Trafikrapport en sammanställning för Norrköpings kommun

Transkript

1 en sammanställning för Norrköpings kommun 1

2 Förord Hur utvecklas trafiksituationen i Norrköping? Vilka effekter på trafiken har investeringar och infrastrukturförändringar bidragit till och var kommer åtgärder att behövas i framtiden? Denna rapport är en sammanställning av det gångna trafikåret i Norrköpings kommun. Norrköping, juni 2010 Ulrika Löfberg 2

3 Sammanfattning Denna rapport är en sammanställning av hur trafiksituationen i Norrköping såg ut under Syftet med rapporten är att bland annat presentera resultaten från trafikräkningar, cykelhjälmsräkningar, bilbältesräkningar och olycksstatistik under det gångna året samt att visa utvecklingen under en längre tidsperiod. Att kontinuerligt genomföra mätningar av olika trafiktillstånd och följa utvecklingen av dessa är viktigt för trafikplaneringen och planering av kommande förändringar i infrastrukturen och även eventuella beteendepåverkande insatser. Årets trafikräkningar för biltrafiken visar på mycket små förändringar i totala siffror, däremot finns skillnader för året på enskilda vägavsnitt. Ombyggnaden av Söderleden påverkade många närliggande gator under år 2008 såsom Dagsbergsvägen, Gamla Övägen och Albrektsvägen med kraftigt ökade trafikmängder. Under 2009 hittade den större delen av denna trafik tillbaka till Söderleden, men det finns dock en del gator som fortfarande har en ökad trafikmängd. Resultatet för år 2009 visar på en ytterligare minskning av fordon som trafikerat broarna över Motala Ström jämfört med år Årets index för centrumsnittet är fem procentenheter lägre än resultatet för år 2008 och innebär en ökning med fyra procentenheter sedan år En anledning till minskningen av trafiken över centrumsnittet mellan 2009 och 2008 antas vara att Söderleden efter ombyggnationen återigen öppnades för trafik i slutet av Även nationellt ses en generell minskning av trafiken främst på grund av den senare tidens lågkunjunktur. Trafiken i Ingelstaområdet fortsätter att öka. Under 2009 räknades trafiken i en av de tre punkterna på Koppargatan och där sågs en ökning med sju procent jämfört med Trafikmätningarna visar även en ökning på Järngatan och mellan cirkulationerna (Sandbyhovsrondellen och Ingelstarondellen) på Stockholmsvägen. Trafiken på Ståthögavägen och Sjötullsgatan har minskat under På Stockholmsvägen, Riksvägen och Söderleden har trafiken ökat, vilket tyder på att en del trafikanter väljer att åka väster om staden för vidare färd mot Söderköping i stället för att åka via centrum. Eftersom trafiken på Malmgatan endast mäts vart tredje år är det svårt att säga hur fördelningen mellan Stockholmsvägen och Malmgatan ser ut. Men i takt med att Ingelsta byggs ut även på den östra sidan om Stockholmsvägen antas fler och fler trafikanter välja andra vägar till sina målpunkter än Stockholmsvägen. Under år 2009 var antalet kollektivtrafikresor cirka 8,8 miljoner. Detta motsvarar en minskning med 3,3 procent jämfört med år Resultaten från cykelräkningarna för året visar att det i genomsnitt passerar cyklar dagligen (vardagar) vid de tolv mätpunkterna i staden, vilket är en minskning med fem procent jämfört med föregående år. En vardag under maxmånaderna maj och september passerar i snitt cyklar dagligen mätpunkterna, medan det en vardag under minmånaderna januari och december i snitt passerar cyklar dagligen. Cykelhjälmsanvändningen i Norrköping ökar. Under 2009 använde 25,7 procent av invånarna cykelhjälm. Trots lagen om att alla barn och ungdomar under 15 år ska använda cykelhjälm använder endast 49,7 procent av denna kategori hjälm när de cyklar. Endast 22,4 procent av de vuxna använder cykelhjälm. 3

4 Under år 2009 inträffade totalt 311 trafikolyckor i kommunen, varav tre dödsolyckor och 33 svåra olyckor. Totalt skadades 479 personer där skadegraden är känd. Det totala antalet olyckor är en minskning jämfört med tidigare år och det är den tredje lägsta nivån sedan olycksrapporteringen till STRADA började procent av alla olyckor inträffade inom tättbebyggt område. Totalt 47 trafikolyckor med barn (0-15 år) inblandade inträffade förra året. Totalt skadades 50 barn de flesta som oskyddade trafikanter i kollision med motorfordon. Enligt STRADA skedde fyra kollisioner där spårvagn på något sätt varit inblandad. Enligt den senaste mätningen hösten år 2009 använder 99 procent bilbälte. Män är generellt sämre på att använda bilbälte än kvinnor. 4

5 Innehållsförteckning FÖRORD BILTÄTHET FÖRÄNDRINGAR I VÄGNÄTET UNDER TRAFIKMÄNGDER FÖR MOTORFORDONSTRAFIK Inledning Felkällor Platser för trafikräkningar Trafikräkningar Översikt genomsnittliga trafikflöden Trafik över Motala ström Trafik inom centrumsnittet Trafikarbetet på kommunens huvudvägnät KOLLEKTIVTRAFIK Nuläge Framtida mål CYKELTRAFIK Cykelräkning Cykelhjälmsanvändning OLYCKSSTATISTIK Inledning Avgränsningar och felkällor Rapportering och registrering av trafikolyckor Trafikolycka, olyckstyp och trafikelementtyp Skadegrad och svårhetsgrad på olycka Polisrapporterade trafikolyckor under Barn inblandade i trafikolyckor Trafikolyckor med dödlig utgång Olycksfördelning mellan väghållningsområden Spårolyckor Spårväg Järnväg Olycksdrabbade platser och sträckor Åtgärdade platser ANVÄNDNING AV BILBÄLTE KÄLLFÖRTECKNING Mailkontakt Hemsidor

