PM 2009:16 VERSION 1.0 Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 2

Transkript

1 PM 2009:16 VERSION 1.0 Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 2 utvärdering av försöket i Skåne

2 Dokumentinformation Titel: Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 2 utvärdering av försöket i Skåne Serie nr: PM 2009:16 Projektnr: 7020 Författare: Lena Fredriksson, Anja Quester, Kvalitetsgranskning Beställare: Per Gunnar Andersson, Ingemar Bryman, Skånetrafiken VINNOVA Kontaktperson: Emma Gretzer Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Preliminär PM Projektgrupp Slutlig PM Beställare, projektgrupp Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax info@trivector.se

3 Förord driver forskningsprojektet Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 2 med stöd av VINNOVA. Projektet är en fortsättning på Del 1 (i vilken Byabussen i Ystad utvärderades), som dokumenterar, utvärderar och utvecklar tre försök med utvecklad kollektivtrafik i landsbygdsområden i Sverige: Ett landsbygdsområde som delas av tre nordvästskånska kommuner, där Skånetrafiken sommaren 2007 på försök startade en ny form av närtrafik Sävsjö kommun, i Jönköpings län, där anropsstyrd närtrafik samordnas med sjukresor och färdtjänst på landsbygden sedan 2005 Visingsö i Vättern, också i Jönköpings län, som sedan 2005 har en fullständigt samordnad kollektivtrafik i form av linjetrafik och anropsstyrd trafik Det övergripande syftet är få fram underlag för att utveckla lösningar, som gör att transporter i glesbygden kan bibehållas eller förbättras, trots glesbygdens minskade befolkningsunderlag. Arbetet utförs i samarbete med trafikhuvudmännen, Jönköpings Länstrafik resp Skånetrafiken, samt kommunerna. I denna PM presenteras en utvärdering av försöket i Skåne, samt en beskrivning av den SUMO-inspirerade utvärderingsmetod vi använt oss av. Projektet löper i sin helhet till Utöver denna PM (serienr PM 2009:16) har vi publicerat PM om upprinnelsen till de olika trafikprojekten, samt utvärdering av trafiken i Sävsjö och på Visingsö. Därtill kommer en slutrapport att publiceras. Lund november 2009 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Inledning Bakgrund Syfte Metod 3 2. Utvärdering och resultat 2.1 Planering Målsättning Utvärderingsaktiviteter Resultat från SUMO-utvärderingen Övriga resultat från intervjustudien Sammanfattning 23 Bilaga 1) Underlag till intervjuerna Bilaga 2) Manual och loggbok för beställningscentralens personal i skarpt test av Skånetrafikens nya servicelinje 249 Bilaga 3) Manual och loggbok för testpiloter i skarpt test av Skånetrafikens nya servicelinje 249 Bilaga 4) Utvärdering skarpt test

6

7 1 1. Inledning 1.1 Bakgrund År 2001 togs en framtidsplan för tågtrafiken fram av Skånetrafiken och den naturliga följden var att göra en liknande framtidsplan för busstrafiken. Planen fick namnet Med buss i Skåne strategi för busstrafiken, och brukar kort kallas Busstrategin. Busstrategin bygger på att all busstrafik klassas i stråk med olika styrka starka stråk, medelstarka stråk och svag trafik. För varje klass utformades strategier för den framtida utvecklingen av såväl den regionala busstrafiken som stadstrafiken. Det var inte svårt att formulera framtida strategier för den starka och medelstarka trafiken. Däremot var det svårt för den svaga trafiken. När busstrategin gick ut på remiss var gensvaret generellt mycket positivt från huvuddelen av remissinstanserna, men ett flertal påtalade just brister i framtidsplanerna för den svaga trafiken. Därför startades 2005 ett utvecklingsprojekt ( Svag trafik-projektet ) tillsammans med ett antal kommuner i nordvästra Skåne, som samarbetade inom organet Trafikdelegationen. Projektet utmynnade i det s k modellförsöket i nordvästra Skåne, i vilket Skånetrafiken i samarbete med kommunerna ville utveckla en hållbar modell för hur den svaga trafiken 1 kan utvecklas till oförändrad kostnadsbild, bl a genom samordning, i hela regionen. En arbetsgrupp tillsattes bestående av tjänstemannarepresentanter från ett antal kommuner i Trafikdelegationen (Helsingborg, Bjuv, Svalöv, Landskrona, Örkelljunga), Trafikdelegationens projektsamordnare, representanter från Skånetrafikens avdelningar för regionbuss, stadsbuss, särskild kollektivtrafik och strategisk planering (projektledare) samt en inhyrd projektsekreterare från konsultföretaget Trivector. Tidigt påpekades vikten av att tjänstemannarepresentanterna var representanter för hela Trafikdelegationen och inte för sin enskilda kommun. Arbetsgruppen genomförde regelbundna möten och förberedde inför varje styrgruppsmöte handlingar som presenterades och beslutades om i styrgruppen. Styrgruppen bestod av Region Skånes ordinarie nämnd för kollektivtrafik, vilken även hade format styrgrupp för busstrategiarbetet, samt 5 politikerrepresentanter från Trafikdelegationen. Vid styrgruppsmötena medverka- 1 Med svag trafik menas kollektivtrafik i geografiska områden i Skåne med lågt utbud och efterfrågan, alltså i huvudsak på landsbygden utanför de större stadsregionerna. Detta till skillnad från de två andra klassificeringarna stark trafik och medelstark trafik i Skånetrafikens strategiarbete. Mer information finns i rapporten Skånetrafiken (2006), Med buss i Skåne Strategi för busstrafiken

8 2 de dessutom 3 av arbetsgruppens medlemmar (föredragande); Skånetrafikens projektledare, projektsekreteraren samt Trafikdelegationens projektsamordnare. Modellförsöket tog formen av en anropsstyrd linje som döptes till servicelinje 249 och efter att trafikeringsprinciperna fastlagts togs en detaljerad tidtabell fram. Den bestod av 5 enkelturer (3 på förmiddagen och 2 på eftermiddagen), vilka hade tågpassning i Tågarp och Billeberga med möjlighet att åka vidare till Malmö/Lund respektive Helsingborg, samt busspassning till/från Landskrona. Det bestämdes att linjen skulle trafikera under en period av 2 år (hösten 2007 våren 2009). 38 Ekeby Kågeröd 109 Ottarp Kingelstad Tågarp Sireköpinge Halmstad Axelvold Vadensjö 110 Tirup Svalöv Asmundtorp Billeberga Källs Nöbbelöv 106 Figur 1.1 Modellområdet för linje 249. Den blå linjen är ett exempel på hur en rutt kan se ut. Sträckningen och stoppen är inte fastlagd från början, utan bestäms utifrån vilka resor kunderna beställer. Det enda som är fastlagt i förväg på linje 249 är om det beställs resor till Svalöv, Ekeby, Tågarp eller Billeberga, så gäller de tider som anges i tidtabellen. Sifforna anger så kallade mötesplatser, där man kan bli upphämtad och lämnad. Färdtjänst- och sjukresenärer hämtas och lämnas som vanligt vid hemadressen. Möjligheten att åka vidare till de nämnda städerna med den ordinarie kollektivtrafiken har inneburit en ny problemställning. Bokningssystemet (PASS) klarar ännu inte sådana s k kombiresor (resor med byten), vilket är nödvändigt för att klara det tänkta upplägget, fullt ut. Under försökstiden fungerade trafiken så att man som kund uttryckligen vid bokning var tvungen att ange att man ville åka med linje 249 och att man bokade resan till eller från byteshållplatsen (Tågarp eller Billeberga). Om

