RISKANALYS FÖR DETALJPLAN

Transkript

1 RISKANALYS FÖR DETALJPLAN TUMBA CENTRUM, BOTKYRKA - VERSION 3 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Rosenlundsgatan Stockholm. Telefon: Uppsala: Kungsgatan Uppsala. Telefon: Organisationsnummer:

2 PROJEKTINFORMATION Projektnamn: Tumba Centrum Planområde: - Kommun: Ärende: Uppdragsgivare: Projektansvarig: Handläggare: Kontroll: Kontrollnivå: Tumba Riskbedömning för detaljplan Strabag Kontaktperson: Björn Nitschke E-post: bjorn.nitschke@strabag.se Telefonnummer: Andreas Johansson Fredrik Carlsson (FC) Peter Nilsson (PN) 1 (FC) och 2b (PN) Datum Version Kontrollnivå Kontroll Riskbedömning för detaljplan Version 3 1 FC Riskbedömning för detaljplan Version 2 1 2b Riskbedömning för detaljplan Version 1 1 2b FC PN FC PN Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (47)

3 SAMMANFATTNING Briab Brand & Riskingenjörerna AB har på uppdrag av Strabag projektutveckling kartlagt, värderat och redogjort för den riskbild som är förknippad med planområdet vid Tumba Centrum, Botkyrka kommun. Syfte och mål med riskanalysen är att kartlägga vilken förhöjd risknivå, personer inom planområdet kommer att utsättas för, till följd av oönskade händelser inom eller i nära anslutning till planområdet. Syftet har även varit att identifiera och vid behov föreslå åtgärder för att minska risknivån för att hamna inom acceptabel risknivå. Riskkällor/händelser förknippade med urspårning och till viss del transport av farligt gods längs järnvägen invid planområdet samt transporter av brandfarlig vätska, gas och frätande ämnen längs väg 226/258 är de händelser som identifierats kunna ge förhöjda risknivåer enligt genomförd riskinventering. Utifrån trafikmängder på väg och järnväg har ett antal möjliga olycksscenarier studerats utifrån en första scenarioanalys. De olycksscenarier som identifierats kunna generera konsekvenser för personer inom eller i angränsning till planområde är: Transport av farligt gods: Klass 1 - explosiva ämnen Klass 2.1 brandfarlig gas, med följande olycksscenarier: Jetflamma Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) BLEVE Klass 2.3 giftiga gaser Klass 3 brandfarlig vätska Klass 5 oxiderande ämnen Urspårat person- eller godståg För respektive händelse har olycksfrekvens och konsekvens beräknats och ställts samman till en risknivå och värderats. Utifrån genomförd analys är det urspårning av tåg som bidrar mest till riskbilden längs järnvägen och transporter av brandfarlig vätska, gas samt frätande ämnen längs vägen. Utifrån framtagen riskbild bör följande riskreducerande åtgärder vidtas längs planområdet: Järnväg Stadigvarande vistelse Ett skyddsavstånd på 20 meter bör finnas mellan bebyggelse/busshållplatserna och järnvägen för att reducera risknivån. Områden mellan järnvägen och bebyggelsen bör även utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. I dagsläget består området av KP Arnoldssons väg, vilket motverkar stadigvarande vistelse i anslutning till järnvägen. Urspårning För att reducera risknivån kan järnvägsspåret förses med skydd mot urspårning. Lösningen bör tas fram tillsammans med banhållaren och kan exempelvis bestå av urspårningsräl eller liknande. Utförs planområdet med skyddsavstånd till bebyggelse och stadigvarande vistelse bedöms inte åtgärden erfordras eftersom tillräckligt skydd erhålls utan urspårningsräl eller liknande. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (47)

4 Utrymningsvägar Utrymning ska vara möjlig bort från järnvägen i samtliga lokaler i byggnader med personintensiva verksamheter (galleria) inom 30 meter från järnvägen. Detta för att möjliggöra utrymning om något inträffar i anslutning till järnvägen. Verksamhet med hänsyn till avstånd till järnvägen. Avstånd från järnväg, [m] Tillkommande verksamhet 0 25 Parkering Trafik 25 Kontor Bostäder Handel (Större butiker) Samlingslokal Hotell Väg 226/258 Skyddad fasad För att reducera konsekvenserna av olycka med brandfarlig vätska bör fasader i riktning mot väg 226/258, belägna inom ett kortare avstånd än 40 meter, utföras med obrännbar fasad alternativt med begränsad mängd brännbart material i mindre fält som bryts med obrännbart material till skydd mot brandspridning längs fasad. Fönster i fasad Fönster i fasad, vända mot väg 226/258 inom ett kortare avstånd än 40 meter, bör klara hög värmestrålning för att reducera risken av brandspridning till byggnader. Infallande strålning genom fönster ska understiga 15 kw/m 2. För att klara infallande strålning ska fönster i fasad vända mot Huddingevägen/Dalvägen utföras i lägst brandteknisk klass EW 30 upp till 13 meters höjd och 40 meter från vägbanan på Huddingevägen/Dalvägen. För byggnader längs Gröndalsvägen i riktning mot Huddingevägen/Dalvägen bedöms befintlig trädridå och höjdskillnad (10 meters höjdskillnad) utgöra ett naturligt skydd varpå ytterligare åtgärder inte bedöms att erfordras. Rivs befintlig trädridå mot Huddingevägen/Dalvägen bör ett bullerskydd eller liknande upprättas. Bullerskyddet bör utföras tät med en minsta höjd av 2 meter. Beräkningarna redovisas i bilaga 5. Skydd mot vätskespridning Vid korsning väg 226/258 och väg mot Tumba Torg ska det finnas ett skydd mot vätskespridning i händelse av olycka med brandfarlig-/eller frätande vätska. Skyddet kan exempelvis utformas med ett farthinder i riktning mot Tumba Torg eller liknande som reducerar risken för spridning mot Tumba Torg. Utrymningsvägar Utrymning ska vara möjlig bort från Dalvägen/Huddingevägen i byggnader inom 30 meter från vägbanan. Detta för att möjliggöra utrymning om något inträffar i anslutning till vägen. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (47)

