Trafikbokslut Mjölby kommun

Transkript

1 Trafikbokslut Mjölby kommun Namn: Joel Runn Datum: Service- och teknikförvaltningen

2 Innehåll Förord... 1 Trafikflöden för motorfordonstrafik... 2 Kollektivtrafik... 4 Cykeltrafik... 6 Olycksstatistik... 7 Genomförda åtgärder... 9 Vetagatan... 9 Prästgårdsliden Burensköldsvägen Travtränarvägen Stjärngatan... 11

3 Förord Tanken med ett trafikbokslut för Mjölby kommun är att på ett enkelt och tydligt sätt presentera en del av de åtgärder och insatser som görs varje år inom trafikområdet. Det finns en stor mängd information när det gäller trafikfrågor som inte tidigare har presenterats utåt, och tanken med trafikbokslutet är att bättre synliggöra det som görs men som sällan får så stor uppmärksamhet. Det kommer också att innebära en service till alla de som vill ha mer fakta och information om trafiken i Mjölby. Tanken är också att på ett enkelt och lättbehändigt sätt sammanfatta året som har gått. 1

4 Trafikflöden för motorfordonstrafik Mjölby kommun genomför årligen trafikmätningar på det kommunala vägnätet i syfte att kontrollera årlig utveckling av antalet fordon, för att uppmärksamma trafiksäkerhetsproblem och för att säkerställa framkomligheten. Trafikmätningar ligger också till grund för bullerkartläggningar, vid framtagande av detaljplaner och beräkningar av utsläpp av partiklar och avgaser. Dessutom görs alltid förmätningar innan en byggnation sker på en sträcka, för att säkerställa att åtgärden som genomförs uppfyller de förväntningar som kommunen ställer vad gäller exempelvis hastighetsminskning. Figur 1 visar trafikflödena för ett antal stora trafikleder i Mjölby. Figur 1 - Trafikflöden i Mjölby tätort under åren Vad som går att utläsa från mätningarna på de stora vägarna i Mjölby är att trafiken på Kungsvägen verkar ha minskat något efter att ha ökat under början perioden. Om det är en tillfällig minskning eller något bestående får framtida mätningar utvisa. Ett annat tydligt tecken är att trafiken på Svarvargatan öster om korsningen med Ryttarhagsleden har ökat stabilt under hela perioden med totalt cirka fordon/dygn. Förklaringar till det kan vara Toyotas utveckling och att mer trafik rör sig till Viringe. Trafiken på Järnvägsgatan utanför järnvägsstationen har också minskat med cirka fordon/dygn, men verkar ha återhämtat sig något. I övrigt tycks värdena vara relativt stabila variationer mellan åren förekommer alltid och är naturliga utan några speciella orsaker. Notera att det för vissa år saknas trafikmätningar och därför har föregående års värden antagits. 2

5 Figur 2 - Trafikflöden i Skänninge och Mantorps tätorter under åren Figur 2 visar trafikflödena för ett antal stora leder i Skänninge och Mantorp. För Skänninge och Mantorp går det att dra ett antal slutsatser. Bland annat tycks trafiken på Västerlösavägen i Mantorp ha minskat, liksom trafiken på Vadstenagatan i Skänninge. På Motalagatan syns en liten ökning, precis som för Idrottsvägen, och även på Mjölbygatan även om flödena verkar ha stabiliserat sig. Orsaken till de stora förändringarna är de ombyggnationer som har skett på statliga vägar och dubbelspårsutbyggnaden i början av tidsperioden i Skänninge. Notera att det för vissa år saknas trafikmätningar och därför har föregående års värden antagits. 3

