Riskanalys Bryggvägen m.m., Ekensberg Stockholm

Transkript

1 Riskanalys Bryggvägen m.m., Ekensberg Stockholm Plansamråd, våren 2010 Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Brandskyddslaget AB Box 9196 Hornsbruksgatan 28, VI Stockholm Telefon/Fax Internet Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

2 2(35) PROJEKTNUMMER PROJEKTLEDARE Erik Midholm PROJEKTNAMN BRYGGVÄGEN M.M., EKENSBERG STOCKHOLM PROJEKTANSVARIG Martin Olander UPPDRAGSGIVARE GE Real Estate Box Stockholm REFERENS UPPDRAGSGIVARE Jan Andersson Tel: DOKUMENTTYP Riskanalys ÖVRIGT Analys av olycksrisker förknippade med kringliggande riskkällor vid ny bostadsbebyggelse i områden vid Bryggvägen m.m., Ekensberg Stockholm. UPPRÄTTAT AV Erik Midholm INTERNKONTROLL Marcus Andersson Riskanalys version 1.0 MAn DATUM STATUS INTERNKONTROLL (IK)

3 3(35) SAMMANFATTNING I stadsdelen Gröndal i södra Stockholm pågår arbete med en ny detaljplan för områden vidbryggvägenm.m.syftetmeddetaljplanenärattsomendelienstörre stadsutvecklingsstrategi bygga ca 470 nya bostadslägenheter. Planförslaget medger bebyggelse nära, och i, Mälaren. Området angränsar dessutom till Essingeleden och det finnsplanerpåattuppföranybebyggelseinomca50meterfrånvägen. Ett flertal lagar och styrande dokument anger att olycksrisker ska beaktas vid ny bebyggelse. Länsstyrelsen i Stockholms län ställer bl.a. krav på att riskerna analyseras vid planläggning inom 100 meter från en transportled för farligt gods. Med anledning av detta genomförs en riskanalys. Syftet med analysen är att undersöka lämpligheten med det aktuella planförslaget genom en utvärdering av de risker som människor inom planområdet kan komma att utsättas för, samt i förekommande fall föreslå hur riskerna ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. Riskanalysen inleds med en kvalitativ grovanalys med identifiering av de olycksrisker som kringliggande riskkällor kan innebära. De riskkällor som har studerats utgörs av Essingeleden(primär transportled för farligt gods), Tvärbanan, hantering av brandfarlig vara(inkl. transporter till anläggningen) på Aromatic AB samt sjötrafiken på en farled strax utanför planområdets strand. Resultatet av grovanalysen visar att det aktuella planförslaget innebär att ett antal olycksrisker förknippade med transporter av farligt gods på Essingeleden samt påsegling av sjönära bebyggelse kan ha betydande påverkan på planområdets risknivå. Med hänsyn till detta studeras dessa olycksrisker vidare i detaljerade riskanalyser. Olycksriskerna förknippade med transporter av farligt gods på Essingeleden har studerats detaljerat genom beräkning av riskmåttet individrisk. Det har även utförts en grov uppskattning av samhällsrisken med avseende på grupprisken inom planområdet. Syftet med beräkningarna och bedömningarna har varit att kunna precisera behov och omfattning av åtgärder vid planerad bebyggelse. Risknivån har värderats utifrån det förslag på riskkriterier som Räddningsverket(numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap, MSB) har tagit fram. Resultatet av riskanalysen visar att transporterna av farligt gods på Essingeleden medför en förhöjd risknivå inom planområdet, vilket innebär att riskreducerande åtgärder behöver beaktas vid ny bebyggelse. Behovet av åtgärder ska dock diskuteras ur ett kostnads-/nyttoperspektiv. Åtgärdernas kostnader ska därför ställas i jämförelse med deras riskreducerande effekt. Det har endast identifierats ett fåtal åtgärder för farligt godsolyckor som bedöms rimliga att vidta i och med den planerade bebyggelsens omfattning samt den relativt begränsade risknivån förknippad med dessa olyckor. Utifrån riskanalysen konstateras att följande åtgärder vidtas vid ny bebyggelse inom det aktuella planområdet(förslag till krav i detaljplan):

4 4(35) Obebyggdaområdeninom20meterfrånEssingeledenskaejutförassåattde uppmuntrar till stadigvarande vistelse. FriskluftsintagplacerasbortfrånEssingeledenmotskyddadsida. Byggnaderinom75meterfrånEssingeledenskautformassåattutrymningkanske till säker plats(bort från Essingeleden) vid olycka på vägen. Risken för påsegling för planerad bebyggelse inom kv. Storseglet 3 har också studerats med en fördjupad riskanalys. Anledningen till den förhöjda påseglingsrisken beror på den utanförliggande farleden i sundet mellan Gröndal och Stora Essingen som trafikeras av både stora och små fartyg. Sannolikheten för en påsegling bedöms vara relativt låg, men det korta avståndet mellan farled och strand innebär dock att ett fartyg som hamnar ur kurs riskerar grundstötning p.g.a. en begränsad tid för att vidta åtgärder. Den faktor som dock huvudsakligen bedöms innebära en förhöjd sannolikhet för påsegling utgörs av tilläggning vid ångbåtsbryggan i Ekensberg som ligger intill de nya byggnaderna. Att delvis placera de nya byggnaderna utanför den befintliga strandlinjen innebär att risknivån förknippad med påsegling bedöms vara så omfattande att riskreducerande åtgärder behöver beaktas. Det är huvudsakligen medelstora fartyg i storleksordningen Strömma kanalbolags passagerarfärjor som behöver beaktas vid utformning av åtgärder. Mindre båtar som t.ex. fritidsbåtar bedöms enbart medföra mycket begränsade konsekvenser vid en eventuell påsegling medan sannolikheten för att ett större fartyg ska segla på de planerade byggnaderna är mycket låg p.g.a. befintliga skyddande föremål som grund och Essingeledens bropelare. Med hänsyn till risknivån förknippad med påsegling för bebyggelse i kv. Storseglet 3 föreslås följande åtgärd vid ny bebyggelse inom det aktuella planområdet(förslag till krav i detaljplan): Byggnaderikv.Storseglet3skautförasmedpåseglingsskyddiformavförstärkt brygga, konstgjort grund alternativt dykdalber. Skyddet ska dimensioneras för påsegling av medelstort fartyg vid en hastighet på max 12 knop.