9 3 man åkte som färdtjänstresenär eller gjorde en sjukresa, från eller till någon destination utanför linjens upptagningsområde (se karta i Figur 1.1) klarade systemet inte av att hitta någon resa med 249:an. Tjänsten utfördes då, som tidigare, med taxi som kördes med eller utan samordning från dörr till dörr. Mer information om arbetsgången, arbetsprocessen och den slutliga linjen finns att läsa i PM 1 Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 2 tidigare erfarenheter samt upprinnelse till aktuella försök. 1.2 Syfte Det övergripande syftet för hela forskningsprojektet Samordnad kollektivtrafik på landsbygd är att få fram resultat rörande: de aktuella trafikformernas attraktivitet och värde för områdenas invånare och besökare, ekonomiska nyckeltal för drift och utveckling, samt erfarenheter kring själva införande- och utvecklingsprocesserna. Framgångsfaktorer för en lyckad samordning och ekonomisk effektivitet lyfts fram i den mån positiva resultat uppstår. Sak samma med eventuella hinder och fallgropar på den negativa sidan. Denna PM syftar till att belysa de tre ovanstående punkterna i Skåneprojektet. 1.3 Metod Utvärderingen av Skåneprojektet gjordes med hjälp av verktyget SUMO. SUMO - System för utvärdering av mobilitetsprojekt 2 - är en metod för systematisk planering, utvärdering och styrning av projekt. SUMO bygger på en idé om att mäta effekter på olika nivåer. Mål, indikatorer och resultat kan specificeras på dessa olika nivåer, vilka följer på varandra. Man utvärderar således inte bara slutresultatet, utan utvärderar alla aktiviteter som görs under projektets gång, t ex informationsåtgärder. SUMO har ursprungligen tagits fram för att utvärdera mobilitetsprojekt. Med mobilitetsprojekt avses projekt som på olika sätt försöker påverka transporter, resvanor och trafikantbeteende med syftet att föra över bilresor till mer hållbara transportmedel, eller få människor att finna ett alternativ till att resa. Syftet med Skåneprojektet passar inte helt in på den beskrivningen, men det strukturerade och systematiska arbetssättet i SUMO kan vara till hjälp för alla sorters projekt, naturligtvis anpassat efter projektets syften och 2 SUMO System för utvärdering av mobilitetsprojekt, Vägverket publikation 2004:98.

10 4 mål. Eftersom Skåneprojektet inte är ett regelrätt mobilitetsprojekt har vi valt att kalla vår projektstyrning och -utvärdering SUMO-inspirerad. I Skåneprojektet användes SUMO inte bara vid utvärderingen utan var ett stöd även i själva projektplaneringen. Framför allt var det nyttigt att redan från början strukturera alla insatser, t ex storleken på och tidpunkten för informations- och utbildningsinsatser och enkätundersökningar. I de andra två projekten i Sävsjö och på Visingsö användes SUMO vid den inledande utvärderingen.

11 5 2. Utvärdering och resultat 2.1 Planering I samband med att tidtabellen för linje 249 togs fram påbörjades utvärderingsarbetet. Arbetsgruppen enades om att använda en SUMO-inspirerad utvärdering, som även var till stor hjälp i planeringsskedet (se kap 1.3). Inom SUMO togs en informations- och marknadsföringsplan fram, för att informera och marknadsföra på ett antal sätt gentemot olika grupper (beställningspersonal, entreprenörer, användare etc). Som beskrivits i kapitel 1.3 bygger SUMO på en idé om att mäta effekter på olika nivåer, som representeras av bokstäverna Y och P samt A - I. Nivåerna finns inom huvudområdena tjänster, erbjudande och effekter. I Skåneprojektets fall definieras nivåerna inom varje huvudområde som följer: Tjänst (vad Skånetrafiken/kommunerna gör) Tillhandahålla nytt utbud av trafik på landsbygden i Svalöv/Bjuv (inkl. förare, fordon, bytespunkter etc) Tillhandahålla information/marknadsföring/utbildning om nytt utbud Erbjudande (hur användarna brukar tjänsten) Använda ny trafik istället för att åka privat bil eller inte resa eller åka själv i taxi (färdtjänst/sjukresa) Effekter Permanent beteendeförändring hos användarna Varaktig positiv påverkan på omvärlden Därtill definierades olika målgrupper för tjänsterna och erbjudandena, exempel på tjänster samt organisationen i projektet: Målgrupper - direkta: invånare i området (relevanta för aktiviteter inom alla nivåer i SUMO) Målgrupper indirekta: politiker, färdtjänsthandläggare, trafikhuvudman, vårdcentraler, entreprenörer (ej relevanta för nivåerna E I i SUMO) Tjänster (ansvarig inom parentes): tidtabellsplanering och distribution (Trivector/Skånetrafiken), marknadsföring mot allmänheten (Skånetrafiken), information till/utbildning av förare, färdtjänsthandläggare, perso-

