Titel Åtgärdsplan Stråk 4. Utgivningsdatum maj 2011

Transkript

1

2 Titel Åtgärdsplan Stråk 4 Utgivningsdatum maj 2011 Produktion Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen Marita Karlsson, Trafikverket Ann-Charlotte Eriksson, Trafikverket Eric Alnemar, Trafikverket Lars Thörnblad, Trafikverket Maria Sandén, Trafikverket Karin Westman, Trafikverket Ingela Berndt, Västtrafik Christina Bryvik, Västtrafik Eva Jerninger, Västtrafik

3 Den här rapporten består av två delar: I. Åtgärdsplan Stråk 4 (denna del) II. Åtgärdsförslag Stråk 4 Vissa resonemang i del I (åtgärdsplan stråk 4) förutsätter kunskap om de två alternativa åtgärdsförslag som presenteras i del II (åtgärdsförslag stråk 4).

4

5 SAMMANFATTNING Trafikverket och Västtrafik har på uppdrag av Västra Götalandsregionen tagit fram en åtgärdsplan för stråk 4. Stråket är ett av nio prioriterade vägstråk i Västra Götaland där pottpengar finns avsatta i regional plan för transportinfrastrukturen Syftet med stråkpotterna var att med mindre och kostnadseffektiva åtgärder skapa bättre möjligheter till arbets- och studiependling längs stråket och därmed bidra till regional utveckling och regionförstoring. Under åtgärdsplanens framtagande fanns möjligheten för stråkets kommuner att påverka inriktningen för åtgärdsplanen i samband med två s.k. workshops. Till den andra workshop:en, den 9 maj 2011 hade Trafikverket och Västtrafik utarbetade två alternativa åtgärdsförslag (del II) för kommunerna längs stråket att ta ställning till och komma med synpunkter kring. Utifrån dessa synpunkter har Trafikverket och Västtrafik sedan utarbetat ett slutgiltigt förslag till åtgärdsplan för stråk 4 (del I).

6

7 WORKSHOP 2 BAKGRUND Den 9 maj 2011 genomfördes workshop 2 för stråk 4 i Skövde. Representanter från stråkets kommuner, kommunalförbund, Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Trafikverket deltog. Managementkonsulter från företaget Preera höll i dialogen. DIALOGER UNDER WORKSHOP 2 Under dagen hölls tre dialoger i grupper. Dialog 1 handlade om vilka funktionella krav workshopens deltagare ansåg var viktigast: Jämn hastighet och säker väg, kortare restid på stråket och mellan målpunkter, god intermodalitet eller högre marknadsandel för kollektivtrafiken i starka stråk. Jämn hastighet och säker väg ansågs viktigt på samtliga delsträckor på stråket. För delstråket Trollhättan Vara ansågs samtliga funktionella krav vara viktiga, det vill säga även kortare restid på stråket och mellan målpunkter, god intermodalitet och högre marknadsandel för kollektivtrafiken i starka stråk. Detta motiverades med att det finns en tydlig arbets- och studiependlingsrelation Grästorp Trollhättan. Båda diskussionsgrupperna menade att det inte fanns uppenbart motsatsförhållande mellan de funktionella kraven. Jämn hastighet kan vara en förutsättning för kortare restid som i sin tur kan leda till en högre marknadsandel för kollektivtrafiken. Däremot konstaterades också att det finns få åtgärder föreslagna som direkt leder till en höjning av hastighetsbegränsningarna i stråket. Den stora flaskhalsen på stråket är genomfarten i Grästorp och en förbifart kan inte hanteras inom ramen för stråkpotterna. En allmän diskussion fördes också kring huruvida hållplatslägen och pendelparkeringar utanför tätorterna kommer att bidra till en god intermodalitet. Dialog 2 handlade om vilket alternativt åtgärdspaket som möter respektive funktion bäst. Innan dialog 2 påbörjades fick samtliga kommunrepresentanter rösta på det funktionella krav som de ansåg var viktigast för stråket som helhet. Resultatet blev: Jämn hastighet och säker väg (20 röster) Kortare restid på stråket och mellan målpunkter (9 röster) God intermodalitet (4 röster) Högre marknadsandel för kollektivtrafiken i starka stråk (2 röster) ÅTGÄRDSPLAN STRÅK 4: TROLLHÄTTAN FALKÖPING - JÖNKÖPING 1

8 Det konstaterades att åtgärdspaketen förvisso skiljde sig åt vad gäller satsade medel i väg respektive kollektivtrafikåtgärder men att den skillnaden främst bestod i att åtgärdspaket 1 (ÅP1) innehöll ombyggnad av en delsträcka i Falekvarna och att ÅP2 innehöll GC-väg mellan Grästorp tätort och Tre Älgar. Diskussionsgrupperna var inte eniga i vilket åtgärdspaket som mest uppfyllde de funktionella krav man prioriterat. Den ena diskussionsgruppen förordade ÅP 1 medan den andra förordade ÅP2. Vid en gemensam röstning valdes dock ÅP2 som utgångspunkt för den fortsatta diskussionen. I dialog 3 fanns det möjligheter att göra justeringar av det valda åtgärdspaketet (ÅP2). Följande justeringar diskuterades: Att stryka alternativt göra färre åtgärder i Falekvarna (C) i ÅP2 Att stryka vänstersvängfältet i Tråvad (I) i ÅP 2 Att lägga till GC-väg mellan Grästorp tätort och Tre Älgar (O/P) i ÅP2 Att lägga till byteshållplats Skogstorpa/Hedeäng (S) i ÅP 2 Att lägga till en cirkulation i Grästorp och förbjuda den tunga trafiken genom tätorten (ej tidigare föreslagit som åtgärd i Åtgärdsförslag stråk 4) Det fanns ingen samstämmig enighet hur det slutgiltiga förslaget skulle se ut. Både åtgärderna i Falekvarna och Grästorp Tre Älgar ansågs som viktiga. En majoritet förordade dock GC-vägen mellan Grästorp Tre Älgar framför hastighetshöjande åtgärder i Falekvarna. Alla var dock överens om att vänstersvängfälten på stråket måste vara högt prioriterade i den fortsatta processen. ÅTGÄRDSPLAN STRÅK 4: TROLLHÄTTAN FALKÖPING - JÖNKÖPING 2

9 ÖVRIGA SYNPUNKTER Avslutningsvis fick alla mötets deltagare möjligheten att lämna synpunkter i det fall någon fråga eller åsikt inte blivit behandlad under dialogerna. Att arbeta vidare med: åtgärder som påverkar lokaltrafikens uppläggning Otydligt hur paket 2 tillgodoser de prioriterade grupperna arbetssökande, studerande, ungdomar. Stora grupper utan bil Pendelparkering till tåg! Bättre kartmaterial Viktigt att snabbt komma till beslut Uppdelning av åtgärder: 1. Prioriterade NU, 2. För framtiden Tänk globalt (hela regionen) inte bara på din egen kommun För lokala arbetsnamn på objekten Vi var många mogna män här idag. Viktigt är att kommunicera med kvinnor och ungdomar som åker mer kollektivt Koppling och samverkan mellan stråken är viktig Skicka ut materialet i god tid före workshop ÅTGÄRDSPLAN STRÅK 4: TROLLHÄTTAN FALKÖPING - JÖNKÖPING 3