5 Verksamhet med hänsyn till avstånd från väg 226/258 Lämplig markanvändning i anslutning till järnvägen presenteras i nedanstående tabeller. Verksamhet med hänsyn till avstånd till vägen (korsningen väg 226/258). Avstånd från väg, [m] Tillkommande verksamhet 0 25 Parkering Trafik Handel (mindre butiker) Kontor Bostäder 50 - Handel (Större butiker) Samlingslokal Hotell Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (47)

6 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING Järnväg... 2 Verksamhet med hänsyn till avstånd till järnvägen Väg 226/ Verksamhet med hänsyn till avstånd från väg 226/ INLEDNING Syfte och mål Omfattning och avgränsningar Revidering Underlag Kvalitetssäkring STYRANDE DOKUMENT Plan- och bygglagen Miljöbalken Rekommendationer och riktlinjer Övriga styrande dokument RISKHANTERINGSPROCESSE SKHANTERINGSPROCESSEN Begrepp och definitioner Risk Olika mått på risk Riskhanteringsprocessen och riskbedömning Riskhantering i MKB- och planprocessen Nyttjad metod Riskinventering Fördjupade riskanalyser Riskbedömning Acceptanskriterier Säkerhet för liv och hälsa Farligt gods begrepp och definition GRUNDLÄGGANDE FÖRUTSÄTTNINGAR Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (47)

7 4.1 Planområdet idag Planförslaget (huvudalternativet) Befolkningstäthet RISKIDENTIFIERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING Järnvägstrafik Transportleder för transsport av farligt gods Riksintresse Sekundär transportled farligt gods och övriga risker RESULTAT ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING Resultat transporter farligt gods på järnväg Resultat transporter farligt gods på väg FÖRDJUPAD ANALYS Olycksfrekvens järnväg Resultat Resultat väg Konsekvensberäkning Konsekvensområde Antal omkomna RESULTATSAMMANSTÄLLNING - RISKNIVÅ Individrisk längs järnväg Individrisk längs väg Sammanvägd individrisk väg och järnväg Samhällsrisk RISKVÄRDERING Individrisk Samhällsrisk Åtgärdsförslag Järnväg Väg 226/ Verksamhet med hänsyn till avstånd från väg 226/ Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (47)

8 9.4 Samhällsrisk och individrisk med åtgärder KÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS DISKUSSION OCH SLUTSATS LITTERATURFÖRTECKNING BILAGA 1 RISKINVENTERING AV JÄRNVÄGJ BILAGA 2 RISKINVENTERING AV VÄGV ÄG Bilaga 1 Riskinventering av järnväg Bilaga 2 Riskinventering av väg Bilaga 3 Frekvensberäkningar separat handling Bilaga 4 Konsekvensberäkningar separat handling Bilaga 5 Strålningsberäkningar längs Huddingevägen Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (47)

9 Tumba Centrum, Botkyrka kommun Riskanalys för detaljplan Version 3 1 INLEDNING Briab Brand & Riskingenjörerna AB har kontaktats av Strabag projektutveckling för att analysera riskbilden i samband med detaljplanearbetet vid Tumba Centrum, Tumba. Detta i enlighet med krav på att redogöra för detaljplanens lämplighet utifrån säkerhetsperspektiv i Plan- och bygglagen, (Svensk författningssamling, 2010) och Miljöbalken (Svensk författningssamling, 1998). 1.1 Syfte och mål Syftet med denna riskanalys är att kartlägga, analysera, värdera och redogöra för riskbilden som är förknippad med den nya detaljplanen för utbyggnaden av Tumba Centrum, Borkyrka Kommun. I riskvärderingen ingår beslut om tolerabel risknivå och förslag på åtgärder. Målet med riskanalysen är att skapa ett beslutsunderlag för detaljplanen. Detta görs genom att presentera en samlad bedömning av aktuella olycksrisker som kan belasta detaljplaneområdet. 1.2 Omfattning och avgränsningar Riskbedömningen omfattar endast plötsliga händelser, som kan orsaka negativ påverkan på människors liv och hälsa. Olyckshändelser där långvarig exponering krävs för skadliga konsekvenser och eventuella skador på egendom är således exkluderade i denna analys. Handlingen utgör inte underlag för MKB. Utgångspunkten för inventering, analys och bedömning är risknivå som kan förväntas med hänsyn till den föreslagna detaljplanen. Planområdet avgränsas i norr av KP Arnoldsons väg, i väster och söder av Dalvägen och Gröndalsvägen och till väster av korsningen KP Arnoldsons väg och Gröndalsvägen. Området som omfattas av detaljplanearbetet redovisas även nedanstående Figur 1. Figur 1 Detaljplaneområde. Med hänsyn till att analysen tar utgångspunkt i en jämförande analys är det omöjligt att värdera alla risker utifrån ett strikt objektivt perspektiv. Utgångspunkten för själva riskvärderingen kommer att utgå från de rekommendationer som MSB (Tidigare SRV) presenterat i sin rapport Värdering av risk (Davidsson, 1997). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 8 (47)

10 1.3 Revidering Denna handling utgör en andra version. Ändringar som har gjorts till version 2 sammanställts i nedanstående punkter. 5.2 och 5.4 Förtydligande gällande del av Huddingeleden som utgör sekundär transportled för farligt gods. 10 Känslighets- och osäkerhetsanalys har kompletterats med avseende på personantal. Reviderade avsnitt har markerats med sidokantlinje. 1.4 Underlag Underlag för bedömningen utgörs av: Handling Datum Upprättad av Riskanalys av farligt godstransporter längs järnvägen i sydvästra Rönninge - Ett underlag till rekommendationer i planprocessen Trafikbullerutredning Tumba centrum, Rapport nummer: r Södertörns brandförsvarsförbund Structor Programlayout Tumba Centrum rev A Karsman Arkitekter AB Riskutredning avseende transport av farligt gods, Detaljplan för kv Yrkesskolan Norconsult 1.5 Kvalitetssäkring Denna riskanalys omfattas av kontroll enligt Briabs kvalitetssystem. Kontrollen anpassas efter dimensioneringsmetod och aktuell analys har underkastats kontroll enligt nivå 1 och 2b. Dimensioneringsmetod Nivå 1 Nivå 2a Nivå 2b Nivå 3 Förenklad dimensionering Alltid Alltid Nej Nej Alternativ utformning Ingår i 2b Ja I särskilda fall. Analytisk verifiering Ja Briab Brand & Riskingenjörerna AB 9 (47)