12 6 nal på vårdcentral och beställningscentral (Trivector, Skånetrafiken, kommunerna), information till press (Skånetrafiken), information på webbplats (Skånetrafiken, kommunerna), insamling av kommentarer och klagomål (via Boomerang, Skånetrafiken) Organisation: Skånetrafikens och kommunernas befintliga organisationer (i synnerhet deltagarna i arbetsgruppen) De olika SUMO-nivåerna, mål, valda indikatorer och en sammanställning av vilka metoder som användes/var tilltänkta att användas för att mäta de utvalda indikatorerna i detta projekt framgår av tabell 2.1 och beskrivs vidare i följande kapitel. Tabell 2.1 Mål och indikatorer på de olika SUMO-nivåerna och metoder som användes för att mäta de utvalda indikatorerna. Nivå Beskrivning Mål Indikator (vad som ska mätas) Y Yttre faktorer Tillgång till omkringliggande kollektivtrafik Servicelokalisering P A T j ä n s t e r Personrel. faktorer Nyttiga prestationer Färdig tidtabell (planering) Färdig tidtabell (fysisk form) Fungerande trafik inför trafikstart Kön, Ålder, färdtjänsttillstånd, förändringar i bostadsort, bilinnehav, datorinnehav, mobiltelefoninnehav Framtagande av tidtabell (planering) Tidtabell färdig för tryck/utskick (ingå i kommuntidtabell) Trafiksituation under skarpt test (antal fordon, samordningsgrad, störningar etc) Metod Dokumentation (har undersökts i förstudie, dokumentation av förändringar/händelser) Enkät (användarna) + statistik på kommunnivå Dokumentation Dokumentation Statistik, diskussion med beställningscentral Tidpunkt Löpande Telefonintervju jan/feb 2008 April 2007 April 2007 v20 + v , samt åtgärder fram till trafikstart Testpiloternas/ftj- /sjukreseresenärernas/entre prenörernas/beställningscentralens uppfattning om trafikens funktion under det skarpa testet Utvärdering av loggböcker för testpiloterna, entreprenörerna och beställningscentralen v20 + v , samt åtgärder fram till trafikstart Alla hushåll i området ska få tidtabell i brevlådan Antal hushåll som får tryckt tidtabell Dokumentation Maj brev till kommuninvånarna Antal brev till kommuninvånarna Dokumentation Aug/Sept särskilt brev till färdtjänstberättigade Antal brev till färdtjänstberättigade Dokumentation Aug/Sept utbildningstillfälle med alla anställda på Antal utbildningstillfällen + antal medverkande Dokumentation Juni 2007

13 7 Nivå Beskrivning Mål Indikator (vad som ska mätas) beställningscentralen 1 utbildningstillfälle med alla berörda färdtjänsthandläggare Antal utbildningstillfällen + antal medverkande Metod Dokumentation Tidpunkt Mars informationsmöte med alla entreprenörer som kör i Skåneprojektet Antal informationsmöten + antal medverkande Dokumentation Juni allmänna möten om trafiken (pensinärsråd, färdtjänstberättigade, byalag etc) Antal informationsmöten + antal medverkande Dokumentation Mars uppföljningsmöte för alla ovan nämnda grupper (presentation av resultat från första utvärderingen) Antal uppföljningsmöten + antal medverkande Dokumentation Mars/April 2008 Informera via affischer, broschyrer, anslag lokalt Antal affischer, broschyrer, anslag Dokumentation Sept 2007 Informera via alla kommuners + Skånetrafikens webbplatser (4) Antal webbplatser med information Dokumentation Sept 2007 Informera via mina sidor på Skånetrafikens webbplats Information på Mina sidor Dokumentation Sept artiklar på kommunköpta sidor i lokaltidningen (Svalöv och Bjuv) B Kännedom Minst 70 % av modellområdets invånare ska känna till trafiken Antal tidningar/artiklar som kontaktats och skriver om modellförsöket Andel av invånare som känner till modellförsöket C Användning Antal personer som går in på informationssida på de 4 webbplatserna Antal medverkande på allmänna möten Dokumentation Telefonintervjuer med urval av invånarna i modellområdet Räkneverk på hemsidorna Dokumentation Sept 2007 Jan/Feb 2008 Månadsvis dokumentation mars 2007 D Nöjdhet 80 % av användarna ska vara nöjda med tidtabellen Andel resenärer som är nöjda (4-5 på 5-gradig skala) Telefonintervjuer med resenärer Jan/Feb % av användarna ska vara nöjda med beställningscentralen 80 % av användarna ska vara nöjda med information om trafiken 80 % av användarna ska vara nöjda med bytespunkterna/bytet 90 % av användarna

14 8 Nivå Beskrivning Mål Indikator (vad som ska mätas) ska vara nöjda med förarna 80 % av användarna ska vara nöjda med punktligheten 90 % av användarna ska vara nöjda med fordonen Metod Tidpunkt 80 % av invånarna ska vara nöjda med trafikupplägget Andel av invånare som är nöjda med trafiken (4-5 på 5-gradig skala) Telefonintervju med urval av invånarna i modellområdet Jan/Feb % av invånarna ska vara nöjda med information om trafiken Alla politiker/tjänstemän i styrresp arbetsgruppen ska vara nöjda med trafikupplägget Andel politiker/tjänstemän som är nöjda med trafikupplägget (4-5 på 5-gradig skala) Avstämning med politiker/tjänstemän, dokumentation på möten Maj 2007 Alla interna grupper (entreprenörer, färdtjänsthandläggare etc) ska vara nöjda med utbildning/info Andel som är nöjda (4-5 på 5-gradig skala) Muntlig avstämning på uppföljningsmöte Mars/April 2008 E E r b j u d Acceptans Potential för ca 40 resor/mån Gjordes ej direkt undersökning om hur många som kan tänka sig använda trafiken, utan potentialen räknades fram ur färdtjänstdata Analys av färdtjänstdata Våren 2007 F a n d e Resenärernas beteende under modellförsöket (Exp. ind. Beteende) X antal beställda närtrafikresor/mån (känslighetsanalys: ca 40) 90% av ftj/sjukresor i området som idag sker i den nya trafikens tidslägen ska flyttas över till den nya trafiken (i dagsläget ca 40*0,9) Antal resor och turer Andel resor som flyttas över Insamling av resandestatistik Beställningscentralen rapporterar till Trivector månadsvis Merkostnad för ftj/sjukresor/närtrafik får ej överskrida SEK/år Kostnad för trafiken i modellområdet Insamling av ekonomisk statistik Antal körda fordonskilometer Insamling av statistik Hur man reste innan/skulle resa om denna service inte fanns Telefonintervju med resenärer Jan/Feb 2008 G Nöjdhet 90% ska vara nöjda med att åka med trafiken Andel som är nöjda (4-5 på 5-gradig skala) med att åka med linjen Telefonintervju med resenärer Jan/Feb 2008