10 FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDSPLAN FÖRSLAG Stråk 4 sträcker sig mellan Trollhättan Grästorp Vara Falköping Jönköping via väg 44 och 47. Stråkpotten omfattar 30 miljoner kr för hela sträckan. Föreliggande förslag till åtgärdsplan omfattar kr och beräknas ligga inom en rimlig felmarginal för den kostnadsuppskattning som gjorts. Åtgärderna som föreslås är bara några av ett större antal åtgärder då alla inte kunnat prioriteras inom ramen för stråkpotten (30 mnkr). Förhoppningen är dock att icke valda åtgärder kan utgöra en värdefull utgångspunkt inför kommande planperioder. Samtliga åtgärder finns beskrivna i del II av denna rapport och Trafikverkets och Västtrafiks slutgiltiga förslag till åtgärdsplan (I) bör utläsas mot bakgrund av rapporten i sin helhet. Åtgärdens ID motsvarar det ID som återfinns i åtgärdsförslagets bristanalys (II). Åtgärderna är fördelade så att de överensstämmer med hur finansieringen är uppdelad i den regionala planen. För stråk 4 innebär det 20 miljoner kr åren och 10 miljoner kr mellan ID Åtgärd Kostnad (tkr) Period A Skyltning av samtliga pendelparkeringar på stråket 6 B Utbyggnad av hållplatsfickor vid hållplatslägen utmed stråket 1500 J Vänstersvängfält, väg 47/187 mot Vara, vid Long 3000 K Pendelparkering + hållplats + påverkansprojekt, väg 47/187, vid Long 1000 L Vänstersvängfält, väg 47/187 mot Lidköping, vid Long 3000 N O E Förskjutet trevägskäl med vänstersvängfält, väg 47/2537/2536, vid Ulvstorp Gång- och cykelväg mellan Grästorp Tre Älgar, väg Summa period Vänstersvängfält vid trevägskälet väg 47/2671 vid Marka/Odensberg 3000 I Vänstersvängfält, väg 47, vid Tråvad, Vara 3000 Q Ny pendelparkering vid Tre Älgar, Grästorp, väg 44/ R Viltstängsel Holstorp Stallbacka, Trollhättan, väg S Byteshållplats Skogstorpa, Stallbackarondellen, Trollhättan, väg Summa period 9500 ÅTGÄRDSPLAN STRÅK 4: TROLLHÄTTAN FALKÖPING - JÖNKÖPING 4

11 Totalsumma I kartan nedan illustreras var de föreslagna åtgärderna i åtgärdsplanen är lokaliserade. Åtgärder som är generella för hela stråket, så som skyltning av pendelparkering och utbyggnad av hållplatsfickor, är inte medtagna. ÅTGÄRDSPLAN STRÅK 4: TROLLHÄTTAN FALKÖPING - JÖNKÖPING 5

12 KOMMENTARER Det finns flera vänstersvängfält föreslagna i åtgärdsplanen för stråk 4. Vänstersvängfälten förväntas inte bara ge en ökad trafiksäkerhet i korsningar och vägskäl utan också att bidra till ökad framkomlighet i dessa punkter. Vid workshop 2 framhöll kommunerna att vänstersvängfälten var bland de mest prioriterade åtgärderna på stråket. Tre stycken pendelparkeringar/byteshållplatser föreslås på stråket, vid Long, Tre Älgar och Stallbacka. Samtliga dessa platser är strategiskt viktiga för den regionala/lokala kollektivtrafiken på stråket. En utbyggnad av dessa förväntas förbättra möjligheten till byten mellan transportslag och färdsätt, det vill säga skapa en god intermodalitet på stråket. Genom att skylta samtliga befintliga pendelparkeringar samt genom en utbyggnad av hållplatsfickor i befintliga hållplatslägen förväntas tydligheten för trafikanterna och möjligheten till en god arbets- och studiependling att öka. En gång- och cykelväg mellan Grästorp och Tre Älgar (väg 44/47) förbättrar trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter och knyter samman Grästorps tätort med en strategiskt viktig punkt för kollektivtrafiken. Stråk 4 går parallellt med stråk 3 och stråk 5 på vissa sträckor utmed stråket. Stråk 3 går parallellt från korsningen väg 47/193 till korsningen väg 47/181. Inom ramen för stråkpott för stråk 3 föreslås belysning i korsningen väg 47/193 samt bulleråtgärder mellan cirkulationerna i Falköping. Bulleråtgärderna förväntas medföra en höjning av hastighetsbegränsningen från 70 km/h till 80 km/h. För stråk 5 föreslås en bussprioritering i trafiksignalen Kungsportsvägen/E45 i Trollhättan. Under workshop 2 framkom önskemål om en cirkulationsplats precis öster om Grästorp. Idag finns två trevägskäl precis öster om Grästorp. Det är korsningen väg 47/186 och korsningen väg 47/2561. För att förbättra framkomligheten och styra trafiken mot väg 2561, som är den väg dit tung trafik hänvisas, istället för genom Grästorp, kan en cirkulationsplats byggas som drar ihop de två trevägskälen i en punkt. Denna åtgärd skulle innebära att delar av väg 186 och väg 2561 måste dras om för att få en bra utformning av cirkulationsplatsen. Det finns inget underlag eller utredning gjord på detta förslag. En schablonmässig uppskattad kostnad är ca 30 miljoner kr. I det material som togs fram för Förbifart Grästorp som underlag för den regionala infrastrukturplanen för , finns föreslaget en cirkulationsplats en bit öster om Grästorp som leder trafiken in på den tänkta förbifarten. En uppskattad kostnad för denna cirkulationsplats är Mkr. Denna har dock ingen funktion innan förbifarten byggs och bör därför inte byggas separat utan ingå i det projektet. Förbifart Grästorp finns inte med i den antagna regionala infrastrukturplanen för ÅTGÄRDSPLAN STRÅK 4: TROLLHÄTTAN FALKÖPING - JÖNKÖPING 6

13 utan är ett objekt som får tas med som förslag till kommande revidering av infrastrukturplanen. FÖRDELNINGSEFFEKTER Följande diagram illustrerar hur åtgärderna i åtgärdsplanen fördelar sig med avseende på väg- respektive kollektivtrafikåtgärder, större respektive mindre åtgärder, vilken del av stråket och vilka funktionella krav de uppfyller. I fördelningen mellan väg- och kollektivtrafikåtgärder finns en viss övervikt för väg, ca 60% mot 40% för kollektivtrafik. Större delen av vägåtgärderna på stråket utgörs som tidigare nämnts av vänstersvängfält. Fördelning av väg- och kollektivtrafikåtgärder Väg Kollektivtrafik 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% De mindre åtgärderna, det vill säga åtgärder som förväntas kosta mindre än 5 miljoner kr utgör ca 60% av åtgärdsplanen. Bland de större åtgärderna, ca 40%, återfinns gång- och cykelväg mellan Grästorp och Tre Älgar (7000 tkr) samt förskjutet trevägskäl vid Ulvstorp (5000 tkr). ÅTGÄRDSPLAN STRÅK 4: TROLLHÄTTAN FALKÖPING - JÖNKÖPING 7