11 Kontrollnivå Beskrivning Nivå 1 Handläggaren kontrollerar själv, med hjälp av checklistor, att samtliga relevanta krav och råd har tillgodosetts. Nivå 2a En annan konsult inom Briab gör en övergripande granskning av rimligheten i riskanalysens förutsättningar. Nivå 2b En annan konsult inom Briab gör en noggrann granskning av riskanalysen och genomförda beräkningar för att kontrollera att samtliga relevanta krav tillgodosetts och att tillförlitliga lösningar erhållits. Nivå 3 En annan sakkunnig, som inte arbetar inom Briab, gör en noggrann granskning av riskanalysen och genomförda beräkningar för att kontrollera att samtliga relevanta krav tillgodosetts och att tillförlitliga lösningar erhållits. (Tredjepartskontroll). 2 STYRANDE DOKUMENT Det finns ett flertal styrande dokument som skall beaktas vid nyexploatering som berör riskhantering. En kort presentation av styrande dokument presenteras nedan. 2.1 Plan- och bygglagen I Plan- och bygglagens (SFS 2010:900) första paragraf definieras att vid planläggning av mark och vatten och byggande, ska hänsyn tas till den enskilda människans frihet. En samhällsutveckling ska främjas med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden samt en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer (Svensk författningssamling, 2010). I lagen förutsetts således att frågor om skydd mot olyckor kopplat till föreslagna markändringar skall vara slutligt avgjorda i samband med planläggning. 2.2 Miljöbalken I Miljöbalken, (SFS 1998:808), ställs krav på att människors hälsa ska skyddas. Kraven definierar en hållbar utveckling där nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö, (Svensk författningssamling, 1998). Detta innebär bland annat att människors hälsa och miljö ska skyddas mot skador och olägenheter som förorsakas av föroreningar eller annan påverkan. 2.3 Rekommendationer och riktlinjer Länsstyrelserna i storstadsregionerna (Stockholm, Skåne och Västra Götalands län) har gemensamt tagit fram Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (2006). Enligt dessa rekommendationer föreslås att riskerna alltid ska bedömas då nyexploatering planeras inom ett riskhanteringsavstånd av 150 meter från transportled för farligt gods på väg och järnväg. I Stockholms län har länsstyrelsen sedan tidigare kommit ut med rekommendationer gällande bebyggelse i anslutning till transportled för farligt gods. I rekommendationerna anges att det alltid bör lämnas bebyggelsefritt 25 meter från transportled med farligt gods på järnväg, tät kontorsbebyggelse Briab Brand & Riskingenjörerna AB 10 (47)

12 medges 25 meter från spårkanten och bostadsbebyggelse bör undvikas inom 50 meter från järnvägen. (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). För vägarna anges i länsstyrelsens rekommendationerna att 25 meter bör lämnas bebyggelsefritt, tät kontorsbebyggelse bör inte upprättas närmare än 40 meter från vägkant och sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiv verksamhet inom 75 meter bör undvikas. (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). Banverket har i rapporten Järnvägen i samhällsplaneringen (Banverket, Juni 2009) gett sin syn på samhällsplanering kring järnväg. I rapporten anges att områden som är av riksintresse för järnvägens anläggningar ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar. Generellt bör ny bebyggelse inte tillåtas inom ett område på 30 meter från järnvägen (spårmitt på närmsta spår). Det ger ett skyddsavstånd för farligt gods vid urspårning samt utrymme för eventuella räddningsinsatser. Ett sådant avstånd medger även komplettering av riskreducerande åtgärder om risksituationen förändras. Avståndet möjliggör också viss utveckling av järnvägsanläggningen. Inom 30 meter från järnvägen kan dock viss verksamhet finnas där människor endast tillfälligt uppehåller sig, till exempel parkeringar, trafikanläggningar, garage, förråd och vegetation. Då köpcentrum och bostäder avses att byggas inom 150 meter från järnvägen och vägarna erfordras en riskutredning för att utröna om riskerna kan anses som acceptabla i anslutning till Tumba Centrum. 2.4 Övriga styrande dokument Förutom ovanstående presenterade regler och normer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter avseende risk och säkerhet för personer som kan vara relevanta i planärenden, men där det ej explicit definieras att riskanalyser ska genomföras i detaljplaneprocessen. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis har Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) gett ut föreskrifter för hantering av brandfarliga och explosiva ämnen. 3 RISKHANTERINGSPROCESSEN SEN Detta avsnitt beskriver begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering samt den metodik som används för inventering, analys och värdering vid riskbedömningen. 3.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs begreppen som används i denna riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits Risk Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I säkerhetstekniska sammanhang förstås begreppet som: sannolikheten 1 för en händelse multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara kvalitativt eller kvantitativt bestämda. 1 Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet trafikolyckor per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 11 (47)

13 Tumba Centrum, Botkyrka kommun Riskanalys för detaljplan Version Olika mått på risk I säkerhetstekniska sammanhang används ofta två olika riskmått, individ- respektive samhällsrisk. Individrisk Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik händelse under ett år på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla höga risknivåer, (Davidsson, 1997). Samhällsrisk Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar förhållandet mellan sannolikheten för att ett visst antal människor omkommer mmer till följd av konsekvenser av oönskade händelser och presenteras ofta i form av ett s.k. F/N-diagram. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation som råder inom undersökt område, samt om personer befinner sig inomhus eller utomhus, (Davidsson, 1997) Riskhanteringsprocessen och riskbedömning Riskhantering innebär ett systematiskt och kontinuerligt arbete för att inom ett givet system, kontrollera eller minska olycksriskerna. Att hantera risker är en kontinuerlig process som innebär att inventera, analysera, värdera och vidta säkerhetsåtgärder samt uppföljning och kommunikation till berörda parter. Schematiskt kan processen beskrivas enligt Figur 2. Figur 2 - Metodik för riskhantering. (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län, 2006) Riskhanteringsprocessens tre delar riskanalys, riskvärdering och riskreduktion, behandlar allt från identifiering av olyckshändelser och riskkällor till beslut om och genomförande av riskreducerande åtgärder samt uppföljning av att besluten ger avsedd påverkan på den aktuella riskbilden. Riskbedömning utgör enligt denna metodik de två första stegen, riskanalys och riskvärdering, i riskhanteringsprocessen. Riskanalys Riskanalys utgör den första delen i riskhanteringsprocessen. En grundläggande förutsättning för ett välgrundat resultat av en riskanalys är att dess syfte och omfattning är tydligt beskrivna. Utifrån det kan en riskinventering göras och möjliga olyckshändelser och riskkällor identifieras. Därefter beskrivs riskerna genom att kvalitativt eller kvantitativt bestämma sannolikhet och konsekvens och en sammanvägning av dessa kan därefter genomföras. (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län, 2006) Briab Brand & Riskingenjörerna AB 12 (47)

