RISKANALYS- BJÖRKLIDEN

Transkript

1 RISKANALYS- BJÖRKLIDEN RAPPORT-VERSION B

2 Uppdrag: , Riskanalys transport farligt gods, Riksgränsen Titel på rapport: Status: Riskanalys- Björkliden 1:22 m.fl, Jukkasjärvi Kronoöverloppsmark 1:1 m.fl. Rapport-Version B Datum: Medverkande Beställare: Kontaktperson: Lapland Resorts AB Sven Kuldkepp Ombud: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Malin Lagervall, Tyréns AB Cecilia Sandström, Tyréns AB Emma Bengtsson, Tyréns AB Cecilia Sandström, Tyréns AB Handlingen granskad av: Cecilia Sandström Datum: Tyréns AB Tel: Säte: Stockholm Org.Nr:

3 Sammanfattning Tyréns AB har på uppdrag av Laplands Resort AB upprättat en riskanalys för planområdet Del av Björkliden 1:22 mfl, Jukkasjärvi Kronoöverloppsmark 1:1 m.fl., med avseende på områdets lokalisering intill järnvägen, och planer om förändrad markanvändning. Jukkasjärvi Kronoöverloppsmark 1:1 m.fl. är beläget i Kiruna kommun. Avståndet från Malmbanan till närmsta byggnad är minst 25 meter mätt från närmsta räl till fasad. Område för husvagnscamping är placerat cirka 20 meter från rälsen. Beräkningarna är baserade på järnvägsplanen och prognosen om 9 godståg/dygn exklusive malmtågen år Enligt järnvägsplanen för utbyggnaden av Abisko bangård blir kapacitetsbelastningen 52 % vilket medger viss vidare utveckling av trafiken. I järnvägsplanen nämns utvidgning av persontrafiken från 4 till 6 tåg och eventuellt fler. Någon ökning av godstrafiken nämns ej varför beräkningarna baserats på 9 godståg/dygn. Vid beräkning av individrisken till följd av transporter av farligt gods på järnvägen gjordes två skilda beräkningar. En av beräkningarna visar att risken är acceptabel redan i direkt anslutning till planområdet. Dessa beräkningar bygger på statistik från Räddningsverket i september 2006 (bäst tillgängliga statistik), vilken visar att det enbart fraktas farligt gods i RID-klass 5.1 på den aktuella järnvägssträckningen. Enligt statistiken fraktas enbart farligt gods i RID-klass 5.1 på den aktuella järnvägssträckningen. Klass 5.1 innebär oxiderande ämnen. Oxiderande ämnen kan om det blir involverat i brand öka brandens intensitet. En del oxiderande ämnen kan skapa explosionsartade brandförlopp. Sannolikheten för att detta ska inträffa har beaktats i beräkningarna, sannolikheten bedöms som mycket låg. Ett oxiderande ämne kan även spontanantända vid kontakt med brännbara material. Bedömningen är att konsekvensavståndet då begränsas till godsvagnens närhet. Då oxiderande ämne enligt statistiken är det enda farliga godset som fraktas på järnvägen är bedömningen att riskerna med transport av farligt gods på järnvägen kan accepteras. Då statistiken från Räddningsverket enbart baseras på trafikflödet för en månad i september 2006 gjordes även en beräkning utifrån en allmängiltig fördelning av farligt gods. Fördelningen i dessa beräkningar bygger på fördelning i respektive klass och stämmer väl överens med riksgenomsnittet. Resultatet från dessa beräkningar visar att individrisknivån hamnar inom det så kallade ALARP(as low as reasonably practicable)-området 0-25 meter från järnvägen och att risknivåerna är låga (och acceptabla) efter 25 meter. Enligt riktlinjerna från Norrbottens länsstyrelse skall ett område inom 0-30 meter från transportled avgränsas till icke stadigvarande vistelse. Då den närmsta byggnaden är belägen 25 meter från järnvägen bedöms inga riskreducerande åtgärder vara krav att införa i detaljplanen med avseende på mycket låg risk på grund av få transporter av farligt gods och baserat på gjorda beräkningar. Campingområde är placerat drygt 20 meter från vägen och hamnar inom ALARP-området vilket innebär att åtgärder som kan införas utan alltför stora kostnader skall genomföras. Tyréns AB rekommenderar att följande åtgärder bör genomföras/beaktas(ej krav som behöver regleras i detaljplan) vid utformning av området: Vegetation av träd och buskar mellan planområdet och järnvägen skall behållas i så stor utsträckning som möjligt. Husvagnsplatser på campingområdet placeras en bit in på området och önskvärt är att området mellan husvagnsplatserna och järnvägen utformas så att detta inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempelvis genom att plantera eller bevara träd och buskar här. 3(27)

4 Innehållsförteckning 1 Inledning Mål och syfte Omfattning Tillgängligt underlag Metod Avgränsning Allmänna principer för riskvärdering Riktlinjer för riskvärdering regionalt och lokalt Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götaland Länsstyrelsen i Skåne Länsstyrelsen i Norrbottens län Applicerad riskvärdering i denna riskanalys Förutsättningar Område Farligt gods Transportleder för farligt gods Vägsträckningar (E10) Malmbanan/Ofotbanen Riskanalys Individrisk med avseende transport av farligt gods på Malmbanan Osäkerheteranalys Riskvärdering Malmbanan Transport av farligt gods på väg Riskreducerande åtgärder Utformningsåtgärder Vegetation träd och buskar Disposition av planområdet Husvagnscamping Slutsatser och förslag till åtgärder Slutsatser Litteratur Beräkningsbilaga Farligt gods Räddningsverket (27)

5 9.3 Räddningsverket jämfört med allmängiltig fördelning Antalet transporter av farligt gods Sannolikhet för en olycka med farligt gods Konsekvens av en olycka Förutsättningar Resultat Osäkerhetsanalys Osäkerheter (27)