14 Fördelning av större och mindre åtgärder Större åtgärder > 5 mnkr Mindre åtgärder < 5 mnkr 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% Åtgärder som är generella för stråket, det vill säga skyltning av befintliga pendelparkeringar samt utbyggnad av hållplatsfickor vid hållplatslägen, motsvarar ca 3 % av åtgärderna i åtgärdsplanen. Den allra största andelen åtgärder, ca 60%, föreslås på delstråket Trollhättan Vara. Flera större åtgärder, så som gång- och cykelvägen Grästorp Tre Älgar, förskjutet trevägskäl i Ulvstorp och vänstersvängfält vid Long, bidrar till den procentuellt stora andelen åtgärder på delstråket. Delstråket Vara Falköping motsvarar ca 35% av åtgärderna i åtgärdsplanen och mellan Falköping Jönköping föreslås inga åtgärder alls i stråk 4. Däremot finns åtgärder föreslagna på just det delstråket i stråk 3. Åtgärder fördelade på delstråk Generellt på stråket Trollhättan - Vara Vara - Falköping 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% Det funktionella kravet jämn hastighet och säker väg är starkt sammankopplad med de vänstersvängfält som föreslås och motsvarar ca 37% av åtgärdsplanen. En lika stor andel av åtgärderna förväntas uppfylla kravet på en god intermodalitet. God intermodalitet och högre marknadsandel för kollektivtrafiken (ca 25%) kan kopplas samman med de byteshållplatser/pendelparkeringar/hållplatsfickor som föreslås byggas ut längs stråket. Mer information om Trafikverkets och Västtrafiks ÅTGÄRDSPLAN STRÅK 4: TROLLHÄTTAN FALKÖPING - JÖNKÖPING 8

15 överväganden gällande funktionella krav finns att hitta i bruttomatrisen (bilaga 1). Åtgärder fördelade på funktionella krav Jämn hastighet och säker väg Högre marknadsandel för kollektivtrafiken i starka stråk God intermodalitet 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% FORTSATT HANTERING AV ÅTGÄRDSPLANEN Trafikverket och Västtrafik lämnar nu över detta förslag till åtgärdsplan till Beredningen för hållbar utveckling (BHU i Västra Götalandsregionen). BHU remitterar förslaget under juni 2011 till berörda kommuner m fl. BHU behandlar sedan förslaget under hösten och under vintern 2011 förväntas ett beslut av Regionstyrelsen/Regionfullmäktige. ÅTGÄRDSPLAN STRÅK 4: TROLLHÄTTAN FALKÖPING - JÖNKÖPING 9

16

17

18 Titel Åtgärdsförslag Stråk 4 Utgivningsdatum april 2011 Produktion Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen Marita Karlsson, Trafikverket Ann-Charlotte Eriksson, Trafikverket Eric Alnemar, Trafikverket Lars Thörnblad, Trafikverket Maria Sandén, Trafikverket Karin Westman, Trafikverket Ingela Berndt, Västtrafik Christina Bryvik, Västtrafik Eva Jerninger, Västtrafik

19 SAMMANFATTNING I denna rapport presenteras två alternativa förslag, så kallade åtgärdspaket, med satsningar i transportinfrastrukturen. Satsningarna syftar till att, i första hand, stimulera arbets- och studiependlingen i det aktuella stråket och därigenom bidra till regional utveckling och tillväxt. I korthet innefattar åtgärdspaketen följande: ÅTGÄRDSPAKET 1 Pendelparkeringar Korsningen väg 47/181, Long, Tre Älgar, Skogstorpa, skyltning av samtliga befintliga pendelparkeringar Gång- och cykelvägar Odensberg - korsningen väg 47/181, Grästorp Tre Älgar Vänstersvängfält/ förskjutna trevägskäl Marka/Odensberg, Long (mot Vara), Long (mot Lidköping), Ulvstorp ÅTGÄRDSPAKET 2 Pendelparkeringar Long, Tre Älgar, skyltning av samtliga befintliga pendelparkeringar Hållplatser Utbyggnad av hållplatsfickor vid hållplatslägen (1 500 tkr), Skogstorpa, korsningen väg 47/181 Påverkansprojekt Då nya hållplatser anläggs Hållplatser Long, utbyggnad av hållplatsfickor vid hållplatslägen (500 tkr) Kollektivtrafik Väg Större åtgärder < 5 mkr Mindre åtgärder > 5 mkr Vänstersvängfält/ förskjutna trevägskäl Marka/Odensberg, Tråvad, Long (mot Vara), Long (mot Lidköping), Ulvstorp Övrigt Åtgärder för att skapa en jämnare hastighet vid Falekvarna ( tkr), Viltstängsel Holstorp - Stallbacka Påverkansprojekt Då ny hållplats anläggs (Long) Kollektivtrafik Väg Större åtgärder < 5 mkr Mindre åtgärder > 5 mkr

20

21 INNEHÅLLSFÖRTECKNING BAKGRUND... 1 Vision Västra Götaland och regionala mål... 1 Den regionala infrastrukturplanen Om arbetet med stråk och stråkpotter... 1 Workshop ARBETSSÄTT... 4 Modell... 4 Åtgärdsanalys... 4 Åtgärdsförslag... 6 ÅTGÄRDSANALYS... 8 Inledning... 8 Omvärldsbeskrivning standard... 9 Övergripande funktionshänsyn - potentialer Funktionella krav på delstråk Bristanalys ÅTGÄRDSFÖRSLAG Inledning Åtgärdspaketen Fortsatt arbete Bilaga 1

22

23 BAKGRUND VISION VÄSTRA GÖTALAND OCH REGIONALA MÅL Vägledande för regionens arbete är Vision Västra Götaland - Det goda Livet. Det goda livet förutsätter en hållbar utveckling där de tre dimensionerna den ekonomiska, sociala och den ekologiska förstärker varandra. Fyra perspektiv ska genomsyra alla insatser den gemensamma regionen, jämställdhet, integration och internationalisering. Viktiga inslag för infrastruktur och kommunikationer är regionens roll som internationellt transportnav, en hållbar och konkurrenskraftig infrastruktur samt kollektivtrafik för en gemensam region. Kollektivtrafiken ska erbjuda ett konkurrenskraftigt utbud och vara en del i ett långsiktigt hållbart transportsystem. Regionen ska bli rundare och funktionella arbetsmarknader ska bli större för en ökad tillväxt. DEN REGIONALA INFRASTRUKTURPLANEN Tillväxt och miljö är ledord för den regionala infrastrukturplanen. Planen omfattar totalt 5,8 miljarder kronor för investeringar i regionala vägar, kollektivtrafikanläggningar, statlig medfinansiering till kommuner för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder samt samfinansiering för åtgärder i den nationella planen. Nytt för denna planomgång är att pengar, 315 miljoner kronor, avsatts i sk stråkpotter. Stråkpotterna avser nio stråk. OM ARBETET MED STRÅK OCH STRÅKPOTTER År 2005 pekade kommunalförbunden ut nio regionala stråk. Beredningsgruppen för regional utveckling initierade därefter arbetet med nio stråkstudier för att skapa ett gemensamt kunskapsunderlag. Tanken var att genom att analysera sammanhängande stråk finna åtgärder som gav goda effekter på den regionala utvecklingen utifrån stråkens funktionella behov. Istället för enstaka punktinsatser kunde nyttan och effekterna bli större om stråken sågs som sammanhållna länkar i den regionala infrastrukturen. De nio stråkstudierna presenterades i rapporter i mars