5 5(35) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Underlag Internkontroll Metod LAGSTIFTNINGOCHRIKTLINJER Riskhänsynvidfysiskplanering Övriglagstiftning Principerförriskvärdering OMRÅDESBESKRIVNING Planeradbebyggelse RISKINVENTERING Essingeleden Tvärbanan AromaticAB SjötrafikeniMälaren Identifieringavolycksscenarier Uppskattningavriskernasomfattning Slutsatsgrovanalys DETALJERADERISKANALYSER Allmänt Riskanalysavseendetransportermedfarligtgods Riskanalysavseendepåsegling ÅTGÄRDER Allmänt SLUTSATSER REFERENSER...35

6 6(35) 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund I stadsdelen Gröndal i södra Stockholm pågår arbete med en ny detaljplan för områden vidbryggvägenm.m.syftetmeddetaljplanenärattsomendelienstörre stadsutvecklingsstrategi bygga ca 470 nya bostadslägenheter. Planförslaget medger bebyggelse nära, och i, Mälaren. Området angränsar dessutom till Essingeleden (transportled för farligt gods) och Tvärbanan. Denna analys är tänkt att översiktligt värdera risker i syfte att erhålla ett bra underlag för beslut om fortsatt planering och utformning av området. 1.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom planområdet kan komma att utsättas för, samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 Omfattning Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade olyckor med akuta konsekvenser för liv hos människor som vistas inom det aktuella området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen eller buller. Trafikanter på omgivande vägar eller Tvärbanan samt båtresenärer i Mälaren omfattas inte av analysen. 1.4 Underlag Underlag för riskanalysen utgörs av situationsplan för planområdet som upprättats av Tengbom(daterade )/1/ samt planskisser upprättade av MAP(daterade )/2,3/. 1.5 Internkontroll Riskanalysen omfattas av Brandskyddslagets internkontroll i enlighet med företagets kvalitetssystem. Detta innebär en granskning av en annan konsult vid företaget av rimligheten i de bedömningar som gjorts och de slutsatser som dragits. Signatur i kolumnen för internkontroll i dokumentationen, sida 2, bekräftar kontrollen.

7 7(35) 1.6 Metod Riskinventering En inventering av risker i anslutning till det aktuella området genomförs som ett första steg i denna riskanalys. En noggrann identifiering av tänkbara riskkällor utgör grunden för fortsatt analys(för att kunna hantera riskerna på ett medvetet sätt är det viktigt att samtliga riskkällor som kan påverka säkerheten identifieras). Ett brett spektrum av risker kan påverka säkerheten för personer inom området. I detta fall begränsas dock inventeringen till att omfatta tekniska riskkällor som kan orsaka plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv hos människa. Inventeringen utgår från kunskap om ungefärliga verkningsavstånd för tänkbara olycksförlopp vid identifierade riskkällor. I de fall där det erfarenhetsmässigt, exempelvis på grund av långa avstånd, går att utesluta hälsoeffekter inom det berörda området kommer dessa risker ej att analyseras närmare. Om inte speciella faktorer, såsom exempelvis topografi, innebär att särskilt långa verkningsavstånd kan erhållas, kommer risker på avstånd som överstiger de av Länsstyrelsen angivna riktlinjerna(se avsnitt 2.1) ej att studeras närmare. Utifrån genomförd inventering ges en bild över vilka riskkällor som på ett eller annat sätt bedöms kunna påverka säkerheten för människor inom området Grovanalys Utifrån genomförd inventering görs en uppställning av möjliga olyckshändelser. För respektive händelse görs en kvalitativ bedömning av sannolikheten för att händelsen ska inträffa(alternativt frekvensen, d.v.s. sannolikheten för att händelsen ska inträffa under en specifik tidsperiod, t.ex. ett år) och konsekvensen av händelsen. Bedömningen baseras på erfarenhet från tidigare projekt samt specifika platsegenskaper som gäller för det aktuella projektet. Bedömningen utgår ifrån följande nivåer på sannolikhet(frekvens) och konsekvens: Tabell 1.1 Frekvensnivåer Frekvensnivå Beskrivning Omfattning 0 Extremtlåg 1gångpåmindreän år(<10-7 ) 1 Mycketlåg 1gångpå år( ) 2 Låg 1gångpå år( ) 3 Medel 1gångpå år( ) 4 Hög 1gångpå år( ) 5 Myckethög 1gångpå år( )

8 8(35) Tabell 1.2 Konsekvensnivåer Konsekvensnivå Beskrivning Omfattning 1 Små Enstaka personskador 2 Lindriga Flera skadade, även svårt skadade 3 Stora 1-10 döda 4 Mycket stora döda 5 Katastrofala döda Bedömda olyckshändelser(risker) jämförs med riskkriterier framtagna av Det Norske Veritas(DNV) i samarbete med Räddningsverket(numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap)/4/. Risker som anses acceptabla representeras av de ofärgade fälten till vänster i matrisen, se figur 1.1. Risker som anses oacceptabla är markerade med mörkgrå i den högra övre halvan av matrisen. Ljusgrå fält innebär risker sommanskasträvaefterattminskamedrimligamedel. 5 Mycket hög 4 Hög Sannolikhet 3 Medel 2 Låg 1 Mycket låg 0 Extremt låg 1 Små 2 Lindriga 3 Stora 4 Mycket stora 5 Katastrofala Figur 1.1 Riskmatris för översiktlig bedömning av risknivå Konsekvens Riskersomhamnarinomdefärgadeområdenaharenbedömthögrisk.Dessabördärför analyseras vidare i en mer detaljerad analys. Om inga risker hamnar inom det färgade området är risknivån inom området låg och inga kompletterande beräkningar behöver göras. I grovanalysen föreslås inga specifika åtgärder eftersom analysen endast är översiktlig och därför utgör ett för dåligt underlag till förslag på åtgärder, dock kan rekommendationer för fortsatt planering ges.

