-en sammanställning för Norrköpings kommun

Transkript

1 Trafikrapport en sammanställning för Norrköpings kommun

2 Förord Hur utvecklas trafiksituationen i Norrköping? Vilka effekter på trafiken har investeringar och infrastrukturförändringar bidragit till och var kommer åtgärder att behövas i framtiden? Denna rapport är en sammanställning av det gångna trafikåret i Norrköpings kommun. Norrköping, oktober 2011 Konsult: Andreas Samuelsson, Ramböll Beställare: Ulrika Loebjer, Norrköpings kommun 2

3 Sammanfattning Denna rapport är en sammanställning av hur trafiksituationen i Norrköping såg ut under Syftet med rapporten är att bland annat presentera resultaten från trafikräkningar, cykelhjälmsräkningar, bilbältesräkningar och olycksstatistik under det gångna året samt att visa utvecklingen under en längre tidsperiod. Att kontinuerligt genomföra mätningar av olika trafiktillstånd och följa utvecklingen av dessa är viktigt för trafikplaneringen och planering av kommande förändringar i infrastrukturen och även eventuella beteendepåverkande insatser. Årets trafikräkningar för biltrafiken visar på en viss minskning i totala siffror. Trafikarbetet har minskat från 2009 och är nere på nivåer som motsvarar 2005 års nivåer. Skillnaderna för enskilda vägavsnitt varierar relativt kraftigt. En stor del av variationerna kan förklaras med vägbyggnadsåtgärder som begränsat framkomligheten och ökat trafikmängderna på kringliggande vägnät. Större vägar som visar på tydliga trafikökningar är bland annat Söderleden, Östra promenaden, Söderköpingsvägen, Stockholmsvägen och Riksvägen. Större vägar med tydliga minskningar av trafikmängder är Albrektsvägen, Kungsgatan och Ståthögavägen. Mätningar för år 2010 visar på en ytterligare minskning av fordon som trafikerat broarna över Motala Ström jämfört med år Årets index för centrumsnittet är något lägre än resultatet för föregående år och innebär en ökning med tre procentenheter sedan år Generellt sett har trafikmängder ökat på kringleder och minskat i centrum. Trafiken i Ingelstaområdet fortsätter att öka. Stockholmsvägen har kraftigt höjda trafikmängder norr om Ingelstarondellen. Järngatan och Koppargatan visar dock på svagt minskade trafikmängder. Under år 2010 var antalet kollektivtrafikresor cirka 8,8 miljoner. Detta är oförändrat mot år Resultaten från cykelräkningarna för året visar att det i genomsnitt passerar cyklar dagligen (vardagar) vid de tolv mätpunkterna i staden, vilket är en minskning med åtta procent jämfört med föregående år. En vardag under maxmånaderna maj och september passerar i snitt cyklar dagligen mätpunkterna, medan det en vardag under minmånaderna januari och december i snitt passerar cyklar dagligen. Cykelhjälmsanvändningen i Norrköping minskar. Under 2010 använde 16,8 procent av invånarna cykelhjälm. Trots lagen om att alla barn och ungdomar under 15 år ska använda cykelhjälm använder endast 51,7 procent av denna kategori hjälm när de cyklar. Endast 13,2 procent av de vuxna använder cykelhjälm. Under år 2010 rapporterades totalt 604 trafikolyckor i kommunen, varav fem dödsolyckor och 38 svåra olyckor. Samtliga olyckstyper är en ökning från Ökningen beror dock till stor del på förbättrad inrapportering av olyckor. När det gäller polisrapporterade olyckor har det skett en minskning av både antal olyckor och antal skadade. 74 procent av alla olyckor inträffade inom tättbebyggt område. Totalt 3

4 72 trafikolyckor med barn (0-15 år) inblandade inträffade förra året. Totalt skadades 65 barn de flesta som oskyddade trafikanter i kollision med motorfordon. Enligt STRADA skedde åtta kollisioner där spårvagn på något sätt varit inblandad. Enligt den senaste mätningen hösten år 2010 använder 98 procent bilbälte vilket är något lägre än föregående år. Män är generellt sett sämre på att använda bilbälte än kvinnor. 4

5 Innehållsförteckning 1 BILTÄTHET FÖRÄNDRINGAR I VÄGNÄTET UNDER TRAFIKMÄNGDER FÖR MOTORFORDONSTRAFIK Inledning Felkällor Platser för trafikräkningar Trafikräkningar Översikt genomsnittliga trafikflöden Trafik över Motala ström Trafik inom centrumsnittet Trafikarbetet på kommunens huvudvägnät KOLLEKTIVTRAFIK Nuläge Framtida mål CYKELTRAFIK Cykelräkning Cykelhjälmsanvändning OLYCKSSTATISTIK Inledning Avgränsningar och felkällor Rapportering och registrering av trafikolyckor Trafikolycka, olyckstyp och trafikelementtyp Skadegrad och svårhetsgrad på olycka Jämförelse mellan polisens och sjukvårdens rapporter Rapporterade trafikolyckor under Barn inblandade i trafikolyckor Trafikolyckor med dödlig utgång Olycksfördelning mellan väghållningsområden Spårolyckor Spårväg Järnväg Olycksdrabbade platser och sträckor Åtgärdade platser ANVÄNDNING AV BILBÄLTE KÄLLFÖRTECKNING Mailkontakt Hemsidor

6 Bilagor Bilaga 1: Biltäthet i Norrköping 41 Bilaga 2: Trafikflöden Figur 1 Biltäthet för personbilar i Norrköping Figur 2 Trafikmängder över fordon/dygn Figur 3 Sammanlagda trafikmängder på broarna över Motala Ström Figur 4 Fördelning av trafikmängder på broarna över Motala Ström Figur 5 Centrumsnittet Figur 6 Indexutveckling över trafikmängder inom centrumsnittet (år 1993 = index 100) Figur 7 Indexutveckling över transportarbetet på huvudvägnätet (år 1993 = index 100) Figur 8 Cykelhjälmsanvändning för vuxna och barn de senaste tolv åren Figur 9 Jämförelse mellan cykelhjälmsanvändningen i Norrköping och i Sverige Figur 10 STRADA och dess intressenter Figur 11 Jämförelse mellan sjukvårdens och polisens rapporter med avseende på olyckstyp Figur 12 Jämförelse mellan sjukvårdens och polisens rapporter med avseende på svårighetsgrad Figur 13 Antal olyckor 2010 med avseende på bebyggelsetyp Figur 14 Antal olyckor 2010 med avseende på konfliktelement och svårighetsgrad Figur 15 Antal skadade personer 2010 med avseende på konfliktelement och svårhetsgrad Figur 16 Antal skadade personer 2010 med avseende på skadegrad och bebyggelsetyp Figur 17 Antal olyckor och antal skadade personer med känd skadegrad Figur 18 Barn iblandade i trafikolyckor i Norrköpings kommun Figur 19 Antal olyckor 2010 fördelat på väghållare Figur 20 Antal personskador 2010 fördelat på väghållare Figur 21 Olycksdrabbade platser och sträckor Figur 22 Bältesanvändning i Norrköping fördelat på kön och plats i fordonet Figur 23 Bältesanvändning i Norrköping Figur 24 Biltäthet i Norrköping år Tabell 1 Större åtgärder i vägnätet under Tabell 2 Gatuavsnitt med de största trafikmängderna år Tabell 3 Resultat från cykelräkningar medelvärde under hela året Tabell 4 Visar max- och minmånad samt årsmedel för 2009 och Tabell 5 Spårvägsolyckor 2010 registrerade av Veolia Tabell 6 Trafikflöden