14 Riskvärdering Vid riskvärderingen värderas risken genom att den jämförs mot tydligt motiverade värderingskriterier för att åskådliggöra om risknivån ligger på en tolerabel nivå eller ej. Visar riskvärderingen på en icke tolerabel risknivå ska åtgärdsförslag tas fram och verifieras, vilket innebär att risken, inklusive föreslagna åtgärder, på nytt analyseras och värderas för att påvisa att åtgärderna har en riskreducerande effekt. (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län, 2006) Riskreduktion/kontroll Riskanalys och riskvärdering utgör tillsammans riskbedömningen. Riskbedömningen utgör i sin tur beslutsunderlag och ligger till grund för riskhanteringsprocessens sista del; riskreduktion/kontroll. Denna omfattar ställningstaganden och beslutsfattanden, genomförande av eventuella riskreducerande åtgärder samt kontroll och återkoppling gentemot riskanalysens syfte och mål. (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län, 2006) 3.2 Riskhantering i MKB- och planprocessen Plan- och bygglagen (PBL) och miljöbalken (MB) föreskriver att risker för människors hälsa och säkerhet ska beaktas i den fysiska planeringen och detaljplanearbetet. I prövningen enligt miljöbalken är det den tillståndspliktiga verksamheten som prövas medan plan- och bygglagen reglerar markanvändningen. Lagstiftningen innebär att riskhantering behöver integreras i detaljplanearbetet och att ställningstaganden göras rörande rådande risknivå. Hur riskhanteringsprocessen bör se ut i fysisk planering presenteras schematiskt i Figur 3. De röda streckade linjen anger omfattningen i denna riskbedömning. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 13 (47)

15 Figur 3 - Riskhantering i MKB- och planprocessen. 3.3 Nyttjad metod Utifrån ovan presenterade metodik och process för riskhantering, presenteras nedan nyttjad metod för denna riskbedömning Riskinventering För att ta reda på vilka olyckshändelser och riskkällor som kan vara relevanta för planområdet har omgivningen studerats, inom ramen för riskbedömningens avgränsningar. Utifrån den översiktliga riskinventeringen har en första övergripande utvärdering genomförts för att kunna få ett mer strukturerat underlag att arbeta vidare med Fördjupade riskanalyser De olyckshändelser och riskkällor som bedömts ge upphov till förändrad risknivå, analyseras mer ingående via separata analyser. Händelsernas olycksfrekvenser och konsekvenser studeras via logiska argument och/eller via kvantitativa metoder för att värdera risknivån. Om risknivån bedöms som oacceptabel, enligt de använda acceptanskriterierna ges förslag på riskreducerande åtgärder för att nå en acceptabel risknivå. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 14 (47)

16 3.3.3 Riskbedömning För att få en samlad bild över risknivån har resultaten från de fördjupade riskanalyserna sammanställts och en samlad riskvärdering genomförts. Eventuella riskreducerande åtgärder med anknytning till markanvändning och funktion har identifierats. 3.4 Acceptanskriterier För den övergripande riskbedömningen, görs så långt som möjligt en objektiv bedömning av vad som bedöms som acceptabelt enligt kriterier definierade nedan Säkerhet för liv och hälsa För risker förknippade med säkerhet för liv och hälsa bedöms risknivåerna övergripande utifrån de fyra principer som nämns av MSB(Davidsson, 1997): Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. För individrisk har DNV (Det Norske Veritas) definierat acceptanskriterier, (Räddningsverket, 1997). Dessa kriterier är inte tvingande men kan ses som vägledande vid bedömning av risk. Följande kriterier för individrisk föreslås: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 10-5 per år. Övre gräns för område där risker kan anses små är 1 x 10-7 per år. Enligt DNV:s förslag till riskkriterier skapas tre då riskområden: Risker, som antas inträffa tillräckligt ofta och med tillräckligt stora konsekvenser för att anses oacceptabla. Risker, som antas inträffa sällan och med små konsekvenser för att i anses acceptabla. Risker, som hamnar mellan den undre och övre gränsen hamnar i det område som kallas ALARP (As Low As Reasonably Practicable) vilket innebär att risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna. För en riskanalys innebär en tillämpning av ovanstående acceptanskriterier att risker ovanför ALARPområdet anses vara oacceptabla, oavsett kostnader för eventuella åtgärder. Inom ALARP-området kan risker accepteras om kostnaden för åtgärderna är orimligt höga, samt att risker under den lägre gränsen enligt DNV anses vara acceptabla utan åtgärder. 3.5 Farligt gods begrepp och definition Med farligt gods avses varor eller ämnen som har sådana egenskaper att de kan vara skadliga för människor, miljö och egendom, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en omfattande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Regelsamlingen fastställer vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat samt vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap - MSB, 2009) Briab Brand & Riskingenjörerna AB 15 (47)

17 Farligt gods delas in i 9 olika klasser 2 för ämnen med liknande risker vid transport på väg/järnväg. En kortfattad beskrivning av olika ADR/RID-klasser med konsekvensbeskrivning finns i Tabell 1. Tabell 1 - Kategorisering, beskrivning och konsekvensbeskrivning av ADR/RID-klasser. Kategori Beskrivning Konsekvensbeskrivning Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Klass 2, Gaser Klass 3, Brandfarliga vätskor Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 7, Radioaktiva ämnen Klass 8, Frätande ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier med mera. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på järnväg är 25 ton enligt maximal frimängd på en godsvagn. Inerta gaser (kväve), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.). Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. Bensin och diesel transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider och bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med ca 200 m radie. Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Giftigt gasmoln, Jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals meter. Omkomna både inomhus och utomhus. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden överstiger vanligtvis inte 40 meter, beroende på topografi etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden < 70 meter. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Transporteras vanligtvis i små mängder. Utsläpp av radioaktivt ämne ger kroniska effekter etc. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 2 Klassificeringen benämns ofta ADR-klasser efter ett europeiskt regelverk för transport av farligt gods på landsväg. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 16 (47)