6 1 Inledning Tyréns AB har på uppdrag av Laplands Resort AB upprättat en riskanalys för planområdet Del av Björkliden 1:22 mfl, Jukkasjärvi Kronoöverloppsmark 1:1 m.fl., med avseende på områdets lokalisering intill järnvägen, och planer om förändrad markanvändning. Analysen är upprättad av Emma Bengtsson (civilingenjör riskhantering/brandingenjör) och kvalitetsgranskad av Cecilia Sandström (civilingenjör riskhantering). 1.1 Mål och syfte Målet med analysen är att beskriva hur stor inverkan järnvägen som riskkälla har på säkerheten avseende föreslagen markanvändning. Syftet med analysen är att avgöra erforderlig riskhänsyn (avseende olycksrisker) i detaljplanen och den vidare projekteringen. 1.2 Omfattning Analysen avser olycksrisker som hänger samman med den nära lokaliseringen intill järnvägen och då främst transporter av farligt gods. Riskanalysen besvarar följande centrala frågeställningar. Hur påverkas planområdet av järnvägen? Vilka åtgärder eller begränsningar möjliggör genomförandet? Vid utformning av program för översiktsplaner och detaljplaner är det betydelsefullt att visa riskhänsyn. Plan- och bygglagen utgår från att kommunerna i sina planer och beslut från början beaktar sådana risker för säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. 1.3 Tillgängligt underlag Studien har utförts utifrån följande tillgängliga underlag. Miljökonsekvensbeskrivning, Detaljplan för del av Björkliden 1:22, Jukkasjärvi Kronoöverloppsmark 1:1 m.fl. Planbeskrivning, Detaljplan för del av Björkliden 1:22, Jukkasjärvi Kronoöverloppsmark 1:1 m.fl., reviderad Illustrationsplan Detaljplan för del av Björkliden 1:22, Jukkasjärvi Kronoöverloppsmark 1:1 m.fl Plankarta, Detaljplan för del av Björkliden 1:22, Jukkasjärvi Kronoöverloppsmark 1:1 m.fl reviderad Metod Analysen arbetar efter följande frågeschema: Vad kan hända? Hur ofta kan det hända? Vilka blir konsekvenserna? Se även avsnitt 2 om riskvärdering och krav på innehåll i analysen. Olycksriskerna till följd av helikopterverksamheten utreds kvalitativt och översiktligt medan olycksriskerna till följd av transporter av farligt gods på järnvägen i huvudsak utreds kvantitativt. 6(27)

7 1.5 Avgränsning Studien omfattar inte buller, vibrationer, luft- eller markföroreningar. 7(27)

8 2 Allmänna principer för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur man upplever riskerna. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande (Räddningsverket, 1997): Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Riskvärderingen gör ett ställningstagande kring huruvida risken kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller inte tolerabla. Denna princip beskrivs översiktligt i nedanstående figur. Figur 1.1 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Räddningsverket, 1997) Riskvärdering kan genomföras med både kvalitativ utgångspunkt och kvantitativ utgångspunkt. Även om principen för riskvärdering ovan är kvalitativ till sin utformning, är det möjligt att överföra grundtanken även till kvantitativa riskvärderingar. Följande riskvärderingsprinciper har föreslagits gälla för såväl transporter av farligt gods som för samhällsplaneringen i övrigt i rapporten Värdering av risk (Räddningsverket, 1997): Individrisk individrisknivåer på 10-5 per år som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras individrisknivåer på 10-7 per år som övre gräns för område där risker kan anses som små området däremellan kallas ALARP-område, från engelskans as low as resonable practicable, där rimliga riskreducerande åtgärder ska vidtas Samhällsrisk samhällsrisknivåer med frekvens 10-4 per år för 1 omkommen (N=1) och lutning -1, som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras 8(27)

9 samhällsrisknivåer med frekvens 10-6 per år för 1 omkommen (N=1) och lutning -1, där risker kan anses som små området däremellan kallas ALARP-område, från engelskans as low as resonable practicable, där rimliga riskreducerande åtgärder ska vidtas Inom ALARP-området kan risknivåerna vanligen betraktas som acceptabla under förutsättningar att riskreducerande åtgärder genomförs i den utsträckning det är möjligt, ekonomiskt, planeringsmässigt och tekniskt. Individrisk anger sannolikheten för att enskilda individer ska omkomma eller skadas inom eller i närheten av ett system, det vill säga sannolikheten för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer under ett år. Denna person kommer (enligt definitionen av platsspecifik individrisk) inte förflytta sig, trots tecken på att det är olämpligt att stå kvar (exempelvis om det börjar lukta obehagligt, om brand syns eller om myndigheter spärrar av ett område). Samhällsrisk anger hur stora konsekvenserna kan bli för samtliga scenarier/skadehändelser med hänsyn till hur omgivningen exponeras. Det är viktigt att poängtera att principerna är ett förslag och att det idag i Sverige inte finns några riskvärderingsprinciper som fastställts. 2.1 Riktlinjer för riskvärdering regionalt och lokalt Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götaland Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götaland har tagit fram ett gemensamt dokument, Riskhantering i detaljplaneprocessen (Länsstyrelserna Skåne, Västra Götaland och Stockholm, 2006). I denna anges att en riskanalys ska upprättas vid den händelse att bebyggelse planeras på ett avstånd av mindre än 150 meter från en transportled för farligt gods. Inga fastslagna kriterier finns för hur stor den acceptabla risken är Länsstyrelsen i Skåne Länsstyrelsen i Skåne län har en vägledning avseende värdering av risker längs transportleder för farligt gods, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (Länsstyrelsen i Skåne, 2007), populärt hänvisad till som RIKTSAM. För kontor (flervånings, och hotell, K), bostäder (flerbostadshus i flera plan, B) och vård (D) gäller att i händelse att avståndet till transportleden för farligt gods understiger 150 meter kan etableringen ändå bedömas som tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-7 per år. Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att samhällsrisken understiger 10-5 per år där N=1 och 10-7 per år där N=100. Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder Länsstyrelsen i Norrbottens län Länsstyrelsen i Norrbottens län har inga fastslagna riskkriterier däremot har man tagit fram en rekommendation för skyddsavstånd till transportleder av farligt gods. Inom 0-30 meter från transportled är rekommendationen att områden skall avgränsas till icke stadigvarande vistelse meter från transportleden bör utgöras av verksamheter där ett fåtal personer, som kan förväntas vara vakna, vistas(ex. industri, parkering). Inom meter kan bostäder i högst 2 plan upprättas, handel, mindre kontor och kultur- och idrottsanläggningar utan större läktare. Hotell, skolor, större samlingslokaler, bostäder i fler än två plan samt vårdanläggningar bör placera minst 150 meter från väg. Om verksamheter planeras närmre transportled för farligt gods än ovan angivna avstånd är rekommendationen att en riskanalys skall genomföras. 9(27)