7 1 Biltäthet Personbilstätheten i Norrköping uppgick i slutet av 2010 till 427 bilar per tusen invånare enligt uppgift från Statistiska Centralbyrån (SCB). Genomsnittet för länet uppgick till 456 bilar per tusen invånare och för hela riket till 460 bilar per tusen invånare. Figur 1 visar hur biltätheten för personbilar har varierat de senaste tio åren. Figur 1 Biltäthet för personbilar i Norrköping Vid årsskiftet 2010/2011 fanns det personbilar i trafik i Norrköping. Antalet tunga fordon (lastbilar och bussar) i trafik uppgick till stycken. I bilaga 1 visas hur biltätheten såg ut i Norrköping år 2001, uppdelat på stadens olika stadsdelar. 7

8 2 Förändringar i vägnätet under 2010 Förändringar i infrastrukturen leder till förändringar i trafiken och anledningarna till påverkan kan vara flera. Infrastrukturen byggs ut och trafiksäkerhetsåtgärder genomförs. Nya vägar tillkommer och befintliga vägar underhålls. Större åtgärder under året som kan ha påverkat bilisternas val av resväg redovisas i tabell 1. Tabell 1 Större åtgärder i vägnätet under 2010 Gata Del, plats Åtgärd Södra Promenaden Vid Vasaparken Kungsgatan Utanför visualiseringscenter Spårväg, linje 2 Mellan Ljura och Trumpetaregatan Malmgatan Vid Järngatan och vid Blygatan Trafiksäkerhetsåtgärder Trafiksäkerhetsåtgärder m.m. Ny spårväg och kringåtgärder Ny sträckning och cirkulationsplats Södra promenaden före Södra Promenaden efter Kungsgatan före Kungsgatan efter 8

9 Spårväg Ljura-Hageby före Spårväg Ljura-Hageby efter Malmgatan före Malmgatan efter 9

10 3 Trafikmängder för motorfordonstrafik 3.1 Inledning Trafiksäkerhet och miljö påverkas av hur trafikflöden förändras med tiden och för analyser behövs underlag i form av insamlad data från trafikräkningar. Norrköpings kommun har under många år planerat och genomfört räkningar i detta syfte. Resultatet från 2010 års trafikräkningar presenteras i detta avsnitt. 3.2 Felkällor Underlaget till detta kapitel bygger på resultat från räkningsutrustning nedgrävd i gata eller i slangar för biltrafik och cykeltrafik. Korrektheten i räkningarna liksom hanteringen av data är naturligtvis en felkälla även om bedömningen görs att risken för betydande påverkan på slutresultat är liten. Även rutiner för avläsning och mätintervall samt mättillfället kan påverka slutresultatet. Mätningar planeras in under vanliga vardagar men då dessa ibland sammanfaller med speciella händelser eller evenemang kan alltså icke-typiska flöden få påverkan på slutresultat. 3.3 Platser för trafikräkningar Trafikräkningar planeras långsiktigt och sker till största del enligt schema med mätning varje eller var tredje år beroende på mätpunkt. Det finns drygt 150 mätpunkter för biltrafik där trafikräkningar utförs med olika tidsintervall. Dessutom genomförs också tillfälliga trafikräkningar på andra mätpunkter vid behov. Inga tillfälliga mätningar har gjorts Under 2010 genomfördes trafikräkningar för biltrafik på totalt 88 platser i Norrköping. Dessa består av 72 platser som räknas årligen och 16 fasta stationer som räknas varje månad. De fasta stationerna finns på följande platser: Albrektsvägen öster om Gamla Övägen, två stationer Drottninggatan vid Saltängsbron, två stationer Järnbrogatan vid Gamlebro Kungsgatan vid Bergsbron Norra Promenaden öster om Packhusgatan Norra Promenaden öster om Norr Tull, två stationer Repslagaregatan öster om Skepparegatan Riksvägen vid Riksbron Rågången norr om Marklandsgatan Sjötullsgatan vid Hamnbron Ståthögavägen öster om Stockholmsvägen Söderleden söder om Hagebygatan Södra Promenaden öster om Hörngatan Ånestadsgatan söder om Kungsängsleden 10

11 3.4 Trafikräkningar 2010 Tabell 2 visar vilka gatuavsnitt som har de största trafikmängderna. Samtliga resultat för biltrafik redovisas som fordon per vardagsdygn och avser ett genomsnittligt vardagsdygn under året (ÅVADT). De tomma fälten i tabellen betyder att inga mätningar utfördes i den punkten det året. Tabell 2 Gatuavsnitt med de största trafikmängderna år 2010 Gatuavsnitt/sträcka Kungsgatan söder om Norr Tull Linköpingsvägen söder om Odinslund Riksvägen vid Riksbron Sjötullsgatan vid Hamnbron Stockholmsvägen söder om Ingelstarondellen (s) Stockholmsvägen söder om Ingelstarondellen (n) Ståthögavägen söder om Malmgatan Ståthögavägen öster om Stockholmsvägen Ståthögavägen norr om Norra Promenaden (s) - * - * * - * Ståthögavägen norr om Norra Promenaden (n) - * - * * - * Söderleden öster om Riksvägen - * - * * - * Söderleden öster om Skarphagsleden Söderleden väster om Arkösundsvägen Söderleden söder om Hagebygatan ** * Mätning sker vart tredje år. ** Mätpunkten avstängd på grund av ombyggnation. I tabell 2 ovan visas de gator med de högsta trafikflödena i Norrköping. I bilaga 2 redovisas resultatet från schemalagda trafikräkningar på samtliga mätplatser under åren samt förändringar under 2010 jämfört med år Trafikmängderna har minskat i mer än hälften av de mest trafikerade gatuavsnitten. Kungsgatans trafiksiffror har minskat 27 procent. Detta beror sannolikt till stor del på vägarbeten som skett på Kungsgatans södra del. Kungsgatan var då helt avstängd under ungefär en månad. Trafiken på Söderleden, väster om Arkösundsvägen ökade med nio procent mellan åren 2009 och Trafiken på Söderleden söder om Hagebygatan minskade med åtta procent och ökade med 13 procent öster om Skarphagsleden. Söderledens ökning kan bero på breddningen som skedde 2008 och att det fortfarande tar en viss tid för människor att hitta till nya vägar. Minskningen i höjd vid Hagebygatan kan bero på att trafikplats Vilbergen har blivit mer populär. Söderleden byggdes om och breddades till en tvåfilig väg med mitträcke På Albrektsvägen öster om Gamla Övägen har trafiken minskat med tolv procent i västergående riktning och 19 procent i ostlig riktning. Sedan toppnoteringen 2008 är minskningen på Albrektsvägen ca 40 procent, vilket sannolikt är Söderledens förtjänst. På Gamla Övägen söder om Albrektsvägen har trafiken fortsatt minska med sju procent. 11