15 9 Nivå Beskrivning Mål Indikator (vad som ska mätas) Metod Tidpunkt H E f f e k t e r Permanent individuellt beteende XX resor/turer ska beställas med ny trafik för samma peng efter x år 90% av ftj/sjukresenärerna ska inte aktivt undvika att välja den nya trafiken efter X år Antal resor och turer Statistik Uppföljningsenkät till ftj-berättigade Vid permanent införande av trafiken (efter provtidens slut) I Systemeffekter Med resenären i centrum ska utnyttjandet av parternas samlade resurser optimeras så att möjligheten till kollektivt resande ökar Fler restillfällen till samma kostnad för ftj/sjukresor/närtrafik/(skolsk juts) Statistik Årlig uppföljning Utveckla bra upplägg som fungerar i hela Skåne. Upplägget ska ge fler restillfällen (högre servicenivå) för alla, till samma kostnad genom samordning ftj/sjukresor/närtrafik/ skolskjuts Upplägget används på fler områden i Skåne Dokumentation Vid upprättandet av den ovan presenterade tabellen utsågs lämpliga mätansvariga bland de olika projektmedverkande (Skånetrafiken, kommunerna, Trivector) beroende på vilken indikator som skulle mätas. Exempelvis var Skånetrafiken ansvarig för information till allmänheten via tidtabell och brev till invånarna, medan det låg på kommunernas ansvar att ordna allmänna möten och skriva artiklar i kommunernas respektive lokala gratistidning. Ansvariga markerades tydligt i en extra kolumn i SUMO-tabellen. Trivector hade huvudansvaret för själva utvärderingen, dvs de andra parterna blev ombedda att rapportera in genomförda aktiviteter samt statistikmaterial från trafiken, vilket sedan noterades i SUMO av Trivector. Därtill var Trivector ansvariga för de enkät- och telefonintervjuer som var planerade för att mäta exempelvis kännedom och nöjdhet, se kapitel Målsättning Som tidigare nämndes togs inom projektet mål fram för nästan samtliga SUMO-nivåer. Det är inte nödvändigt att täcka in alla nivåer, bl a av resursmässiga skäl. I detta forskningsprojekt ville vi dock pröva utvärderingsinstrumentet och valde därför att formulera mål (ett eller flera) på så gott som samtliga nivåer, se även tabell 2.1: SUMO-nivå A, Nyttiga prestationer: - 1 färdig tidtabell (planerad och fysisk form) - fungerande trafik inför trafikstart (prov genom skarpt test)

16 10 - alla hushåll i området ska få tidtabell i brevlådan - 1 brev till alla kommuninvånare - 1 särskilt brev till färdtjänstberättigade - 1 utbildningstillfälle med alla berörda anställda på beställningscentralen - 1 utbildningstillfälle med alla berörda färdtjänsthandläggare - 1 informationsmöte med alla entreprenörer - 1 informationsmöte med alla informatörer på kundcentra - 2 allmänna möten om trafiken (pensionärsråd, ftj-berättigade, byalag etc) - 1 uppföljningsmöte för alla ovan nämnda grupper - Informera via affischer, broschyrer, anslag lokalt - Informera via alla kommuners + Skånetrafikens webbplatser (4 st) - Informera via Mina sidor på Skånetrafikens webbplats - 2 artiklar på kommunköpta sidor i lokaltidningen (Svalöv och Bjuv) - Välinformerade politiker SUMO-nivå B, Kännedom: minst 70 % av modellområdets invånare ska känna till försöket SUMO-nivå C, Användning av tjänst: -- SUMO-nivå D, Nöjdhet med tjänst: - 80 % av användarna ska vara nöjda med tidtabellen - 95 % av användarna ska vara nöjda med beställningscentralen - 80 % av användarna ska vara nöjda med informationen om trafiken - 80 % av användarna ska vara nöjda med bytespunkterna/bytet - 90 % av användarna ska vara nöjda med förarna - 80 % av användarna ska vara nöjda med punktligheten - 90 % av användarna ska vara nöjda med fordonen - 80 % av invånarna ska vara nöjda med trafikupplägget - 80 % av invånarna ska vara nöjda med information om trafiken - Alla politiker/tjänstemän i styr- resp. arbetsgruppen ska vara nöjda med trafikupplägget - Alla interna grupper (entreprenörer, ftj-handläggare etc) ska vara nöjda med utbildning och information SUMO-nivå E, Acceptans: potential för 40 resor per månad SUMO-nivå F, Exp. individuellt beteende: - 40 beställda närtrafikresor/månad - 90 % av färdtjänst/sjukresorna i området som idag sker i den nya trafikens tidslägen ska flyttas över till den nya trafiken - merkostnaden för ftj/sjukresor/närtrafik får ej överskrida SEK/år SUMO-nivå G, Nöjdhet: 90 % av resenärerna ska vara nöjda med trafiken

17 11 SUMO-nivå H, Permanent individuellt beteende: vid permanent införande av trafiken: - XX resor/turer ska beställas med ny trafik för samma peng efter X år - 90 % av ftj-/sjukresenärerna ska inte aktivt undvika att välja den nya trafiken efter X år SUMO-nivå I, Systemeffekter: vid permanent införande av trafiken: - Med resenären i centrum ska utnyttjandet av parternas samlade resurser optimeras så att möjligheten till kollektivt resande ökar - Utveckla bra upplägg som fungerar i hela Skåne. Upplägget ska ge fler restillfällen (dvs högre servicenivå) för alla, till samma kostnad genom samordning ftj/sjukresor/närtrafik/skolskjuts 2.3 Utvärderingsaktiviteter Enkätundersökning/Telefonintervju Som synligt i SUMO-tabellen planerades ett antal enkätundersökningar och telefonintervjuer under modellförsökets gång. Syftet är att utvärdera hur väl modellförsöket har fungerat och vilka effekter projektet har gett. Som vi kommer att presentera i resultatkapitlet 2.4 fick vi tidigt indikationer på att trafiken inte fungerade som planerat och att resandet var extremt litet. Därtill fungerade inte den löpande resandestatistikrapporteringen (från Skånetrafiken till Trivector), vilket gjorde det svårt att uppskatta om denna trend höll i sig eller om det skedde en förändring under försökets gång. Därför var det först under slutdelen av försöket som vi kunde fatta beslut om adekvat undersökningsmetod anpassad till resandet. Som följd gjordes ingen analys förrän i slutet av försöksperioden, dvs i juni 2009 (istället för våren 2007). Undersökningsmetoden kom att omfatta en telefonintervju bland ett slumpmässigt urval av invånare i området. Resenärerna tillfrågades inte i någon enskild enkät/intervju, då antalet var för få för att få något allmängiltigt resultat som skulle kunna användas för en förbättring av detta eller andra projekt. I telefonintervjun koncentrerade vi oss på ett antal frågor; kännedom om modellförsöket/linjen, eventuell användning samt (om kännedom finns men linjen inte används) varför man inte använder linjen. Underlag till intervjuerna återfinns i sin helhet i bilaga 1. Under juni/juli 2009 genomfördes telefonintervjuerna. Urvalet bestod av 300 slumpmässigt utvalda telefonnummer 3 till hushåll i området. Området innefattade landsbygdsområdet där linje 249 trafikerade (se Figur 1.1), dvs utan de större tätorterna (Ekeby, Svalöv, Billeberga, Tågarp). Telefonnummerlistan sorterades slumpmässigt och intervjuaren började med första numret och gick sedan neråt. Den första personen över 15 år i hushållet som svarade vid uppringning tillfrågades om medverkan i intervjun. 3 Telefonnumren erhölls genom PAR Konsumentdatabas