10 2.2 Applicerad riskvärdering i denna riskanalys Då det saknas riskkriterier i Norrbottens län avser Tyréns AB att basera denna riskanalys på riskvärderingskriterierna presenterade av Räddningsverket i Värdering av Risk. 10(27)

11 3 Förutsättningar Detaljplaneförslaget för Björkliden 1:22, Jukkasjärvi kronoöverlopssmark 1:1 m.fl innebär en utbyggnad av turistanläggningen med fler bäddar och stugor, samt en fjällbebyggelse med bostäder och möjlighet till mindre handelsverksamhet. Planerad ändring av detaljplanen innebär att det område som idag är iordningställt för camping får tillfällig markanvändning för fortsatt husvagnscamping i fem år och att det därför efter bebyggs. Öster om området planeras utbyggnad av stugor. Som en del i planeringsprocessen önskar man skaffa sig synpunkter från riskanalysen, avseende transporter av farligt, i form av rekommendationer kring tillkommande bebyggelse samt eventuella krav på riskreducerande åtgärder. De verksamheter som studeras i denna riskanalys är B (bostäder), K (kontor och hotell), husvagnscamping samt parkering. 3.1 Område Jukkasjärvi kronoöverlopssmark 1:1 m.fl.är beläget i Kiruna kommun. Malmbanan löper genom detaljplaneområdet. Väster om järnvägen planeras bostäder, fritidshus och camping. På den delen av detaljplaneområdet som finns till höger om järnvägen planeras fritidshus. Avståndet från Malmbanan till närmsta byggnad är minst 25 meter mätt från närmsta räl till fasad. Detaljplaneområdet ligger i en sluttning. Detaljplaneområdet väster om järnvägen är högre belägen än järnvägen. Området öster om järnvägen är även den belägen ett par meter höger än järnvägen enligt Illustrationsplanen. Figur 1. Utdrag ur plankartan. Område markerat med röd linje är undantagen ur detaljplan. Figur 2. Översiktsbild över planområdet. 11(27)

12 3.2 Farligt gods Farligt gods-transporter kan innehålla en mängd olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. Gemensamt är riskerna kring ämnenas inneboende egenskaper, som kan komma att påverka omgivningen vid en trafikolycka eller annan olycka under transporten. För transporter av farligt gods finns särskilda regelverk (SRVFS 2011:1: Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng, ADR-S samt SRVFS 2011:2: Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods av järnväg, RID-S). Föreskrifterna reglerar bland annat förpackning, märkning och etikettering, vilka mängder som tillåts, vilken utbildning förare behöver samt vilken utrustning fordonet ska medföra. Allt för att undvika tillbud och olyckor. 3.3 Transportleder för farligt gods Vägsträckningar (E10) Öster om området löper E10:an som är rekommenderad transportväg för farligt gods. Vägen är placerad cirka meter från det aktuella planområdet och utreds därför inte vidare i denna riskanalys Malmbanan/Ofotbanen Järnvägen ligger som minst 25meter från planerade byggnader. Järnvägssträckningen löper från Kiruna till Narvik och genom Björkliden. Denna räknas som en del av godsstråket genom Norrbotten. Från den svenska gränsen till Narvik kallas banan Ofotbanen. Järnvägen trafikeras av Green Cargo, SJ och MTAB (dotterbolag till LKAB som sköter all transport av malm). Med grund i ovanstående information kommer Malmbanan att belysas närmare i denna riskanalys. Enligt statistik från tidigare Räddningsverket i september 2006 fraktas det enbart farligt gods i klass 5.1(oxiderande ämne) på Malmbanan. 12(27)