24 Pengarna till stråkpotter avser kostnadseffektiva åtgärder som var för sig understiger 25 mnkr för väg och 10 mnkr för kollektivtrafik. Potterna är konstruerade med syfte att hantera glappet mellan angelägna behov av åtgärder på stråken och tillgängliga medel och kan ge viktiga erfarenheter inför kommande planomgångar. Det handlar i hög utsträckning om att åtgärda flaskhalsar och genomföra punktinsatser som ger stor nytta och samtidigt förbättrar tillgängligheten på stråken. Huvudsyftet är att skapa bättre möjligheter till arbetspendling på stråken med kollektivtrafik och bil. Ett hela-resan-perspektiv ska anläggas där anslutande gång- och cykelbanor, hållplatser, pendelparkeringar mm beaktas. WORKSHOP 1 Arbetet startade med de fyra stråk där pengar fanns avsatta tidigt under planperioden (stråk 1, 3, 4 och 5). Arbetsgången för stråkpotterna beskrivs i nedanstående figur: Mål (Regionala planen) Underlätta arbets- och studiependlingen Pröva möjligheten med kostnadseffektiva mindre åtgärder Öka kommunala och lokala inflytandet Funktioner (Workshop 1, okt 2010) Hur bör stråken fungera för ökad pendling till arbete och studier? Vilka relationer? Vilka grupper? Kollektivt? Bil? Steget innan konkreta åtgärder Åtgärder (Workshop 2, apr/maj 2011) Hela verktygslådan Kombination av åtgärder Figur 1: Arbetsgång för stråkpotterna I oktober 2010 bjöds samtliga kommuner utmed fyra av de utpekade stråken in till en workshop för att ta del av stråkstudierna och diskutera övergripande relationer och funktioner inom respektive stråk. Särkskilt fokus låg på stråkens funktion kopplat till en möjlig regionförstoring eftersom vidgade arbetsmarknader har visat sig ha en stor betydelse för regionens tillväxt. Bland annat diskuterades vilka relationer, inom och över lokala arbetsmarknadsregioner, där det finns potentialer för ökad studie- och arbetspendling, huruvida de finns särskilda grupper i stråket som måste beaktas med tanke på pendling samt vilka krav man bör ställa på relationernas funktioner (dvs. tid, komfort, framkomlighet 2

25 mm) för att pendlingen med kollektivtrafik, respektive bil, ska öka. I workshopparna lyftes också frågor kring godstransporterna och turismen. Med utgångspunkt i de diskussioner som fördes under workshopen påbörjades sedan arbetet att ta fram åtgärdsförslag för respektive stråk av Trafikverket och Västtrafik. Resultatet av det arbetet presenteras i denna rapport. 3

26 ARBETSSÄTT MODELL Systemanalysen togs fram som ett redskap och underlag för länens åtgärdsplanering De skulle vara transportslagsövergripande analyser av transportsystemets funktion och identifiera brister utifrån mål och behov. Arbetet med åtgärdsförslagen har tagit sin form av de regionala systemanalyserna men anpassat modellen för att passa stråkpotterna. Arbetet har skett i ett antal steg där varje steg bör ses som en del i en förädlingskedja. Modellen nedan illustrerar arbetssättet. Figur 2: Modell för arbetssätt ÅTGÄRDSANALYS Inom ramen för målet med stråkpotterna har ett antal övergripande funktionshänsyn utkristalliserats som anses särskilt viktiga för regional tillväxt och regionförstoring. I första hand handlar det om att skapa bättre möjligheter för arbets- och studiependling på stråken med kollektivtrafik och bil. I andra hand anses det också angeläget att åtgärda flaskhalsar på stråken, underlätta för turism- och godstrafiken samt att föreslå åtgärder som ökar trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Varje stråk är indelat i s.k. delstråk med hänsyn till den relativa funktion delstråket har för stråket som helhet. Ett delstråk sträcker sig oftast mellan två större tätorter och särpräglas genom att det har funktionella krav som är individuella för just den sträckan av stråket. Dessa funktionella krav, eller önskvärda funktioner, kan indelas i 4 kategorier: 4

27 (1) Jämn hastighet och säker väg Innebörd: Likvärdig vägstandard på delstråk och få hastighetsförändringar, vägen upplevs säker för pendlare med bil och pendlar med kollektivtrafik samt oskyddade trafikanter (hela resan) Exempel på åtgärder: Mindre vägombyggnad, korsningsåtgärder, säkra sidoområden, mitträcke, ta bort anslutningar, viltstängsel, vänstersvängfält, belysning, skyltning, vinterväghållning, hållplatsfickor, gångväg och gc-väg till hpl, väderskydd, röjning (2) Kortare restid på stråket och mellan målpunkter Innebörd: Hög framkomlighet, inga köer och flaskhalsar, resvägen upplevs som snabb och effektiv Exempel på åtgärder: Stigningsfält, vänstersvängfält, förbifart, cirkulationsplats, åtgärder för höjd hastighet, översyn antal hållplatser, minskad restidskvot för kollektivtrafiken (3) God intermodalitet Innebörd: Goda möjligheter att välja och byta ressätt (hela resan) Exempel på åtgärder: Pendelparkering inkl skyltning av befintliga, Gc-väg, tillgänglighetsanpassning, byteshållplats, information om turutbud, realtid och anropsstyrd trafik, samverkan med bilpooler, cykeluthyrning (4) Högre marknadsandel för kollektivtrafiken i starka stråk Innebörd: Minskad trängsel och effektivare utnyttjande av trafiksystemet, fler resmöjligheter, ökad trafiksäkerhet och minskad miljöpåverkan Exempel på åtgärder: Påverkansprojekt, företagsbearbetning och marknadsföring, busskörfält, bussgata, bussprioritering i trafiksignal, utfart från hållplats och färjeläge, byteshållplats, översyn antal hållplatser De funktionella kraven är tillämpliga för samtliga övergripande funktionshänsyn, såväl arbets- och studiependling så som för godstrafiken etc. Genom att möta de individuella kraven på delstråken förväntas också målet med stråkpotterna att uppfyllas. Relationen mellan de båda kan illustreras som följande: 5