18 12 För att få statistisk säkerhet i svarsmaterialet behövdes minst 100 respondenter. Av 109 kontaktade personer var 101 personer beredda att svara på frågorna, vilket gör att svarsfrekvensen ligger på 92,7 %. Resultaten från intervjuerna presenteras i kapitel 2.4. Statistik och insamlade aktivitetsuppgifter För de olika aktiviteterna i SUMO-tabellen (Tabell 2.1) utsågs genomförande- och mätansvariga som hade till uppgift att rapportera in genomförda aktiviteter till utvärderingsansvariga (Trivector). Som nämnts tidigare fungerade den löpande inrapporteringen av resandestatistik och genomförda aktiviteter dåligt trots tydlig ansvarsfördelning och upprepade påminnelser från utvärderingsansvariga. 2.4 Resultat från SUMO-utvärderingen Sammanfattande resultat Med hjälp av SUMO kan vi få en god bild av de hittills erhållna resultaten, se tabell 2.2. I tabellen återfinns de olika SUMO-nivåerna, mål som formulerades vid projektstarten, indikatorer för att mäta målen samt resultaten vid mätningarna. Efter tabellen följer en mer ingående presentation av resultaten och dess orsaker. Som en inledande sammanfattning kan sägas att endast ett fåtal resor genomfördes med den nya trafiken. I snitt genomfördes 1,5 resor/mån under modellförsöksperioden. Vi kommer att gå närmare in på orsaker till detta låga resande i de följande kapitlen. Tabell 2.2 Resultatuppföljning för de olika SUMO-nivåerna. Nivå Y P A Beskrivning Yttre faktorer Personrel. faktorer T Nyttiga j prestationer ä n s t e r Mål Indikator Resultat Målet uppfyllt Färdig tidtabell (planering) Färdig tidtabell (fysisk form) Fungerande trafik inför trafikstart Tillgång till omkringliggande kollektivtrafik Servicelokalisering Kön, Ålder, färdtjänsttillstånd, förändringar i bostadsort, bilinnehav, datorinnehav, mobiltelefoninnehav Framtagande av tidtabell (planering) Tidtabell färdig för tryck/utskick (ingå i kommuntidtabell) Trafiksituation under skarpt test (antal fordon, samordningsgrad, störningar etc) Tidtabell planerad Tidtabell tryckt Det skarpa testet gick rel. bra, men det fanns tveksamheter som -- JA JA DELVIS

19 13 Nivå Beskrivning Mål Indikator Resultat Målet uppfyllt skulle rättas till innan trafikstart. Se utförlig beskrivning i text. Testpiloternas/ftj- /sjukreseresenärernas/ent reprenörernas/beställningscentralen s uppfattning om trafikens funktion under det skarpa testet Se ovan -- Alla hushåll i området ska få tidtabell i brevlådan Antal hushåll som får tryckt tidtabell Tidtabeller skickade JA 1 brev till kommuninvånarna Antal brev till kommuninvånarna Brev skickade JA. 1 särskilt brev till färdtjänstberättigade Antal brev till färdtjänstberättigade Brev skickade JA 1 utbildningstillfälle med alla anställda på beställningscentralen 1 utbildningstillfälle med alla berörda färdtjänsthandläggare 1 informationsmöte med alla entreprenörer som kör i Skåneprojektet 2 allmänna möten om trafiken (pensionärsråd, färdtjänstberättigade, byalag etc) 1 uppföljningsmöte för alla ovan nämnda grupper (presentation av resultat från första utvärderingen) Antal utbildningstillfällen + antal medverkande Antal utbildningstillfällen + antal medverkande Antal informationsmöten + antal medverkande Antal informationsmöten + antal medverkande Antal uppföljningsmöten + antal medverkande Allmän information inom beställningscentralen Genomförd med gott gensvar, Bjuv ej med Ej genomförd Genomförd i Svalöv (pensionärsråd) med gott gensvar. Ej genomförd DELVIS JA NEJ Delvis NEJ Informera via affischer, broschyrer, anslag lokalt Antal affischer, broschyrer, anslag Ej genomförd NEJ Informera via alla kommuners + Skånetrafikens webbplatser (4) Antal webbplatser med information Finns information på allas webbplatser JA Informera via mina sidor på Skånetrafikens webbplats Information på Mina sidor Ej genomförd NEJ XX tidningar ska kontaktas för info 2 artiklar på kommuninköpta sidor i lokaltidningen Antal tidningar/artiklar som kontaktats och skriver om modellförsöket Antal artiklar Artikel i Helsingborgs dagblad 3 artiklar publicerade DELVIS JA

20 14 Nivå B Beskrivning Mycket engagerade politiker i styrgruppen. Flertal styrgruppsmöten Kännedom Mål Indikator Resultat Målet uppfyllt Välinformerade politiker Medverkande på möten + antal möten Minst 70 % av modellområdets invånare ska känna till trafiken Andel av invånare som känner till modellförsöket 7 % av de intervjuade känner till trafiken JA NEJ C Användning Antal personer som går in på informationssida på de 4 webbplatserna Har ej undersökts -- Antal medverkande på allmänna möten Pensionärsråd Svalövs kn: ca 15. Bjuvs kommun: -- D Nöjdhet 80 % av användarna ska vara nöjda med tidtabellen 95 % av användarna ska vara nöjda med beställningscentralen 80 % av användarna ska vara nöjda med information om trafiken 80 % av användarna ska vara nöjda med bytespunkterna/bytet 90 % av användarna ska vara nöjda med förarna 80 % av användarna ska vara nöjda med punktligheten 90 % av användarna ska vara nöjda med fordonen 80 % av invånarna ska vara nöjda med trafikupplägget Andel resenärer som är nöjda med tidtabellen (4-5 på 5-gradig skala) Andel resenärer som är nöjda med beställningscentralen (4-5 på 5-gradig skala) Andel resenärer som är nöjda med info om trafiken (4-5 på 5-gradig skala) Andel resenärer som är nöjda med bytet (4-5 på 5-gradig skala) Andel resenärer som är nöjda med förarna (4-5 på 5-gradig skala) Andel resenärer som är nöjda med punktligheten (4-5 på 5-gradig skala) Andel resenärer som är nöjda med fordonen (4-5 på 5-gradig skala) Antal klagomål i Boomerang Andel av invånare som är nöjda med trafikupplägget (4-5 på 5-gradig skala) Har ej undersökts på grund av få resenärer Har ej undersökts pga för dålig kännedom NEJ NEJ 80 % av invånarna ska vara nöjda med information om trafiken Andel av invånare som är nöjda med info om trafiken (4-5 på 5-gradig skala) Alla politiker/tjänstemän i styrresp arbetsgruppen ska vara nöjda med trafikupplägget Andel politiker/tjänstemän som är nöjda med trafikupplägget (4-5 på 5- gradig skala) Alla medverkande nöjda JA