13 4 Riskanalys Beräkningarna av individrisken på olika avstånd från Malmbanan har beräknats med information och underlag i form av bland annat olika skadehändelsers konsekvensområden, fördelningen av transporterat farligt gods och trafikmängder. Beräkningarna gjordes i samband med framtagande av riskanalys till Abisko 1:22 m.fl. och underlag samt beräkningsgången för individriskberäkningar finns presenterat närmare i en bilaga till denna rapport. 4.1 Individrisk med avseende transport av farligt gods på Malmbanan Resultatet från individriskberäkningarna på olika avstånd från Malmbanan visar att risknivåerna är betrakta som låga (>10-7 per år) i direkt anslutning till järnvägen. Beräkningarna är baserade på järnvägsplanen och prognos om 29 godståg/dygn år 2020 varav 20 av dessa är malmtåg. Enligt järnvägsplanen för utbyggnaden av Abisko bangård blir kapacitetsbelastningen 52 % vilket medger viss vidare utveckling av trafiken. I järnvägsplanen nämns utvidgning av persontrafiken från 4 till 6 tåg och eventuellt fler. Någon ökning av godstrafiken nämns ej. Beräkningarna baseras även på fördelning av farligt gods enligt tidigare Räddningsverkets statistik från september år Statistiken anger mängden farligt gods på Malmbanan mellan ton per månad detta har beräknats till cirka 2500 farligt gods vagnar per år, år Osäkerheteranalys Då transporterat farligt gods på järnvägen enligt Räddningsverkets(numera Myndigheten för samhälsskydd och beredskap) statistik i september år 2006 enbart innehöll oxiderande ämnen beräknades även individrisken utifrån antaganden enligt en allmängiltig fördelning. Dessa beräkningar baseras på en fördelning i respektive RID-klass utifrån statistik över hela landet. Dessa beräkningar visar att individrisknivåerna understiger 10-7 per år cirka 25 meter från järnvägen. Mellan 0-25 meter från järnvägen är individrisknivåerna inom det så kallade ALARPområdet. Indikationer i beräkningar visar också att risknivåerna med stor sannolikhet är lägre än så. Resultatet från osäkerhetsanalysen innebär alltså att även med hänsyn till att andra typer av farligt gods kan transportertas förblir slutsatsen den samma, dvs att individrisken är låg vid planområdets gräns. Osäkerhetsanalysen skapar en robusthet i beräkningarna då LKAB exempelvis planerar att transportera naturgas på Malmbanan. I övrigt saknas indikationer på att andra farligt godsklasser kommer att transporteras på Malmbanan. Beräkningsgången och gjorda antaganden i beräkningen presenteras i beräkningsbilagan till denna rapport. 13(27)

14 5 Riskvärdering 5.1 Malmbanan Vid beräkning av individrisken utifrån Räddningsverkets statistik för den aktuella järnvägssträckningen i september 2006 är individrisken låg och acceptabel på planområdet med avseende transporter av falrigt gods på Malmbanan. Vid beräkningar av individrisken med en allmängiltig fördelning i olika RID-klasser är risknivåerna att betrakta som låga vid byggnader på planområdet med avseende på transport av farligt gods. När det gäller husvagnscamping som är belägna cirka 20 meter från rälen hamnar risknivåerna inom ALARP-området. Vid beräkningar enligt osäkerhetsanalysen(fördelning i farligt gods enligt allmängiltig fördelning) understigs individrisknivå 10-7 per år cirka 25 meter från järnvägsspåret. Enligt planförslaget skall närmsta byggnad placeras 25 meter från spåret och husvagnscamping drygt 20 meter från spåret. Då beräkningar av detta slag innehåller en mängd antagande bör detta beaktas vid utformningen av byggnaderna. För osäkerheter i beräkningarna se bilagan till denna rapport. Enligt statistik från Räddningsverket från september 2006 fraktas det enbart farligt gods i RIDklass 5.1 på den aktuella järnvägssträckningen. Klass 5.1 innebär oxiderande ämnen. Oxiderande ämnen kan om det blir involverat i brand öka brandens intensitet. En del oxiderande ämnen kan skapa explosionsartade brandförlopp. För att en explosion skall inträffa krävs förutom att en olycka där tanken går sönder inträffar också att det oxiderande ämnet kommer i kontakt med en brand. (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2012) Sannolikheten för detta bedöms som mycket låg dels med avseende på att den transporterade mängden inte är särskilt stor, dels för att det krävs att det är just vagnen med farligt gods som spårar ur och dels för att förpackningen eller tanken med farligt gods skall gå sönder och därefter komma i kontakt med något som det oxiderandet ämnet kan reagera med. Detta är en konsekvens av farligt gods olycka som har beaktats i beräkningarna. Ett oxiderande ämne kan även spontanantända vid kontakt med brännbara material. Bedömningen är att konsekvensavstånd då begränsas till rälsens närhet. Då oxiderande ämne enligt statistiken är det enda farliga godset som fraktas på järnvägen är bedömningen att riskerna med transport av farligt gods på järnvägen kan accepteras Transport av farligt gods på väg Avståndet från vägen (E10:an) till planområdet överstiger 150 meter och riskerna med transporterna av farligt gods bedöms acceptabla. Enligt riktlinjer i RIKTSAM är avståndet mellan vägen och planområdet tillräckligt stort för att inte utreda riskerna vidare. 14(27)

15 6 Riskreducerande åtgärder Utgångspunkten för vilka åtgärder som skulle kunna vara lämpliga att vidta för att minska risknivåerna är skadehändelserna sammankopplade med de dominerande klasserna av farligt gods som transporteras i anslutning till området. Enligt underlaget från Trafikverket vad gäller fördelningen av farligt gods mängderna mellan RID-klasserna kan dessa konstateras vara framförallt klass 5 (oxiderande ämnen och organiska peroxider). Enligt resonemang i bilagan till denna rapport innebär klass 5.1 (oxiderande ämnen), vanligen ingen fara för omgivningen, eftersom konsekvenserna begränsas till den omedelbara närheten av olycksplatsen. Möjliga olycksscenarier är explosion se tidigare avsnitt. 6.1 Utformningsåtgärder Vegetation träd och buskar Mellan planområdet och järnvägen finns det redan idag viss vegetation i form av träd och buskar. Dessa bedöms kunna skydda planområdet något vid en eventuell explosion. Vegetationen kan även begränsa tågets avåkningssträcka, det hindrar splitter och dylikt från att sprida sig in på planområdet och det finns även möjlighet att vegetationen begränsar tryckvågen som bildas vid en explosion Disposition av planområdet För att begränsa möjligheten att människor vistas på ytor i närheten av järnvägen. Kan planområdet disponeras på ett sådant sätt att husvagnsplatser placeras en bit in på prickmarken Husvagnscamping Då området för husvagnscampingen delvis hamnar inom ALARP-området, och att campingverksamhet innebär sovande personer som kan anses mer exponerad för en konsekvens än någon som befinner sig i en byggnad, har eventuella riskreducerande åtgärder med avseende på detta analyserats. Flera av de vanliga byggnadstekniska åtgärderna är inte tillämpbara när det gäller husvagnar, detta gäller exempelvis avstängningsbar ventilation, friskluftsintag som vetter bort från järnvägen etc. Vid beräkningar av individrisken tas ingen hänsyn till under hur lång tid en enskild person exponeras för risken. När det gäller en camping kan man antas befinna sig i husvagnen enstaka timmar per dygn och dessutom bo på campingen under en kortare period. Vilket innebär att man utsetts för risken under en mycket begränsad tid. Detta sammantaget med att risknivåerna är låga motiverar att inga vidare riskreducerande åtgärder, mer än de ovan nämnda, är vare sig tillämpbara eller kan anses rimliga ur ett kostnad/nytto-perspektiv. 15(27)