6 Bilagor Bilaga 1: Biltäthet i Norrköping Bilaga 2: Trafikflöden Bilaga 3: Tillfälliga mätningar Figur- och tabellförteckning Figur 1: Biltäthet för personbilar i Norrköping åren Tabell 1: Större åtgärder i vägnätet under Tabell 2: Gatuavsnitt med de största trafikmängderna år Figur 2: Trafikmängder över fordon/dygn Figur 3: Sammanlagda trafikmängder på broarna över Motala Ström...12 Figur 4: Fördelning av trafikmängder på broarna över Motala Ström Figur 5: Centrumsnittet Figur 6: Indexutveckling över trafikmängder inom centrumsnittet (år 1993 = index 100) Figur 7: Indexutveckling över transportarbetet på huvudvägnätet (år 1993 = index 100) Tabell 4: Resultat från cykelräkningar medelvärde under hela året...18 Tabell 5: Visar max- och minmånad samt årsmedel för 2008 och Figur 8: Cykelhjälmsanvändning för vuxna och barn de senaste elva åren Figur 9: Jämförelse mellan cykelhjälmsanvändningen i Norrköping och i Sverige...21 Figur 10: STRADA och dess intressenter Figur 11: Antal olyckor 2009 med avseende på bebyggelsetyp Figur 15: Översikt antal olyckor och antal skadade personer med känd skadegrad Figur 16: Barn iblandade i trafikolyckor i Norrköpings kommun Figur 18: Antal personskador 2009 fördelat på väghållare...30 Tabell 6: Spårvägsolyckor 2009 registrerade av Veolia Figur 18: Olycksdrabbade platser och sträckor Figur 19: Bältesanvändning i Norrköping fördelat på kön och plats i fordonet...35 Figur 20: Bältesanvändning i Norrköping Figur 21: Biltäthet i Norrköping år Tabell 7: Trafikflöden Tabell 8: Resultat från tillfälliga trafikräkningar för biltrafik

7 1 Biltäthet Personbilstätheten i Norrköping uppgick i slutet av 2009 till 427 bilar per tusen invånare enligt uppgift från Statistiska Centralbyrån (SCB), vilket är näst lägst i Östergötland. Genomsnittet för länet uppgick till 454 bilar per tusen invånare och för hela riket till 461 bilar per tusen invånare. Figur 1 visar hur biltätheten för personbilar har varierat de senaste nio åren. Biltäthet för personbilar i Norrköping Bilar/1 000 invånare År Figur 1: Biltäthet för personbilar i Norrköping åren Vid årsskiftet 2009/2010 fanns det personbilar i trafik i Norrköping. Antalet tunga fordon (lastbilar och bussar) i trafik uppgick till stycken. I bilaga 1 visas hur biltätheten såg ut i Norrköping år 2001, uppdelat på stadens olika stadsdelar. 7

8 2 Förändringar i vägnätet under 2009 Förändringar i infrastrukturen leder till förändringar i trafiken och anledningarna till påverkan kan vara flera. Infrastrukturen byggs ut och trafiksäkerhetsåtgärder genomförs. Nya vägar tillkommer och befintliga vägar underhålls. Större åtgärder under året som kan ha påverkat bilisternas val av resväg redovisas i tabell 1. Tabell 1: Större åtgärder i vägnätet under Gata Del, plats Åtgärd Hagebygatan Mellan Trumpetaregatan och Söderleden Ombyggnad, spårväg Södra Promenaden Fenixrondellen Ombyggnad, färre körfält Finspångsvägen Genom Fyrby Breddning gc-bana, nytt ögst m refug Lindövägen Korsningen Lindövägen - Bråviksvägen Ombyggnad, ny cirkulation Pryssgårdsvägen Eneby Centrum Ombyggnad, torgyta Gamla Övägen Trafikplats Vilbergen Ombyggnad, cirkulation Finspångsvägen Vid Pryssgårdsvägen Ombyggnad, ny cirkulation Hagebygatan före Hagebygatan efter Lindövägen vid Bråviksvägen före Lindövägen vid Bråviksvägen efter Finspångsvägen genom Fyrby före Finspångsvägen genom Fyrby efter 8

9 3 Trafikmängder för motorfordonstrafik 3.1 Inledning Trafiksäkerhet och miljö påverkas av hur trafikflöden förändras med tiden och för analyser behövs underlag i form av insamlad data från trafikräkningar. Norrköpings kommun har under många år planerat och genomfört räkningar i detta syfte. Resultatet från 2009 års trafikräkningar presenteras i detta avsnitt. 3.2 Felkällor Underlaget till detta kapitel bygger på resultat från räkningsutrustning nedgrävd i gata eller i slangar för biltrafik och cykeltrafik. Korrektheten i räkningarna liksom hanteringen av data är naturligtvis en felkälla även om bedömningen görs att risken för betydande påverkan på slutresultat är liten. Även rutiner för avläsning och mätintervall samt mättillfället kan påverka slutresultatet. Mätningar planeras in under vanliga vardagar men då dessa ibland sammanfaller med speciella händelser eller evenemang kan alltså icke-typiska flöden få påverkan på slutresultat. 3.3 Platser för trafikräkningar Trafikräkningar planeras långsiktigt och sker till största del enligt schema med mätning varje eller var tredje år beroende på mätpunkt. Det finns drygt 150 mätpunkter för biltrafik där trafikräkningar utförs med olika tidsintervall. Det finns 14 fasta stationer där data samlas in för varje månad. Dessutom genomförs också tillfälliga trafikräkningar på andra mätpunkter vid behov. Under 2009 genomfördes trafikräkningar för biltrafik på totalt 95 platser i Norrköping varav 88 var schemalagda och sju tillfälliga. De fasta stationerna finns på följande platser: Albrektsvägen öster om Gamla Övägen, två stationer Drottninggatan vid Saltängsbron, två stationer Järnbrogatan vid Gamlebro Kungsgatan vid Bergsbron Norra Promenaden öster om Packhusgatan Norra Promenaden öster om Norr Tull, två stationer Repslagaregatan öster om Skepparegatan Riksvägen vid Riksbron Rågången norr om Marklandsgatan Sjötullsgatan vid Hamnbron Ståthögavägen öster om Stockholmsvägen Söderleden söder om Hagebygatan Södra Promenaden öster om Hörngatan Ånestadsgatan söder om Kungsängsleden 9