12 Trafikmängderna på Hagebygatan söder om Söderleden har ökat med fem procent under Lidaleden väster om Timmermansgatan har fått ökade trafikmängder på 30 procent. Expansionen av Hageby centrum är sannolikt en del av förklaringen. Ingelstaområdet ligger i en trafiktät del av Norrköping. Stockholmsvägen delar området och har fått en trafikökning på över 20 procent norr om Ingelstarondellen det senaste året. Norr om Järngatan är ökningen knappt elva procent. Anledningen till trafikökningen beror sannolikt till viss del på handelsområdet. Samtidigt har trafikmängderna på Järngatan och Koppargatan minskat vilket talar emot att handeln skulle vara orsak till trafikökningen. Trafikökningen på Stockholmsvägen söder om Sandbyhovsrondellen är endast två procent och på Ståthögavägen har trafikmängderna minskat med sex procent direkt öster om Stockholmsvägen. På Ingelstagatan vid Ingelstabron har trafikmängderna minskat med 15 procent. Även Stockholmsvägen söder om Ingelstarondellen har en liten trafikminskning. En möjlig slutsats av den lokala trafikökningen på Stockholmsvägens är att södra Ingelsta, längs Kromgatan, blivit mer populärt och genererat mer trafik som till stor del kommer norrifrån. Inga trafikmängder har uppmätts för Kromgatan under På Riksvägen och Söderleden har trafiken ökat vid de flesta mätpunkterna, vilket tyder på att en del trafikanter väljer att åka väster om staden för vidare färd mot Söderköping i stället för att åka via t.ex. Hamnbron. På Östra Promenaden har trafikmängderna ökat med nio procent norr om Lindövägen i norrgående riktning men minskat med två procent i södergående riktning. Anledningen till att de skiljer så pass mycket i riktningsfördelning kan ha att göra med att det är kapacitetsmässigt lättare för Lindöborna att välja Lindövägen Östra Promenaden Hamnbron för färd norrut, medan det är smidigast att åka Sjötullsgatan förbi hamnen vid färd mot Lindö. Detta beror på att korsningen Östra promenaden Sjötullsgatan är utformad för att minska mängden trafik som kör in på Östra Promenaden norrifrån. Riktningsfördelningen är liknande på Lindövägen där trafiken i östlig riktning minskat med elva procent och trafik i västlig riktning minskat med tre procent. Lindövägen väster om Risängsgatan samt Bangårdsgatan har dock en trafikökning vilket kan tyda på att Bangårdsgatan börjat användas som smitväg för trafikanter till och från Lindö, Oxelbergen och Risängen. Innanför promenaderna står Gamla Rådstugugatan och Hamngatan för de största trafikökningarna. Ökningarna är fyra respektive sex procent. När Kungsgatan var avstängd hänvisades trafiken till Gamla Rådstugugatan vilket delvis förklarar trafikökningen där. 3.5 Översikt genomsnittliga trafikflöden Figur 2 visar trafikmängder över fordon per vardagsmedeldygn som flödeslinjer inom Norrköpings tätort. De högsta flödena finns på Stockholmsvägen vid Ingelsta, Ståthögavägen, Riksvägen och Söderköpingsvägen. 12

13 Figur 2 Trafikmängder över fordon/dygn 3.6 Trafik över Motala ström Resultatet för år 2010 visar på en ytterligare minskning av fordon som trafikerat broarna över Motala Ström jämfört med år 2009, se figur 3. Trendlinjen tyder dock på att utvecklingen på längre sikt är svagt ökande med viss avmattning. Figur 3 Sammanlagda trafikmängder på broarna över Motala Ström 13

14 Trafiken över Motala ström har fortsatt att minska efter en topp Samtliga broar visar ett minskat trafikflöde utom Riksbron som har ökat trafikflödet med drygt tre procent. Trafiken över Hamnbron har minskat med drygt åtta procent. En anledning till att trafiken minskat så kraftigt på Hamnbron kan vara att genomfartstrafik i större utsträckning börjat välja Riksvägen och Söderleden. Det förklarar också trafikökningen på Riksbron. Hamnbron har under många år varit den mest trafikerade bron i Norrköping, men från och med 2010 har Riksbrons trafikflöden överstigit Hamnbrons trafikflöden. Hamnbrons minskade trafikflöden kan ha att göra med att Östra promenaden har fått minskad kapacitet samt att trafik i nordsydlig riktning delvis förflyttats till Söderleden. Trafikmängderna på Bergsbron har ökat med sju procent. När det gäller trafiken på Saltängsbron och Gamlebro har trafiken minskat med fyra, respektive tre procent. Figur 4 Fördelning av trafikmängder på broarna över Motala Ström 3.7 Trafik inom centrumsnittet Den centrala delen av Norrköpings stadskärna kallas centrumsnittet. Detta område begränsas utåt av Norra promenaden, Östra promenaden, Södra promenaden samt Kungsgatan, se figur 5. 14

15 Figur 5 Centrumsnittet Med trafikmängder inom centrumsnittet avses all trafik som passerar in eller ut ur det begränsade området. Förändringar av trafikmängderna inom centrumsnittet på lång sikt kan ses som en indexkurva med 1993 års värden motsvarar index 100, se figur 6. Figur 6 Indexutveckling över trafikmängder inom centrumsnittet (år 1993 = index 100) Förändringarna sedan 1993 har varierat något. År 2000 visade en nedgång med tre procentenheter och år 2004 ses en trafikökning med fem procentenheter. Årets mätningar visar på en fortsatt trafikminskning från föregående år. Minskningen från 15