16 7 Slutsatser och förslag till åtgärder 7.1 Slutsatser Individrisknivåerna på planområdet kan anses vara acceptabla med avseende på transport av farligt gods på järnvägen i anslutning till området. Vid beräkning av individrisken till följd av transporter av farligt gods på järnvägen gjordes två skilda beräkningar. En av beräkningar visar att risken är acceptabel redan i direkt anslutning till planområdet. Dessa beräkningar bygger på statistik från Räddningsverket i september 2006 och visar att det enbart fraktas farligt gods i RID-klass 5.1 på den aktuella järnvägssträckningen. Då statistiken från Räddningsverket enbart baseras på flödet för en månad i september 2006 gjordes även beräkning utifrån antaganden enligt en allmängiltig fördelning. Dessa beräkningar baseras på en fördelning i respektive RID-klass utifrån statistik över hela landet. Resultatet från dessa beräkningar visar att individrisknivån hamnar inom det så kallade ALARP-området 0-25 meter från järnvägen och risknivåerna är låga (och acceptabla) efter 25 meter. Indikationer i beräkningar visar också att risknivåerna med stor sannolikhet är lägre än så. Då den närmsta byggnaden är belägen cirka 25 meter från järnvägen bedöms inga riskreducerande vara krav att införa i detaljplanen. Campingområde är placerat drygt 20 meter från vägen och hamnar inom ALARP-området vilket innebär att åtgärder som kan införas utan alltför stora kostnader skall genomföras. Tyréns AB rekommenderar att följande åtgärder bör genomföras/beaktas vid utformning av området: Vegetation av träd och buskar mellan planområdet och järnvägen skall behållas i så stor utsträckning som möjligt. Husvagnsplatser på campingområdet placeras en bit in på området och önskvärt är att området mellan husvagnsplatserna och järnvägen utformas så att detta inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempelvis genom att plantera eller bevara träd och buskar här. 16(27)

17 8 Litteratur Andersson, B., Introduktion till konsekvensberäkningar, Lunds Universitet, 1992 Boverket, Användningen av riskanalyser och skyddsavstånd i den fysiska planeringen, 1998 Boverket, Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner vägledningsrapport, 2006 Carlsson, T., Explosivämneskurs, Försvarets Forskningsanstalt (FOI), 1998 CPR 16E, Methods for the determination of possible damage Davidsson, m.fl., Värdering av risk, Räddningsverket, 1997 Fischer, S., Jacobsson, A., m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - metoder för bedömning av risker, Försvarets Forskningsanstalt (FOI), 1997 Karlsson, B., Quintiere, J.G., Enclosure Fire Dynamics, 2000 Kiruna Kommun, Miljökonsekvensbeskrivning Björkliden 1:22 m fl, Jukkasjärvi Kronoöverloppsmark 1:1 m.fl., 2012 Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands, Riskhantering i detaljplaneprocessen - riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, 2006 Länsstyrelsen i Skåne, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, 2007 Länsstyrelsen i Stockholm, Riskhänsyn vid ny bebyggelse, 2000 Myndigheten för samhälsskydd och beredskap, RIB, utgåva 2012 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), RID-S Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg (MSBFS 2011:2), 2011 Riskkollegiet, Att jämföra risk, 1991 Räddningsverket, Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, 1996 Räddningsverket, Kartläggning av farligt gods-transporter, september 2006, 2006 Trafikverket, Järnvägsplan- Abisko Östra Bangårdsförläggning, 2010 Øresund Safety Advisers AB, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, (27)

18 9 Beräkningsbilaga Beräkningarna i denna bilaga gjordes i samband med framtagandet av riskanalys för Abisko 1:22m.fl. Figur 3. Schematisk beskrivning av beräkningsprocessen Den ovanstående figuren visas en schematisk beskrivning av beräkningsprocessen som använts och sambanden som finns mellan ingående delprocesser. 18(27)

19 Processen beskriven i figuren kommer att beräknas (simuleras) gånger (iterationer) för att säkerställa att all variation har beaktats. För varje iteration väljs vilka indata som skall användas för denna specifika beräkning. Konkret innebär det att varje beräkning omfattar ett specifikt värde på olycksplats, tidpunkt, atmosfärsförhållanden, vindriktning, vindhastighet, utsläppsstorlek och så vidare. För varje iteration beräknas sedan de olika konsekvenserna som kan uppkomma vid utsläpp av farligt gods. Information om sannolikheter, riskavstånd och utfall i form av omkomna människor lagras. När samtliga iterationer är slutförda kan resultatet i form av individrisk redovisas. 9.1 Farligt gods Malmbanan är en rekommenderad transportled för transporter av farligt gods. Farligt godstransporter kan innehålla en mängd olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. Gemensamt är riskerna kring ämnenas inneboende egenskaper, som kan komma att påverka omgivningen vid en trafikolycka eller annan olycka under transporten. 9.2 Räddningsverket Enligt dåvarande Räddningsverkets (numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) kartläggning transporterades under september år 2006 mellan 0 och ton farligt gods på Malmbanan. Kartläggningen angav ett intervall för transporterade mängder, med en nedre gräns och en övre gräns för respektive RID -klass. Transporterna domineras av oxiderande ämnen (RID-klass 5.1). Den uppskattade mängden som har antagits i denna riskanalys är 80 % av intervallet. Enligt Räddningsverkets statistik fraktades det mellan ton farligt gods i RID-klass 5.1 på Malmbanan i september I statistiken anges inte att det fraktades något ur någon annan RID-klass. 9.3 Räddningsverket jämfört med allmängiltig fördelning Andel i respektive RID-klass enligt Räddningsverket jämfört med fördelning baserad på statistik över hela landet. 19(27)