9 9(35) Detaljeradriskanalys I den detaljerade riskanalysen kvantifieras risken genom beräkningar av frekvens och konsekvens för respektive scenario. Den detaljerade analysen studerar enbart de olycksrisker som belyses i grovanalysen. Vilken metod som används är beroende av riskkällans egenskaper. Risker avseende personsäkerhet presenteras och värderas vanligen i form av samhällsrisk eller individrisk. Genom att jämföra beräknad risknivå med utvalda acceptanskriterier(se avsnitt 2.3.1) kan en bedömning göras av huruvida risknivån är att betrakta som acceptabel eller om riskreducerande åtgärder behövs. Individrisk är den risk som en enskild person exponeras för genom att nyttja eller vistas i närheten av en riskkälla. Normalt så beräknas den platsspecifika individrisken. Detta görs i form av individriskkonturer som visar frekvensen för att en fiktiv person på ett visst avstånd omkommer till följd av en exponering från den studerade riskkällan. Samhällsrisk är det riskmått som en riskkälla utgör mot hela den omgivning som utsätts för risken. Frekvenser för olika händelser vägs samman med konsekvenserna av dessa Detta redovisas sedan i ett F/N-diagram(frequency/number of fatality) där den kumulerade frekvensen plottas mot konsekvens i ett logaritmerat diagram. Frekvensen utrycksiförväntatantalolyckorperår(år -1 )ochkonsekvenseniantalomkomna,då dessa enheter ger en uppfattning om vilken risk samhället utsätts för till följd av en riskkälla. Vald metodik för analysen Användandet av riskmåttet samhällsrisk kan innebära vissa svårigheter om den nya bebyggelsen utförs i anslutning till redan bebyggda områden. Detta har Länsstyrelsen identifierat som ett problem i rapporten Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när& hur?(avsnittet 6.3 Förslag till tillämpning av riskkriterier)/5/. I rapporten dras slutsatsen att den mest rimliga och realistiska lösningen är att studera individrisk vid blandning av ny och befintlig bebyggelse. Orsakentilldettaärattdetkanbliorimligtomdetejärmöjligtattuppförany bebyggelse för att riskkriteriet för området redan anses vara uppnådd p.g.a. sämre planerad befintlig bebyggelse. Ytterligare en faktor som innebär problem med användandet av samhällsrisk är att acceptanskriterierna för riskmåttet vid tillämpning för transportrisker baseras på en sträckaav1km(seavsnitt3.2.3).omenkortareellerlängresträckastuderassåbehöver kriterierna omgraderas med avseende på sträckans längd i förhållande till 1 km, d.v.s. för 500 meter tillämpas halva kriterierna o.s.v. Om riskanalysen begränsas till ett mindre område utgör dock riskmåttet snarare en grupprisk för de som befinner sig inom den nya bebyggelsen. Grupprisken utgör då en andel av den totala samhällsrisken som enbart beaktar den nya bebyggelsen. I denna riskanalys kommer huvudsakligen riskmåttet individrisk att användas. Detta innebär att beräkningar utförs med avseende på frekvensen för de studerade olycksriskerna samt konsekvenserna av dessa i form av avstånd från riskkällorna inom vilket personer kan omkomma. Utöver ovan angivna resonemang kring svårigheterna att beakta samhällsrisken för ett begränsat område beror valet av riskmått även på att

10 10(35) planeringen av det aktuella planområdet är i ett relativt tidigt skede där planerna för ny bebyggelse är övergripande. Detta innebär att beräkning av samhällsrisken(eller grupprisken) skulle omfatta stora osäkerheter då det t.ex. är svårt att bedöma hur stort antal personer som kan hamna inom konsekvensområdet för respektive olycksrisk och därmed riskerar att förolyckas. Förattändåfåenvägvisningomvilkenpåverkansomnybebyggelsekankommaattha på områdets grupprisknivå kommer dock grova bedömningar att utföras avseende hur många personer som kan omkomma till följd av respektive skadescenario. Åtgärder I de fall där det, utifrån använda acceptanskriterier(se avsnitt 2.3.1) visar sig att risknivån är oacceptabelt hög anges förslag på lämpliga riskreducerande åtgärder. Åtgärdernas omfattning är beroende av risknivån samt planerad bebyggelse och aktuella verksamheter.

11 11(35) 2 LAGSTIFTNING OCH RIKTLINJER 2.1 Riskhänsyn vid fysisk planering Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (1987:10) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken(1998:808). Länsstyrelsen i Stockholms Län anger i Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /6/attombebyggelseplanerasinomettavståndmindreän100meterfrånvägför transport av farligt gods eller järnväg så skall en riskanalys utgöra ett av beslutsunderlagen i planärendet. Vidare rekommenderas olika skyddsavstånd vilka redovisas i tabell 2.1. För att undvika risker förknippade med urspårning och olyckor med petroleumprodukter rekommenderas dessutom att 25 meter närmast järnväg och väg med transport av farligt gods lämnas byggnadsfritt. I rapporten konstateras även att risksituationen i vissa fall kan behöva utredas även utanför 100 m. Tabell 2.1 Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd Typ av bebyggelse Avstånd Vägar med transporter av farligt gods Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 40 m 75 m 75 m En revidering av Länsstyrelsens rapport pågår. Detta sker i samband med att Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län tillsammans har arbetat fram en riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods/7/. Riskpolicyn innebär att riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från en transportled för farligt gods, jämfört med tidigare 100 meter. 2.2 Övrig lagstiftning För verksamheter som hanterar brandfarliga varor finns ett flertal olika styrande dokument och rekommendationer som ska följas. I Lagen om brandfarliga och explosiva varor(1988:868) anges att byggnader och andra anläggningar där brandfarliga eller explosiva varor hanteras skall vara inrättade så att de är betryggande ur brand- och explosionssynpunkt och förlagda på sådant avstånd ifrån omgivningen som behövs med hänsyn till hanteringen.

12 12(35) Detta bör även beaktas vid ny bebyggelse i närheten av sådana verksamheter, i huvudsak med avseende på att bebyggelse ska vara förlagd på sådant avstånd från verksamheten som behövs med hänsyn till hanteringen. Det finns ett antal olika rekommendationer och skrifter angående skyddsavstånd vid hantering av brandfarlig vara. Rekommendationerna gäller bl.a. avstånd mellan cisterner, gasklockor och övriga komponenter förknippade med hantering av brandfarlig vara(vätskor och gaser etc.) och omkringliggande bebyggelse. 2.3 Principer för riskvärdering Generellt vid bedömning av huruvida en risk kan accepteras eller ej bör hänsyn tas till vissa faktorer. Exempelvis bör riskkällans nytta vägas in, liksom vilken som är den exponerade gruppen samt huruvida potential för katastrofer föreligger. De principer som vanligen anges är: 1. Principen om undvikande av katastrofer Risker bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. 2. Fördelningsprincipen Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. 3. Rimlighetsprincipen En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas(oavsett risknivå). 4. Proportionalitetsprincipen De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar(intäkter, produkter och tjänster, etc) som verksamheten medför. Dessa principer indikerar att hänsyn bör tas till kostnader för säkerhetshöjande åtgärder, attenriskkällasnyttaskallvägasinsamtattolikavärderingarkangörasberoendepåom den exponerade gruppen har en personlig nytta av riskkällan eller ej. Vidare skall risker ej accepteras om de på ett enkelt tekniskt och icke kostsamt sätt kan undvikas. Dessutom skall åtgärder vidtas för att undvika stora konsekvensutfall i större utsträckning än för mindre konsekvensutfall.

