Utveckling av omkomna och svårt skadade motorcyklister kontra antal motorcyklar i trafik (källa polisrapporterade trafikolyckor)

Transkript

1 Potentiella risksituationer i trafiken och på motorbanan Lärandemål Målet är att deltagarna skall få kännedom om vilka de statistiskt vanligaste potentiella risksituationerna som kräver flest liv i trafiken. Deltagarna skall också få en förståelse om de största potentiella risksituationer på motorbana. Målet är också att gå igenom aktuell statistik för allvarligt skadade och omkomna motorcyklister i trafiken. Övningsbeskrivning Instruktören leder en diskussion angående de potentiella risksituationerna i trafiken som kräver flest liv i trafiken. Instruktören går överskådligt igenom aktuell statistik och låter där efter deltagarna diskutera risksituationer med statistiken som bas. Fakta kring övningarna Aktuell statistik cirka registrerade motorcyklar och cirka MC-ägare Under har i genomsnitt 302 motorcyklister skadads svårt varje år Under har i genomsnitt 42 motorcyklister dött i trafiken varje år Nästan alla som dödas eller skadas svårt är män Medelåldern bland dem som dödas är cirka 40 år Specifika data från dödsolyckorna angående Extremt beteende: 30 % av dem som dödades saknade A-behörighet 78 % av dem som dödades utan A-körkort var påverkade av alkohol och/eller droger 47 % av dem som dödades utan A-körkort ägde inte motorcykeln de körde 65 % av dem som dödades utan körkort körde en MC som var avställd/oförsäkrad/oreggad 21 % av de svårt skadade på tvåhjulig MC saknade körkort. Utveckling av omkomna och svårt skadade motorcyklister kontra antal motorcyklar i trafik (källa polisrapporterade trafikolyckor) Även om olycksutvecklingen går år rätt håll ökar de oskyddade trafikanternas andel av de som dödas och skadas svårt. Som oskyddade trafikanter räknas de som färdas på motorcykel, moped, cykel och fotgängare. Orsaken är helt enkelt att olyckstalen för andra fordonsslag minskar snabbare.

2 Även om olycksrisken för motorcyklister minskar stadigt är risken att dödas och skadas högre jämfört med bilister då en olycka inträffar. Därför är Nollvisionsidén omf0rmulerad för motorcykel då vi måste göra allt för att undvika att en olycka inträffar. MC-typer Den vanligaste motorcykeln i dödsolyckor på motorcykel är supersport, samtidigt som de utgör cirka 5 procent av alla motorcyklar i trafik. 28 procent av MC-beståndet i Sverige är en custommodell vilket gör att de är den vanligaste MC-typen.

3 Var sker dödsolyckor på motorcykel? 41 procent av alla dödsolyckor på motorcykel sker i en kurva, 29 procent i en korsning och dryg fjärdedel på raksträcka. Drygt 70 % av singelolyckor på tvåhjulig MC med dödlig utgång sker i en kurva. Drygt 70 procent sker på statliga vägar, drygt 25 procent på kommunala gator och vägar och ett par procent på enskilda vägar

4 Nästan hälften av dödsolyckorna sker på vägar med hastighetsgräns km/h, näst vanligast är km/h. 22 procent av allvarligt skadade utanför tätort (egen rapport i samband med sjukvård) beror på grus. I tätort är andelen 11 procent. Olyckstyper Den vanligaste olyckstypen bland som dödar och skadar MC-förare svårt är singelolyckor Många dödas och skadas svårt i kollisioner med andra fordon i olika olyckstyper Det vanligaste krockvåldet i singelolyckor med dödlig utgång är räcken

5 Olyckstyp i dödliga, svårt skadade och allvarligt skadade med motorcykel Orsak till olyckorna Trafikverkets djupstudier visar att hög hastighet varit en viktig faktor i många dödsolyckor. Endast tre av tio har hållit en laglig hastighet vid olyckstillfället, fyra av tio körde mer än 30 km/h över hastighetsgränsen. Bristande kompetens är en annan viktig faktor liksom att föraren saknar behörighet för att köra motorcykel och/eller varit påverkad av alkohol eller droger. De första åren med körkort löper MC-föraren en högre risk för dödsolyckor. Genom SMC:s fortbildning har vi unika möjligheter att påverka förare och ge dem kunskaper och erfarenheter för att överleva i trafiken.