18 Kategori Beskrivning Konsekvensbeskrivning Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 17 (47)

19 Tumba Centrum, Botkyrka kommun Riskanalys för detaljplan Version 3 4 GRUNDLÄGGANDE FÖRUTSÄTTNINGAR Nedan presenteras kortfattat detaljplanens förutsättningar för dagsläget samt detaljplanområdets huvudalternativ (planförslaget) respektive nollalternativ. Geografiska och tidsmässiga avgränsningar samt miljöaspekter presenteras mer i detalj i detaljplanens MKB. 4.1 Planområdet idag Planområdet är beläget centralt i Botkyrka kommun och avgränsas av KP Arnoldsons väg, i öster av Dalvägen, söder dels av Dalsvägen och dels av Gröndalsvägen och till väster av korsningen mellan KP Arnoldsons väg och Gröndalsvägen. En översiktsbild över planområdet redovisas även nedan i Figur 4 där de tillkommande delarna redovisas i färg och befintliga är redovisade i grått. Järnväg Etapp 1 Etapp 2 Befintlig galleria Kontor och bostäder Figur 4 Tilltänkt planområde med omnejd. De södra delarna är lokaliserade på en kraftig höjd medan de norra delarna är belägna i höjd med intilliggande järnväg och Huddingevägen till öster. (Tidig planutformning framtagen av 2 Karsman arkitekter, rev A ) Planområdets omnejd består främst av grönområden, flerbostadshus, småhus och kontor. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 18 (47)

20 4.2 Planförslaget (huvudalternativet) Utbyggnaden av Tumba Centrum avser ske i två etapper. I etapp 1 avses kommersiella lokaler för handel, bibliotek, restauranger samt bostäder och garage byggas. Utöver detta planeras bussterminalen överdäckas. I etapp 2 finns planer på att fortsätta utbyggnaden med kontor och garage. Ytorna för byggnaderna i etapp 1 planeras enligt följande: Handel: Plan 1: 1565 m 2, Plan 2: 3859 m 2, Plan 3: 2805 m 2 Totalt: 8229 m 2 Kundstråk: Plan 1: 805 m 2 Plan 2: 1713 m 2 Plan 3: 376 m 2 Totalt: 2894 m 2 Bibliotek/ Plan 1: m 2 Konsthall Plan 2: 1076 m 2 Totalt: 2457 m 2 Servering Plan 1: 220 m 2 Plan 2: 279 m 2 Totalt: 499 m 2. Verksamhet: Plan 2: 2884 m 2 Plan 3: 2867 m 2 Totalt: 5751 m 2 Utöver ovanstående planeras ett flertal flerbostadshus byggas. Etapp 2 består i nuläget av kontor samt garage. 4.3 Befolkningstäthet För att möjliggöra för en välgrundad riskbedömning är befolkningstätheten inom området av stor vikt. Enligt befolkningsdata från statistiska centralbyrån (SCB, 2012) var befolkningsmängden i Tumba exklusive Storvreten år 2011 och befolkningstätheten 2318 personer per km 2. Befolkningsdata över de senaste 14 åren ( ) visar att invånarantalet har ökat med i snitt 1,15 % per år. Utifrån trenden har befolkningstätheten för Tumba beräknats till 3120 personer per km 2 för år 2030, vilket bedöms rimligt efter färdigställandet av det nya planområdet. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 19 (47)

21 Tumba Centrum, Botkyrka kommun Riskanalys för detaljplan Version 3 5 RISKIDENTIFIERING IDENTIFIERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING De främsta riskerna i anslutning till planområdet består av transporter av farligt gods på väg- och järnväg. I nedanstående Figur 5 redovisas de vägar där transporter av farligt gods medges. KP Anderssons väg, sekundär transportled farligt gods Huddingevägen, sekundär transportled farligt gods Huddingevägen/Dalvägen /Hågelbyleden, primär transportled farligt gods Figur 5 Risker i anslutning till planområdet. Norr om området sträcker sig västra stambanan med viss transport av farligt gods. Mellan planområdet och järnvägen går KP Anderssons väg vilket utgör en sekundär transportled för farligt gods. Till söder/sydost om planområdet går Huddingevägen som delvis utgörs av en primär transportled för farligt gods och delvis sekundär transportled för farligt gods. I nedanstående avsnitt presenteras de riskkällor som identifierats i planområdets närhet mer ingående. 5.1 Järnvägstrafik Järnvägssträckan genom Tumba används framförallt för pendlingstrafik och persontrafik, vilket därför utgör den i särklass vanligaste trafiken. På sträckningen sker även att antal farligt godstransporter, men i mindre omfattning då merparten av godstrafiken leds längs den södra sträckan Grödingebanan (som utgör huvudsträckan för Södra stambanan). Tillfälligt kan dock större mängder behöva transporteras längs sträckan vid eventuella avbrott längs Grödingebanan. Godstrafik går idag på järnvägen i en begränsad omfattning med ungefär fem genomgående tåg per dag och ca 141 pendeltåg/dygn(akustikbyrån, 2010). Hur godstrafiken kommer att utvecklas i framtiden är mycket svårt att prognostisera. Enligt kontakt med handläggare inom Salems kommun har trafikdata för år 2020 erhållits. Värdena presenteras i Tabell 2. Prognosen är för år 2020: 238 pendeltåg/dygn, hastighet 110 km/tim och 7 godståg/dygn med 100 km/tim. Tabell 2 - Trafikrörelse förbi Rönninge centrum 2011 respektive Briab Brand & Riskingenjörerna AB 20 (47)