16 2009 är en procent och knappt sex procent från toppåret Den senaste tioårsperioden har trafiken ökat med 6,5 procent. 3.8 Trafikarbetet på kommunens huvudvägnät Trafikarbetet avser här beskriva det årliga antalet fordonskilometer som körs på ingående vägsträckor under ett helt år. Genom att studera indexutvecklingen ges den årliga förändringen i procentenheter. För år 2010 har trafikarbetet beräknats för samtliga vägar med kontinuerliga, fasta mätningar samt för vägar med mätintervall på ett år. Data från dessa mätpunkter finns samlade från år 1993 varför detta år får utgöra jämförelseår med index 100. I figur 7 nedan ses att trafikarbetet på de ingående vägsträckorna varierat något under åren med en nedgång under senare delen av 1990-talet och under inledningen av 2000-talet. År 2009 tangerade återigen trafikarbetet 1993 års siffror. År 2010 dalade trafikarbetet till 2005 års nivå. Konjunkturnedgången i slutet av 2008 verkar inte ha påverkat 2009 års trafikarbete men kan ha haft en fördröjande effekt och visat sig först för 2010 års trafikflöden. Utöver detta är det svårt att hitta direkta anledningar till det minskade trafikarbetet. Figur 7 Indexutveckling över transportarbetet på huvudvägnätet (år 1993 = index 100) 16

17 4 Kollektivtrafik 4.1 Nuläge Norrköpings kommun beställer allmän kollektivtrafik av Östgötatrafiken AB som är trafikhuvudman i Östergötland. Veolia Transport AB och Orusttrafiken AB är entreprenörer för huvuddelen av den linjelagda kollektivtrafiken i Norrköping. Trafiken bedrivs på två spårvagnslinjer, sex stadsbusslinjer, tre anropsstyrda stadsdelsbussområden, sju förstärkningslinjer och 21 landsbygdslinjer. Under 2010 var antalet resor cirka 8,8 miljoner. Jämfört med 2009 är denna siffra oförändrad. Trenden visar dock ökat resande inom tätortstrafiken (främst på den i oktober 2010 invigda förlängningen av spårvägen), medan resandet med landsbygdslinjerna minskar. Flertalet hållplatser i tätorten är tillgänglighetsanpassade. De 16 spårvagnarna drivs med förnyelsebar el, och 23 av 25 tätortsbussar drivs med biogas. Totalt är ca 70 fordon ute i trafik en vardag under vintertidtabellsperioden. Utöver den inomkommunala kollektivtrafiken bedrivs pendeltågstrafik och ett antal expressbusslinjer till grannkommunerna. Denna trafik beställs och finansieras av landstinget i Östergötland. Inom Norrköpings kommun trafikeras två stationer i det regionala pendeltågssystemet: Norrköpings centralstation och Kimstad. I Norrköpings översiktsplan för staden 2002 görs tydliga ställningstaganden för samplanering av bostäder, arbetsplatser och kollektivtrafik och för utbyggnad av spårvägsnätet. Enligt översiktsplanens riktlinjer ska nyexploateringar av bostadsområden i första hand ske i lägen med tillgång till spårbunden kollektivtrafik (här ingår även pendeltåg). Spårvägens värde för stadskaraktären och Norrköpings identitet lyfts också fram. På regional nivå används utveckling av pendeltågs- och expressbusstrafik som ett effektivt medel för utökning av arbetsmarknadsområdena. Detta manifesteras också i en gemensam översiktsplan för Norrköping och Linköping som antogs i båda städers kommunfullmäktige under Framtida mål För närvarande (2011) pågår ytterligare utbyggnad av spårvägen till stadsdelen Navestad. Den ska ersätta en matarbusslinje som pendlar mellan Navestad och spårvägens nuvarande vändslinga i Hageby, så att resenärerna i Navestad får en bytesfri förbindelse till Norrköpings centrum och järnvägsstation. Därmed förväntas resandet med kollektivtrafiken på den aktuella linjen fortsätta att öka. Parallellt pågår ett stadsförnyelseprojekt som innebär skapande av nya byggrätter för utökad centrumverksamhet och handel samt stadsmässig omgestaltning av gatusektioner i anslutning till spårvägen. Ytterligare kompletteringar och förlängningar i spårvägsnätet är under utredning. En ny pendeltågsstation planeras i Åby. Ytterligare eventuella pendeltågsstationer i Krokek och Norsholm är under utredning. 17

18 Tillgänglighetsanpassning och förbättring av hållplatser fortsätter kontinuerligt. Viktiga projekt inom kollektivtrafiken på kort och medellång sikt är förbättring av framkomligheten genom utbyggnad av signalprioritering i korsningar och etablering av fler egna körfält respektive banvallar på strategiskt viktiga gatuavsnitt. Andelen kollektivtrafik som drivs med förnyelsebar energi ska öka till nästan 100 procent i all tätorts- och landsbygdstrafik från och med hösten Ansvaret för planering av kollektivtrafiken kommer under 2012 att flyttas från kommunen till en ny regional kollektivtrafikmyndighet. Kommunen behåller dock ansvar för spårvägens fasta och mobila infrastruktur samt för hållplatserna. 18

19 5 Cykeltrafik 5.1 Cykelräkning Cykeltrafiken räknas vid tolv platser i Norrköping längs med det prioriterade cykelvägnätet, dessa är: Norra Promenaden väster om Värmlandsgatan Linköpingsvägen vid Strömbacken Gamla Övägen norr om Nelinsgatan Lindövägen öster om Östra Promenaden (två riktningar) Kungsgatan norr om St. Persgatan (två riktningar) Norra Promenaden öster om Packhusgatan Drottninggatan söder om Slottsgatan Stockholmsvägen söder om Enebygatan Malmgatan öster om Ståthögavägen Hagebygatan norr om Lidaleden Koppargatan väster om Stockholmsvägen Olai Kyrkogata vid Hötorget Trafikräkning för cykeltrafik genomfördes till och med år 2007 på fyra strategiska platser vid större cykelstråk, se tabell 3. Från och med år 2008 utökades antalet mätplatser för cykeltrafiken från fyra till tolv. Resultaten från cykelräkningarna redovisas dels för hela året och dels för maxmånaden och minmånaden. Resultatet anges som antalet cyklar per dygn och avser ett genomsnittligt vardagsdygn under den studerade perioden (ÅVADT, VADT). Tabell 4 redovisar en jämförelse mellan de gamla mätpunkterna (de som användes innan år 2008). Mätningarna visar att vardagsgenomsnittet för cykeltrafiken har minskat i tre av de fyra punkterna. Det är endast vid Gamla Övägen som vardagsgenomsnittet ökat. Sammantaget passerar i genomsnitt cyklister de fyra mätpunkterna varje vardag under året. Resultat från cykelräkningar visar på minskad trafik på Norra Promenaden och Linköpingsvägen. Olai Kyrkogata visar den kraftigaste minskningen på 38 procent. Denna minskning kan till stor del förklaras med att Olai Kyrkogata har varit avstängd mellan Prästgatan och Hantverkaregatan under hela Tabell 3 Resultat från cykelräkningar medelvärde under hela året Gata Beskrivning av mätpunkt Hela året Hela året Hela året Hela året (cyklar/v-dygn) (cyklar/v-dygn) (cyklar/v-dygn) (cyklar/v-dygn) Olai Kyrkogata Vid Hötorget 1 206* Gamla Övägen Norr om Nelinsgatan 552* * Norra Promenaden Väster om Värmlandsgatan Linköpingsvägen Vid Strömbacken * Delvis avstängd på grund av byggnation alternativt trasig. 19