28 Figur 3: Relation funktionshänsyn - funktionella krav För varje delstråk har brister eller problem identifierats utifrån ovan nämnda funktionskrav. Detta är ett arbete som påbörjades under workshop 1 tillsammans med kommunerna och har sedan utvecklats och sammanställts av Trafikverket och Västtrafik. Identifieringen av dessa s.k. brister ligger till grund för arbetet med åtgärdsförslagen. ÅTGÄRDSFÖRSLAG Trafikverket och Västtrafik har bedrivit arbetet med att ta fram åtgärder med utgångspunkt i den bristanalys som gjorts av delstråken. Med de funktionella kraven i minnet har åtgärdsval skett utifrån fyrstegsprincipen (se faktaruta). Summan av alla åtgärder har mynnat ut i två stycken alternativa åtgärdspaket för respektive stråk. Tanken med de två åtgärdspaketen är att de för samma summa (stråkpottens storlek) ska erbjuda två inriktningar för stråkkommunerna att ta ställning till. Förväntade effekter och skillnader åtgärdspaketen emellan presenteras för att ge en uppfattning om olikheten i åtgärdspaketen. FYRSTEGSPRINCIPEN För att få så kostnadseffektiva lösningar som möjligt utifrån identifierade behov tillämpas följande prioritetsordning: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Det har dock funnits begränsningar för Trafikverket och Västtrafik att ta hänsyn till då val av åtgärder har gjorts. Dessa kan sammanfattas enligt följande: Inga vägåtgärder över 25 miljoner kronor Inga kollektivtrafikåtgärder över 10 miljoner kronor 6

29 Inga åtgärder som kan betraktas som Västtrafiks ordinarie verksamhet Behovet av en funktionell och anpassad kollektivtrafik på stråket är en nyckel till en fungerande arbets- och studiependling. Västtrafik arbetar kontinuerligt med att kollektivtrafiken i länet ska möta kundernas behov. Anpassningen av bussturer till regionala tågförbindelser, ökad turtäthet och förändrade linjeturer är en del av det arbetet som sker inom Västtrafiks verksamhetsbudget. Med stråkpotterna finns möjligheten att skapa förutsättningar för Västtrafiks arbete genom nya eller förbättrade hållplatser, pendelparkeringar, gång- och cykelvägar med mera. Stråkpotterna kan däremot inte användas till det som betraktas som Västtrafiks ordinarie verksamhet. Kommunalförbunden i respektive delregion har initierat ett arbete med att ta fram målbilder för kollektivtrafiken. Arbetet sker i samverkan mellan kommunerna, Västtrafik, Västra Götalandsregionen och Trafikverket. Målbilder och kollektivtrafikprogram syftar till att på ett mer strategiskt sätt utveckla kollektivtrafiken under tid. Respektive delregion i Västra Götaland presenterar sina långsiktiga visioner och viljeinriktningar för att med hjälp av kollektivtrafiken åstadkomma en god samhällutveckling. Kollektivtrafik är ett medel för regionförstoring och en bättre fungerande arbetsmarknad. Kollektivtrafiken är också en viktig del för omställning av transportsystemet i en mer hållbar riktning. Bättre kollektivtrafik kan också bidra till ökad jämställdhet och andra viktiga sociala samhällsmål. Arbetet med att ta fram en Målbild och kollektivtrafikprogram för Fyrbodal pågår just nu och beräknas vara klart i september Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Skaraborg antogs i september 2009 och Kollektivtrafikprogram för Skaraborg blev klart i oktober Inga åtgärder på det kommunala vägnätet Inga hastighetshöjande åtgärder till 90 km/h Trafikverket arbetar mot den långsiktiga ambitionen om jämna 20-tal för hastighetsgränser. Detta innebär att inga nya vägar kan projekteras för 90 km/h. Inga övriga åtgärder som inte uppfyller stråkpotternas syfte 7

30 ÅTGÄRDSANALYS INLEDNING Det här kapitlet beskriver och redovisar kärnan i Trafikverkets och Västtrafiks arbete för att ta fram åtgärdsförslag på stråket. Arbetet har inte kunnat ske förutsättningslöst utan har behövt ta hänsyn till vad som har hänt, händer och ska hända på stråket och i stråkets närhet. Under rubriken Omvärldsbeskrivning presenteras kort vad som hänt sedan stråkstudierna presenterades samt framtida åtgärder på stråket i regional/nationell plan. 100-standard speglar ett idealscenario för stråket där samtliga funktioner för stråkpotterna uppfylls. Detta innebär bland annat en infrastruktur som inte sätter begränsningar för arbets- och studiependlingen samt gods- och turismtrafiken, som är fri från flaskhalsar och där oskyddade trafikanter säkert och tryggt kan transportera sig på stråket. I realiteten existerar dock begränsande faktorer, bland annat samhällsekonomisk nytta och förfogande av ekonomiska medel. Därför är det viktigt att ställa sig frågan var åtgärder gör mest nytta. Under rubriken Övergripande funktionshänsyn potentialer beskrivs utmaningar och frågor som är av särskild betydelse för att utveckla stråket. Beskrivningarna lutar sig mot den tidigare gjorda stråkstudien och de synpunkter som framkom under workshop 1. Detta har i sin tur mynnat ut i identifierandet av funktionella krav på delstråken, det vill säga krav på infrastrukturen som ansetts särskilt viktiga på en viss del av stråket. Givet de ovan beskrivna förutsättningarna har en mer detaljerad form av analys utförts på stråket, en s.k. bristanalys. I bristanalysen beskrivs alla de punkter på stråket som kan tänkas hämma, i första hand, arbets- och studiependlingen och förslag på åtgärder ges. OMVÄRLDSBESKRIVNING SEDAN STRÅKSTUDIERNA Kort om vad som skett på stråket sedan stråkstudierna presenterades. I huvudsak hänger dessa åtgärder samman med hastighetsöversynen på regionala vägar Inriktningen för hastighetsöversynen var att tvåfältsvägar utan mötesseparering inte skulle ha högre hastighet än 80 km/h. Hänsyn skulle dock tas till stråk för arbetspendling och delsträckor med säkra sidoområden. Dessa villkor gjorde det möjligt att under en övergångsperiod medge hastighetsbegränsningen 90 km/h. 8

31 Då hastighetsöversynen gjordes 2009 på regionala vägar sänktes hastigheten på väg 47 från 90 km/h till 80 km/h från Falköping och fram till korsningen med väg 26. I samband med hastighetsöversynen säkrades sidoområden på väg 47 mellan Falköping och Grästorp och hastighet 90 km/h kunde behållas. Väg 26 behöll hastighet 90 km/h fram till Mullsjö. Söder om Mullsjö sänktes hastigheten till 80 km/h (fram till Månseryd). I korsningen väg 47/181 målades vänstersvängfält även västerifrån i samband med beläggning I Falköping har en kombiterminal byggts med inriktning på att kunna tillgodose de behov som finns i en hamn förutom lastning på båt, en sk Dryport. I första hand har Stora Enso anlagt en virkesterminal där inkommande gods på lastbil söderifrån lastas på järnväg för vidare transport norrut. I framtiden ska terminalen kunna avlasta Göteborgs hamn. Under 2010 byggdes Resecentrum i Falköping om. All busstrafik samlades på en gemensam plats i närhet till tågstationen. En ny busslinje har på försöksverksamhet trafikerat sträckan Falköping Trollhättan. En pendelparkering har byggts vid Shell-rondellen i Falköping under Under väg 46/47 i Falköping finns en gc port till ett nytt handelsområde, byggd OBJEKT I REGIONAL/NATIONELL PLAN Mellan Månseryd och Mullsjö planeras en mötesfri landsväg (2+1) i delvis ny sträckning. Objektet ligger i nationell plan för infrastruktur med ett planerat utförande Kostnaden beräknas uppgå till 358 miljoner kronor. 100-STANDARD Ett sätt att öka attraktiviteten för stråket för samtliga trafikanttyper, arbets- och studiependlare, turismtrafik samt godstrafiken, är att vidta åtgärder som gör att 100 km/h är motiverat på vägen. Lägsta standard för 100 km/h är mötesseparerad landsväg. Begreppet innefattar b la minst 13-meters vägbredd, mitträcke och ordnade omkörningssträckor i form av två körfält på minst 35 % av sträckan. 9