20 Tabell 1. Allmängiltig procentuellfördelning i olika RID-klasser Klass Ämne Generell fördelning 1 Explosiva ämnen och föremål 0,6 % 2 Gaser 19,9 % 3 Brandfarliga vätskor 18,1 % 4 Brandfarliga fasta ämnen 6,2 % 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 20 % 6 Giftiga ämnen 5,9 % 7 Radioaktiva ämnen 0,1 % 8 Frätande ämnen 24,4 % 9 Övriga farliga ämnen och föremål 4,9 % För individriskberäkningarna kommer informationen från Räddningsverket att användas och därefter kommer en osäkerhetsanalys i form av att beräkning av individrisken görs utifrån den generella fördelningen i olika RID-klasser. Detta görs för eftersom olyckor med oxiderande ämnen framförallt påverkar området i direkt anslutning till utsläppet. För att skapa en robusthet i beräkningarna beräknas därför individrisken även för enallmängiltig fördelning baserad på nationell statistik. 9.4 Antalet transporter av farligt gods Enligt järnvägsplanen skall det gå 29 godståg/dygn på aktuell järnvägssträcka år Av dessa är 20 stycken malmtåg och 9 stycken är övriga godståg. Enligt järnvägsplanen för utbyggnaden av Abisko bangård blir kapacitetsbelastningen 52 % vilket medger viss vidare utveckling av trafiken. I järnvägsplanen nämns utvidgning av persontrafiken från 4 till 6 tåg och eventuellt fler. Någon ökning av godstrafiken nämns ej. (Trafikverket, 2010) Med bakgrund av det antal godståg som passerar/förväntas passera på Malmbanan dagligen, antaganden kring det totala antalet vagnar samt det totala antalet vagnar med farligt gods, kan man beräkna hur stor andel av vagnarna som innehåller farligt gods. Med informationen från miljökonsekvensbeskrivningen att genomsnittslängden på godstågen är 630 meter och antagandet att en godsvagn är 20 meter lång får man fram att varje godståg innehåller 32 vagnar. Årligen innebär detta att strax över godsvagnar passerar (ej malmtåg), varav cirka 2500 innehållande farligt gods. Detta motsvarar drygt 3,1 % av godsvagnarna. 20(27)

21 9.5 Sannolikhet för en olycka med farligt gods Sannolikheten för en olycka med farligt gods, definieras som en olycka med ett godståg lastat med farligt gods där det farliga godset läcker ut. En olycka eller trafikolycka med ett godståg som transporterar farligt gods är alltså inte tillräcklig för att uppfylla denna definition. Denna sannolikhet beräknas enligt den modell som presenterats av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) (1994). Sannolikheten för en olycka är sammankopplad med en mängd faktorer, däribland järnvägens utformning, längden på järnvägssträckningen samt antalet transporter med farligt gods som passerar järnvägsavsnittet per dag. Beräkningarna av sannolikheten för en olycka med farligt gods sker i flera steg, enligt den modell som presenterats av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut). Inledningsvis beräknas det förväntade antalet olyckor med fordon skyltade med farligt gods. Därefter beräknas sannolikheten för en olycka med farligt gods. Nedanstående information är hämtad både från Trafikverket och baserad på allmänna antaganden som använts av Tyréns AB vid liknande riskanalyser tidigare. Malmbanan trafikeras av 9 godståg/dygn (ungefär 250 dagar om året). Godstågen har en maxlängd om 630 meter, vilket motsvarar 32 vagnar (med grund i antagandet att en vagn är 20 meter lång). Ungefär 3,1 % av vagnarna på godstågen innehåller farligt gods. Riskanalysen är genomförd för en järnvägssträckning om 600 meter. Inga plankorsningar finns längs sträckan. Sannolikheten för ett läckage (förutsatt en järnvägsolycka) är 0,3. Resultatet från beräkningarna enligt VTI-modellen visar att sannolikheten för en olycka med farligt gods är per år för den aktuella järnvägsträckningen om 600 meter av Malmbanan. 9.6 Konsekvens av en olycka Farligt gods kan som tidigare presenterats delas in i följande RID-klasser: Tabell 2. Indelning av farligt gods i RID-klasser RID-klass Ämne 1 Explosiva ämnen och föremål 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål En del av dessa RID -klasser utgör normalt inte en fara vid en olycka med transport av farligt gods, eftersom konsekvenserna stannar i fordonets närhet. Detta gäller vanligtvis för 21(27)