20 Tabell 4 Visar max- och minmånad samt årsmedel för 2009 och 2010 Mätpunkt Maxmånad (maj/sept) Minmånad (jan/dec) Årsmedel åvadt vadt vadt 2010 Årsmedel åvadt 2009 Norra Promenaden väster Värmlandsgatan Linköpingsvägen Strömbacken Gamla Övägen * norr Nelinsgatan Lindövägen 620 Uppgift saknas öster Östra Promenaden Kungsgatan norr Sankt Persgatan Norra Promenaden öster Packhusgatan Drottninggatan söder Slottsgatan Stockholmsvägen söder Enebygatan Malmgatan öster Ståthögavägen Hagebygatan 648** 118*** norr Lidaleden Koppargatan väster Stockholmsvägen Olai Kyrkogata Hötorget * Trasig under december ** Trasig under maj *** Trasig under januari 2010 Tabell 4 visar vardagsgenomsnittstrafiken under maxmånaderna maj och september, minmånaderna december och januari samt årsmedelvärdet i de tolv nya mätpunkterna (från och med år 2009). Under ett genomsnittligt vardagsmedeldygn 2010 passerar cyklister de tolv mätpunkterna. Detta är en minskning med åtta procent mot Under ett vardagsmedeldygn i maj/september 2010 passerar cyklister samma mätpunkter, vilket är en minskning med drygt fyra procent jämfört med Ett vardagsmedeldygn i december/januari 2010 passerar ca cyklister, vilket är en minskning med över 50 procent från föregående år. Detta trots att prioriterade cykelbanor i Norrköping sedan 2008 snöröjs med en snösopmaskin i stället för en vanlig snöplog. Snösopmaskinen både sopar bort snön och sprider ut en mild saltlösning som gör att cykelbanan håller nästintill sommarväglag även vintertid. En bidragande orsak till de låga cykelflödena kan ha att göra med att vintermånaderna i Norrköping var 2½ grader kallare än en normalvinter enligt SMHI. 20

21 5.2 Cykelhjälmsanvändning Varje år tar tekniska kontoret hjälp av Norrköpings bilkår för att mäta cykelhjälmsanvändningen i Norrköping. Räkningen utförs på sex platser under vecka års mätning visar att av drygt räknade cyklister använde endast 16,8 procent cykelhjälm. Av barnen (under 15 år) är det drygt hälften som använder cykelhjälm, men av de vuxna är det färre än en på sju som använder hjälm. År 2005 infördes lagen om att alla barn och ungdomar under 15 år ska använda cykelhjälm när de cyklar eller blir skjutsade på cykel. Detta kan ses tydligt i figuren nedan. I övrigt svänger resultaten av cykelhjälmsanvändning väldigt mycket från år till år och det är svårt att se någon genomgående trend. Figur 8 Cykelhjälmsanvändning för vuxna och barn de senaste tolv åren Om man jämför den totala andelen cyklister med cykelhjälm i Norrköping med rikssnittet visar det att Norrköping ligger något under snittet. Det totala användandet av cykelhjälm 2010 i Sverige visar en svag ökning jämfört med året innan. Andelen barn som använder hjälm i Norrköping har ökat under år 2010 medan andelen vuxna som använder hjälm har minskat. 21

22 Figur 9 Jämförelse mellan cykelhjälmsanvändningen i Norrköping och i Sverige 22

23 6 Olycksstatistik 6.1 Inledning Kunskaper om trafikolyckor är en förutsättning för trafiksäkerhetsarbetet. Genom att studera redan inträffade trafikolyckor kan kunskapen ökas och trafiksäkerhetsarbetet förbättras. Möjligheter att rikta åtgärder mot olycksdrabbade delar av vägnätet ökar och de största insatserna kan genomföras i syfte att förhindra och lindra framtida skador på inblandade. Den officiella statistiken över trafikolyckor bygger sedan 2003 på inrapporterade olyckor till Transportstyrelsens rikstäckande informationssystem STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition). Rapportörer till STRADA är polis och sjukvård i respektive län. Detta avsnitt är en sammanställning av trafikolyckor och skadade personer i trafiken inom Norrköpings kommun under år Statistiken baseras på inrapporterade trafikolyckor till Transportstyrelsens informationssystem STRADA och syftet med kapitlet är att ge en samlad bild över inträffade trafikolyckor i kommunen som ett underlag till fortsatt trafiksäkerhetsarbete. I detta avsnitt redovisas händelser som inträffat på väg eller spårväg i Norrköping under år Vägnätet utgörs av kommunala såväl som statliga och enskilda vägar inom kommunen. Underlaget till statistiken utgörs endast av polisrapporterade olyckor fram t.o.m. år Under 2010 har även sjukvården rapporterat in olyckor. Mörkertalen förväntas vara mycket stora då flertalet olyckor inte kommer till polisens eller sjukvårdens kännedom, t.ex. vid singelolyckor med oskyddade trafikanter eller vid lindriga skador. Alla personskador fångas inte upp och dessutom ger avsaknaden av rapporter från sjukvården större osäkerhet i bedömningar av skadors allvarlighetsgrad vid rapportering före 2010 samt i de fall endast polisen närvarat vid olyckan Avgränsningar och felkällor Underlaget till rapporten utgörs av polisrapporterade och/eller sjukvårdsrapporterade olyckor. I de olyckor där endast sjukvård eller endast polis är närvarande kan vissa bedömningsområden bli lidande eller utelämnade. Detta bidrar till mörkertal, framförallt på personskadestatistiken. Från och med den 1 februari 2010 rapporterar samtliga akutsjukhus i Östergötland till STRADA, vilket innebär att det nu finns ett mer korrekt underlag för olycksstatistiken i Norrköpings kommun än vad som fanns före Inrapporterade olyckor är endast de som förorsakat personskador på någon av de inblandade i olyckan. Olyckor som enbart bedöms vara utan mänsklig skadepåföljd exkluderas. Då detta inte betyder att alla inblandade i olyckan rapporteras med känd skadegrad, finns ytterligare ett mörkertal i de inblandade personer som uppges ha okänd skadegrad men där skada ändå kan ha uppkommit. 23

24 Bedömningen av personskadors allvarlighetsgrad görs på olycksplatsen av närvarande polis eller sjukvårdspersonal Rapportering och registrering av trafikolyckor Sedan 2003 utgörs den officiella olycksstatistiken för vägtrafik av inrapporteringar till informationssystemet STRADA. Transportstyrelsen är huvudman och ansvarar för informationssystemet och dess utveckling. Informationen bygger på insamlade uppgifter om olyckor och skador från två källor, polisen och sjukvården. Polisrapporteringen är rikstäckande och andelen anslutna sjukhus med akutsjukvård uppgick våren 2011 till 94 procent. Av Sveriges 21 län har 18 län heltäckande anslutning, däribland Östergötlands län. Ett län har delvis anslutning från sjukvården och två län saknar helt rapportering från sjukvården. STRADA som är ett geografiskt informationssystem (GIS), använder i hög utsträckning kartunderlag för inrapportering, urval, och presentation av data. Figur 10 STRADA och dess intressenter 24