13 13(35) Acceptanskriterier i Stockholms län Vilken risknivå som kan betraktas som acceptabel är inte entydigt specificerat eller uttryckt i någon idag gällande lagstiftning. I Räddningsverkets publikation Värdering av risk/8/ ges förslag på riskkriterier både för grovanalys(se figur 1.1) samt för riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Dessa kriterier rekommenderas av Länsstyrelsen i Stockholms län och används därför i denna analys. Kriterierna för både grovanalys, individrisk och samhällsrisk anges i form av en övre och en undre gräns. Risker över den övre gränsen anses som oacceptabla medan risker under den nedre gränsen bedöms som acceptabla. Området mellan kriterierna benämns ALARP-området(As Low As Reasonably Practicable). I detta område ska man sträva efter att med rimliga medel sänka riskerna, d.v.s. att kostnaderna för åtgärderna ska vara rimliga i förhållande till den riskreducerande effekt som erhålls. I vilken utsträckning åtgärderbehövervidtasberordåävenpåtypavnybebyggelsesamtvarinomalarp som risknivån hamnar. I tabell 2.2 redovisas kriterierna för individrisk respektive samhällsrisk. Tabell 2.2. Förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk/8/. Riskkriterier Individrisk Samhällsrisk(för 1 km vägsträcka) Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Övre gräns för områden där risker kan anses vara små 10-5 F=10-4 perårförn=1medlutningpå FN-kurva: F=10-6 perårförn=1medlutningpå FN-kurva:-1 Acceptanskriterierna i tabell 2.2 avseende samhällsrisk gäller för en väg-/ järnvägssträcka av 1 km. Detta innebär i princip att om det studerade området angränsar mot en kortare vägsträcka behöver även den tillåtna risknivån justeras. Se även avsnitt Länsstyrelsen i Stockholms län har dessutom formulerat riktlinjer för vad som kan accepterasistockholm/6/.dennormsomharanväntsförattpreciserademålförvilka riskersomkantolererasinomlänetinnebärattenolyckamedtioomkomnafårske högstvart1000:etill10000:eår( perår)ochenolyckamed100omkomnafår skehögstengångpå1-10miljonerår( perår).detskabetänkasattdennanorm gällerförhelastockholmslän,vilketinnebärattdetärsvårtatttillämpadenföratt värdera en riskanalys för ett begränsat antal riskkällor. Det bedöms dock kunna vara bra riktvärden för hur stor påverkan som just det aktuella projektet har på den totala risknivån inom länet.

14 14(35) 3 OMRÅDESBESKRIVNING Det aktuella planområdet ligger utmed Bryggvägen i stadsdelen Gröndal, Stockholm(se ungefärlig omfattning enligt figur 3.1). I norr angränsar området till Mälaren. De fastigheter som berörs av bebyggelseförslaget utgörs av Gröndal 1:1, 1:16, 1:18 och 1:19,Paddeln1samtStorseglet3och5. Planområdet ligger betydligt lägre än Essingeleden och Tvärbanan som går uppe på Ormberget och därefter på bro över Mälaren. Tvärbanan Essingeleden Mälaren Ångbåtsbryggan Ekensbergshöjden Figur 3.1. Gröndal i Stockholm med aktuellt planområde markerat. 3.1 Planerad bebyggelse I området planeras flerbostadshus, främst utmed den befintliga sträckningen av Bryggvägen. Ny bebyggelse planeras dock även utmed en förlängning av vägen längs Mälarens strand med bl.a. tre flerbostadshus på bryggor utmed stranden. Inom fastigheterna Storseglet 3 och 5 utgår befintlig kontors- respektive industribyggnader och ger plats för ny bostadsbebyggelse. I figur 2.2 redovisas den föreslagna situationsplanen. Den nya bebyggelsen planeras som närmast ca 50 meter från Essingeledens närmaste huvudkörbana(ca 35 meter från avfartsramp mot Gröndal). Mellan planområde och Essingeleden går Tvärbanan. Den nya bebyggelsen kommer att ske i etapper, vilket bl.a. innebär att nya bostäder kommer att upprättas under tiden som befintliga verksamheter finns kvar. Riskkällor förknippade med bl.a. Aromatic AB kommer därför att beaktas i riskanalysen.

15 15(35) Figur 2.2. Skiss över planerad ny bebyggelse inom planområdet Bryggvägen m.m./1/. Svarta byggnader samt grå byggnader inom fastigheten Storseglet 5 utgör ny bebyggelse. Övriga grå byggnader är befintliga.

16 16(35) 4 RISKINVENTERING Nedan redovisas de riskkällor som har identifierats i anslutning till planområdet Bryggvägen m.m.. Enligt tidigare beaktas enbart riskkällor som bedöms kunna innebära akuta olycksrisker med konsekvenser för människors liv. 4.1 Essingeleden Essingeleden utgör en del av E4/E20 som går igenom hela Sverige från söder till norr. Essingeleden utgör den mest trafikerade delen med över per dygn/9/. Andelen tung trafik utgör ca 9-10% av det totala trafikflödet. Hur den framtida situationen ser ut är svårt att bedöma eftersom transportstrukturen kan komma att förändras i och med nya trafiklösningar. Det finns bl.a. planer på en förbifartsled väster om Stockholm som skulle kunna avlasta Essingeleden. I höjd med Ekensberg har vägen motorvägsstandard med tre filer i vardera riktningen. Debådakörriktningarnaäråtskildaavenbarriär.Ihöjdmedområdetgåräven Gröndalsavfarten och påfarten med ett körfält vardera. Den skyltade hastigheten på vägen är 70 km/h. Essingeleden ligger betydligt högre än exploateringsområdet då den först går på Ormberget och därefter övergår till bro över Mälaren. Vägen är utförd med avåkningsskydd längs hela aktuella sträckan som den angränsar mot planområdet Transporter av farligt gods Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper attdeisigsjälvtellerikontaktmedandraämnen,t.ex.luftellervatten,kanorsaka skador på människor, djur, egendom, miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. Essingeleden utgör primär transportled för farligt gods, vilket innebär att Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderar att farligt gods transporteras denna väg, även genomfartstransporter/10/. Det finns för närvarande ingen detaljerad statistik över mängder och fördelning av farligt godstransporter på våra vägar. Räddningsverket(numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) har kartlagt farligt godsmängderna vid olika tillfällen, bl.a. under första kvartalet 1994/11/ och sista kvartalet 1998/12/ samt under september månad 2006/13/. Informationen är inte heltäckande, men ger ändå en indikation på hur situationen ser ut samt hur den har förändrats de senaste åren. Kartläggningen från 1994 har enbart redovisats som det sammanlagda antalet transporter(samtliga klasser) på olika vägar, medan kartläggningarna från 1998 respektive 2006 är uppdelade för respektive klass(se tabell 4.1).