22 Järnvägen Gods Snabbtåg Pendeltåg Summa Plan En del av godstrafiken utgörs av tåg som innehåller en eller flera vagnar med farligt gods. Av konkurrensskäl vill operatörer på banan inte uppge exakt vad eller i vilken omfattning som farligt gods transporteras förbi detaljplaneområdet och med ny lagstiftning har information kring transporterade mängder sekretessbelagts. Enligt Trafikverket och Södertörns räddningstjänst (Södertörns brandförsvarsförbund, 2009) transporteras farligt gods längs sträckan i begränsad omfattning och största delen utgörs av gaser (ADR-klass 2), övriga farliga ämnen (ADR-klass 9) samt frätande ämne (ADR-klass 8). Enligt underlagsmaterialet gick det ca ton farligt gods förbi området 2008, fördelat på 290 transporter. En kartläggning av fördelningen av transporterad mängd av farligt gods har även utförts av Räddningsverket, numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap. Kartläggningen skedde 2006 och fördelningen presenteras i Tabell 3 och avser ett nationellt snitt. Med hänsyn till begränsad information, få robusta resultat inför framtiden samt att det i framtiden kan komma beslut om utbyggnad av järnvägsnätet antas den nationella statistiken vara representativt för järnvägen. Tabell 3 Nationell fördelning av olika farligt gods klasser. RID-klass Andel [-] 1 explosiva ämnen 0,01 % kondenserad brandfarliga gaser 11,1 % 2.2 kondenserade icke brandfarliga eller giftiga gaser 0,4 % 2.3 kondenserade giftiga gaser 3,7 % 3 brandfarlig vätska 53,9 % 4.1 brandfarliga fasta ämnen 0,1 % 4.2 självtändande ämnen 0,1 % Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser 1,1 % Oxiderande ämnen 12,0 % Organiska peroxider 0,1 % Briab Brand & Riskingenjörerna AB 21 (47)

23 RID-klass Andel [-] Giftiga ämnen 1,3 % Smittsamma ämnen 0 % 7 - Radioaktiva ämnen 0 % 8 - Frätande ämnen 10,1 % 9 - Övriga farliga ämnen 6 % Mängden och omfattningen av farligt gods på järnväg är direkt relaterat till efterfrågan av samhället och industrin samt den politiska inställningen till transportsättet. Då Green Cargo endast har tillgång till prognoser för det kommande året och mängden som transporteras beror på efterfrågan kan den framtida trafiken endast uppskattas. Enligt nationella trafikprognoser, upprättade av SIKA, kommer antalet godstransporter på järnväg att öka med ca 13 % mellan åren 2001 och 2020, (SIKA statistik, 2005). För att ta hänsyn till en framtida utbyggnad av järnvägstrafiken dimensioneras mängd transporterat farligt gods med bakgrund till ovanstående statistik. Banans kvalité Sträckan är belagd med dubbelspår av klass A dvs. helsvetsade spår på betongslipers och det finns inga plankorsningar i anslutning till området. (Södertörns brandförsvarsförbund, 2009) Tågtyper och tåglängd Majoriteten av allt farligt gods på järnväg transporteras i boggievagnar. En boggievagn har fyra axlar och varje vagn är meter. Enligt information från Green Cargo finns det inga bestämda tåglängder eller antal vagnar som transporterar farligt gods utan det styrs av efterfrågan. De flesta godståg har dock ca vagnar i olika kombinationer. I denna analys används ett genomsnitt av 29 vagnar för godståg. Pendeltrafiken framförs måndag-lördag i regel som långa tåg med två enheter kallade X60. På söndagar är tågen korta och består endast av en enhet. Varje sådan enhet består av 6 vagnar som är permanent sammansatta och fungerar inte utan varandra. Varje enhet har 14 axlar. 5.2 Transportleder för transsport av farligt gods Kemikalier som klassificeras som farlig gods transporteras på Väg 226, väg 258 och KP Arnoldssons väg. Väg 226 och 258 klassificeras som primära transportleder för farligt gods, vilket innebär att genomfartstrafik för farligt gods rekommenderas. KP Arnoldssons väg och del av Huddingeleden i nordlig riktning klassificeras i dagsläget som sekundär transportled för farligt gods, vilket innebär att transporter av farligt gods ej rekommenderas gå som genomfartstrafik. Det sekundära vägnätet är avsett för lokala transporter till och från det primära vägnätet och transporterna med farligt gods ska följaktligen till eller från verksamheter i området. Avståndet mellan Väg 226/258 och den del av fasad som ligger närmast den nya bebyggelsens fasad är ungefär 23 meter. Dock är byggnaden närmast vägen belägen på en höjd ungefär 10 meter över Briab Brand & Riskingenjörerna AB 22 (47)

24 Tumba Centrum, Botkyrka kommun Riskanalys för detaljplan Version 3 gatunivån. Avståndet mellan väg 226/258 och byggnaden som ligger närmast och i samma höjd som vägen är ungefär 45 meter. KP Arnoldssons väg sträcker längs med hela köpcentrumet och avståndet är som närmast bara någon meter från fasad. Figur 6 Avstånd mellan planområdets byggnader och vägar för transporter av farligt gods. Enligt Länsstyrelsen i Stockholms riktlinjer ska verksamheter inom 100 meter från väg och järnväg utredas och enligt den av länsstyrelserna gemensamt framtagna policyn är riskhanteringsområdet 150 meter från transportleden. Då samtliga vägar invid planområdet ligger inom 150 meter innebär detta att de behöver utredas vidare i en fördjupad analys. Hur godstrafiken kommer att utvecklas i framtiden är mycket svårt att prognostisera. Enligt muntliga uppgifter av SWECO 3 från projekteringsmöte är dygnstrafiken år 2025 ungefär fordon längs sträckan som klassificeras som primär transportled för farligt gods. För att uppskatta andelen tunga transporter används ett generellt mått av att 8,4 procent av all trafik utgörs av tunga transporter (Trafikverket, 2009). Av dessa antas att 3,20 procent av den tunga trafiken utgöra transporter med farligt gods (SIKA statistik, 2008). 3 Muntlig information vid projekteringsmöte från Sverker Hansson, Sweco Infrastructure AB, Briab Brand & Riskingenjörerna AB 23 (47)