10 3.4 Trafikräkningar 2009 Tabell 2 visar vilka gatuavsnitt som har de största trafikmängderna. Samtliga resultat för biltrafik redovisas som fordon per vardagsdygn och avser ett genomsnittligt vardagsdygn under året (ÅVADT). De tomma fälten i tabellen betyder att inga mätningar utfördes i den punkten det året. Tabell 2: Gatuavsnitt med de största trafikmängderna år Gatuavsnitt/sträcka Kungsgatan söder om Norr Tull Linköpingsvägen söder om Odinslund Riksvägen vid Riksbron Sjötullsgatan vid Hamnbron Stockholmsvägen söder om Ingelstarondellen (s) Stockholmsvägen söder om Ingelstarondellen (n) Ståthögavägen söder om Malmgatan Ståthögavägen öster om Stockholmsvägen Ståthögavägen norr om Norra Promenaden (s) - * - * * Ståthögavägen norr om Norra Promenaden (n) - * - * * Söderleden öster om Stockholmsvägen - * - * * Söderleden öster om Skarphagsleden Söderleden väster om Arkösundsvägen Söderleden söder Hagebygatan ** * Mätning sker vart tredje år. ** Mätunkten avstängd på grund av ombyggnation. I tabell 2 ovan visas de gator med de högsta trafikflödena i Norrköping. I bilaga 2 redovisas resultatet från schemalagda trafikräkningar på samtliga mätplatser under åren samt förändringar under 2009 jämfört med år Trafiken på Söderleden, väster om Arkösundsvägen ökade med 30 procent mellan åren 2008 och 2009, söder om Hagebygatan ökade med 15 procent och öster om Skarphagsleden ökade med 12 procent. Detta har framförallt att göra med att Söderleden byggdes om och breddades till en tvåfilig väg med mitträcke under Under 2009 har trafiken kunnat flyta på som vanligt på hela sträckan mellan Fjärilsgatan och Linköpingsvägen. Ombyggnationen av Söderleden medförde även trafikökningar på närliggande gator i de södra och västra delarna av staden. På Albrektsvägen öster om Gamla Övägen har trafiken minskat med 31 procent i västergående riktning och 27 procent i ostlig riktning. På Gamla Övägen söder om Albrektsvägen har trafiken minskat med 20 procent i södergående riktning och 23 procent i norrgående riktning jämfört med trafikmätningarna Ser man till hur trafikmängderna på dessa gator innan Söderleden byggdes om, ligger förra årets trafikmängder något högre. All trafik har alltså inte hittat tillbaka till Söderleden. Förra året såg vi en ökning på Dagsbergsvägen med 133 procent på grund av Söderledens avstängning jämfört med Under 2009 mättes inte trafikmängderna på Dagsbergsvägen, det troliga är att även en större del av den trafiken hittat tillbaka till Söderleden. I samband med att korsningen Söderleden/Hagebygatan byggdes om till en planskild korsning har trafikflödet minskat på Hagebygatan söder om Söderleden de senaste åren. Under 2009 minskade trafikflödet i mätpunkten med 19 procent jämfört med 10

11 föregående år. Innan korsningen byggdes om hade mätpunkten ett trafikflöde på omkring fordon/dygn. Ingelsta handelscentrum ligger i ett område som är hårt belastat av biltrafik. Trafikmätningarna visar en ökning på Järngatan, Koppargatan och mellan cirkulationerna (Sandbyhovsrondellen och Ingelstarondellen) på Stockholmsvägen. På Stockholmsvägen norr om Ingelstarondellen samt på Ståthögavägen har dock trafiken minskat både vid mätpunkten öster om Stockholmsvägen och vid mätpunkten söder om Malmgatan. Trafiken på Stockholmsvägen söder om Sandbyhovsrondellen ökade med 4 till 5 procent under Trafiken på Ingelstagatan är i stort sett oförändrad jämfört med Trafiken på Ståthögavägen och Sjötullsgatan har minskat under På Stockholmsvägen, Riksvägen och Söderleden har trafiken ökat, vilket tyder på att en del trafikanter väljer att åka väster om staden för vidare färd mot Söderköping i stället för att åka via centrum. Resultatet från trafikräkningarna visar en generell minskning av trafiken på Östra Promenaden och Lindövägen. På Lindövägen har trafiken minskat mellan 14 och 18 procent vid samtliga mätpunkter förutom vid mätpunkten öster om Östra Promenaden (västlig riktning) som hade väldigt små förändringar jämfört med mätningarna från På Östra Promenaden har trafiken minskat med 5 procent i punkten norr om Lindövägen, medan punkten söder om Lindövägen visar oförändrade flöden jämfört med föregående år. Även trafiken på Sjötullsgatan har minskat något. Även detta tyder på att Söderleden (västerut) även används av de trafikanter som passerar Norrköping för färd norrut på E4:an och de som passerar Norrköping för vidare färd på E22:an mot Söderköping. I centrum står Repslagaregatan för den största trafikökningen. Mätningarna från 2009 visar en ökning på 33 procent i mätpunkten öster om Skepparegatan. Trafikflödet på Kristinagatan har minskat på delen norr om Repslagaregatan. Samtidigt har trafikflödet på Kristinagatan norr om Nygatan ökat med 7 procent. Trafikflödet på Kungsgatan vid Bergsbron har minskat med 13 procent. En del av denna trafik antas välja Riksvägen i stället, där trafikflödet ökat med 5 procent under Under 2009 påbörjades ombyggnationen av visualiseringscenter C på Kungsgatan, vilket kan ha påverkat Norrköpingsbornas val av resväg genom de västra delarna av centrum. Resultatet från årets tillfälliga mätningar redovisas i bilaga 3. 11

12 3.5 Översikt genomsnittliga trafikflöden Figur 2 visar trafikmängder över fordon per vardagsmedeldygn som flödeslinjer inom Norrköpings tätort. De högsta flödena finns på Stockholmsvägen vid Ingelsta, Ståthögavägen, Riksvägen och Söderköpingsvägen. Figur 2: Trafikmängder över fordon/dygn. 3.6 Trafik över Motala ström Resultatet för år 2009 visar på en ytterligare minskning av fordon som trafikerat broarna över Motala Ström jämfört med år 2008, se figur 3. Trendlinjen tyder dock på att utvecklingen på längre sikt är svagt ökande med viss avmattning. Trafik över Motala Ström Sammanlagda trafikflödet Tredlinje (log) Fordon per dygn År Figur 3: Sammanlagda trafikmängder på broarna över Motala Ström. 12

13 Hamnbron och Riksbron, som står för de största trafikmängderna, har haft en utveckling de senaste åren med genomsnittliga ökningar av vardagsdygnstrafiken med 0,4 procent respektive 1,5 procent årligen års siffror visar att trafiken på Hamnbron har minskat med fyra procent och att trafiken på Riksbron har ökat med fem procent, se figur 4. En trolig anledning är att många av de trafikanter som valde att färdas öster om staden i samband med Söderledens ombyggnation 2008 nu har hittat tillbaka till Söderleden. Trafiken på Bergsbron har minskat med 13 procent. Under 2009 påbörjades ombyggnationen av det nya visualiseringscentret C strax söder om Bergsbon vilket kan ha haft en effekt på trafikflödet. När det gäller trafiken på Saltängsbron och Gamlebro ses inga tydliga trender på ökningar eller minskningar av trafiken, endast variationer på kortare sikt. Fordon per dygn Trafik över Motala ström Hamnbron Riksbron Bergsbron Saltängsbron Gamlebro År Figur 4: Fördelning av trafikmängder på broarna över Motala Ström. 3.7 Trafik inom centrumsnittet Den centrala delen av Norrköpings stadskärna kallas centrumsnittet. Detta område begränsas utåt av Norra promenaden, Östra promenaden, Södra promenaden samt Kungsgatan, se figur 5. Figur 5: Centrumsnittet. 13