21 15 Nivå E F Beskrivning E Acceptans r b j u d a n d e Exp. ind. beteende Mål Indikator Resultat Målet uppfyllt Alla interna grupper (entreprenörer, färdtjänsthandläggare etc) ska vara nöjda med utbildning/info X antal beställda närtrafikresor/mån. (känslighetsanalys: ca 40) Andel som är nöjda (4-5 på 5-gradig skala) Hur många i området tror sig börja använda trafiken? Finns analys av potential i förstudien Antal resor och turer Har ej undersökts pga dålig återkoppling om utbildningsaktiviteter 1,5/mån NEJ -- NEJ 90 % av ftj/sjukresor i området som idag sker i den nya trafikens tidslägen ska flyttas över till den nya trafiken. (I dagsläget 36*0,9) Andel resor som flyttas över minimal NEJ Merkostnaden för ftj/sjukresor/närtrafik får ej överskrida SEK/år Kostnad för trafiken i modellområdet Antal körda fordonskm kr/år. Kostnaden överskreds ej, men endast pga att linjen var så outnyttjad, inte för att samordningseffekten var hög 67 km/år DELVIS -- Hur man reste innan/skulle resa om denna service inte fanns Följdes inte upp pga för få resenärer -- G Nöjdhet 90 % ska vara nöjda med att åka med trafiken H 2 av 3 är nöjda NEJ (dock väldigt få svarande) E Permanent f f individuellt bete- e k ende t e r XX resor/turer ska beställas med ny trafik för samma peng efter x år 90 % av Ftj/sjukresenärer ska inte aktivt undvika att välja den nya trafiken efter 1 år Andel som är nöjda (4-5 på 5-gradig skala) med att åka koll Antal resor och turer Endast om försöket permanentades, vilket det inte gjorde -- I Systemeffekter Med resenären i centrum ska utnyttjandet av parternas samlade resurser optimeras så att möjligheten till kollektivt resande ökar Fler restillfällen till samma kostnad för ftj/sjukresor/närtrafik/(skol skjuts) Endast om försöket permanentades, vilket det inte gjorde -- Utveckla bra upplägg som fungerar i hela Upplägget används på fler områden i Skåne

22 16 Nivå Beskrivning Mål Indikator Resultat Målet uppfyllt Skåne. Upplägget ska ge fler restillfällen (högre servicenivå) för alla, till samma kostnad genom samordning ftj/sjukresor/närtrafik/skolskjuts I de efterföljande kapitlen presenteras de erhållna resultaten mer ingående med hänsyn till måluppfyllningen. Arbets- och informationsinsatser I detta delkapitel beskrivs vilka arbets- och informationsresurser som de inblandade (Skånetrafiken, involverade kommuner och Trivector) har lagt ned på modellförsöket samt om de uppsatta målen uppfylldes (SUMO-nivå A, Nyttiga prestationer). Som beskrivits i föregående kapitel var hela projektet ett samarbete mellan Skånetrafiken och de inblandade kommunerna. Dessa parter ingick med arbetsinsatser i form av medverkande tjänstemän på möten, framtagande av bakgrundsmaterial etc. Därtill upphandlades Trivector av Skånetrafiken som kollektivtrafikexperter för att göra bla analyser och trafikupplägg, men även medverka och vara föredragande vid arbets- och styrgruppsmöten. Själva utvärderingen (föreliggande rapport) gjordes av Trivector med hjälp av finansiering av VINNOVA. I ett första skede utvecklades en tidtabell som ingick i kommunernas kommuntidtabeller och som lades ut på Skånetrafikens webbplats. Målet uppfylldes. Därefter genomfördes ett skarpt test med den framtagna tidtabellen som utgångspunkt. Målet var att genom erfarenheter från det skarpa testet säkerställa en fungerande trafik inför trafikstart. Det skarpa testet genomfördes under tre dagar. Sammanlagt sju testpiloter medverkade. Dessa bestod av både äldre och yngre, samt av både funktionshindrade och ickefunktionshindrade personer. Inför testet fick de ta del av den utarbetade tidtabells- och bokningsinformationen och uppmanades sedan beställa turer på i förväg bestämda tider och från/till i förväg bestämda platser, enligt ett testpilotschema. Trivector hade gjort testpilotsschemat med mål att pröva bl a vissa kritiska skeden (många beställningar samtidigt, byte till annan buss/tåg etc). Beställningscentralen och entreprenörerna fick ingen information om detta schema, för att säkerställa att situationen vid testet blev så verklighetstroget som möjligt. I bilaga 2 finns manual (instruktioner) samt loggbok (utvärderingsenkät) för det skarpa testet för beställningscentralens personal. I bilaga 3 finns dito för testpiloterna. I samband med testet fick testpiloterna (sju stycken) och personal på beställningscentralen (sex stycken) fylla i en utvärderingsenkät (s.k. loggbok, se ovan) för att dokumentera deras erfarenheter. Sammanfattningsvis kan sägas

23 17 att testet gick relativt bra, men att det fanns delar i trafiken och i informationen som behövde justeras inför trafikstart. Utvärderingen i sin helhet finns i bilaga 4. Nedan återfinns en sammanfattning i punktform. Personalen på beställningscentralen: Personalen på beställningscentralen var överlag positiv (3 eller högre betyg på 4-gradig skala) vad gällde bokning, kontakt med kunderna och entreprenörerna, tidtabellshållning etc. De enda negativa kommentarerna gällde att det var svårt att ge kunden en bestämd upphämtningstid. Testpiloterna: Förståelse av tidtabell och förklarande text fick godkänt medelbetyg (3 på 4-gradig skala), men spridningen var stor vilket gav en indikation på att texterna måste ses över Förståelse av kartan med mötesplatser fick dåligt medelbetyg (2 på 4- gradig skala), men även på denna fråga var spridningen stor Beställning, hämtning, lämning, samåkning och byte fick alla bra medelbetyg (3 eller högre betyg på 4-gradig skala) och utan stor spridning mellan svaren Mest intressant var dock de enskilda kommentarer som testpiloterna gav (se även bilaga 4). Ur dessa kunde mycket användbar information erhållas och förmedlas vidare till ansvariga. Med bakgrund av resultaten vid det skarpa testet utgick information om vad som behövde justeras inför trafikstart till berörda parter. Med facit i hand gjordes uppenbarligen inte alla nödvändiga justeringar, eftersom framför allt bokningarna i Skånetrafikens bokningssystem PASS även efter trafikstart inte fungerade tillfredsställande (bristfällig samordning, bokningssystemet föreslår inte linje 249 automatiskt, en resa med flera byten kan ej planeras under en bokning etc). Målet uppfylldes endast delvis. Skånetrafiken skickade ut tryckta tidtabeller till alla hushåll i området. Därtill skickades ett särskilt informationsbrev om trafiken till alla invånare och dessutom ett särskilt brev till alla färdtjänstberättigade i området. Målet uppfylldes. Vad gäller intern utbildning om trafiken var målet ett utbildningstillfälle för beställningscentralens (bc) personal, ett utbildningstillfälle för alla berörda färdtjänsthandläggare samt ett informationsmöte med berörda entreprenörer. Personalen på bc fick en allmän skriftlig information i samband med det skarpa testet (se bilaga 2), men det är okänt om de fick någon mer ingående utbildning innan trafikstart. Målet uppfylldes delvis. Däremot genomfördes en utbildning för berörda färdtjänsthandläggare enligt plan. Målet uppfylldes.