25 En kartläggning av fördelningen av transporterad mängd av farligt gods har även utförts av Räddningsverket, numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap. Kartläggningen skedde 2006 och fördelningen presenteras i Tabell 4 och avser ett nationellt snitt. Tabell 4 Antal transporter av farligt gods transporterad på väg i anslutning till detaljplaneområdet. Data är fördelad efter ADR-klass (MSB, 2006). ADR-klass Andel [-] 1 Explosiva ämnen 0,08 % 2.1 Brandfarlig gas 1,81 % 2.2 Ej brandfarlig, ej giftig gas 5,85 % 2.3 Giftig gas 0,01 % 3 Brandfarliga vätskor 69,56% 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 0,26 % 4.2 Självtändande ämnen 0,03 % Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser 0,05 % Oxiderande ämnen 0,64 % Organiska peroxider 0,00 % 6.1 Giftiga substanser 0,12 % Smittsamma ämnen 0,13 % 7 - Radioaktiva ämnen 0,00 % 8 - Frätande ämnen 12,52 % 9 - Övriga farliga ämnen 8,92 % Totalt 100 % 5.3 Riksintresse Då aktuell järnvägssträcka bedömts vara betydelsefull för riket har den klassats som riksintresse för transporter enligt Miljöbalken (Svensk författningssamling, 1998). Målsättningen för en järnväg som är riksintresse är att där ska kunna transporteras alla sorters gods. För en anläggning eller ett område som klassats som riksintresse får funktionens värde eller betydelse inte påtagligt skadas av annan tillståndspliktig verksamhet. Vid konflikt mellan olika intressen väger Briab Brand & Riskingenjörerna AB 24 (47)

26 alltid riksintresset tyngre än ett eventuellt motstridigt lokalt allmänintresse och riksintressen skall alltid prioriteras i den fysiska planeringen. Det är Länsstyrelsen som skall säkerställa att länets riksintressen beaktas. 5.4 Sekundär transportled farligt gods och övriga risker KP Arnoldsons väg och del av Huddingeleden i nordlig riktning är sekundära transportleder för farligt gods. Med sekundär transportled innebär att transporter med farligt gods endast rekommenderas ske till och från specifika mottagare/avsändare längs sträckan. Den sekundära transportleden KP Arnoldsons väg upphör i anslutning mellan KP Arnoldssons väg och Tumbavägen. Längs sträckan KP Arnoldssons väg har en mottagare identifierats. Företaget som mottar transporter med farligt gods är en producent av sedelpapper, sedlar och pass och enligt verksamheten hanteras en extremt liten mängd transporter av farligt gods 4. Exakta mängder har vid utredningen inte kunnat fastställas men då det endast finns en mottagare längs sträckan och dessa inte har någon omfattande hantering bedöms riskerna längs den sekundära transportleden som godtagbara utan ytterligare utredning. Längs Huddingeleden har en olycka vid korsningen Hågelbyleden/Huddingevägen/Dalvägen visat att fasader längs sträckan behöver utföras brandklassade. Genom att utföra fasaden brandklassad bedöms riskerna längs Huddingeleden i nordlig riktning som godtagbara utan vidare utredning. Detta då det främst bedöms vara brandfarlig vätska som transporteras längs sträckan till diverse bensinstationer. 4 Crane AB, telefonkontakt med Per Lundqvist (säkerhets- och brandansvarig), Briab Brand & Riskingenjörerna AB 25 (47)

27 6 RESULTAT ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING För att kartlägga olika olyckshändelser och riskkällor har en övergripande riskinventering genomförts. Utgångspunkten för att få så heltäckande analys som möjligt har varit att identifiera alla tänkbara olyckshändelser som kan ha påverkan på planområdet. Som en första analys har sedan en översiktlig bedömning gjorts utifrån om det sker en förändring i risknivå. I bilaga 1 återfinns den översiktliga riskinventeringslistan med tillhörande bedömd påverkan och konsekvens gällande järnväg. I bilaga 2 återfinns den översiktliga riskinventeringslistan med tillhörande bedömd påverkan och konsekvens gällande väg. Resultaten från den översiktliga bedömningen redovisas i nedanstående avsnitt. 6.1 Resultat transporter farligt gods på järnväg Resultatet från genomförd grovriskanalys är att det är olycka med transport av farligt gods samt ett urspårat tåg (persontåg eller godståg) som genererar icke försumbara risknivåer. Aktuella scenarier för järnvägen presenteras i Tabell 5. Tabell 5 olycksscenarier som analyseras i denna fördjupade riskanalys avseende järnväg. Scenario Beskrivning A1 A2 A3 A4 A5 C1 Olycka med farligt gods transport med klass 1, explosiva ämnen Olycka med farligt gods transport med klass 2.1, brandfarlig gas, med följande underscenarier: A2.a - jetflamma A2.b - fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) A2c - BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion) Olycka med farligt gods transport med klass 2.3 giftiga gaser Olycka med farligt gods transport med klass 3 brandfarlig vätska Olycka med farlig gods transport med klass 5 oxiderande ämne Tågurspårning i anslutning till planområdet Briab Brand & Riskingenjörerna AB 26 (47)

28 6.2 Resultat transporter farligt gods på väg Resultatet från genomförd grovriskanalys är att det är olycka med transport av farligt gods som genererar icke försumbara risknivåer. Aktuella scenarier presenteras i Tabell 5. Tabell 6. Olycksscenarier vilka analyseras vidare. Scenario Beskrivning 1 Olycka med farligt gods transport med klass 1, explosiva ämnen, vilket leder till explosion. 2.1a Olycka med farligt gods transport med klass 2.1, brandfarlig gas, vilket genom fördröjt antändning leder till gasmolnsexplosion. 2.1b Olycka med farligt gods transport med klass 2.1, brandfarlig gas, vilket leder till jetflamma. 2.3 Olycka med farligt gods transport med klass 2.3, giftiga gaser, vilket leder till spridning av giftig gas till byggnader. 3 Olycka med farligt gods transport med klass 3, brandfarlig vätska, vilket leder till pölbrand. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 27 (47)