6 Kollisioner med andra fordon Det finns tre typer av olyckor där motorcyklister kolliderat med ett annat fordon, i de flesta fall en personbil. Även om det finns statistik som visar att andra trafikanter i många fall vållar dessa olyckor är det motorcyklisten som skadas allvarligare eller dödas. Det finns mängder av forskning som rör motorcyklisternas synbarhet och andra trafikanters problem att uppmärksamma motorcyklister, främst från Storbritannien. Det finns inga data från Trafikverkets djupstudier i hur stor andelen av olyckorna där den andra trafikanten aldrig sett motorcyklisten. Omkring 30 procent av alla dödsolyckor med MC sker i en korsning. Vanligaste olyckstypen, 47 %, är att bilisten svänger ut från en väg framför motorcykeln som kör på huvudled. I en tredjedel av olyckorna har bilisten gjort en vänstersväng och kolliderat med motorcyklisten. I 20 % av olyckorna har motorcyklisten kört om en vänstersvängande bil. I 4 av 10 korsningsrelaterade olyckor hade mcföraren kört mer än 30 km/h över skyltad hastighet.

7 Statistik från tidigare år visade att omkring 15 procent av alla MC-olyckor är mötesolyckor där motorcyklisten krockar med ett fordon i motsatt körfält.. I åtta av tio mötesolyckor hade motorcyklisten kommit över i mötande körfält. Omkörningsolyckor står för en liten del av dödsolyckorna. I åtta av tio omkörningsolyckor som studerades var det motorcyklisten som gjorde omkörningen. Personlig skyddsutrustning Personlig skyddsutrustning är viktig för att minska allvarliga skador. SMC:s och NTF:s attitydundersökning (2) visar att en hög andel av SMC:s medlemmar alltid använder heltäckande skyddsutrustning. Det finns dock möjlighet till förbättring. Alla motorcyklister måste enligt lag använda hjälm vilket i stort sett alla gör. Statistik från försäkringsbolag visar att integralhjälm ger ett bättre skydd än öppna hjälmar då de också skyddar ansiktet. En australisk rapport av skadade motorcyklister visar att användning av skyddsutrustning ger en betydligt mindre risk för sjukhusvård i samband med en MC-olycka(3). Om skyddsutrustningen innehåller godkända skydd minskade risken för skador. Inget framkom i studien som visar att skydden skulle medföra frakturer. Även om motorcyklisten använde kraftiga stövlar (och inte MC-stövlar) minskade det skaderisken betydligt jämfört med att använda skor. Samma förhållande framkom då det gäller handskar utan skydd. Studien visade också att omkring en fjärdedel av skyddsutrustningarna slets sönder vid kraschen. Tidigare utgick man från begreppet svårt skadad som alltså rör det akuta tillståndet i samband med en olycka. Numera används begreppet allvarligt skadad vilket handlar om risk för invaliditet och bestående skador. Det begrepp som används är RPMI (Risk of Permanent Medical Impairment) där en procent motsvarar ett finger enligt försäkringsbranschen. Arm- och benskador är vanligaste orsakerna till invaliditet i samband med MC-olycka. För allvarliga olyckor är huvud- och benskador vanligast. Källor: 1. Säkrare gator och vägar för motorcyklister, Trafikverket och SMC Undersökning om motorcyklisters beteende och inställning till trafiksäkerhet, Nordqvist och Gregersen Motorcycle protective clothing: Protection from injury or just the weather? Liz de Rome med flera 2011

8 Olycksdata: Olycksutveckling MC, Trafikverkets djupstudier Extremt beteende främst en fråga om olovlig körning 2.0. SMC 2015 *Swedish Traffic Accident Data Acquisition ett informationssystem för trafikolyckor som rapporteras in från polis och sjukhus.