24 18 Något officiellt informationsmöte med entreprenörerna genomfördes ej. Målet uppfylldes ej. Vad gäller extern information om trafiken planerades två allmänna möten om trafiken, information via affischer och broschyrer, information via alla kommuners och Skånetrafikens webbplats, information via Skånetrafikens mina sidor (personliga sidor på ST:s webbplats), artiklar i dagstidningar, två artiklar i kommuninköpta sidor i lokaltidningen. Ett möte genomfördes, vilket riktade in sig på trafikens äldre målgrupp; pensionärsrådet i Svalöv inbjöds till möte. Mötet var välbesökt och informationen om trafiken fick mycket gott gensvar i gruppen. Ytterligare ett möte var planerat i Bjuvsområdet, men detta genomfördes ej. Därtill gjordes en artikel i Helsingborgs Dagblad, dock kontaktades inga fler tidningar. Målen uppfylldes delvis. Ingen information i form av affischer och broschyrer distribuerades och ingen information integrerades på Skånetrafikens mina sidor. Målen uppfylldes ej. Däremot lades information om trafiken in på alla kommuners och Skånetrafikens hemsidor och två artiklar skrevs till de lokala tidningarna i Bjuvs och Svalövs kommuner. Målen uppfylldes. Kännedom om linje 249 Det var planerat att minst 70 % av invånarna i området skulle känna till linje 249, SUMO-nivå B. Intervjuerna visar att endast 7 % av de tillfrågade överhuvudtaget känner till trafiken. Därtill uppger dessa sju personer att de endast känner till trafiken väldigt lite eller något. Målet uppfylldes ej. De som känner till trafiken har fått informationen om den via olika kanaler, men främst via vänner och bekanta, se Figur 2.1. Under svarsalternativet annat anges doktorn samt sjukhuset som informationskälla. Av de sju personer som känner till trafiken har tre använt linje 249.

25 19 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% tidtabell internet annons i tidning via vänner/familj via broschyr annat Figur 2.1. Informationskällor för de som känner till trafiken. Flera alternativ kunde anges. N=6 Intresse för trafiken På denna nivå (SUMO-nivå C, Användning av tjänsten) sattes inga mål, men ambitionen var att mäta intresset för trafiken dels genom att registrera hur många som varit inne på linjens informationssida på Skånetrafikens och kommunernas webbplatser, och dels genom att dokumentera hur många personer som medverkade på allmänna möten. Aktivitet på webbplatserna mättes inte av mätansvariga, men antalet personer som medverkade på ett möte med pensionärsrådet i Svalöv uppmättes till ca 15 stycken. Nöjdhet med informationen om och upplägget av linje 249 SUMO-nivå D, Nöjdhet med informationen om och upplägget av linje 249, skulle mätas genom att fråga resenärer och invånare med hjälp av en intervjuundersökningen vad de tycker om olika aspekter kring trafiken, bland annat fordonen, förarna och information om trafiken. Då antalet resenärer och kännedomen om trafiken bland invånarna var mycket låg kunde målen inte följas upp. Det går inte att dra några statistiskt säkerställda slutsatser med ett så litet svarsunderlag. Målet gick inte att uppfylla. Potential för linje 249 För att uppskatta relevansen av modellförsöket, dvs hur många som är potentiella användare av trafiken i området, gjordes en känslighetsanalys i förstudien (SUMO-nivå E, Acceptans). I denna analys undersöktes möjliga färdtjänst- och sjukresor för en genomsnittlig period (från tillgänglig statistik) som kan flyttas över, dvs resor i tidsintervall som sammanfaller med modellförsökets tidtabell och där det inte finns några hinder för samordning (t ex krav på eget fordon). Därtill uppskattades en potential för närtrafikre-

26 20 sor, dvs resor av allmänheten. Känslighetsanalysen gav att ett 40-tal resor/månad kunde förväntas på linje 249. Deltagarnas resmönster I denna del var ambitionen att följa upp antal beställda resor/månad, andel resor som flyttas över från färdtjänst och sjukresor till den nya linjen samt kostnaden för den nya trafiken (SUMO-nivå F, Experimentellt individuellt beteende). För antal beställda resor hade inget exakt måltal ställts upp, men en indikation på storleksordningen hade erhållits från förstudiens känslighetsanalys, se föregående kapitel. Som beskrivits gav känslighetsanalysen att ett 40-tal resor/månad kunde förväntas på linje 249. Resultatet låg långt under denna uppskattning; i snitt gjordes 1,5 resor/månad under försöksperioden. Målet uppfylldes ej. Målet för överflyttning från färdtjänst/sjukresor till resor med linje 249 hade satts till 90 %. Det finns inga exakta uppgifter om hur många procent som överförts, men eftersom antalet resor är minimalt kan vi med säkerhet säga att andelen överflyttade resor är långt under de 90 %. Målet uppfylldes ej. Merkostnaden för färdtjänst/sjukresor och närtrafik fick inte överskrida kr/år enligt målet i SUMO. Naturligtvis var grundambitionen att undvika någon merkostnad överhuvudtaget, men eftersom antalet restillfällen i den nya trafiken (närtrafiken) ökade markant (från basnivå en dubbeltur ca tre ggr/v, till 2 dubbelturer varje dag) fattades beslut om att en viss merkostnad kunde finansieras av Skånetrafiken och kommunerna gemensamt i ett inledande skede. Transportkostnaden under hela försöksperioden (två år) är ca kr, dvs kr/år. Nettokostnaden (efter avdrag för betalda resenärsavgifter) är kr för hela försöksperioden, dvs kr/år. Eftersom resandet är mycket lågt är överflyttningen från färdtjänst och sjukresor minimal (se ovan). Därför utgår vi ifrån att den största delen av denna kostnad är en merkostnad. Målet uppfylldes delvis (men endast pga att linjen var så outnyttjad och ej för att samordningseffekten var hög). För antal körda fordonskilometer sattes inget mål. Det kördes totalt sett 134 kilometer, men eftersom inget mål satts upp har denna parameter inte följts upp. Detsamma gäller frågan hur man skulle ha rest innan/skulle resa om denna service inte fanns. Det går inte att göra några beräkningar eller dra några statistiskt säkerställda slutsatser med ett så litet svarsunderlag i intervjustudien. Nöjdhet med linje av de 3 intervjuade användarna svarade att de är mycket nöjda med att åka trafiken (SUMO-nivå G, Nöjdhet med erbjudandet). Målet var 90 %, vil-