17 17(35) Tabell 4.1. Statistik över transporter med farligt gods på Essingeleden under 1998/12/ respektive 2006 /13/(OBS! statistiken är omräknad till årsbasis). Klass Transporterad mängd(nettoton) Totalt Tvärbanan Tvärbanan utgör en spårvagnslinje som går mellan Sickla Udde i Hammarby Sjöstad och Alvik. Tågen går med 10-minuters intervall i båda riktningar, med undantag för nätter och kvällar då tågen går ungefär var 15:e minut. På banan går enbart persontåg. Tvärbanan går på två spår utmed Gröndalsavfarten från Essingeleden och på Gröndalsbron till Stora Essingen. Det västra spåret är utfört med skyddsräler längs hela sträckan som angränsar mot Ekensberg. Skyddsräler utgör två extra räler mellan rälsen och syftar till att reducera konsekvenserna vid en eventuell urspårning genom att reducera sannolikheten för att den urspårade vagnen hamnar utanför spårområdet. Skyddräler anordnas i tågspår där konsekvenserna av en urspårning kan bli särskilt allvarliga, som t.ex. på broar och i tunnlar. 4.3 Aromatic AB På adressen Bryggvägen 12-14(kv. Storseglet 5) ligger idag Aromatic AB, ett företag som har tillverkning och försäljning av olika ingredienser för bageriprodukter. Verksamheten i sig uppskattas inte innebära några riskkällor som kan påverka omkringliggande bebyggelse. Inom verksamheten hanteras dock brandfarlig vara. Uppvärmning till processer och byggnad sker i en ångpannecentral med oljeeldning. Verksamheten förbrukar ca 350 kubikmeter eldningsolja per år/14/. En oljecistern som rymmer ca kubikmeter olja är placerad vid stranden ca 30 meter från Essingeleden(ungefär halva avståndet till Tvärbanan). I processen används dessutom etanol. Den sammanlagda konsumtionen är ca 130 kubikmeter per år. Leveranser sker en gång i veckan med mellan 2-4 kubikmeter

18 18(35) etanol per leveranstillfälle. Etanolen levereras antingen i 160-liters fat eller större returbehållare om 500 eller 700 liter styck/15/. 4.4 Sjötrafiken i Mälaren I Mälaren mellan Gröndal och Stora Essingen går en farled som trafikeras av både stora och mindre fartyg och båtar. Huvuddelen av sjötrafiken består av mindre fritidsbåtar och passagerarfärjor(t.ex. Strömma kanalbolagets M/S Prins Carl Philip) som speciellt under sommarhalvåret passerar åt båda hållen i sundet. Det finns inga uppgifter om den totala sjötrafiken i Mälaren. Under perioden maj-oktober förekommer det dock ca 5-15 resor per dag(tur och retur) med färjor från Stockholm till bl.a. Drottningholm och andra resmål inåt Mälaren/16/. Ett flertal av dessa turer innebär dessutom tilläggning vid ångbåtsbryggan i Ekensberg, d.v.s. i direkt anslutning till den aktuella bebyggelsen. Antalet större fartyg som förekommer innanför slussarna är relativt begränsat. Enligt statistik från Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, utgör Stockholm Sveriges tionde största hamn med en sammanlagd hanterad godsmängd på drygt 4,5 miljoner ton år Stockholm utgör dessutom Sveriges andra största hamn med avseende på passagerarfartyg. Cirka 8,7 miljoner passagerare åkte till eller från Stockholm under år 2008/17/. Majoriteten av både last- och passagerartrafiken förekommer dock utanför slussarna och trafikerar ej den aktuella farleden. Kajerna i Stockholm innanför Essingeöarna medger djupgående från ca 2,5-4,9 meter/18/. De lastfartyg som förekommer består främst av pelletstransporter till Hässelby värmeverk som kommer via Hammarbyslussen och vidare in i Mälaren och dels av transporter till Cementa vid Liljeholmen som kommer via Södertälje kanal. Enligt uppgifter från Stockholms hamnar rör det sig om uppskattningsvis 3-6 större fartyg i veckan som passerar den aktuella farleden. T.ex. går fartyget Östanvik till Cementa, se figur3.1.östanvikärca110mlång,16mbredoch6mhög. Figur 3.1. Fartyget Östanvik.

19 19(35) 5 GROVANALYS 5.1 Identifiering av olycksscenarier Möjliga olycksscenarier har valts utifrån de identifierade riskobjekten samt erfarenhet från tidigare projekt. Olycksscenarierna omfattar endast akuta olyckor med möjlig konsekvens för människor och byggnader inom det aktuella området. Scenario 1-5: Olycka med transport av farligt gods på Essingeleden: Scenario 1: Explosion med explosiva ämnen(klass 1) 1a liten explosion(enstaka kilon) 1b-storexplosion(ettparton) Scenario 2: Utsläpp och antändning av brännbara gaser(klass 2) 2a litetutsläpp 2b stortutsläpp i. Jetflamma ii. gasmolnsexplosion iii. BLEVE(boiling liquid expanding vapour explosion) Scenario 3: Utsläpp av giftig gas(klass 2) 3a litetutsläpp 3b stortutsläpp Scenario 4: Utsläpp och antändning av brandfarlig vätska(klass 3) 4a litetutsläpp 4b stortutsläpp Scenario5: Olyckadärämneurklass5blandasmedbrännbartämneochorsakar explosion Scenario 6: Urspårning Tvärbanan Scenario 7: Olycka vid hantering av brandfarlig vätska på Aromatic AB Scenario 8: Olycka vid transport av etanol(klass 1) på Bryggvägen Scenario 9: Påsegling 9a mindre fritidsbåtar 9b medelstora fartyg(t.ex. skärgårdsfärjor) 9c lastfartyg