14 Med trafikmängder inom centrumsnittet avses all trafik som passerar in eller ut ur det begränsade området. Förändringar av trafikmängderna inom centrumsnittet på lång sikt kan ses som en indexkurva med 1993 års värden motsvarar index 100, se figur 6. Trafikutveckling över centrumsnittet Index [1993 = 100] År Figur 6: Indexutveckling över trafikmängder inom centrumsnittet (år 1993 = index 100). Förändringarna sedan 1993 har varierat något. År 2000 visade en nedgång med tre procentenheter och år 2004 ses en trafikökning med fem procentenheter. Årets mätningar visar på en trafikminskning med fem procentenheter jämfört med år 2008 och motsvarar fyra procent större trafikmängd än jämförelseåret En tänkbar orsak till detta är att Söderleden var avstängd en stor del av år 2008 och en stor andel trafik har istället valt att åka Södra Promenaden. I slutet av 2008 färdigställdes Söderleden och under 2009 har många trafikanter hittat tillbaka till Söderleden och därför har trafiken över centrumsnittet minskat. Detta kan också vara en av förklaringarna till att trafiken minskat på Hamnbron. 3.8 Trafikarbetet på kommunens huvudvägnät Trafikarbetet avser här beskriva det årliga antalet fordonskilometer som körs på ingående vägsträckor under ett helt år. Genom att studera indexutvecklingen ges den årliga förändringen i procentenheter. För år 2009 har trafikarbetet beräknats för samtliga vägar med kontinuerliga, fasta mätningar samt för vägar med mätintervall på ett år. Data från dessa mätpunkter finns samlade från år 1993 varför detta år får utgöra jämförelseår med index 100. I figur 7 nedan ses att trafikarbetet på de ingående vägsträckorna varierat något under åren med en nedgång under senare delen av 1990-talet och under inledningen av 2000-talet. År 2009 tangerade återigen trafikarbetet 1993 års siffror och det är en liten ökning jämfört med

15 Trafikarbete Index [1993 = 100] År Figur 7: Indexutveckling över transportarbetet på huvudvägnätet (år 1993 = index 100). 15

16 4 Kollektivtrafik 4.1 Nuläge Norrköpings kommun beställer allmän kollektivtrafik av Östgötatrafiken AB som är trafikhuvudman i Östergötland. Veolia Transport AB och Orusttrafiken AB är entreprenörer för huvuddelen av den linjelagda kollektivtrafiken i Norrköping. Trafiken bedrivs på två spårvagnslinjer, sex stadsbusslinjer, tre anropsstyrda stadsdelsbussområden, sju förstärkningslinjer och 19 landsbygdslinjer. Under år 2009 var antalet resor cirka 8,8 miljoner. Detta motsvarar en minskning med 3,3 procent jämfört med 2008 Ackumulerat över en längre period är resandet fortfarande högt var ett exceptionellt bra år. Flertalet hållplatser i tätorten är tillgänglighetsanpassade. De 13 spårvagnarna drivs med förnyelsebar el, och 23 av 30 tätortsbussar drivs med biogas. Totalt är 73 fordon ute i trafik en vardag under vintertidtabellsperioden. Utöver den inomkommunala kollektivtrafiken bedrivs pendeltåg och ett antal expressbusslinjer till grannkommunerna. Denna trafik beställs och finansieras av landstinget i Östergötland. Inom Norrköpings kommun trafikeras två stationer i det regionala pendeltågssystemet: Den nybyggda stationen i Kimstad som invigdes 2009 och Norrköpings centralstation. I Norrköpings översiktsplan för staden 2002 görs tydliga ställningstaganden för samplanering av bostäder, arbetsplatser och kollektivtrafik och för utbyggnad av spårvägsnätet. Enligt översiktsplanens riktlinjer ska nyexploateringar av bostadsområden i första hand ske i lägen med tillgång till spårbunden kollektivtrafik (här ingår även pendeltåg). Spårvägens värde för stadskaraktären och Norrköpings identitet lyfts också fram. På regional nivå används utveckling av pendeltågs- och expressbusstrafik som ett effektivt medel för utökning av arbetsmarknadsområdena, inte minst inom projektet Fjärde storstadsregion, ett samarbete med Linköpings kommun. 4.2 Framtida mål För närvarande (2010) pågår utbyggnad av en spårvägslinje till stadsdelarna Hageby och Navestad. Den ska ersätta en busslinje som bedrivs med ledbussar i tio minuters tidsavstånd och som har nått kapacitetstaket. Genom borttagning av viss parallell trafik besparas cirka fem dimensionerande fordon. Denna besparing i driftkostnad leder till att nyinvesteringen i spårvägen kommer att vara amorterad inom en tioårsperiod. Samtidigt förväntas resandet med kollektivtrafiken på den aktuella linjen att öka med minst 20 procent på grund av spårvägens större attraktionskraft jämfört med busstrafik. Parallellt pågår ett stadsförnyelseprojekt som innebär byggande av nya bostäder och handelsetableringar och stadsmässig omgestaltning av gatusektioner i anslutning till spårvägen. Ytterligare kompletteringar och förlängningar i spårvägsnätet är under utredning. En ny pendeltågsstation planeras i Åby. Ytterligare eventuella pendeltågsstationer i Krokek och Norsholm är under utredning. 16

17 Tillgänglighetsanpassning och förbättring av hållplatser fortsätter kontinuerligt. Viktiga projekt inom kollektivtrafiken på kort och medellång sikt är förbättring av framkomligheten genom utbyggnad av signalprioritering i korsningar och etablering av fler egna körfält respektive banvallar på strategiskt viktiga gatuavsnitt. Andelen kollektivtrafik som drivs med förnyelsebar energi ska öka till nästan 100 procent i all tätorts- och landsbygdstrafik från och med sommar

18 5 Cykeltrafik 5.1 Cykelräkning Cykeltrafiken räknas vid tolv platser i Norrköping längs med det prioriterade cykelvägnätet, dessa är: Norra Promenaden väster om Värmlandsgatan Linköpingsvägen vid Strömbacken Gamla Övägen norr om Nelinsgatan Lindövägen öster om Östra Promenaden (två riktningar) Kungsgatan norr om St. Persgatan (två riktningar) Norra Promenaden öster om Packhusgatan Drottninggatan söder om Slottsgatan Stockholmsvägen söder om Enebygatan Malmgatan öster om Ståthögavägen Hagebygatan norr om Lidaleden Koppargatan väster om Stockholmsvägen Olai Kyrkogata vid Hötorget Trafikräkning för cykeltrafik genomfördes till och med år 2007 på fyra strategiska platser vid större cykelstråk. Från och med år 2008 utökades antalet mätplatser för cykeltrafiken från fyra till tolv. Resultaten från cykelräkningarna redovisas dels för hela året och dels för maxmånaden och minmånaden. Resultatet anges som antalet cyklar per dygn och avser ett genomsnittligt vardagsdygn under den studerade perioden (ÅVADT, VADT). Tabell 4 redovisar en jämförelse mellan de gamla mätpunkterna (de som användes innan år 2008). Mätningarna visar att vardagsgenomsnittet för cykeltrafiken har minskat i tre av de fyra punkterna. Det är endast vid Gamla Övägen som vardagsgenomsnittet ökat. Årets medelvärden motsvarar en minskning med 7,6 procent jämfört med år Sammantaget passerar i genomsnitt cyklister de fyra mätpunkterna varje vardag under året. Gata Tabell 4: Resultat från cykelräkningar medelvärde under hela året. Beskrivning av mätpunkt Hela året Hela året Hela året Hela året (cyklar/v-dygn) (cyklar/v-dygn) (cyklar/v-dygn) (cyklar/v-dygn) Olai Kyrkogata Vid Hötorget * Gamla Övägen Norr om Nelinsgatan * Norra Promenaden Väster om Värmlandsgatan Linköpingsvägen Vid Strömbacken * Delvis avstängd på grund av byggnation alternativt trasig. 18