27 21 ket betyder att målet inte uppfylldes. Dock måste vi ha i åtanke att endast tre intervjuade överhuvudtaget hade åkt med linjen, dvs antalet svar är för få för att erhålla ett statistiskt säkerställt resultat. Målet uppfylldes ej. Permanent beteende Det övergripande målet för modellförsöket (och för alla liknande mobilitetsprojekt) är att förändringen av beteendet blir bestående efter testets slut (SUMO-nivå H, Permanent individuellt beteende). Enligt SUMOutvärderingen bör denna utvärdering göras helst ett år efter testperiodens slut för att det ska vara möjligt att uttala sig om mera bestående förändringar. Eftersom modellförsöket inte permanentades utan linjen upphörde att trafikeras i juni 2009 kan detta mål inte följas upp. Systemeffekter De permanenta beteendeförändringarna kan ge bestående förändringar i vägtransportsystemet i form av minskade utsläpp, minskat trafikarbete, färre olyckor etc. De sammanlagda förändringarna inom en målgrupp visar vilken effekt åtgärden får på systemnivå (SUMO-nivå I, Systemeffekter). I det här försöket ville man uppnå både en systemeffekt vad gäller antalet restillfällen för samma kostnad i modellområdet (genom optimering av resursanvändandet), och att själva upplägget av modellförsöket skulle kunna användas som allmänt upplägg för hela Skåne. Eftersom användandet av linje 249 var så litet (främst beroende på den låga kännedomen, men även brister i införandet) är det omöjligt att dra några slutsatser om trafikuppläggets fördelar och nackdelar. Därför beslutade Skånetrafiken att inte permanenta linjen och inte använda upplägget som en generell modell för svag trafik i Skåne. Yttre och personrelaterade faktorer De erhållna effekterna kan delvis bero på andra förändringar i samhället eller på förändringar i målgruppen (SUMO-nivå Y och P, Yttre faktorer och personrelaterade faktorer). I det här projektet fokuserade vi på förändringar i ålder, kön, antal färdtjänsttillstånd, bilinnehav. Det har dock inte skett några stora förändringar av dessa faktorer under testperioden. 2.5 Övriga resultat från intervjustudien Allmänna resultat En tredjedel av de svarande är äldre än 80 år och endast 17 % är 40 år och yngre, jämför Figur % är kvinnor, 44 % män. I enlighet med åldersfördelningen är två tredjedelar av de svarande pensionärer och en tredjedel förvärvsarbetande respektive studerande.

28 22 50% 40% 30% 20% 10% 0% ö ver 80 Figur 2.2. Åldersfördelning bland de svarande i telefonintervjun i procent. N=100. Nästan tre fjärdedelar har alltid tillgång till bil, 18 % ibland. 9 % har aldrig tillgång till bil. 11 % har någon form av busskort, 9 % är färdtjänstberättigade. Resandet med linje 249 Tre av de intervjuade personerna har rest med linje 249, dock endast någon enstaka gång. Två resenärer hade som huvudsakligt ärende att söka upp sjukvård, en person uppger nöje. Ytterligare fyra personer känner till trafiken men har inte använt den. Främsta anledning till att man inte använder trafiken är att man hellre tar bilen, se Figur 2.3. De flesta fördefinierade anledningarna ansågs dock inte passande av de svarande. Annan anledning: 1 Jag har få tt fö r dålig information om linjen Det verkar krångligt att åka med linjen 4 4 Linjens förare och fordon tilltalar mig inte 1 1 Stämmer inte alls Stämmer väldigt lite Stämmer något Stämmer ganska väl Stämmer mycket väl Linjen är inte punktlig Linjens avgångstider passar inte mig Linjen går för sällan Jag tycker att det är fö r dyrt att åka m ed linjen 3 1 Jag gillar inte att åk a ko llek tivt Jag ta r hellre bile n dit jag ska Ja g kan gå o ch c ykla dit jag ska Figur 2.3. Anledning till varför man inte har använt linje 249 trots att man känner till den. N=4.

29 23 3. Sammanfattning Resultatet för modellförsöket, den s.k. linje 249, är nedslående. I snitt genomfördes 1,5 resor/månad med linjen. Detta ska jämföras med det 40-tal som prognostiserades i förstudien. Vad är orsaken till detta? Ambitionsnivån för hela processen att ta fram ett koncept för ett modellförsök var mycket hög. Försöket föregicks av en mycket grundlig förstudie, samt ett digert förberedelsearbete innan trafikstart. Därtill skedde arbetet som ett unikt samverkansprojekt mellan Skånetrafiken och de berörda kommunerna med representanter från alla relevanta förvaltningar (ansvariga för skolskjuts, trafik, färdtjänst etc). Representanterna från alla dessa organisationer bildade en arbetsgrupp som träffades mycket regelbundet och leddes av Skånetrafiken (med Trivector som utredare och föredragande). En styrgrupp bestående av politiska representanter från Region Skånes nämnd för kollektivtrafik och nordvästra Skånes Trafikdelegation följde arbetet med stort intresse och engagemang. Sammanfattningsvis är det svårt att se hur man hade kunnat genomföra denna förberedande process på ett bättre sätt. Vid en ingående granskning finns det trots allt åtskilliga uppgifter som har fallit mellan stolarna eller tekniska lösningar som inte fungerat och som är del i förklaringen av linje 249:s misslyckande: Om vi studerar SUMO-utvärderingen ser vi att det finns åtskilliga uppgifter som inte genomförts eller endast delvis genomförts. Detta gäller framför allt informations- och utbildningsåtgärder, vilka låg på både Skånetrafikens informationsavdelning, kommunerna och beställningscentralen att sköta. Anledningen till det dåliga utfallet är troligtvis att delegering från representanter i arbetsgruppen till utförare i organisationen inte fungerat. Den intervjustudie som genomfördes i slutet av försöket bekräftar att informationen om försöket varit bristfällig. Det är oacceptabelt att endast 7 % av invånarna i området känner till trafiken. Rent tekniskt uppstod svårigheter med linje 249:s upplägg (flexlinjeupplägg) i Skånetrafikens bokningssystem PASS. Detta uppmärksammades för sent, eftersom ingen i arbetsgruppen hade detaljkunskap om bokningssystemet och utgick från att systemet var moget för alla typer av linjelösningar. Den representant från beställningscentralen som påtalade problemet kom in i projektet relativt sent. Distributören av PASS blev ombedd att lösa problemet, men detta skedde inte tillfredsställande. Resultatet var att linje 249 inte kom upp automatiskt i datasystemet vid en bokning i passande tidsläge, utan beställningscentralens personal var tvungen att manuellt boka in resor på linjen. En annan stor brist återfinns i gränssnittet från att försöket var ett projekt inom en strategisk planeringsavdelning hos Skånetrafiken till att det