6 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i Mjölby kommun finansieras av Region Östergötland som genom skatteväxling får ekonomiskt bidrag till kollektivtrafikverksamhet från länets kommuner. ÖstgötaTrafiken AB utför drift och upphandling på uppdrag av Region Östergötland. Kommunerna har ansvar för den fysiska infrastrukturen i form av hållplatser. Figur 3 visar utveckling för kollektivtrafiklinjer som har hållplatser inom Mjölby kommun. Figur 3 - Kollektivtrafikens utveckling under åren Pendeltågstrafiken är totalt dominerande i den östgötska kollektivtrafiken. Utvecklingen har varit smått otrolig de senaste åren, vilket har fått ÖstgötaTrafiken att utöka antalet avgångar i både rusningstid och icke rusningstid. Pendeltågstrafiken är ett nav i regionen och en förutsättning för en breddad arbetsmarknad. Mjölby kommun har goda förutsättningar för en välanvänd pendeltågstrafik i och med att våra tre största tätorter har pendeltågsstationer. Det körs även en hel del busslinjer inom och genom Mjölby kommun. De linjer med mest trafik har på ett eller annat sätt en koppling till pendeltågstrafiken, då de angör till hållplatser i närheten av resecentrumen. Det gäller exempelvis linje 661 Vadstena-Skänninge och linje 665 Mjölby-Ödeshög enligt Figur 4 och linje 355 Kungshögaskolan-Resecentrum enligt Figur 5. 4

7 Figur 4 - Busslinjernas utveckling under åren Figur 5 - Stadslinjernas utveckling under åren

8 Cykeltrafik I kommunens vision för år 2025 sägs att cykeln ska vara ett självklart val för resor inom tätorten, och utbyggnadstakten har varit god under de senaste åren. För att mäta utvecklingen har kommunen sedan år 2012 en permanent nedfräst cykelräknare som sitter vid resecentrum i Mjölby. Dessutom har kommunen en mobil cykelräknare som flyttas runt mellan fasta punkter för att mäta utvecklingen, eller på platser där speciella mätningar ska genomföras. På dessa platser behöver fler mätningar göras för att det ska gå att utröna en trend. Generellt kan man också säga att det behövs mätningar under längre perioder, precis som man i tidigare fick göra för motorfordonstrafiken får man nu också bygga upp en databas med information för cykeltrafiken. Figur 6 visar årsutvecklingen för cyklingen, medan Figur 7 visar månadsutvecklingen. Figur 6 - Cykelräknaren vid resecentrum i Mjölby utveckling Figur 7 - Cykelräknaren vid resecentrum i 6 Mjölby utveckling per månad

9 Olycksstatistik Årligen genomförs uppföljningar på hur antalet trafikolyckor har utvecklat sig på de kommunala vägarna i Mjölby kommun. Genom uppföljning från Transportstyrelsens databas STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition), dit polis och sjukvård rapporterar in trafikolyckor, finns det möjlighet att undersöka hur antalet olyckor har utvecklat sig. Figur 8 visar hur antalet trafikolyckor inklusive skadegrad har utvecklats från 2011 till När det gäller trafikolyckor ska man vara medveten om att antalet olyckor trots allt är relativt få, och ett par allvarliga olyckor ett år kan göra att man upplever det som att trafiksäkerheten har försämrats. Det behöver dock inte vara fallet. Antalet olyckor varierar naturligt från år till år beroende på en mängd faktorer, så som väderlek, ekonomi (under högkonjunktur tenderar vi att åka mer bil och längre sträckor), befolkningsförändringar och så vidare. Målsättningen ska givetvis vara att alla typer av olyckor ska minska, men det kommer vara ofrånkomligt att olyckor sker även i framtiden. Kommunens uppgift är då att försöka bygga ett så säkert och förlåtande trafiksystem att utfallet av olyckorna inte ska behöva innebära livslång skada. Om man gör ett fel i trafiken så ska det inte behöva innebära katastrofala följder. Figur 8 - Antalet skadade inom respektive kategori under åren Ett mått som på ett bättre sätt talar om hur olycksrisken utvecklar sig är risken för allvarlig respektive mycket allvarlig skada enligt Figur 9. Den visar hur många personer per år som kan förväntas få en allvarlig skada (minst 1 % livslång invaliditet av kroppsfunktioner) respektive mycket allvarlig skada (minst 10 % livslång invaliditet av kroppsfunktioner). Måttet tar större hänsyn till parametrar som inte går att påverka, men den får inte med alla sådana. Ett exempel är trafikbeteende, då antalet upphinnandeolyckor verkar ha ökat under senare tid. Med andra ord är det inte enbart ombyggnationer som kommer att skapa ett samhälle i enlighet med Nollvisionen, utan det måste även till förändringar i trafikbeteendet. 7