32 Den totala väglängden för stråk 4 i Västra Götalands län uppgår till 117,6 km. Givet hastighetsbegränsningarna är restiden på stråket med bil och buss 1 h 22 min och 1 h 31 min med lastbil. Enligt beräkningar som Trafikverket gjort skulle en utbyggnad till en vägstandard som motiverar minst 100 km/h på hela stråket uppgå till en kostnad av ca 1,6 miljarder kronor (ca 13,4 miljoner/kilometer). Kostnaden förutsätter en ombyggnad av vägen i befintlig sträckning vilket inte är realistiskt på flera punkter på stråket. Den reella kostnaden för 100-standard är troligtvis därför betydligt högre än 1,6 miljarder. Restidsvinsten skulle bli 12 minuter för bil, 4 minuter för buss (90 km/h) och 3 minuter för lastbil (80 km/h). Stråk 4 - Restid i minuter Restid idag Restid 100-standard Restidsvinst Bil Buss (90 km/h) Lastbil (80 km/h) I dagsläget är andelen väg på stråket som har hastighetsbegräsningen 100 km/h ca 9 % (ca 10,9 km). Det finns sträckor på stråket som i dagsläget inte har 100- standard men som i ett längre perspektiv på ett kostnadseffektivt sätt skulle kunna åtgärdas. På väg 44 mellan Håsten och Smärgels kurva är vägen 13 m bred och hastigheten är 90 km/h. Sträckan är ca 6,3 km lång. Inom befintligt vägområde är det därför möjligt att anlägga en mötesfri landsväg, sk 2+1 väg med vajerräcke. Hastighetsbegränsningen skulle då kunna höjas till 100 km/h. Kostnaden uppgår till ca 50 miljoner kronor. Om ovanstående vägobjekt skulle genomföras skulle andelen väg på stråket som har hastighetsbegräsningen 100 km/h eller högre vara ca 15,5 % (17,2 km). ÖVERGRIPANDE FUNKTIONSHÄNSYN POTENTIALER ALLMÄNT Stråket binder samman fyra kommuncentra i Västra Götaland med tre kommuner i Jönköpings län, varav en av dessa är Jönköpings kommun med invånare, högskola och relativt stor arbetsmarknad. Stråket binder också ihop två kommunalförbund i Västra Götaland och totalt fyra LA-regioner. I dag är pendlingen måttlig mellan stråkkommunerna i Västra Götaland, med undantag för relationen Grästorp Trollhättan, men pendlingen mellan grannkommuner ökar i relativt snabb takt. Stråkkommunernas näringslivsstruktur kompletterar 10

33 varandra. Här finns kommuner med betydande tillverkningsindustri (till exempel Trollhättan), två större sjukhus (Trollhättan, Jönköping) och i flera av kommunerna utgör jordbruket en relativt viktig näring. Genom att stärka kopplingen mellan kommunerna i stråket ökar diversifieringen. Att förbättra stråkets funktion kan bidra till ökad tillväxt och mindre sårbarhet för näringslivet och arbetsmarknaden. Förutom bättre tillgänglighet till arbetsmarknader öppnas möjligheter till ökad valfrihet för boende. Stråket fyller också en funktion för tillgängligheten till högre utbildning. Högskolan i Väst är sedan år 2008 sammanslagen och lokaliserad till Trollhättan. I Jönköping finns högskola med internationell handelsinriktning och en teknisk högskola. Idag är tillgängligheten begränsad för stråkkommunerna bland annat på grund av dåliga kollektiva förbindelser i vissa relationer. Figur 4: Stråk 4 (grönt) ARBETS- OCH STUDIEPENDLING Vi ser att pendlingen mellan kommunerna i stråket ökar, särskilt grannkommuner emellan och att det därmed bör finnas potential för att utveckla kollektivtrafiken. Samtidigt är befolkningsstrukturen i flera av stråkkommunerna relativt gles, vilket innebär en nackdel för kollektivtrafikens utvecklingspotential. Andelen kollektivtrafikresenärer är mycket låg i alla relationer längs stråket, utom den över länsgränsen som är 18 %. Det innebär att det finns en ganska stor potential i hela stråket. 11

34 Tidigare saknades en kollektiv direktförbindelse mellan Trollhättan och Falköping. Det fanns inte heller busslinjer i stråket som gick längre än mellan angränsande kommuner. Efter stråkstudierna presenterats började Västtrafik en försöksverksamhet med en busslinje mellan Falköping och Trollhättan. Intresset för arbetspendling med buss har dock varit lågt. Arbetspendlingen mellan Falköping och kommunerna i Jönköpings län skulle kunna vara större med hänsyn till den goda tågförbindelsen. Även pendling mellan Skövde och Jönköping förekommer trots det ganska stora geografiska avståndet. Potentialen är stor att utveckla relationen Falköping Jönköping. Figur 5: Potential för ökat resande på stråk 4 GODSTRAFIK Utöver personresor sker mycket godstransporter på det regionala vägnätet. Lastbilstrafiken i detta stråk är stor och utgör mestadels 15 % av den totala trafiken. Även för godstransporter är stråket en viktig länk mellan Fyrstadsområdet och Jönköpingsområdet. De största flödena är på väg 44 med drygt 1000 och väg 26 med omkring 900 lastbilar per dygn. Ökningstakten mellan åren 1998 och 2002 var betydligt större 12