29 7 FÖRDJUPAD ANALYS Resultaten från utförd grovanalys visar att behov föreligger för att kartlägga risknivån för att exponeras av effekterna av en farligt gods olycka samt urspårning från både persontåg och godståg. Nedan presenteras grundläggande förutsättningar för tågtrafiken och den transport av farligt gods som passerar detaljplaneområdet. Fördjupad information rörande beräkningsförfarandet och bakgrundsfakta återfinns i: Bilaga 3 Frekvensberäkningar för väg och järnväg. Bilaga 4 påverkan på människor och konsekvensberäkningar. Vid analysen har uppdelning gjorts mellan olycka på norrgående spår respektive södergående spår. 7.1 Olycksfrekvens järnväg Utgångspunkten vid olycksfrekvensberäkningarna är nationell statistik och vedertagna praxis enligt MSB. Beräkningarna grundar sig på händelseförlopp som visualiseras i upprättade händelseträd som återfinns i bilaga 3. I bilagan återfinns även de olycksfrekvensberäkningar som gjorts Resultat Resultatet från olycksfrekvensberäkningarna för de identifierade scenarierna presenteras i Tabell 7. Vid beräkning av risknivå har en förfinad uppdelning gjorts rörande konsekvensens storlek (litet, medelstort och stort läckage). Tabell 7 - Olycksfrekvens för identifierade olycksscenarier på järnväg. Olycksscenario Olycksfrekvens för området, [år -1 ] A1 Explosiva ämnen 2,7 x A2.a Jetflamma 3,2 x A2.b - Fördröjd antändning 2,25 x A2.c- BLEVE 3,2 x A3 - Giftig gas, klor 1,7 x A4 - Brandfarlig vätska, 2,7 x 10-8 A5 Oxiderande ämnen 4,9 x C1.a urspårning godståg utan läckage (längre än 15 meter från järnvägsmitt) C1.b urspårning persontåg (Längre än 15 meter från järnvägsmitt) 3,5 x x 10-5 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 28 (47)

30 7.1.2 Resultat väg Resultatet från olycksfrekvensberäkningarna för de identifierade scenarierna presenteras i Tabell 8. Vid beräkning av risknivå har en förfinad uppdelning gjorts rörande konsekvensens storlek (litet, medelstort och stort läckage). Tabell 8 - Olycksfrekvens för identifierade olycksscenarier på väg. Scenario Olycksfrekvens för området, [år -1 ] 1 Explosiva ämnen 3,18 x a gasmolnsexplosion 9,69 x b jetflamma 3,61 x Giftig gas, klor 1,41 x brandfarlig vätska 8,44 x Frätande ämnen 6,91 x Konsekvensberäkning Använda beräkningsmetoder följer vetenskapligt vedertagna praxis och kommer främst från Försvarets forskningsinstitut, FOI, tidigare Försvarets forskningsanstalt, FOA, (FOA, 1998). Vid beräkningar har följande antaganden gjorts: Resultaten gäller endast personer som vistas inom det aktuella området. För att få ett robust resultat har konsekvensområdet beräknats via ett probabilistiskt angreppssätt där iterationer genomförts. För att nyansera resultatet har följande definitioner på litet, medelstort och stort utsläpp gjorts: o litet utsläpp motsvarar 50 % - percentilen, o medelstort utsläpp motsvarar 75 % - percentilen o stort utsläpp motsvarar 95 % - percentilen Konsekvensberäkningar simuleras med hjälp av för att kunna göra ett stort antal iterationer och på så sätt fås ett mer robust gör det även möjligt att på ett kvantitativt sätt genomföra känslighetsanalys och kartlägga, för resultatet, kritiska parametrar.(palisade Corp, 2011) Ingångsdata för beräkning av konsekvensområde för identifierade olycksscenarier återfinns i bilaga 4. I bilagan återfinns även bakomliggande matematiska samband för konsekvensberäkningarna Konsekvensområde Konsekvensavstånd, avstånd till dödliga förhållanden, för de olika olycksscenarierna redovisas i Tabell 9 och Tabell 10. Tabellen återger enbart de avstånd som råder för stora utsläpp/stor konsekvens vid farligtgodsolycka. I bilaga 4 presenteras beräkningsgången. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 29 (47)

31 Tabell 9 - Beräknade konsekvensavstånd för respektive olycksscenario på järnväg. Olycksscenario A1 - Explosiva ämnen Konsekvensavstånd 95 % -percentilen [m] 120 (260 för byggnad) A2.a Jetflamma 80 A2.b - Fördröjd antändning 285 A2.c- BLEVE 405 A3.b - Giftig gas, klor 960 A4 - Brandfarlig vätska 56 A5 Oxiderande ämnen 30 C1 - Urspårning 25 Tabell 10 Beräknade konsekvensavstånd för respektive olycksscenario på väg Scenario Konsekvensavstånd 95 % -percentilen [m] 1 Explosiva ämnen a gasmolnsexplosion b jetflamma Giftig gas, klor brandfarlig vätska 32 4 Frätande ämnen 20 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 30 (47)

32 7.2.2 Antal omkomna För att kunna beräkna samhällsrisken har antal omkomna inom området beräknats. För att kunna genomföra beräkningarna har följande antaganden gjorts: Dygnet delas upp i dag och natt. Dag definieras mellan 06:00 22:00 och natt mellan 22:00 06:00. Dagtid antas 50 % av befolkningen vistas ute. På nattetid antas 1 % av befolkningen vistas ute. Vid beräkning av konsekvens vid händelse av explosion bedöms samtliga personer som vistas i en byggnad omkomma om skadan på byggnaden överstiger 50 %, samt att 50 % av personerna omkommer inom byggnaden om skadan understiger 50 %. Beräkningsförfarandet av antalet omkomna presenteras i bilaga 4 och i Tabell 11 presenteras antal omkomna per scenario, då avstånd från järnvägens yttre räl beaktats (avstånd på 60 meter). Tabell 11 Antal omkomna för de olika scenarierna inom detaljplaneområdet. Olycksscenario Antal omkomna (totalt per händelse) inom detaljplaneområdet järnväg A1 - Explosiva ämnen 52 A2.a Jetflamma 11 A2.b - Fördröjd antändning 9 A2.c- BLEVE 568 A3.b - Giftig gas, klor 148 A4 - Brandfarlig vätska 6 A5 Oxiderande ämnen 1 C1 - urspårning 2 Olycksscenario Antal omkomna (totalt per händelse) inom detaljplaneområdet väg 1 Explosiva ämnen a gasmolnsexplosion 2 2.1b jetflamma Giftig gas, klor 9 3 brandfarlig vätska 1 4 Frätande ämnen 1 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 31 (47)