19 Tabell 5: Visar max- och minmånad samt årsmedel för 2008 och Mätpunkt Maxmånad (maj/sept) vadt Minmånad (jan/dec) vadt Årsmedel åvadt 2009 Årsmedel åvadt 2008 Norra Promenaden väster Värmlandsgatan Linköpingsvägen Strömbacken Gamla Övägen norr Nelinsgatan Lindövägen öster Östra Promenaden Kungsgatan norr Sankt Persgatan Norra Promenaden öster Packhusgatan Drottninggatan söder Slottsgatan Stockholmsvägen söder Enebygatan Malmgatan öster Ståthögavägen Hagebygatan norr Lidaleden Koppargatan väster Stockholmsvägen Olai Kyrkogata Hötorget (**) (*) (**) (*) * Trasig under september ** Trasig under december Tabell 5 visar vardagsgenomsnittstrafiken under maxmånaderna maj och september, minmånaderna december och januari samt årsmedelvärdet i de tolv nya mätpunkterna (från och med år 2008). Under ett vardagsmedeldygn i maj/september 2009 passerar cyklister de tolv mätpunkterna, vilket är en minskning med 19 procent jämfört med Ett vardagsmedeldygn i december/januari 2009 passerar cyklister, vilket är en minskning med 36 procent från föregående år. Detta trots att prioriterade cykelbanor i Norrköping sedan 2008 snöröjs med en snösopmaskin i stället för en vanlig snöplog. Snösopmaskinen både sopar bort snön och sprider ut en mild saltlösning som gör att cykelbanan håller nästintill sommarväglag även vintertid. Årsmedelvärdet ligger på cyklister/dygn - en minskning med fem procent jämfört med Under 2009 påbörjades ombyggnationen av kvarteret Lyckan från parkering till kontorsbyggnad, vilket gjorde att Olai Kyrkogata mellan Hantverkaregatan och Prästgatan varit avstängd större delen av året. Dessutom har mätstationen vid gångoch cykelvägen längs med Hagebygatan norr om Lidaleden varit avstängd under större delen av året på grund av spårvägsutbyggnaden till Hageby/Navestad. Båda dessa avstängningar har påverkat mätresultatet negativt. Det är svårt att säga om antalet cyklister ökat eller minskat under 2009, eftersom dessa cykelbanor är två mycket frekvent använda cykelstråk i staden. 19

20 5.2 Cykelhjälmsanvändning Varje år tar tekniska kontoret hjälp av Norrköpings bilkår för att mäta cykelhjälmsanvändningen i Norrköping. Räkningen utförs på sex platser under vecka 20. Förra årets mätning visar att av knappt räknade cyklister använde endast 25,7 procent cykelhjälm. Av dessa var 23,4 procent barn och ungdomar mellan 1 och 15 år. År 2005 infördes lagen om att alla barn och ungdomar under 15 år ska använda cykelhjälm när de cyklar eller blir skjutsade på cykel. Enligt 2009 års mätning bär 49,7 procent av alla barn och ungdomar under 15 år hjälm när de cyklar, se figur 8. Andelen vuxna som använder cykelhjälm ligger på 22,4 procent, vilket är en fördubbling jämfört med Det verkar också som medvetenheten ökade något i samband med att lagen om cykelhjälm för alla barn under 15 år trädde i kraft år 2005, men avtog kort därefter. Nu ses en positiv trend när det gäller cykelhjälmsanvändandet för både barn och vuxna. 90,0% 80,0% Vuxna och barn som använder cykelhjälm i Norrköping Vuxna Barn 77,1% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 53,2% 46,6% 42,2% 65,1% 39,1% 34,1% 27,7% 56,4% 58,9% 49,7% 42,2% 22,4% 20,0% 10,0% 6,3% 7,5% 7,3% 6,7% 8,0% 8,2% 8,7% 16,9% 15,8% 11,2% 11,8% 0,0% Figur 8: Cykelhjälmsanvändning för vuxna och barn de senaste elva åren. Om man jämför den totala andelen cyklister med cykelhjälm i Norrköping med rikssnittet visar det att Norrköping ligger något över snittet. Detta sågs senast i samband med den nya hjälmlagen som kom 2005, se figur 9. Det totala användandet av cykelhjälm 2009 i Sverige visar en nedgång jämfört med året innan, medan andelen vuxna och barn som använder cykelhjälm i Norrköping ökar. 20

21 Cykelhjälmsanvändning för barn och vuxna 40,0% 35,0% Norrköping Sverige 36,5% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 13,5% 8,1% 12,2% 11,2% 8,6% 10,6% 11,6% 8,7% 18,8% 16,1% 14,6% 16,7% 9,3% 9,9% 22,4% 17,8% 22,5% 22,0% 15,1% 25,7% 24,1% 21,4% 14,5% 0,0% Figur 9: Jämförelse mellan cykelhjälmsanvändningen i Norrköping och i Sverige. 21