25 6.2 Trafikolycka, olyckstyp och trafikelementtyp Trafikolyckor delas in i olika typer beroende av trafiksituationen och den/de ingående manöver som föregått olyckan. Dessutom skiljs de olika trafikantgrupperna åt och utgör ytterligare olyckstyper. Följande definitioner används: Trafikolycka Händelse som inträffar i trafik, där minst ett fordon i rörelse varit inblandad och som lett till person- eller egendomsskador. Olyckstyp Fotgängare Fotgängare Cykel/Moped Singel Möte Omkörning Upphinnande Avsvängande Korsande Spårvagn Djur Övrigt Konflikt mellan fotgängare och motorfordon. Konflikt mellan fotgängare och cykel eller moped. Konflikt mellan motorfordon och cykel eller moped. Endast ett motorfordon inblandat. Konflikt mellan motorfordon som kör i riktning mot varandra. Konflikt i samband med omkörning mellan två motorfordon. Konflikt mellan motorfordon i samma riktning. Konflikt mellan motorfordon när minst ett av fordonen svänger. Konflikt mellan motorfordon från korsande vägben. Konflikt med spårvagn inblandad. Konflikt med djur inblandat. Övriga konflikter i trafiken. Trafikelement Oskyddade trafikanter Bil Motorfordon Motordrivet fordon Fotgängare, cykel och moped klass II. Personbil, lastbil och buss. Bil, motorcykel och moped klass I (EU-moped). Motorfordon, traktor, motorredskap och terrängmotorfordon. Fordon Alla trafikantkategorier exklusive fotgängare - motordrivet fordon, efterfordon, moped klass II och cykel. 6.3 Skadegrad och svårhetsgrad på olycka När en olycka har inträffat bedöms eventuella personskadors allvarlighetsgrad. Denna bedömning av skadegrad görs först av en polisman eller sjukvårdare på olycksplatsen men kan komma att justeras upp till en månad efter olyckstillfället. Justeringen bygger då på uppföljningar utförda av Transportstyrelsen eller Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Skadegraden definierar i sin tur olyckans svårhetsgrad. För skadegrad och svårhetsgrad används följande definitioner: 25

26 Skadegrad Dödad Svårt skadad Lindrigt skadad Oskadad Person som avlider inom 30 dagar efter olyckan som en direkt eller indirekt följd av olyckan. Person som får brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning, inre skada eller andra skador som väntas medföra intagning på sjukhus. Person med övriga skador betecknas som lindriga. Person som inte får några skador. Svårhetsgrad Dödsolycka Svår olycka Lindrig olycka Olycka utan personskador Den svåraste skadegraden i olyckan är dödad. Den svåraste skadegraden i olyckan är svårt skadad. Den svåraste skadegraden i olyckan är lindrigt skadad. Ingen person inblandad i olyckan skadas. 6.4 Jämförelse mellan polisens och sjukvårdens rapporter Polisens och sjukvårdens rapporter skiljer sig en del åt. Anledningen till detta är att de respektive organen delvis måste göra bedömningar som inte alltid hör till deras vanliga arbetsuppgifter. En annan anledning är att polis och ambulans i stor utsträckning åker på olika typer av olyckor. Polisen är i större utsträckning närvarande vid olyckor mellan motorfordon medan ambulans i större utsträckning närvarar vid olyckor med oskyddade trafikanter. Figur 11 Jämförelse mellan sjukvårdens och polisens rapporter med avseende på olyckstyp 26

27 Totalt har polisen rapporterat in 285 olyckor under Motsvarande siffra för sjukvården är 424 olyckor. 45 olyckor var inrapporterade av både polis och sjukvård. Det finns också en skillnad i antal lämnade rapporter när det gäller svårighetsgrad på olyckor. Anmärkningsvärt är att polisen har rapporterat fler svåra olyckor än vad sjukvården gjort. Detta kan bero på att polisen inte har samma kompetens som sjukvården att bedöma svårighetsgraden på vissa olyckor och därför övergraderar. Figur 12 Jämförelse mellan sjukvårdens och polisens rapporter med avseende på svårighetsgrad En annan stor skillnad mellan sjukvårdens och polisens rapporter är lokalisering. Av polisens rapporter är 14 % av positionerna osäkra men ingen är helt utan position. För sjukvårdens rapporter är andel med osäker position också 14 %, men andelen utan position är 12 % vilket är betydligt mer än polisens. Detta kan ha att göra med att oskyddade trafikanter som skadat sig lindrigt kan flytta sig från olycksplatsen innan kontakt sker med sjukvården. 6.5 Rapporterade trafikolyckor under 2010 Under år 2010 rapporterades totalt 604 trafikolyckor med totalt 665 skadade personer med känd skadegrad inom Norrköpings kommun. Av samtliga rapporterade olyckor inträffade 444 olyckor inom tättbebyggt område vilket motsvarar 74 procent. 160 olyckor, eller 26 procent skedde utanför tätbebyggt område. Under år 2010 inträffade fem trafikolyckor med dödlig utgång. En av dödsolyckorna inträffade inom kommunalt väghållningsområde. Av de svåra olyckorna, 38 st, inträffade 55 procent eller 21 olyckor inom tättbebyggt område och 45 procent eller 17 olyckor utanför tättbebyggt område. 27

28 Figur 13 Antal olyckor 2010 med avseende på bebyggelsetyp Figur 14 Antal olyckor 2010 med avseende på konfliktelement och svårighetsgrad Figur 14 ovan visar hur olyckorna inom Norrköpings kommun fördelar sig mellan olika olyckstyper. Flest rapporterade olyckor finns där motorfordon på något sätt varit inblandade. Även oskyddade trafikanter står för en stor del av de rapporterade trafikolyckorna

29 Figur 15 Antal skadade personer 2010 med avseende på konfliktelement och svårhetsgrad Figur 16 Antal skadade personer 2010 med avseende på skadegrad och bebyggelsetyp Figur 16 visar hur antalet skadade personer fördelar sig inom och utom tättbebyggt område. Andelen skadade med okänd skadegrad är väldigt stor. En orsak till detta kan vara att polisen, som ibland gör skadebedömningen på olycksplatsen, i stället för att chansa på om skadan är lindrig eller svår nu oftare än tidigare kryssar i okänd skadegrad i polisrapporten. Det kan även vara så att en stor del av personerna med okänd skadegrad är oskadade och att polisen inte kan göra någon skadebedömning eftersom personen har lämnat olycksplatsen. Detta visar att det finns ett stort mörkertal där vi inte får veta skadegraden på över 150 personskador En del av olyckorna saknas i statistiken då bebyggelsetyp inte alltid är noterat. 29