35 än för personbilstrafiken i den västra delen av stråket men något lägre i den östra. Stråket är en länk med kopplingar mot bland annat E6 och E45 samt i Jönköping mot E4 och väg 31. En bredare och bättre väg på sträckan mellan Falköping Jönköping skulle vara särskilt värdefullt för den tunga trafiken. Behovet av åtgärder som förbättrar framkomligheten förefaller vara störst utanför Västra Götaland. FLASKHALSAR Flaskhalsar är punkter som har en betydlig inverkan på framkomlighet och tillgänglighet på stråket. Att åtgärda en flaskhals förväntas ge mycket goda effekter för stråket som helhet. På stråk 4 finns några punkter som kan betecknas som just flaskhalsar. Väg 47 går rakt genom Grästorp och framkomligheten är begränsad. Hastigheten varierar mellan 30 km/h och 50 km/h genom tätorten. Det passerar ca 700 lastbilar genom tätorten varje dag. I korsningen väg 44/väg 47, väg 44/2561, 47/väg 2561 hänvisas tung trafik att köra för att undvika centrum men det är få lastbilar som kör denna vägen. Det är även många boende som klagar på buller och vibrationer från trafiken. Korsningen väg 47/ väg 187 är idag två trevägskorsningar som är relativt hårt belastade. Under högtrafik på eftermiddagarna blir det ofta kö för trafiken på väg 47 som ska svänga antingen mot Vara eller mot Lidköping. Samtidigt blir det kö, från båda håll, för trafiken som kommer från väg 187 och ska svänga ut på väg 47. TURISMTRAFIK Utmed stråket finns många både stora och små turistmål. Turismtrafiken skiljer sig från arbets- och studiependling och godstransporter på flera sätt. Det är inte regelbundna dagliga resor utan är ofta koncentrerade till vissa tider på året eller vissa dagar i veckan, t ex helger. Tidpunkten på dygnet kan vara mer utspridd och inte koncentrerad till morgon och eftermiddag. Det kan innebära att flaskhalsar som utgör ett framkomlighetsproblem för arbetspendling och godstrafik inte är lika märkbart för turismtrafiken. Kollektivtrafik är ofta anpassad för arbetspendling vilket kan innebära att det inte passar lika bra tidsmässigt för turism. Potential för turismtrafik finns genom att åtgärda flaskhalsar i närheten av turistmål samt att se över lokalisering och antalet hållplatser. Det kan även behövas fler bytespunkter för kollektivtrafik och tillgänglighetsanpassning av befintliga hållplatser samt säkra gångvägar till turistmål. 13

36 Större turistmål på/längs stråket: Slussarna i Trollhättan, Överby, A6 (Jönköping) OSKYDDADE TRAFIKANTER De oskyddade trafikanterna är ofta de samma som utgör arbets- och studiependlarna på stråken. Det finns flera generella fall då särskild hänsyn måste tas till denna grupp. De många stora och små busshållplatser som har dålig tillgänglighet för alla resenärskategorier hämmar kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan till exempel gälla hållplatsens lokalisering, möjligheterna för funktionshindrade att använda hållplatsen eller möjligheten för pendlare att parkera. Här finns stor potential till förbättringar. Hållplatser som bara består av en stolpe vid vägen kan innebära en olycksrisk eftersom det ofta inte finns någon säker plats att stå och vänta på bussen. Förbättringspotential finns genom utbyggnad av hållplatsficka eller sammanslagning eller flyttning av hållplats till säkrare läge. Till och från hållplatser finns potential för förbättring genom fler säkra gångvägar och gångpassager över eller under vägstråket samt strategiska cykelparkeringar. Pendling längs stråket med cykel kan underlättas genom nya och kompletterade gc-vägar. 14

37 FUNKTIONELLA KRAV PÅ DELSTRÅK Fyra stycken delstråk, på väg respektive järnväg, har pekats ut på stråk 4. Vilka funktionella krav som anses särskilt prioriterade på respektive delstråk varierar. Prioriteringarna har delvis bestämt inriktning för bristanalysen och val av åtgärder. Delstråk och prioriterade funktionella krav är: Trollhättan Vara (väg) Prioriterade funktionella krav är: Kortare restid på stråket och mellan målpunkter, God intermodalitet, Högre marknadsandel för kollektivtrafiken i starka stråk Vara Falköping (väg) Prioriterad funktionellt krav är: Jämn hastighet och säker väg Falköping Jönköping (väg) Prioriterad funktionellt krav är: Jämn hastighet och säker väg Falköping Jönköping (järnväg) Prioriterade funktionella krav är: God intermodalitet, Högre marknadsandel för kollektivtrafiken i starka stråk Trollhättan - Vara Vara - Falköping Falköping - Jönköping Falköping - Jönköping Väg Väg Väg Järnväg Jämn hastighet och säker väg x x - Kortare restid på stråket och mellan målpunkter x - God intermodalitet x x Högre marknadsandel för kollektivtrafiken i starka stråk x x 15

38 BRISTANALYS Det vi i detta avsnitt kallar bristanalys har varit en metod och ett arbetssätt för Trafikverket och Västtrafik att identifiera problem och behov på stråken. Arbetet har grundat sig i kommunernas kommentarer och förslag vid workshop 1 samt Västtrafiks (VT) och Trafikverkets (TRV) analyser av stråken. Åtgärdsförlagen, som är en produkt av bristanalysen, har tagit hänsyn till stråkpotternas begränsningar och omfång. I varje steg då åtgärder föreslagits har VT och TRV ställt frågan: Kan vi lösa det här problemet på ett annat sätt? Finns det åtgärder vi inte tänkt på? Det har varit ett sätt att försäkra sig om att fyrstegsprincipen har varit levande och genomsyrat arbetet. Detta har resulterat i en uppsjö av åtgärdsförslag för att stimulera arbets- och studiependlingen på stråken. I vissa fall har det bara funnits ett rimligt alternativ och i andra fall flera. GENERELLT FÖR STRÅKET A. Flertalet pendelparkeringarna på stråket är inte skyltade med vedertagen skyltning för pendelparkeringar (F29 Infartsparkering, Vägmärkesförordningen 2007:90). Varierande skyltning innebär en otydlighet gentemot trafikanterna. Åtgärd: o Skyltning av samtliga pendelparkeringar på stråket B. På flera ställen på stråket finns endast hållplatslägen med stolpar, speciell gäller detta sträckan Ek-Falekvarna. Detta innebär ett hinder för bakomvarande trafik när bussarna stannar och en trafikfara för oskyddade trafikanter vid vägrenen. Åtgärd: o o o Alt. 1. Utbyggnad av hållplatsfickor vid hållplatslägen (500 tkr) Alt 2. Utbyggnad av hållplatsfickor vid hållplatslägen (1 000 tkr) Alt 3. Utbyggnad av hållplatsfickor vid hållplatslägen (1 500 tkr) JÖNKÖPING - FALKÖPING C. Förbi Falekvarna är hastigheten begränsad till 70 km/h. Orsaken är de många utfarterna och bristfälliga plan- och profilstandarden. Åtgärd: o Omkörningsförbud, minimera antalet anslutningar, mitträffling, sidoräcken, omskyltning 16

39 o Belysning i korsningen 193/47 FALKÖPING D. Längs Ulricehamnsvägen i Falköping, mellan rondellerna för väg 46 och väg 47, är hastigheten begränsad till 70 km/h. I dagsläget finns inget, med undantag för bulleråtgärder, som hindrar att hastighetsbegränsningen är 80 km/h. Åtgärd: o Bulleråtgärder (plank) FALKÖPING - VARA E. Korsningen väg 47/2671 vid Marka/Odensberg bedöms vara bristfällig ur ett trafiksäkerhetsperspektiv då vänstersväng måste ske i befintligt körfält på väg 47. Fordon som svänger vänster mot Odensberg upplever det inte bara trafikfarligt utan riskerar också att hindra bakomvarande trafik och därmed begränsa framkomligheten på stråket. Åtgärd: o Vänstersvängfält samt breddning av vägen F. Korsningen väg 47/181 bedöms som en framtida strategiskt viktig punkt för studie- och arbetspendling. I dagsläget finns ingen möjlighet att byta till kollektiva färdmedel eller parkera bilen. Åtgärd: o GC (1,7 km) + Pendelparkering + Hållplats + Påverkansprojekt G. I fyrvägskälet vid Knutskvarn (47/2691/2650) måste fordon stanna/sakta in i befintligt körfält för att svänga vänster. Detta innebär inte bara en framkomlighetsbegränsning för bakomvarande trafik på stråket utan också en trafiksäkerhetsrisk. Åtgärd: o Förskjutet trevägskäl med vänstersvängfält H. Tråvad, i närheten av affären, är en potentiell strategisk punkt för arbets- och studiependling. I dagsläget finns en busshållplats men ingen möjlighet att parkera. Oskyddade trafikanter kan ta sig till hållplatsen genom en GC-tunnel under väg