22 6 Olycksstatistik 6.1 Inledning Kunskaper om trafikolyckor är en förutsättning för trafiksäkerhetsarbetet. Genom att studera redan inträffade trafikolyckor kan kunskapen ökas och trafiksäkerhetsarbetet förbättras. Möjligheter att rikta åtgärder mot olycksdrabbade delar av vägnätet ökar och de största insatserna kan genomföras i syfte att förhindra och lindra framtida skador på inblandade. Den officiella statistiken över trafikolyckor bygger sedan 2003 på inrapporterade olyckor till Transportstyrelsens (tidigare Vägverket) rikstäckande informationssystem STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition). Rapportörer till STRADA är polis och sjukvård i respektive län. Detta avsnitt är en sammanställning av trafikolyckor och skadade personer i trafiken inom Norrköpings kommun under år Statistiken baseras på inrapporterade trafikolyckor till Transportstyrelsens informationssystem STRADA och syftet med kapitlet är att ge en samlad bild över inträffade trafikolyckor i kommunen som ett underlag till fortsatt trafiksäkerhetsarbete. I detta avsnitt redovisas händelser som inträffat på väg eller spårväg i Norrköping under år Vägnätet utgörs av kommunala såväl som statliga och enskilda vägar inom kommunen. Underlaget till statistiken utgörs endast av polisrapporterade olyckor. Inrapporterade olyckor är endast de som förorsakat personskador på någon av de inblandade i olyckan. Olyckor som bedöms vara utan mänsklig skadepåföljd exkluderas. Mörkertalen förväntas vara mycket stora då många personskador inte kommer till polisens kännedom, t.ex. vid singelolyckor med oskyddade trafikanter. Alla personskador fångas inte upp och dessutom ger avsaknaden av rapporter från sjukvården större osäkerhet i bedömningar av skadors allvarlighetsgrad Avgränsningar och felkällor Underlaget till rapporten utgörs endast av polisrapporterade olyckor. Olyckor som inte kommit till polisens kännedom, men som ändå lett till personskador, saknas än så länge i länets samlade statistik. Detta bidrar till mörkertal, framförallt på personskadestatistiken. Det finns studier som visar på stora mörkertal när sjukvårdsstatistiken jämförs med polisstatistiken. I genomsnitt saknas 58 procent av alla personer som kommit i kontakt med sjukvården efter att ha skadat sig i trafiken i polisrapporterna. Personer med skador från singelolyckor med cykel är en mycket underrepresenterade i det polisrapporterade underlaget. Från och med den 1 februari 2010 rapporterar samtliga akutsjukhus i Östergötland till STRADA, vilket innebär att vi från och med nästa år kommer att ha ett mer korrekt underlag för olycksstatistiken i Norrköpings kommun. Inrapporterade olyckor är endast de som förorsakat personskador på någon av de inblandade i olyckan. Olyckor som enbart bedöms vara utan mänsklig skadepåföljd exkluderas. Då detta inte betyder att alla inblandade i olyckan rapporteras med känd skadegrad, finns ytterligare ett mörkertal i de inblandade personer som uppges ha okänd skadegrad men där skada ändå kan ha uppkommit. 22

23 Bedömningen av personskadors allvarlighetsgrad görs på olycksplatsen av närvarande polis och sjukvårdens bedömningar saknas. Detta innebär en begränsning och en risk för felbedömningar av skadors allvarlighetsgrad Rapportering och registrering av trafikolyckor Sedan 2003 utgörs den officiella olycksstatistiken för vägtrafik av inrapporteringar till informationssystemet STRADA. Transportstyrelsen är huvudman och ansvarar för informationssystemet och dess utveckling. Informationen bygger på insamlade uppgifter om olyckor och skador från två källor, polisen och sjukvården. Polisrapporteringen är rikstäckande och anslutna sjukhus med akutsjukvård uppgår i februari 2010 till 79 procent. Av Sveriges 21 län har 13 län heltäckande anslutning, däribland Östergötlands län, och fyra län delvis anslutning från sjukvården. Fyra län saknar helt rapportering från sjukvården. STRADA som är ett geografiskt informationssystem (GIS), använder i hög utsträckning kartunderlag för inrapportering, urval, och presentation av data. Figur 10: STRADA och dess intressenter. 6.2 Trafikolycka, olyckstyp och trafikelementtyp Trafikolyckor delas in i olika typer beroende av trafiksituationen och den/de ingående manöver som föregått olyckan. Dessutom skiljs de olika trafikantgrupperna åt och utgör ytterligare olyckstyper. Följande definitioner används: Trafikolycka Händelse som inträffar i trafik, där minst ett fordon i rörelse varit inblandad och som lett till person- eller egendomsskador. Olyckstyp Fotgängare Fotgängare Cykel/Moped Singel Konflikt mellan fotgängare och motorfordon. Konflikt mellan fotgängare och cykel eller moped. Konflikt mellan motorfordon och cykel eller moped. Endast ett motorfordon inblandat. 23

24 Möte Omkörning Upphinnande Avsvängande Korsande Spårvagn Djur Övrigt Konflikt mellan motorfordon som kör i riktning mot varandra. Konflikt i samband med omkörning mellan två motorfordon. Konflikt mellan motorfordon i samma riktning. Konflikt mellan motorfordon när minst ett av fordonen svänger. Konflikt mellan motorfordon från korsande vägben. Konflikt med spårvagn inblandad. Konflikt med djur inblandat. Övriga konflikter i trafiken. Trafikelement Oskyddade trafikanter Bil Motorfordon Motordrivet fordon Fordon Fotgängare, cykel och moped klass II. Personbil, lastbil och buss. Bil, motorcykel och moped klass I (EU-moped). Motorfordon, traktor, motorredskap och terrängmotorfordon. Alla trafikantkategorier exklusive fotgängare - motordrivet fordon, efterfordon, moped klass II och cykel. 6.3 Skadegrad och svårhetsgrad på olycka När en olycka har inträffat bedöms eventuella personskadors allvarlighetsgrad. Denna bedömning av skadegrad görs först av en polisman på olycksplatsen men kan komma att justeras upp till en månad efter olyckstillfället. Justeringen bygger då på uppföljningar utförda av Transportstyrelsen eller Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Skadegraden definierar i sin tur olyckans svårhetsgrad. För skadegrad och svårhetsgrad används följande definitioner: Skadegrad Dödad Svårt skadad Lindrigt skadad Oskadad Person som avlider inom 30 dagar efter olyckan som en direkt eller indirekt följd av olyckan. Person som får brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning, inre skada eller andra skador som väntas medföra intagning på sjukhus. Person med övriga skador betecknas som lindriga. Person som inte får några skador. Svårhetsgrad Dödsolycka Svår olycka Lindrig olycka Olycka utan personskador Den svåraste skadegraden i olyckan är dödad. Den svåraste skadegraden i olyckan är svårt skadad. Den svåraste skadegraden i olyckan är lindrigt skadad. Ingen person inblandad i olyckan skadas. 6.4 Polisrapporterade trafikolyckor under 2009 Under år 2009 polisrapporterades totalt 311 trafikolyckor med totalt 479 skadade personer med känd skadegrad inom Norrköpings kommun. Av samtliga rapporterade olyckor inträffade 221 olyckor inom tättbebyggt område vilket motsvarar 71 procent. 24

25 Resterande 90 motsvarande 29 procent av alla rapporterade olyckor, inträffade utanför tättbebyggt område. Under år 2009 inträffade tre trafikolyckor med dödlig utgång. Två av de tre dödsolyckorna inträffade inom kommunalt väghållningsområde. En av de tre dödsolyckorna inträffade på det statliga vägnätet. Av de svåra olyckorna inträffade 61 procent eller 20 olyckor inom tättbebyggt område och 39 procent eller 13 olyckor utanför tättbebyggt område. Olyckor och bebyggelsetyp 2009 Lindrig olycka Svår olycka Dödsolycka Inom tättbebyggt område Utom tättbebyggt område Okänd svårhetsgrad Antal olyckor Figur 11: Antal olyckor 2009 med avseende på bebyggelsetyp. Olyckstyp och svårhetsgrad (olyckor) 2009 Motorfordon Oskyddade trafikanter (motorfordon) Oskyddade trafikanter Spårburna fordon lindrig svår dödlig Vilt Övrigt Antal olyckor Figur 12: Antal olyckor 2009 med avseende på olyckstyp och svårhetsgrad. 25