30 Enligt figur 13 är antalet olyckor med okänd skadegrad låg Tittar man sedan på figur 16 som visar antalet skadade personer ser man att antalet skadade personer med okänd skadegrad år 2010 är över 150 stycken. Förklaringen ligger i att en olycka som klassats som exempelvis lindrig med övervägande lindrigt skadade personer inblandade även kan innehålla personer med okänd skadegrad. Figur 17 Polisrapporterade olyckor och antal skadade personer med känd skadegrad Figur 17 ovan visar hur antalet olyckor och antalet skadade personer med känd skadegrad har varierat sedan inrapporteringen till STRADA började år Figuren visar endast rapporter från polisen. Detta för att en jämförelse med tidigare år ska kunna göras. Både antal olyckor och antal skadade personer är det lägsta antalet sedan rapporteringen började. En anledning till att antalet skadade personer minskat mer än antal olyckor kan ha att göra med att bilparken blir mer och mer trafiksäker Barn inblandade i trafikolyckor Under 2010 inträffade 72 trafikolyckor med barn (0-15 år) inblandade. Totalt 78 barn var inblandade i dessa. 62 barn skadades lindrigt och tre skadades svårt. De flesta olyckorna var kollisioner mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. De senaste fem åren har 334 trafikolyckor inträffat där barn (0-15 år) varit inblandade i inom Norrköpings kommun. I dessa olyckor har totalt 304 barn skadats. 95 procent av barnen har enligt polisrapporterna skadats lindrigt och resterande fem procent har fått svåra skador. Lyckligtvis har inget barn dödats i trafiken i Norrköpings kommun sedan polisen började rapportera till STRADA procent av de skadade barnen har skadats när de åkt bil och bilen krockat med ett annat fordon. 34 procent har skadats när de som oskyddad trafikant blivit påkörda av ett motorfordon. 22 procent har skadats när de som oskyddad trafikant blivit påkörd av annan oskyddad trafikant alternativt ramlat själv (singelolycka). Figur 18 visar hur åldersfördelningen ser ut på de barn som varit inblandade i en trafikolycka mellan En tydlig ökning ses när barnen fyller 15 år och får köra moped. 30

31 Figur 18 Barn iblandade i trafikolyckor i Norrköpings kommun Trafikolyckor med dödlig utgång Under år 2010 inträffade fem olyckor med dödlig utgång i Norrköpings Kommun; en fotgängarolycka, en mötesolycka och tre singelolyckor. En dödsolycka inträffade inom tättbebyggt område där kommunen är väghållare. Tre olyckor skedde på det statliga vägnätet och en olycka saknar uppgift. Nedan följer en kort beskrivning av omständigheter och händelseförlopp vid dödsolyckorna. Fotgängarolycka på Hagebygatan. I höjd med OK/Q8 kliver en person ut i vägen framför bussen och blir påkörd. Olyckan skedde en eftermiddag i januari. Det var dagsljus och uppehållsväder vid olyckstillfället. Vägbanan var synligt men var belagd med tunn is. Ingen misstanke om påverkan hos föraren fanns. Mötesolycka på Lv 209 (Arkösundsvägen). Två personbilar frontalkrockar i höjd med Ormestad Anneberg, Vikbolandet, efter att den ena personbilen kommit över på fel sida av vägen. Olyckan skedde en sen augustikväll på torr vägbana. Vägsträckan hade hastighetsbegränsning 70 km/h och saknade vägbelysning. Det är okänt om någon av förarna var påverkade. Singelolycka på E4, avfart Strömsfors. En personbil får sladd och voltar. Olyckan skedde en septemberkväll. Platsen för olyckan är något okänd. Övriga förhållanden vid platsen är okänt. Singelolycka E4, mellan avfart Getå och avfart Kolmården. En personbil åker av körbanan, ner i diket och därefter upp på körbanan igen och hamnar på taket. Det var uppehållsväder men våt/fuktig vägbana vid tillfället. Olyckan skedde i mörker en septemberkväll. Ingen misstanke om påverkan hos föraren fanns. 31

32 Singelolycka Skärblackavägen i höjd med Tallebo. En buss kör av vägen. Det var mörkt och regn vid tillfället. Det är okänt om föraren var påverkad vid tillfället. Olyckan skedde en oktoberkväll Olycksfördelning mellan väghållningsområden Figur 19 Antal olyckor 2010 fördelat på väghållare Störst antal trafikolyckor skedde förra året på de vägar där kommunen är väghållare. Av de svåra olyckorna inträffade 45 procent på det kommunala vägnätet och 38 procent på det statliga. En av fem dödsolyckor år 2010 skedde på eller i anslutning till kommunal väg. En stor del av olyckorna kan inte bestämmas till en väghållare. Det beror på att rapporter från sjukvården ofta saknar den informationen. Figur 20 Antal personskador 2010 fördelat på väghållare 32

33 6.6 Spårolyckor För år 2010 finns åtta olyckor registrerade i STRADA där spårvagn varit inblandad. En oskyddad trafikant i form av en fotgängare var inblandad i en av spårvägsolyckorna. Resterande olyckor skedde mellan spårvagn och personbil Spårväg Veolia Transport AB som bedriver spårvägstrafiken inom kommunen registrerar egen statistik över händelser där spårvagnar är inblandade. Tabell 5 Spårvägsolyckor 2010 registrerade av Veolia 2010 Jan Feb Mars April Maj JuniJuliAug Sep Okt Nov Dec Totalt Kollisioner Fall i vagn Urspårning Brand Totalt År 2010 inträffade något fler kollisioner än år Under förra året var fallolyckorna i vagn oförändrade jämfört med året innan. Kollisionerna mellan vägfordon har stigit något under Hagebysträckningen har bidragit med tre olyckor under hösten och några tillbud. Korsningarna med spårvägen har inte blivit ideala vilket har uppmärksammats. Antalet urspårningar är något fler jämför med Vad det gäller brand i vagn är det anliggande broms som förorsakat rökutveckling under 2010 och någon brand har inte utvecklats till öppen låga Järnväg Norrköpings kommun har sedan år 2002 trafiklett sidospåren i Norrköping. Under år 2005 inträffade varken någon urspårning eller kollision på sidospåren. Under år 2008 har det inträffat två kollisioner med vägfordon samt tre urspårningar var ett år då det återigen inte inträffade någon urspårning eller kollision på sidospåren. Under 2010 var det tre sammanstötningar, en vagn som kördes på, en tankbil körde in i ett tågsätt samt en påkörd sopkärra. Två urspårningar, en redskapsvagn spårade ur samt en där isiga spår förorsakade urspårningen. 33