20 20(35) 5.2 Uppskattning av riskernas omfattning I avsnitten nedan beskrivs respektive skadescenario avseende den uppskattade sannolikheten för samt konsekvensen av att de inträffar. Då konsekvensuppskattningen beror på avståndet mellan riskkälla och skyddsobjekt (d.v.s. ny bebyggelse) uppskattas konsekvenserna utifrån föreslagen situationsplan enligt figur Scenario 1 Explosion med explosiva ämnen(klass 1) Explosivämne kan utgöras av bland annat ammunition, minor, fyrverkerier, bältessträckare etc. Ämnen ur undergrupp 1 är sådana som kan innebära en massdetonation vilket innebär att hela lasten detonerar. En detonation kan uppstå genom att fordonet kolliderar eller genom brand i lasten. Normalt detonerar inte hela lasten vid en olycka. Vid en explosion skapas ett tryck som brer ut sig sfäriskt. Människor tål tryck relativt bra. Trumhinnor och lungor kan påverkas vid höga tryck. Människor skadas främst av omkringflygande saker eller av att de trillar omkull av tryckvågen. Vid större explosioner kan dock dödliga tryck uppnås inom ca 50 meter. Byggnaderklarartrycksämreochkanrasapåupptillhundrametervidenexplosion. Fönster kan gå sönder på upp till en kilometers avstånd från detonationen. Människor i byggnader kan skadas av att byggnaden rasar eller genom att de träffas av vasst glassplitter som far in i byggnaden. Sannolikheten för att en explosion ska inträffa är mycket låg, främst eftersom det sällan förekommer transporter med sådana produkter som kan leda till massexplosion. Sker en liten explosion drabbas enbart det absoluta närområdet, enstaka fönster kan gå sönder på lite längre avstånd. Scenario 1a(liten explosion) Scenario 1b(stor explosion) Frekvens: Mycket låg Mycket låg Konsekvens: Lindriga Mycket stora Scenario 2 Utsläpp och antändning av brännbara gaser(klass 2) Gasolärenbrännbargassomomdenantändskanbrinna,elleromgasenhållsintakt och någorlunda inneslutet, orsaka explosion. En olycka innebär att gas läcker ut och antänds(antingen under tryck eller när den spridits bort från utsläppskällan) eller att en gastank utsätts för utvändig brand vilket hettar upp gasen så att den expanderar snabbt. Beroende på utsläpps- och antändningsscenario kan konsekvenserna av olyckan variera. Antalet gastransporter på Essingeleden är relativt stort. Brännbara gaser transporteras normalt trycksatta(och tryckkondenserade) i tankbilar eller i färdiga flaskpaket. Detta medför att behållarna normalt har högre hållfasthet än vanliga tankar för t.ex. vätsketransporter vilket i sin tur ger en begränsad sannolikhet för läckage även vid stor påverkan som vid exempelvis en trafikolycka. Då gasen kan spridas bort från olycksplatsen ökar dock sannolikheten för att utsläppet kommer i kontakt med en tändkälla och antänds.

21 21(35) Ett litet utsläpp bedöms enbart medföra mycket lokala skador och kan orsakas av läckage genom exempelvis en ventil. En större olycka kan innebära konsekvenser på upptillflerahundrameterivärstafall. Huvudsakligen är det människor utomhus som kan skadas till följd av hög värmestrålning. Om gasen expanderar snabbt så att explosion uppstår kan även byggnader påverkasochpåsåsättskadamänniskorinutibyggnaden.enbrandiettgasmolnbedöms ofta vara så kortvarig att byggnader inte hinner antändas. Människor inomhus kan dock påverkas till följd av gas- eller brandspridning in i byggnader. Scenario 2a(litet utsläpp) Scenario 2b(stort utsläpp) Frekvens: Mycket låg Mycket låg Konsekvens: Små Stora(i-iii) Scenario 3 Utsläpp av giftig gas(klass 2) Även giftiga gaser, exempelvis klorgas och ammoniak, transporteras både i tankbilar och gasflaskor. Större transporter av klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras i Sverige, går normalt på järnväg medan mindre transportmängder kan ske på väg. Transporter av ammoniak sker dock både i större tankbilar och i flaskpaket. Giftig gas behöver inte aktiveras genom antändning för att bli farlig. Den är farlig så snart den läcker ut. Beroende på vind och topografi kan gasen spridas långa sträckor och fortfarande ha dödliga koncentrationer. Vid större utsläpp kan människor både utomhus och inomhus skadas eller omkomma på upp till flera hundra meters avstånd från utsläppet. Scenario 3a(litet utsläpp) Scenario 3b(stort utsläpp) Frekvens: Mycket låg Mycket låg Konsekvens: Små Mycket stora Scenario 4 Utsläpp och antändning av brandfarlig vätska(klass 3) Brandfarliga vätskor utgör majoriteten av det totala antalet transporter av farligt gods på Sveriges vägar. På Essingeleden utgör den ca 90%. Den begränsade sträckan som exploateringsområdet angränsar mot Essingeleden innebär dock att sannolikheten för ett utsläpp och antändning av brandfarlig vätska är låg. Ett stort utsläpp av exempelvis bensin kan, om det antänds, innebära att hög värmestrålning drabbar omgivningen och kan orsaka brännskador på oskyddade människor eller antända byggnader. Om utsläppet avgränsas till vägbanan bedöms dock personer utomhus i exploateringsområdet ej påverkas då Essingeleden ligger betydligt högre än området. Även kraftig rökutveckling kan uppstå. Allvarliga konsekvenser kan uppkomma inom cirka meter från branden. Detta innebär att det enbart är en olycka i södergående körfält som kan påverka bebyggelse i exploateringsområdet. Avståndet mellan vägbana och planerad ny bebyggelse innebär att konsekvenserna av en stor pölbrand på Essingeleden bedöms bli relativt lindriga. För alternativ 1A behöver dessutom utsläppet inträffa på, eller spridas till, Gröndalsavfarten för att ny bebyggelse ska påverkas, vilket reducerar sannolikheten ytterligare.

22 22(35) Om ett litet utsläpp antänds blir brinntiden kortvarig och uppkomna strålningsnivåer relativt låga. Människor i direkt närhet av olyckan kan skadas. Scenario 4a(litet utsläpp) Scenario 4b(stort utsläpp) Frekvens: Låg Låg Konsekvens: Små Stora Scenario 5 Olycka där ämne ur klass 5 blandas med brännbart ämne och orsakar explosion Vissa oxiderande ämnen och organiska peroxider ur klass 5 kan, om de blandas med brännbart material bilda en blandning som kan självantända. Blandningen kan till och med innebära ett explosionsartat brandförlopp som motsvarar explosion med massexplosiva ämnen. Ett scenario som kan inträffa vid utsläpp till följd av trafikolycka är att ämnet blandas med exempelvis bensin eller motorolja från det egna fordonet. Ett större utsläpp kan då bilda en explosiv blandning som motsvarar ca 3 ton trotyl. Det begränsade avståndet mellan väg och bebyggelse kan innebära stora konsekvenser med avseende på personskador. Konsekvensområdet är dock så begränsat att det främst är vid olycka i södergående körfält som ny bebyggelse riskerar att påverkas. Detärdockenbartenmycketbegränsadandelavämnenaurklass5somkanledatill denna typ av kraftiga brand- och explosionsförlopp, nämligen i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60% väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60% väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Enligt de mätningar av mängder farligt gods som Räddningsverket utförde under ett kvartal 1998 transporterades inga organiska peroxider(klass 5.2) på Essingeleden förbi det aktuella planområdet. Dessutom anges det i regelverket ADR-S/19/ att det inte är tillåtet att transportera ej stabiliserade(d.v.s. utan flematiseringsmedel) väteperoxider eller vattenlösningar med över 60% väteperoxid på svenska vägar. Det är inte heller tillåtet att transportera ammoniumnitrat med mer än 0,2% brännbara ämnen, utom när det utgör beståndsdel i ett ämne eller föremål i klass 1(explosiva ämnen). Detta innebär att andelen av de oxiderande ämnena på Essingeleden som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas vara mycket begränsad. Scenario 5 Frekvens: Extremt låg Konsekvens: Mycket stora Scenario 6 Urspårning på Tvärbanan Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. De flesta urspårningar innebär dock bara att ett hjulpar hoppar av spåret och att tåget förblir upprätt. En urspårning kan också innebära att tåget, eller enstaka vagnar, lämnar spårområdet. I sådant fall kan människor utomhus skadasomdestårivägenförtåget.omtågetkörinibyggnadernäraspårområdetkan delar av byggnaden skadas. Området mellan Tvärbanan och planerad ny bebyggelse är