22 brandfarliga fasta ämnen (RID -klass 4), oxiderande ämnen och organiska peroxider (RID -klass 5), radioaktiva ämnen (RID -klass 7) och övriga ämnen (RID -klass 9), däribland ofta miljöfarliga ämnen. Bland resterande RID -klasser är det framförallt fyra stycken konsekvenser samt kombinationer av dessa som utgör riskkällorna: Explosion (både från explosivämnen och från snabba brandförlopp i brännbara gasblandningar) Brand Utsläpp av giftig gas Utsläpp av frätande vätska Med grund i indelningen av farligt gods i olika RID -klasser kan man härleda dessa konsekvenser till olika RID -klasser och grupper av ämnen: Explosivämnen (RID -klass 1 och delvis RID-klass 5) kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålnings- och tryckskador. Tryckkondenserade gaser (RID -klass 2) är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att direkt förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna jetflamma, UVCE ( unconfined vapour cloud explosion ) och BLEVE ( boiling liquid expanding vapor explosion ). Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE inträffar efter att upphettad vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Brandfarliga vätskor (RID -klass 3) som strömmar ut, breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand kan uppstå både direkt eller genom en fördröjning. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Giftiga vätskor (RID -klass 6) (kan även vara vätskor som är både giftiga och brandfarliga eller giftiga och frätande) som strömmar ut, breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Avdunstningen ger upphov till ett giftigt gasmoln som driver i väg med vinden. Frätande vätskor (RID -klass 8) som strömmar ut, breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Det är dock framförallt i den omedelbara kontakten med ett utsläpp som skadekonsekvenserna finns. Information kan sammanfattas, enligt följande: 22(27)

23 Tabell 3. Representativa skadehändelser och skador för olika RID-klasser. B = brännbart, G = giftigt. (ØSA, 2004) RID -klass Ämne Typ av gods Skadehändelse Skada 1, delvis 5 Explosiva ämnen, Oxiderande ämnen Explosivämne Detonation Tryck 2 Gaser Tryckkondenserad gas, B UVCE Brännskada och tryck 2 Gaser Tryckkondenserad gas, B BLEVE Brännskada 2 Gaser Tryckkondenserad gas, B Jetflamma Brännskada 2 Gaser Tryckkondenserad gas, G Giftmoln Giftigt 3 Brandfarliga vätskor Vätska, B Pölbrand (direkt) Brännskada 3 Brandfarliga vätskor Vätska, B Pölbrand (fördröjd) Brännskada 3 Brandfarliga vätskor Vätska, B och G Pölbrand (direkt) Brännskada och giftigt 3 Brandfarliga vätskor Vätska, B och G Pölbrand (fördröjd) Brännskada och giftigt 3 Brandfarliga vätskor Vätska, B och G Giftmoln Giftigt 6 Giftiga ämnen Vätska, G Giftmoln Giftigt 8 Frätande ämnen Vätska, F Stänk från vätska Frätskada 23(27)

24 Tabell 4. Typämne från olika RID-klasser. B = brännbart, G = giftigt. (ØSA, 2004) RID -klass Ämne Typ av gods Typämne 1, delvis 5 Explosiva ämnen och föremål, Oxiderande ämnen Explosivämne Trotyl 2 Gaser Tryckkondenserad gas, B Gasol 2 Gaser Tryckkondenserad gas, G Svaveldioxid 3 Brandfarliga vätskor Vätska, B Bensin 3 Brandfarliga vätskor Vätska, B och G Propylenoxid 6 Giftiga ämnen Vätska, G Dimetylsulfat 8 Frätande ämnen Vätska, F Svavelsyra Beräkningar av konsekvenserna från dessa representativa scenarier genomfördes i samband med att Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (2007) togs fram och fastställdes. För var och ett av dessa representativa scenarier genomfördes beräkningar med olika typämnen för att komma fram till ett dimensionerande konsekvensavstånd. Beräkningarna genomfördes med simuleringar, för att variera vindhastigheter, hålstorlekar för utsläpp och så vidare. Det dimensionerande avståndet fastställdes som det avstånd som understegs i 80 % av fallen. Tabell 5. Dimensionerande avstånd för representativa scenarier för olika skadehändelser vid transport av farligt gods. B=brännbart, G=giftigt. (ØSA, 2004) RID -klass Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 1, delvis 5 Explosivämne och oxiderande ämnen Detonation Tryckkondenserad gas, B UVCE 20 2 Tryckkondenserad gas, B BLEVE Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 25 2 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln Vätska, B Pölbrand, direkt 30 3 Vätska, B Pölbrand, fördröjd 50 3 Vätska, B, G Pölbrand, direkt 30 3 Vätska, B, G Pölbrand, fördröjd 50 3,6 Vätska, B, G Giftmoln 110 Figur 4. Fördelning över dimensionerande avstånd vid varierande parametrar för representativa scenarier för olika skadehändelser. Totalt simuleringar ligger till grund för redovisningen. (ØSA, 2004) 24(27)

