RISKHÄNSYN I DETALJPLAN

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "RISKHÄNSYN I DETALJPLAN"

Transkript

1 RAPPORT RISKHÄNSYN I DETALJPLAN KV HAKEN OCH HÖRNET SOLLENTUNA KOMMUN

2 Uppdrag: , Titel på rapport: Riskhänsyn i detaljplan. Kv Haken och Hörnet, Helenelund Status: Slutgiltig handling Datum: Medverkande Beställare: Kontaktperson: Databutiken i Solna AB Gamini Uhanowita Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Tyréns Christina Björkdahl Christina Björkdahl Cecilia Sandström Revideringar Revideringsdatum Version: Initialer: ÅR-MÅN-DAG Namn, Företag Namn, Företag Författare: Datum: ÅR-MÅN-DAG Handlingen granskad av: Datum: ÅR-MÅN-DAG Tyréns AB Stockholm Peter Myndes Backe 16 Tel: Säte: Stockholm Org.Nr:

3 Sammanfattning Fyra privatpersoner planerar att tillsammans bygga bostäder inom Kv Haken och Hörnet i Helenelund, Sollentuna kommun. Målet med analysen är att identifiera vilka olycksrisker som kan påverka den planerade bebyggelsen och hur hög risknivån är för dessa. Målet är att analysen ska ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för det planerade området. Analysen tas fram för att vara en del av beslutsunderlaget till upprättande av detaljplan för Kv Haken och Hörnet. Aktuellt planområdet ligger i Helenelund, Sollentuna kommun. Området utgörs av tre tomter som ligger intill Ostkustbanan. På Ostkustbanan transporteras farlig gods som skulle kunna få påverkan på planerad bebyggelse vid en olyckshändelse. Ostkustbanan skulle även kunna få påverkan på bebyggelsen vid urspårning. Då fem olika riskanalyser identifierats som undersöker samma riskkälla används underlagen för att uppskatta risken för den planerade bebyggelsen och för att ta fram eventuella åtgärdsförslag. Baserat på tillgängligt underlag uppskattas risken inom 25 meter från spårkant vara oacceptabel, medan risknivån utanför 25 meter bedöms vara inom en nivå då alla rimliga riskreducerade åtgärder ska vidtas. För att beakta att tillräcklig hänsyn tas avseende olycksrisker för Kv Haken och Hörnet anser Tyréns att följande åtgärder ska beaktas i den fortsatta planeringen: Området inom 25 meter från närmsta spårkant ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Bostäder ska inte uppföras inom 25 meter från närmsta spårkant, men området kan utnyttjas för parkering. Friskluftsintag för mekanisk ventilation ska inte placeras i fasad som vetter mot Ostkustbanan. Byggnader får inte börja brinna innan de boende har hunnit utrymma dem, Värmestrålning från en brand får inte antända fasad eller material innanför fönster inom en rimlig tid med avseende på utrymning. Detta bedöms vara relevant för byggnader närmare än 30 från närmsta spårkant. Detta innebär att fönster ska vara brandklassade (EI30) och att de inte får vara öppningsbara mer än med specialverktyg. Entréer bör inte uppföras mot Ostkustbanan, men om det förekommer så ska det finnas tillgång till en utrymningsväg bort från riskkällan. Vidare bör följande rekommendation strävas efter: Utrymmen där människor ofta uppehåller sig, t ex sovrum och vardagsrum, placeras med fördel åt annat håll än järnvägen. Oskyddade balkonger bör inte uppföras på sida mot järnvägen. För att ta hänsyn till att Ostkustbanan byggs ut ska avstånden hållas från det närmsta tillkommande spårkanten. 3(20)

4 Innehållsförteckning 1 Inledning Uppdragsbeskrivning Mål och syfte Bakgrund Omfattning Tillgängligt underlag Metod Riskvärdering Riskvärderingskriterier Lokala och regionala riktlinjer avseende riskvärdering Förutsättningar Området Ostkustbanan Analys Inledande riskidentifiering Konsekvens av identifierade risker för fortsatt utredning Befintliga riskbedömningar Fördjupad riskanalys för Kv Traversen 7, Sollentuna Fördjupad riskanalys för Kv Traversen 8, 18 och 19, Sollentuna Riskanalys för detaljplan Tabellen 2 m fl i Sollentuna kommun Riskanalys för nytt teknikhus i Sörentorp i Sollentuna Riskanalys Kvarteret Stansen, Sollentuna Sammanvägd bedömning baserat på tidigare analyser Åtgärdsförslag Osäkerheter Resultat Referenser (20)