23 23(35) relativt kuperat och tillsammans med en begränsad hastighet på Tvärbanan innebär att påverkan på planerad bebyggelse bedöms bli begränsad vid en eventuell urspårning där tåget hamnar utanför spårområdet. Tvärbanans spår är i höjd med Ekensberg utrustade med skyddsräler. Detta uppskattas innebära en kraftig reducering av sannolikheten för att en vagn ska hamna utanför spårområdet vid en urspårning. Scenario 6 Frekvens: Låg Konsekvens: Lindriga Scenario 7 Olycka vid hantering av brandfarlig vätska på Aromatic Uppskattningen av risknivån avseende olyckor vid hantering av brandfarlig vätska på Aromatic AB kommer att utgå från en grov bedömning huruvida de föreskrifter och allmänna råd som anges för hantering av brandfarlig vara uppfylls i det aktuella fallet. Bedömningen genomförs enbart med avseende på planerad ny bebyggelse i planområdet under de etapper som förestår bebyggelse inom Aromatics fastighet. De brandfarliga vätskor som hanteras på Aromatic AB utgörs av en relativt stor mängd olja(uppskattningsvis brandfarlig vätska klass 2b eller 3) för uppvärmning som förvaras i en oljecistern intill Mälarens strand ca 30 meter från Essingeleden samt begränsade mängder etanol för tillverkningsprocessen som förvaras inomhus. I Räddningsverkets(tidigare Sprängämnesinspektionens) föreskrifter(säifs 2000:2) om hantering av brandfarliga vätskor/20/ anges vilka krav som skall uppfyllas avseende bl.a. utförande av cisterner för brandfarlig vätska beroende på volym etc. Det anges bl.a. att avstånd mellan cistern eller lösa behållare och kringliggande objekt skall vara så stora att betryggande skydd för begränsning av risken för brand i omgivningen vid brand i anläggningen etc. I de allmänna råden till föreskrifterna anges avstånd mellan cisterner med olika volymer och kringliggande objekt, t.ex. byggnader i allmänhet(bostäder) som vanligen anses betryggande utan särskild utredning. Medavseendepåavståndetmellanencisternmed>100kubikmeterklass2b-eller3- vätska(t.ex. eldningsolja) bedöms det vara tillräckligt betryggande om avstånden överstiger 25 meter till bostäder. Den planerade bostadsbebyggelsen inom kringliggande fastigheter kommer att hamna över 25 meter från oljecisternen. Avståndet till planerad bebyggelse bedöms därför innebära betryggande skydd och den sammanvägda risken för personer i exploateringsområdet bedöms därför vara acceptabel. Scenario 7 Frekvens: Låg Konsekvens: Lindriga Olycka vid transport av etanol(klass 1) på Bryggvägen Transporter av etanol på Bryggvägen går till Aromatics anläggning. Nedanstående bedömning genomförs därför enbart med avseende på planerad ny bebyggelse i planområdet under de etapper som förestår bebyggelse inom Aromatics fastighet.

24 24(35) Antalet etanoltransporter på Bryggvägen är relativt begränsat. Enligt avsnitt 4.3 förekommer leveranser en gång per vecka och består av 2-4 kubikmeter etanol per leverans. Det begränsade antalet transporter med etanol på Bryggvägen innebär att sannolikheten för en olycka med utsläpp och antändning av brandfarlig vätska bedöms vara mycket låg. Dessutom innebär de begränsade mängderna etanol per transport att en eventuell pölbrand blir relativt liten. Påverkan på kringliggande bebyggelse bedöms därför bli begränsad. Scenario 8 Frekvens: Låg Konsekvens: Lindriga Scenario 9 Påsegling Påsegling kan ske till följd av t.ex. oönskad gir(orsakade av t.ex. tekniska fel) eller oavsiktlig avvikelse från farleden(till följd av t.ex. felnavigering, begränsad sikt eller för hög hastighet). De konsekvenser som en påsegling kan innebära beror främst på båtens storlek och hastighet, vilket i sin tur påverkar kollisionskraften, samt på vilket avstånd från stranden som bebyggelse ligger. I samtliga utformningsalternativ av exploateringsområdet planeras bebyggelse relativt nära Mälarens strand. Nytt klubbhus för Örnsbergs Paddling med café/restaurang planeras t.o.m. att utföras delvis över vattnet. Ett stort lastfartyg uppskattas redan vid lägre hastigheter kunna leda till så omfattande krafter att byggnader kan raseras. Lastfartygens utformning kan även innebära att bebyggelse en bit från strandkanten påverkas även om fartygets hastighet är så låg att det ej kör upp på land. Småbåtar och mindre personfärjor uppskattas däremot begränsas till att ge lokala skador på bebyggelse som ligger i vattnet eller alldeles intill stranden. Antalet större fartyg som går på farleden mellan Gröndal och Stora Essingen är relativt begränsat. Enligt tidigare rör det sig om transporter av pellets till Hässelby värmeverk respektive transporter till Cementa vid Liljeholmen som utgör större lastfartyg. I övrigt rör det sig främst om mindre fritidsbåtar och skärgårdsbåtar. Sannolikheten för att stora lastfartyg ska segla på ny bebyggelse i exploateringsområdet bedöms vara mycket låg. Detta beror dels på det begränsade antalet lastfartyg som trafikerar farleden och dels att området ligger i anslutning till Gröndalsbron där farleden går mellan två av bropelarna. Styrmännens uppmärksamhet vid passage förbi området bedöms vara hög p.g.a. risken för kollision med bropelare. Den södra pelaren utgör dessutom en barriär för fartyg som passerar österifrån, vilket ytterligare reducerar sannolikheten för påsegling av bebyggelse i området. Scenario 9a Scenario 9b Scenario 9c (fritidsbåt) (skärgårdsfärja) (fartyg) Frekvens: Medel Låg Mycket låg Konsekvens: Lindriga Stora Mycket stora