25 Kumulativ fördelning, P(X>x) uts läpp x, Avs tånd,m Detonation UVCE BLEV E Jetflamma Giftig gas Pölbrand (direkt) Pölbrand (fördröjd) Giftig vätska (klass 3) Giftig vätska (klass 6) Frätande vätska Ovan angivna scenarier användes då RIKTSAM togs fram och är ej tillämpbara på den aktuella järnvägssträckningen då det enligt Räddningsverkets statistik enbart fraktas farligt gods i RIDklass 5.1. Klass 5.1 innebär oxiderande ämnen. Oxiderande ämnen kan om det blir involverat i brand öka brandens intensitet. En del oxiderande ämnen kan skapa explosionsartade brandförlopp. I beräkningarna av individrisken har konsekvensen explosion till följd av utsläpp av oxiderande ämnen beräknats. För att en explosion skall inträffa skall förutom att en olycka där tanken går sönder inträffar också det oxiderande ämnet komma i kontakt med en brand. (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2012) Explosion är den konsekvens som antagits, inträffa i 1 % av olyckorna med farligt gods som leder till utsläpp av oxiderande ämnen. Ett oxiderande ämne kan även spontanantända vid kontakt med brännbara material. Bedömningen är att konsekvensavstånd då begränsas till rälsens närhet. 9.7 Förutsättningar Beräkningsmodellen bakom individriskberäkningarna är framtagen av Tyréns AB (före detta Øresund Safety Advisers AB) i enlighet med beräkningsgång, antaganden och resonemang presenterat i bland annat Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (2007) från Länsstyrelsen i Skåne. I denna riskanalys har som nämns i avsnitt konsekvens av en farligt gods olycka ändrats jämfört beräkningarna i RIKTSAM. Detta eftersom det enligt statistiken enbart är farligt gods i RID-klass 5.1 som fraktas på den aktuella järnvägssträckningen. För att ta hänsyn till att statistiken är hämtad från en månad år 2006 och att farligt gods i andra RID-klasser kan förerkomma har individrisken även beräknats utifrån en generell fördelning baserad på nationell statistik. Detta för att undersöka hur en förändring av transporterna på Malmbanan påverkar planområdet. Denna osäkerhetsanalys beaktar därmed även eventuellt kommande naturgastransporter på Malmbanan. Järnvägssträckningen ligger högre än området (vilket gör den aktuella höjdskillnad ogynnsam). Den ogynnsamma höjdskillnaden medför eventuellt längre urspårningssträckor och en större konsekvens från pölbränder genom ökade pölutbredningar. Samtidigt finns det en vegetation i 25(27)

26 form av träd och buskar som på ett effektivt sätt kan hindra urspårningar mot planområdet, vilket till viss del neutraliserar ovanstående ogynnsamma höjdskillnad. 9.8 Resultat Resultatet från individriskberäkningarna på olika avstånd från Malmbanan visar att risknivåerna är betrakta som låga (>10-7 per år) i direkt anslutning till järnvägen Osäkerhetsanalys Då transporterat farligt gods på järnvägen i september 2006 var innehöll enbart oxiderande ämnen beräknades även individrisken med en generell fördelning i respektive ADR-klass. Dessa beräkningar baseras på en fördelning i respektive RID-klass utifrån statistik över hela landet. Beräkningarna visar att individrisknivåerna understiger 10-7 per år cirka 25 meter från järnvägen. Mellan 0-25 meter från järnvägen är individrisknivåerna inom det så kallade ALARPområdet. Indikationer i beräkningar visar också att risknivåerna med stor sannolikhet är lägre än så. 9.9 Osäkerheter Kring en riskanalys av den här omfattningen, med mängder av information och underlag samt därtill beräkningar med antaganden, indata och modeller, finns det såklart en rad osäkerheter. Genom kunskap kring osäkerheterna är tanken att skapa en bättre förståelse för resultatet, en större robusthet i resultatet och ökad medvetenhet om dess brister. Olycksfrekvensen för järnvägsolyckor är beräknad på en sträcka av 600 meter, att jämföra med en mer vanligt förekommande sträcka av 200 eller 300 meter. Beroende var på denna sträcka olyckan inträffar blir avstånd till detaljplaneområdet olika. I extrempunkterna uppgår avståndet till 300 meter. Valet av denna längd på sträckan är ett konservativt ställningstagande, med bakgrund av det faktum att merparten av skadehändelserna har ett betydligt kortare påverkansavstånd i större delen av fallen och därför egentligen inte borde finnas med i individriskresultatet. Beräkningsmodellen för att räkna fram individrisken utomhus på olika avstånd, liksom andra modeller, är i mångt och mycket en förenkling av verkligheten. Beräkningsmodellen är uppbyggd av underliggande modeller kring olycksfrekvenser och konsekvenser från skadehändelser. Genom att basera resultatet på beräkningar med stycken iterationer, körningar av modellen, fångas dock bredden i utfallen upp och man kan lindra faktumet att det i grund och botten är förenklingar. I beräkningarna har antaganden om väder och vind hämtats från generella antaganden. Dessa är baserade på klimatet i Stockholmsområdet och stämmer uppenbart inte överens med väderförhållanden i Björkliden. Det har dock i tidigare analyser visat sig att väderförhållandena inte har så stor inverkan på resultatet att individrisken skulle öka till oacceptabla risknivåer om dessa indata ändrades. Det är dock en osäkerhet i beräkningarna och något som skall poängteras. I beräkningarna har viss hänsyn till osäkerheten kring fördelning av farligt gods gjorts. Dessa visar att även med ämnen som kan anses medföra större konsekvens till följd av längre riskavstånd etc. är riskerna på ett avstånd av 25 meter från järnvägen att anses som acceptabla. Detta skapar även en robusthet i beräkningarna för en förändrad fördelning av transporter av farligt gods i respektive RID-klass. I järnvägsplanen för Abisko bangård nämns en eventuell utvidgning av persontrafiken på Malmbanan där nämns dock inget om att antalet transporter av farligt gods beräknas att öka. Det är mycket svårt att beakta eller ta reda på vilka typer av transporter av farligt gods som kommer ske i framtiden. Då osäkerhetsanalys gjorts utifrån en generell fördelning i respektive RID-klass bedöms individriskberäkningarna som robusta då de visar att även en förändrad fördelning av transporter i olika RID-klasser ger en acceptabel risknivå på detaljplaneområdet. Beräkningarna ger även indikationer på att acceptabla risknivåer kan uppnås även vid en ökad mängd transport av farligt gods. 26(27)

27 LKAB arbetar med ett projekt att byta ut olja och eld i sitt pelletsverk mot naturgas. Detta skulle innebära att naturgas kommer att transporteras på Malmbanan. Mängden av naturgas som kommer att transporteras är idag okänd men genomförda individriskberäkningar tar till viss del hänsyn till att en viss mängd naturgas transporteras på Malmbanan. Då beräkningarna ger en indikation om att en ökad mängd transport av farligt gods kan accepteras bedöms att erforderlig riskhänsyn i detta läge har beaktats. 27(27)