40 Åtgärd: o Hållplats + pendelparkering + GC-väg från undergången + Påverkansprojekt I. I trevägskälet vid Tråvad (47/Ågatan) måste fordon stanna/sakta in i befintligt körfält för att svänga vänster. Detta innebär inte bara en framkomlighetsbegränsning för bakomvarande trafik på stråket utan också en trafiksäkerhetsrisk. Åtgärd: o Vänstersvängfält VARA J. I trevägskälet vid Long (47/187, mot Vara) måste fordon stanna/sakta in i befintligt körfält för att svänga vänster. Detta innebär inte bara en framkomlighetsbegränsning för bakomvarande trafik på stråket utan också en trafiksäkerhetsrisk. Åtgärd: o o Alt. 1 Vänstersvängfält Alt. 2. Trafikplats K. Trevägskälet vid Long (47/187, mot Vara) är en strategisk viktig punkt för arbets- och studiependling. En GC-väg passerar vägskälet, med sträckning mellan Vara tätort och Stora Levene tätort, och en GC-tunnel finns under väg 47. I dagsläget finns ingen busshållplats eller möjlighet att parkera. Åtgärd: o Kombinerad hållplats-pendelparkering + Påverkansprojekt L. I trevägskälet vid Long (47/187, mot Lidköping) måste fordon stanna/sakta in i befintligt körfält för att svänga vänster. Detta innebär inte bara en framkomlighetsbegränsning för bakomvarande trafik på stråket utan också en trafiksäkerhetsrisk. Åtgärd: o o Alt 1. Vänstersvängfält Alt 2. Trafikplats 18

41 VARA - GRÄSTORP M. I fyrvägskälet vid Håkantorp (47/2548) måste fordon stanna/sakta in i befintligt körfält för att svänga vänster. Detta innebär inte bara en framkomlighetsbegränsning för bakomvarande trafik på stråket utan också en trafiksäkerhetsrisk. Åtgärd: o Förskjutet trevägskäl med vänstersvängfält N. Fyrvägskälet vid Ulvstorp (47/2537/2586) är olycksdrabbat. De senaste åren har fyra olyckor inträffat i korsningen, varav tre olyckor har varit påkörningar bakifrån då fordon stannat för att svänga vänster. Fordon som stannar för vänstersväng innebär inte bara en framkomlighetsbegränsning för bakomvarande trafik på stråket utan också en trafiksäkerhetsrisk. Åtgärd: o o Bullerremsor på anslutande vägar Förskjutet trevägskäl med vänstersvängfält GRÄSTORP - TROLLHÄTTAN O. Det finns begränsade möjligheter för oskyddade trafikanter att säkert ta sig mellan Grästorps centrum till hållplatsen vid Tre Älgar. Åtgärd: o GC från Tre Älgar till Grästorps centrum (4km) P. Mellan cirkulationsplats/rastplats Tre Älgar och Grästorp tätort är hastigheten begränsad till 70 km/h. Vägen är smal och utmed vägen finns randbebyggelse med utfarter samt en golfbana. Åtgärd: o o Breddning + sidoområdesåtgärder GC från Tre Älgar till Grästorps centrum (4km) Q. Tre Älgar, Grästorp, är en strategiskt viktig punkt för arbets- och studiependling. I dagsläget finns det en kundparkering vid Tre Älgar som nyttjas som pendelparkering. 19

42 Åtgärd o o Alt 1. Avtalsskrivning Alt 2. Ny pendelparkering R. Väg 44 är stora sträckor skyddad från vilt genom viltstängsel. Mellan Holstorp och Stallbacka saknas viltstängsel vilket innebär en trafiksäkerhetsrisk för trafiken på stråket. Åtgärd: o Viltstängsel mellan Holstorp och Stallbacka TROLLHÄTTAN S. En bytespunkt på väg 45 väster om Stallbackarondellen är viktig för kollektivtrafiken på stråket som helhet. Detta för att underlätta snabba byten på stråket, utan att det krävs extra resor till och från Trollhättan Resecentrum. Framkomlighetsproblematiken i städer som Trollhättan ställer krav på bytespunkter mellan stads- och regionaltrafik utanför stadscentra. Restiden från Lidköping mot Uddevalla/Lysekil och Stallbacka industriområde är för lång. Stallbackarondellen förväntas vara en viktig punkt för matartrafik mot industrier och arbetsplatser i Trollhättans utkanter. Åtgärd: o o Alt 1. Hedeäng byteshållplats + pendelparkering Alt 2. Skogstorpa byteshållplats + pendelpakering 20

43 ÅTGÄRDSFÖRSLAG INLEDNING I det här avsnittet presenteras två alternativa förslag till åtgärder på stråket. De två åtgärdspaketen grundar sig båda på de brister och de behov (funktionella krav) som ansetts särskilt angelägna på respektive delstråk men skiljer sig åt i termer av satsade medel på väg respektive kollektivtrafik, större respektive mindre åtgärder samt hur mycket som åtgärdas på respektive delstråk. Båda paketen innehåller exempelvis kollektivtrafikåtgärder men i större eller mindre utsträckning, det är innehållet och sammansättningen av åtgärdsförslagen som varierar. Paketen ska ses som förslag till hur man kan möta några av behoven på stråket utifrån, i första hand, ett arbets- och studiependlingsperspektiv. Åtgärdspaketen kommer att tjäna som diskussionsunderlag för de workshopar som genomförs under april och maj Läs därför förslagen med utgångspunkten att din kunskap behövs för att göra dem fullständiga. Vad känner du igen? Är det något som saknas? Och framförallt, vilket förslag möter ur din synvinkel det uppsatta målet om fokus på ett arbets- och studiependlingsperspektiv på bästa sätt? Den här typen av frågor är viktiga att ha med sig när du läser. En uppskattning av förväntade effekter av åtgärdspaketen presenteras också. Förslagen vidimeras gentemot hur de uppfyller de transportpolitiska målen samt stråkpotternas funktionshänsyn och funktionella krav. ÅTGÄRDSPAKETEN BRUTTOLISTAN I matrisen nedan presenteras två förslag till åtgärdspaket på stråket, åtgärder markerade med ett X ingår i respektive paket. För mer information om bakgrunden till åtgärderna hänvisas läsaren till avsnittet Bristanalys genom att söka motsvarande Åtgärds-ID där. En mer detaljerad bruttolista hittas i bilaga 1. Stråkpotten för stråk 4 är tkr. Den uppskattade summan av båda de föreslagna åtgärdspaketen är tkr och ligger därmed inom en rimlig felmarginal för en kostnadsuppskattning. 21