26 Figur 12 ovan visar hur olyckorna inom Norrköpings kommun fördelar sig mellan olika olyckstyper. Flest rapporterade olyckor finns där motorfordon på något sätt varit inblandade. Även oskyddade trafikanter i konflikt med ett motorfordon står för en stor del av de polisrapporterade trafikolyckorna Det är också inom dessa olyckstyper som vi hittar dödsolyckorna. Figur 13 visar antalet skadade personer under 2009 fördelat på olika olyckstyper. Olyckstyp och svårhetsgrad (skadade personer) 2009 Motorfordon Oskyddade trafikanter (motorfordon) Oskyddade trafikanter Spårburna fordon Lindrig Svår Dödlig Vilt Övrigt Antal skadade personer Figur 13: Antal skadade personer 2009 med avseende på konfliktelement och svårhetsgrad. Skadegrad och bebyggelsetyp 2009 Inom tättbebyggt område Utom tättbebyggt område Död Svårt skadad Lindrigt skadad Oskadad Okänd svårhetsgrad Antal skadade personer Figur 14: Antal skadade personer 2009 med avseende på skadegrad och bebyggelsetyp. 26

27 Figur 14 visar hur antalet skadade personer fördelar sig inom och utom tättbebyggt område. Andelen skadade med okänd skadegrad är väldigt stor. En orsak till detta kan vara att polisen, som gör skadebedömningen på olycksplatsen, i stället för att chansa på om skadan är lindrig eller svår nu oftare än tidigare kryssar i okänd skadegrad i polisrapporten. Det kan även vara så att en stor del av personerna med okänd skadegrad är oskadade och att polisen inte kan göra någon skadebedömning eftersom personen har lämnat olycksplatsen. Detta visar att det finns ett stort mörkertal där vi inte får veta skadegraden på över 150 personskador I och med att akutsjukhusen i Östergötland och Norrköping börjat rapportera till STRADA under 2010 kommer detta mörkertal att minska och vi kan få en tillförlitligare olycksstatistik. Enligt figur 11 är antalet olyckor med okänd skadegrad låg, med endast fyra olyckor Tittar man sedan på figur 14 som visar antalet skadade personer ser man att antalet skadade personer med okänd skadegrad år 2009 är över 150 stycken. Förklaringen ligger i att en olycka som klassats som exempelvis lindrig med övervägande lindrigt skadade personer inblandade även kan innehålla personer med okänd skadegrad. Olycksutvecklingen Antal olyckor Antal skadade personer med känd skadegrad Glidande medelvärde skadade personer med känd skadegrad Glidande medelvärde olyckor År Figur 15: Översikt antal olyckor och antal skadade personer med känd skadegrad Figur 15 ovan visar hur antalet olyckor och antalet skadade personer med känd skadegrad har varierat sedan inrapporteringen till STRADA började år Efter att antalet olyckor och antalet skadade personer med känd skadegrad fram till år 2006 haft en svagt sjunkande trend vände utvecklingen år 2007 då det skedde 25 fler olyckor och 141 fler personer skadades i trafiken än året innan. Utifrån statistiken från 2009 syns återigen en nedåtgående trend både när det gäller antalet olyckor och antalet skadade personer Barn inblandade i trafikolyckor Under 2009 inträffade 47 trafikolyckor med barn (0-15 år) inblandade. Totalt 50 barn skadades de flesta som oskyddade trafikanter i kollision med motorfordon. De 27

28 senaste fem åren har 270 trafikolyckor inträffat där barn (0-15 år) varit inblandade i inom Norrköpings kommun. I dessa olyckor har totalt 311 barn skadats. 95 procent av barnen har enligt polisrapporterna skadats lindrigt och resterande fem procent har fått svåra skador. Lyckligtvis har inget barn dödats i trafiken i Norrköpings kommun sedan polisen började rapportera till STRADA procent av barnen har skadats när de åkt bil och bilen krockat med ett annat fordon. 37 procent har skadats när de som oskyddad trafikant blivit påkörda av ett motorfordon. 21 procent har skadats när de som oskyddad trafikant blivit påkörd av annan oskyddad trafikant alternativt ramlat själv (singelolycka). Figur 16 visar hur åldersfördelningen ser ut på de barn som varit inblandade i en trafikolycka mellan En tydlig ökning ses när barnen fyller 15 år och får köra moped. Åldersfördelning på barn inblandade i trafikolyckor i Norrköping Antal Ålder Figur 16: Barn iblandade i trafikolyckor i Norrköpings kommun Trafikolyckor med dödlig utgång Under år 2009 inträffade tre olyckor med dödlig utgång i Norrköpings Kommun; en mötesolycka, en fotgängarolycka och en korsningsolycka. Samtliga tre dödsolyckor inträffade inom tättbebyggt område två på det kommunala vägnätet och en på det statliga vägnätet. Nedan följer en kort beskrivning av omständigheter och händelseförlopp vid dödsolyckorna. Mötesolycka på Bravikenvägen öster om Loddby. Av okänd anledning kom personbilen över på fel sida och frontalkrockade med en tung lastbil. Olyckan inträffade i augusti månad på morgonen, vägbanan var vid tillfället torr och det förekom dis/dimma på platsen. Det är okänt om föraren var påverkad. Fotgängarolycka på Hagebygatan. En person kliver plötsligt ut i vägbanan av okänd anledning och blir påkörd av personbil. Olyckan inträffade under oktober månad på kvällstid och vägbanan var vid tillfället torr. Ingen misstanke om påverkan hos föraren finns. 28

29 Korsningsolycka på E22 i korsningen med Åselstadsvägen. En personbil kör i ostlig riktning på Åselstadsvägen. I korsningen med E22 kör personbilen rakt ut, utan att stanna vid stopplikten och kolliderar då med en buss. Olyckan inträffade under december månad på eftermiddagen. Det var uppehållsväder vid olyckstillfället, men det fanns snö/modd på vägen. Det är okänt om föraren var påverkad Olycksfördelning mellan väghållningsområden Olyckor och väghållare 2009 Statlig Kommunal Enskild Lindrig svår dödlig Övrigt Antal olyckor Figur 17: Antal olyckor 2009 fördelat på väghållare. Störst antal trafikolyckor skedde förra året på de vägar där kommunen är väghållare. Av de svåra olyckorna inträffade 61 procent på det kommunala vägnätet och 39 procent på det statliga. Två av tre dödsolyckor år 2009 skedde på eller i anslutning till kommunal väg. 29