25 25(35) Samlad bedömning av riskernas omfattning I riskmatrisen nedan görs en sammanställning av genomförda bedömningar för identifierade olycksscenarier. 5 Mycket hög 4 Hög Sannolikhet 3 Medel 2 Låg 1 Mycket låg 9a 4a b 9b 2a 3a 1a 2b 1b 3b 9c 0 Extremt låg 1 Små 2 Lindriga 3 Stora Konsekvens 5 4 Mycket stora Figur 4.1 Samlad bedömning av identifierade olyckshändelsers sannolikhet och konsekvens 5 Katastrofala

26 26(35) 5.3 Slutsats grovanalys Utifrån den samlade bedömningen av riskernas omfattning kan det konstateras att planerad bebyggelse innebär att flertalet olycksrisker har en begränsad påverkan på risknivån inom planområdet. Följande scenarier hamnar inom det område där risker anses acceptabla. Dessa risker anses därför inte behöva tas hänsyn till i den fortsatta planeringen av området: Scenario1a litenexplosion(enstakakilon)medexplosivaämnen(klass1) Scenario2a litetutsläppochantändningavbrännbaragaser(klass2) Scenario3a litetutsläppavgiftiggas(klass2) Scenario4a litetutsläppochantändningavbrandfarligvätska(klass3) Scenario5 olyckadärämneurklass5blandasmedbrännbartämneochorsakar explosion Scenario6 urspårningpåtvärbanan Scenario7 olyckavidhanteringavbrandfarligvarapåaromaticab Scenario8 olyckavidtransportavetanolpåbryggvägen Scenario9a påseglingavmindrefritidsbåtarochskärgårdsfärjor Flertalet av identifierade risker bedöms dock kunna medföra konsekvenser för människor utan koppling till den riskfyllda verksamheten. Det innebär att riskerna behöver analyseras vidare och resultera i en kvantifiering av riskerna och beräkning av risknivån. En sådan analys kan sedan utgöra underlag för beslut om behov och omfattning av säkerhetshöjande åtgärder. Nedanstående risker hamnade inom det område där risker anses vara så stora att de behöver studeras i en detaljerad analys: Scenario1b storexplosion(ettparton)medexplosivaämnen(klass1) Scenario2b stortutsläppochantändningavbrännbaragaser(klass2) Scenario3b stortutsläppavgiftiggas(klass2) Scenario4b stortutsläppochantändningavbrandfarligvätska(klass3) Scenario9b påseglingavmedelstortfartyg(skärgårdsfärja) Scenario9c påseglingavstörrelastfartyg Genom att närmare kvantifiera sannolikhet och konsekvens för dessa risker erhålls en tydligare bild över risknivån i det aktuella området. En kvantifiering av risknivån medger att resultaten lättare kan jämföras med riktlinjer för riskacceptans(se avsnitt 2.2.2).

27 27(35) 6 DETALJERADE RISKANALYSER 6.1 Allmänt Det har upprättats två separata riskanalyser som mer fördjupat studerar de olycksrisker som redovisas i avsnittet ovan. Analyserna behandlar olycksrisker förknippade med farligt gods på Essingeleden/21/ respektive påseglingsrisken/22/. I denna rapport redovisas enbart en sammanfattande beskrivning av resultatet från de två detaljerade riskanalyserna. 6.2 Riskanalys avseende transporter med farligt gods Den detaljerade riskanalysen avseende transporter med farligt gods på Essingeleden omfattar beräkning av individrisken för det aktuella planområdet. Dessutom redovisas en grov bedömning av hur den planerade bebyggelsen kan påverka samhällsrisken inom området Sammanställning av risk I figur 6.1 redovisas individrisken för personer utomhus respektive inomhus som funktion av avståndet till Essingeleden. I/21/ redovisas frekvens- och konsekvensberäkningar samt förutsättningar och antaganden som ligger till grund för sammanställningen av individrisken. I/21/ redogörs dessutom för hur osäkerheter i dessa parametrar har beaktats i den detaljerade analysen. 1.0E E E-06 Individrisk(per år) 1.0E E E E E Avstånd från Essingeleden(m) SRV: Övre kriterie SRV: Undre kriterie Utomhus Inomhus Figur 6.1. Individrisk inom planområdet Bryggvägen m.m. med avseende på transporter av farligt gods på Essingeleden.

28 28(35) I/21/ utförs dessutom en bedömning av hur den nya bebyggelse påverkar samhällsrisken i planområdet. Bedömningen utgår från en jämförelse mellan beräknade frekvenser för respektive skadescenario och de riskkriterier för samhällsrisk som redovisas i avsnitt I tabell 6.1 redovisas den kumulativa frekvensen för de studerade skadescenarierna jämförts med kriterierna för att på så sätt bedöma hur stort antal personer som behöver omkomma för att risknivån ska hamna inom ALARP respektive över oacceptabel risknivå. Se vidare i avsnitt Tabell 6.1 Sammanställning skadescenarier ordnade utifrån uppskattat största konsekvenser med kritiskt antal omkomna för respektive kumulerad frekvensnivå. Grov bedömning av risknivån i aktuellt projekt. Scenario Kumulerad (per år) Kritiskt antal omkomna Undre gräns Övre gräns Explosion 16 ton 2.6E BLEVE 2.8E Stor gasmolnsexplosion 4.1E Stort läckage giftig gas 4.1E Medelstor gasmolnsexplosion 5.4E Stor jetflamma 5.7E Medelstort läckage giftig gas 5.8E Stor pölbrand 6.8E-06 < 1 2 Medelstor pölbrand 1.0E-05 < 1 2 Fordonsbrand- tankbil 1.1E-05 < 1 2 Litet läckage giftig gas 1.1E-05 < 1 2 Liten pölbrand 1.4E-05 < Medelstor jetflamma 1.4E-05 < Liten j jetflamma 1.4E-05 < Liten gasmolnsexplosion 1.4E-05 < Värdering av risk Enligt tidigare så kommer de risker som bedömts kvantitativt i ovanstående avsnitt att jämföras mot det förslag på riskkriterier som Räddningsverket(numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) har tagit fram/4/(se avsnitt 3.2.1). Individrisk Enligt figur 6.1 så hamnar individrisknivån förknippad med transporter av farligtgodsbådeutomhusochinomhusinomalarp(>10-7 perår)cirka50meterfrån Essingeledens närmaste huvudkörfält. Avståndet till närmaste ny byggnad är enligt figur 3.2 ca 50 meter, vilket innebär att exploatering sker inom det område där individrisknivån bedöms vara acceptabel. Med