10 Figur 9 - Risker för skador i trafiken 8

11 Genomförda åtgärder Årligen genomför kommunen trafiksäkerhetsåtgärder för att förbättra trafiksäkerheten på riskfyllda platser, i närheten av platser där mycket barn och ungdomar rör sig eller där hastigheten genom mätning har visat sig vara hög. Åtgärderna som genomförs baserar sig på fakta utifrån mätningar och statistik som finns till förfogande. Man ska dock vara medveten om att det är omöjligt att förutsäga var en trafikolycka kan tänkas ske i framtiden, men genom att aktivt arbeta med åtgärder som minskar den faktiska hastigheten på fordonen, att göra åtgärder som uppmuntrar fler till att gå och cykla istället för att åka bil och att arbeta för att minska skadegraden på de olyckor som ändå kommer att ske, så är mycket vunnet. Vetagatan Platsen har byggts om från ett övergångsställe med cykelöverfart till en upphöjd gång- och cykelpassage med förbättrad belysning, se bilderna nedan. Nedan presenteras också hastighetsmätning från platsen. Figur 10 - Före- och efterbilder på Vetagatan Innan ombyggnation: Medelhastighet 50 km/h, 85-percentil 59 km/h Efter ombyggnation: Medelhastighet 39 km/h, 85-percentil 46 km/h Notera att mätningen är gjord på lyktstolpe en bit från farthindret, vilket innebär att vid själva farthindret är hastigheten ännu lägre. 9

12 Prästgårdsliden Platsen har byggts om från ett övergångsställe till ett upphöjt övergångsställe, se bilderna nedan. Nedan presenteras också hastighetsmätning från platsen. Figur 11 - Före- och efterbilder på Prästgårdsliden Innan ombyggnation: Medelhastighet 39 km/h, 85-percentil 47 km/h Efter ombyggnation: Medelhastighet 28 km/h, 85-percentil 33 km/h Burensköldsvägen Platsen har byggts om från att inte ha haft någon form av hastighetsbegränsade åtgärd eller övergångsställe för gående, till en upphöjd korsning med ett övergångsställe och förbättrad belysning. Nedan presenteras också hastighetsmätning från platsen. Figur 12 - Före- och efterbilder från Burensköldsvägen Innan ombyggnation: Medelhastighet 41,5 km/h, 85-percentil 50 km/h Efter ombyggnation: Medelhastighet 32,4 km/h, 85-percentil 37 km/h 10

13 Travtränarvägen Platsen har byggts om från en gång- och cykelpassage till ett farthinder med gång- och cykelpassage. Nedan presenteras också hastighetsmätning från platsen. Figur 13 - Före- och efterbilder på Travtränarvägen Innan ombyggnation: Medelhastighet 41 km/h, 85-percentil 47 km/h Efter ombyggnation: Medelhastighet 37 km/h, 85-percentil 43 km/h Notera att mätningen gjordes en bit ifrån farthindret, eftersom det inte fanns någon lämplig plats att göra det på närmare. Stjärngatan Platsen har byggts om från att inte ha haft någon anpassning alls till ett upphöjt övergångsställe som farthinder. Nedan presenteras också hastighetsmätning från platsen. Innan ombyggnation: Medelhastighet 37,8 km/h, 85-percentil 45 km/h Efter ombyggnation: Medelhastighet 31,3 km/h, 85-percentil 35 km/h Det har även genomförts byggnation av gång- och cykelvägar på Bockarpsvägen och Hargsvägen- Finnstugatan, men då eftermätningar görs först nästa år presenteras resultaten för dessa i kommande trafikbokslut. 11