34 6.7 Olycksdrabbade platser och sträckor Då olycksstatistiken studeras finns inga tydliga samband mellan olycksplatser och svåra och dödliga olyckor. Med olycksdrabbad plats avses därför vägavsnitt, cirkulationsplatser och trafikplatser där ett större antal olyckor har inträffat, inte specifikt svåra och dödliga olyckor. För att få en mer överskådlig bild över de mest olycksdrabbade korsningarna presenteras resultatet från de fem senaste årens statistik, se även figur 21. Nytt för 2010 är att även sjukvården rapporterar in olyckor, och inte bara polis som tidigare. Detta gör att antalet olyckor för år 2010 kan verka väldigt högt jämfört med senaste femårsperioden. Figur 21 Olycksdrabbade platser och sträckor Kungsgatan Vägsträckan mellan Norr Tull och Södra promenaden exklusive cirkulationsplatserna Kungstorget och Fenixrondellen har de senaste fem åren drabbats av 44 inrapporterade olyckor. Under 2010 inträffade 15 olyckor på Kungsgatan. Kungsgatan har nyligen fått ny gestaltning med hastighetsdämpande åtgärder i samband med byggnation av visualiseringscenter. Hagebygatan På Hagebygatan mellan Albrektsvägen och Lidaleden (exklusive korsningarna med Albrektsvägen och Lidaleden) har totalt 23 olyckor inträffat de senaste fem åren (här 34

35 ingår även de olyckor som inträffade i korsningen Söderleden/Hagebygatan innan planskildheten). I elva av dessa olyckor var oskyddade trafikanter inblandade på något sätt. Under 2010 inträffade sex trafikolyckor på sträckan, varav en svår. I samband med att spårvägen till Navestad byggts klart kommer Hagebygatan mellan Söderleden och Trumpetaregatan få en helt annan karaktär med cirkulationer i några av korsningarna och säkrare gång- och cykelpassager. Detta borde minska antalet olyckor på sträckan i framtiden. Några av de övergångsställen som finns mellan Söderleden och Albrektsvägen har byggts om under för att förbättra trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Stockholmsvägen På sträckan mellan Sandbyhovsrondellen och Ingelstarondellen inklusive cirkulationerna har det under den senaste femårsperioden inträffat 27 trafikolyckor, varav tio stycken under De flesta olyckorna var upphinnandeolyckor, det vill säga där bakomvarande fordon kört in i framförvarande fordon. Nygatan Mellan 2006 och 2010 inträffade 35 trafikolyckor på sträckan, där oskyddade trafikanter var inblandade i 18. Tre av olyckorna gav svåra skador varav samtliga inträffade under Totalt inträffade 20 trafikolyckor på sträckan under De mest drabbade punkterna är korsningarna med Kungsgatan, Hörngatan och Drottninggatan. Kungstorget cirkulationsplats (Norra promenaden/kungsgatan/stockholmsvägen/ingelstagatan) De senaste fem åren har totalt 18 trafikolyckor inträffat i eller vid Norr Tull. Fyra olyckor inträffade Av olyckorna var oskyddade trafikanter inblandade i sju av dem. Lindövägen/Risängsgatan I korsningen inträffade det 2010 tre olyckor, men totalt har det inträffat 13 trafikolyckor den senaste femårsperioden. I över hälften av fallen var oskyddade trafikanter iblandade. En olycka gav svåra skador. Norra Promenaden/Krematorievägen Fem olyckor har inträffat i korsningen under Totalt har elva olyckor inträffat senaste femårsperioden. Majoriteten av olyckorna har skett mellan motorfordon. Gustaf Janzéns gata/moa Martinsson gata Under 2010 inträffade fem olyckor i korsningen och totalt 14 olyckor de senaste fem åren. De flesta olyckorna har orsakats av att föraren av fordon färdandes på Moa Martinssons gata inte iakttagit väjningsplikt mot fordon på Gustaf Janzéns gata. Korsningen håller på att byggas om till cirkulationsplats och beräknas vara klar Detta kommer sannolikt minska olycksstatistiken. Finspångsrondellen Under 2010 inträffade tre trafikolyckor i cirkulationen, varav en allvarlig, och totalt har elva olyckor rapporterats de senaste fem åren. Olyckorna involverar nästan 35

36 uteslutande cyklister i konflikt med bilar. Alla olyckor utom en har skett på sydvästra delen av cirkulationsplatsen. En förstudie finns för cirkulationsplatsen. Trafikplats Kneippen Trafikplats Kneippen noteras med 13 olyckor 2010 och totalt 20 olyckor de senaste fem åren. En klar majoritet av olyckorna är upphinnandeolyckor. Packhusrondellen (Norra promenaden/packhusgatan) Mellan 2006 och 2010 inträffade tolv trafikolyckor i eller i anslutning till korsningen. Under 2010 inträffade fyra olyckor. I två av olyckorna fanns oskyddade trafikanter. En förstudie finns för cirkulationsplatsen. Ståthögavägen/Växelgatan I korsningen har det de senaste fem åren inträffat nio trafikolyckor, varav en olycka inträffade De flesta olyckor är upphinnandeolyckor, där väntande bilar eller lastbilar blivit påkörda bakifrån när de väntat vid trafikljuset. Albrektsvägen/Skarphagsleden De senaste fem åren har totalt elva trafikolyckor inträffat i korsningen, varav fem under I samband med exploatering av bostäder med mera intill Idrottsparken planeras en cirkulation i korsningen. Södra promenaden/hörngatan Totalt har 13 trafikolyckor inträffat de senaste fem åren i korsningen som trafikeras av såväl biltrafik och gång- och cykeltrafik som kollektivtrafik i form av både buss och spårvagn. Fyra olyckor har skett under Södra Promenaden Mellan Fenixrondellen och Hörngatan exklusive korsningarna Fenixrondellen och Hörngatan har det inträffat 17 trafikolyckor där oskyddade trafikanter var inblandade i tio av olyckorna. Under 2010 inträffade sex trafikolyckor på sträckan. Södra Promenaden ska under 2011 få säkrare övergångsställen i vissa punkter. Finspångsvägen/Fiskebyvägen Mellan 2006 och 2010 inträffade tio trafikolyckor i korsningen, där oskyddade trafikanter var inblandade i fyra olyckor. Under 2010 inträffade två trafikolyckor i korsningen. I samband med att trafikplats Bråvalla byggs planeras en cirkulation i korsningen. Hamnbron/Flemminggatan Mellan 2006 och 2010 inträffade sju trafikolyckor i korsningen varav fyra har inträffat under Majoriteten av olyckorna var upphinnandeolyckor. I två av olyckorna var cyklister inblandade. Ingen av olyckorna resulterade i svåra skador. Skarphagsleden/Ektorpsgatan I korsningen har det skett nio olyckor senaste femårsperioden. Av dessa är oskyddade trafikanter inblandade i mer än hälften av olyckorna. Sex av olyckorna har skett under