30 Skadegrad och väghållare 2009 Statlig Kommunal Enskild Lindrig svår dödlig Övrigt Antal skadade personer Figur 18: Antal personskador 2009 fördelat på väghållare. 6.5 Spårolyckor För år 2009 finns fyra olyckor registrerade i STRADA där spårvagn varit inblandad. En oskyddad trafikant i form av en fotgängare var inblandad i en av spårvägsolyckorna. Två olyckor involverade spårvagn och personbil. Den fjärde olyckan skedde mellan två spårvagnar Spårväg Veolia Transport AB som bedriver spårvägstrafiken inom kommunen registrerar egen statistik över händelser där spårvagnar är inblandade. Tabell 6: Spårvägsolyckor 2009 registrerade av Veolia Jan Feb Mars April Maj Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dec Totalt Kollisioner Fall i vagn Urspårning Brand Totalt År 2009 inträffade något färre kollisioner än år Under förra året var fallolyckorna i vagn oförändrade jämfört med året innan. Man kan tydligt se att vagntyp M06 (den nyaste typen av spårvagn i Norrköping) är överrepresenterad gentemot de övriga spårvagnarna. En orsak kan vara att spårvagnen är för hög i förhållande till de flesta spårvagnshållplatser i Norrköping, vilket gör att det är svårare och tar längre tid för människor med någon form av rörelsehinder att ta sig på och av spårvagnen. 30

31 Kollisionerna mellan vägfordon har sjunkit något under Antalet urspårningar är oförändrat jämför med En ökning har konstaterats vad det gäller brand i vagn jämfört mot tidigare år, från två till sju olyckor år Järnväg Norrköpings kommun har sedan år 2002 trafiklett sidospåren i Norrköping. Under år 2005 inträffade varken någon urspårning eller kollision på sidospåren. Under år 2008 har det inträffat två kollisioner med vägfordon samt tre urspårningar var ett år då det återigen inte inträffade någon urspårning eller kollision på sidospåren. 31

32 6.6 Olycksdrabbade platser och sträckor Då olycksstatistiken studeras finns inga tydliga samband mellan olycksplatser och svåra och dödliga olyckor. Med olycksdrabbad plats avses därför vägavsnitt, cirkulationsplatser och trafikplatser där ett större antal olyckor har inträffat, inte specifikt svåra och dödliga olyckor. För att få en överskådligare bild över de mest olycksdrabbade korsningarna presenteras resultatet från de fem senaste årens statistik, se även figur 18. Figur 18: Olycksdrabbade platser och sträckor Kungsgatan Vägsträckan mellan Norr Tull och Södra promenaden exklusive cirkulationsplatserna Kungstorget och Fenixrondellen har de senaste fem åren drabbats av inte mindre än 37 olyckor. Enbart i korsningen med Kvarngatan har nio olyckor inträffat de senaste fem åren. Under 2009 inträffade sex olyckor på Kungsgatan. För Kungsgatan pågår planering för en ny gestaltning och i samband med byggnation av visualiseringscenter C får området kring Kvarngatan en ny utformning. Hagebygatan På Hagebygatan mellan Albrektsvägen och Lidaleden (exklusive korsningarna med Albrektsvägen och Lidaleden) har totalt 25 olyckor inträffat de senaste fem åren (här räknas även de olyckor in som inträffade i korsningen Söderleden/Hagebygatan innan planskildheten). I 12 av dessa olyckor var oskyddade trafikanter inblandade på något sätt. Under 2009 inträffade tre trafikolyckor på sträckan, varav en dödsolycka. I samband med att spårvägen byggs ut till Navestad under kommer Hagebygatan mellan Söderleden och Trumpetaregatan få en helt annan karaktär med cirkulationer i några av korsningarna och säkrare gång- och cykelpassager, vilket även borde minska antalet olyckor på sträckan. Några av de övergångsställen som finns 32

33 mellan Söderleden och Albrektsvägen kommer att byggas om under 2010 för att förbättra trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Stockholmsvägen På sträckan mellan Sandbyhovsrondellen och Ingelstarondellen inklusive cirkulationerna har det under den senaste femårsperioden inträffat 22 trafikolyckor, varav fyra stycken under De flesta olyckorna var upphinnandeolyckor, det vill säga där bakomvarande fordon kört in i framförvarande fordon. Kungstorget cirkulationsplats (Norra promenaden/kungsgatan/stockholmsvägen/ingelstagatan) De senaste fem åren har totalt 19 trafikolyckor, varav en svår, inträffat i eller vid Norr Tull. Tre olyckor inträffade Av de totalt 19 olyckorna var oskyddade trafikanter inblandade i sex av dem. Lindövägen/Risängsgatan I korsningen inträffade det 2009 fem olyckor, men totalt har det inträffat 13 trafikolyckor den senaste femårsperioden. I åtta av fallen var den bidragande orsaken till olyckan bristande uppmärksamhet från korsande fordon. Gustaf Janzéns gata/moa Martinsson gata Under 2009 inträffade tre olyckor (en svår och två lindriga) i korsningen och totalt 13 olyckor de senaste fem åren. De flesta olyckorna har orsakats av att föraren av fordon färdandes på Moa Martinssons gata inte iakttagit väjningsplikt mot fordon på Gustaf Janzéns gata. I samband med byggandet av området Kneippen syd kommer korsningen att byggas om till en cirkulation för att hantera den ökade kapaciteten i korsningen och för att förebygga ytterligare olyckor. Finspångsrondellen Under 2009 inträffade två trafikolyckor i cirkulationen och totalt har 13 olyckor inträffat de senaste fem åren. Olyckorna involverar framförallt cyklister i konflikt med bilar. Under 2010 pågår en förstudie för att se hur korsningen eventuellt ska kunna förbättras i framtiden. Trafikplats Kneippen Trafikplats Kneippen noteras med två olyckor 2009 och totalt elva olyckor de senaste fem åren. Packhusrondellen (Norra promenaden/packhusgatan) Mellan 2005 och 2009 inträffade tio trafikolyckor i eller i anslutning till korsningen. Under 2009 inträffade tre olyckor. I tre av olyckorna fanns oskyddade trafikanter. Ståthögavägen/Växelgatan I korsningen har det de senaste fem åren inträffat nio trafikolyckor, varav en olycka inträffade Samtliga olyckor är upphinnandeolyckor, där väntande bilar eller lastbilar blivit påkörda bakifrån när de väntat vid trafikljuset. Lidaleden/Kungsängsleden/Ånestadsgatan Under 2009 inträffade fyra trafikolyckor i korsningen och de senaste fem åren har totalt nio olyckor inträffat. Som en följd av detta skärptes regleringen i korsningen från väjningsplikt till stopplikt samtidigt som vegetation röjdes för att förbättra sikten. 33