolyckor i korsningen och de senaste fem åren har totalt tolv olyckor inträffat. Regleringen i korsningen skärptes under 2010 från väjningsplikt till stopplikt och verkar ha gett positivt resultat för olycksstatistiken. Riksvägen/Taborsbergsvägen Korsningen trafikeras av spårvägs-, bil-, lastbils-, gång- och cykeltrafik. Under 2007 byggdes korsningen om. En ny gång- och cykelöverfart iordningställdes, korsningen fick nya trafikljus och nya refuger bildades mellan varje fil. Sedan åtgärden gjordes 2007 har tre trafikolyckor inträffat varav ingen under Samtliga var lindriga olyckor. Gamla Övägen/avfart Söderleden Korsningen byggdes om från trevägskorsning till cirkulation under 2009 och sedan dess har inga olyckor inträffat i korsningen. Hagebygatan/Söderleden Korsningen byggdes om under 2008 till planskildhet. Tidigare reglerades korsningen med trafikljus och olyckstalet låg väldigt högt. Idag sker inga olyckor här. Södra promenaden/butgatan Korsningen fick trafiksäkerhetsåtgärder under Efter detta har endast en olycka skett, dock var inga motorfordon inblandade. Gustaf Janzéns gata/moa Martinssons gata Under 2011 inträffade inga olyckor i korsningen men totalt har det skett tolv olyckor de senaste fem åren. De flesta olyckorna består av korsande fordon som krockar med varandra. Korsningen har nyligen byggts om till cirkulationsplats 36

37 7 Användning av bilbälte Varje år mäter NTF (Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande) bältesanvändningen i Norrköping. Fram till 2008 gjorde de en vår- och en höstmätning varje år, men från 2009 görs endast en mätning på hösten. Mätningen sker vid Fenixrondellen (vid brandstationen) och bestod av ca 4000 fordon Figur 20 redovisar resultatet från de senaste utförda mätningarna som utfördes. Statistiken är uppdelad på kön och placering i fordonet. Figur 20 Bältesanvändning i Norrköping fördelat på kön och plats i fordonet Mätningarna av bilbältesanvändningen i Norrköping visar att manliga förare och passagerare generellt är sämre på att använda bilbälte jämfört med kvinnliga förare och passagerare. Andelen framåtvända barn med bälte har sjunkit, men bör tolkas med försiktighet då antalet räknade barn endast var 86 st. Bältesanvändningen i Norrköping ligger dock relativt högt. Ökningen var tydlig mellan och har sedan planat ut. Sett på landets 290 kommer Norrköping på tionde plats med 98,7 procent. Snittet i landet är 92,6 procent. 37

38 Figur 21 Bältesanvändning i Norrköping

39 8 Uppfyllande av mål Norrköpings kommun har arbetat fram en trafiksäkerhetsplan som används av tjänstemännen som arbetar med uppföljning av trafiksäkerhet. Målen i denna är liksom riksdagens mål att antalet dödade ska minska med 50 procent och antalet allvarligt skadade ska minska med 25 procent fram till år 2020 (basår 2007). Det långsiktiga målet är att ingen ska dö eller skadas allvarligt i trafiken till följd av en trafikolycka Mål om att minska antalet döda Målet innebär ett antalet döda på kommunalt vägnät ska minska från 0,3 döda till 0,15 döda per år (basår ). Enligt STRADA har antalet döda per år under uppgått till 1,0 personer per år. Det innebär alltså en utveckling i fel riktning. Målet innebär i praktiken att ingen får dödas under en femårsperiod, vilket tidigaste kan ske när perioden kan mätas Mål om att minska antalet svårt skadade Målet innebär att antalet svårt skadade på kommunalt vägnät ska minska med från 13,2 svårt skadade till 9,9 svårt skadade per år. Målet gäller endast för polisrapporterade olyckor. För perioden ligger värdet på 12,8 vilket är ett steg i rätt riktning Mål om att öka cykelhjälmsanvändning Målet är att 35 procent av alla vuxna och 90 procent av alla barn under 15 år ska använda cykelhjälm. Här har utvecklingen gått i fel riktning från 56 procent av alla barn till 52 procent. För vuxna har andelen sjunkit från 16 till åtta procent Mål om att öka Bältesanvändningen Målet är att 99 procent av alla förare och passagerare ska använda bälte. Målet nåddes redan 2009 men har sedan fallit tillbaka något (98,7 procent). Det finns dock goda chanser att målet kan nås igen före år Mål om att öka andel säkra korsningar Målet är att andelen hastighetssäkrade fyrvägskorsningar längs biltrafikens huvudvägnät inom tätort inklusive korsningar med statlig väghållning ska vara 75 procent senast år År 2008 var denna andel 25 procent. I dagsläget är andelen 52 procent (55 korsningar av 105) Mål om att öka andelen hastighetssäkrade gång, GCM-passager Målet är att andelen GCM-passager (Gång, cykel och moped), inklusive planskilda passager, på huvudvägnät för bil på det kommunala vägnätet ska vara 50 procent. I dag är 108 av 228 passager säkra, vilket motsvarar 47 procent. Detta är mycket nära det uppsatta målet om 50 procent. 39