5 1 Inledning 1.1 Uppdragsbeskrivning Fyra privatpersoner planerar att tillsammans bygga bostäder inom Kv Haken och Hörnet i Helenelund, Sollentuna kommun. I uppdraget ingår att göra en inventering av kringliggande objekt och att utifrån befintliga riskanalyser redovisa eventuella riskreducerande åtgärder. Analysen är upprättad av Christina Björkdahl (civilingenjör i riskhantering) och kvalitetsgranskad av Cecilia Sandström (civilingenjör i riskhantering). Uppdateringen är genomförd av Anna Östensson och kvalitetsgranskad av Ulrika Lindblad. 1.2 Mål och syfte Målet med analysen är att identifiera vilka olycksrisker som kan påverka den planerade bebyggelsen och hur hög risknivån är för dessa. Målet är att analysen ska ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för det planerade området. Analysen tas fram för att vara en del av beslutsunderlaget till upprättande av detaljplan för Kv Haken och Hörnet. 1.3 Bakgrund Planer finns på att bygga bostäder inom Kv Haken och Kv Hörnet. Vid utformning av en detaljplan är det viktigt att visa riskhänsyn. I Plan- och bygglagen regleras att kommunerna i sina planer och beslut beaktar sådana risker för säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Enligt 2 kapitlet 3 ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor. Vidare framgår i 6 att bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser. 1.4 Omfattning Analysen avser olycksrisker som kan påverka Kv Haken och Hörnet i Helenelund, Sollentuna kommun. Riskanalysen besvarar följande frågeställningar: Hur påverkas planområdet av Ostkustbanan samt andra verksamheter i närområdet? Medger riskbilden nyetablering av bostäder? Vilka åtgärder eller begränsningar måste beaktas i genomförandet? Analysen är begränsad till transporter med farligt gods längs med Ostkustbanan, samt eventuella andra verksamheter i närområdet som kan ha en inverkan på planområdet. Analysen omfattar inte buller, vibrationer, elektromagnetisk strålning, översvämning, ras, skred, luft- eller markföroreningar. 5(20)

6 1.5 Tillgängligt underlag Följande underlag har legat till grund för analysen: Haken och Hörnet planer, Helenelund skisser, Förslag till detaljplan för del av kvarteren Haken och Hörnet, Helenelund, utkast Tyréns, Fördjupad riskanalys kv Traversen 7, Sollentuna, Tyréns, Fördjupad riskanalys kv Traversen 8, 18 och 19, Sollentuna, Brandskyddslaget, Riskanalys för detaljplan Tabellen 2 m fl i Sollentuna kommun avseende närhet till järnväg, Brandskyddslaget, Riskanalys för nytt teknikhus i Sörentorp i Sollentuna- avseende närhet till transportled för farligt gods, WSP, Riskanalys Kvarteret Stansen, Sollentuna, Utkast detaljplan 13010, daterad Metod Analysen arbetar efter följande frågeschema Vad kan hända (riskidentifiering)? Hur ofta kan det hända (frekvensanalys)? Vilka blir konsekvenserna? Utifrån detta bedöms om riskerna medger att bebyggelse upprättas samt vilka åtgärder som behöver vidtas (Riskvärdering). Materialet som ligger till grund för analysen inhämtas från myndigheter, kommun och eventuella verksamheter inom området, samt tidigare utförda riskanalyser. Då fem olika analyseras identifierats som undersöker samma riskkälla används underlagen för att uppskatta risken för den planerade bebyggelsen och eventuella åtgärdsförslag. 2 Riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur riskerna upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 1 beskriver principen för riskvärdering. (Davidsson m fl, 1997). 6(20)

7 Område med oaccptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 1 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997) Det är nödvändigt att skilja på två grupper av personer när kriterier för risktolerans diskuteras för människors liv och hälsa. Dessa är dels personer ur allmänheten, s.k. tredje man och dels personer med anknytning till den analyserade riskkällan. Privatpersoner, människor i sina bostäder, människor på offentliga platser och exempelvis i affärer etc. är att betrakta som tredje man. Denna indelning grundar sig i fördelningsprincipen, vilken innebär att enskilda grupper inte skall vara utsatta för oproportionerligt stora risker från en verksamhet i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. För tredje man innebär detta att risken från ett analysobjekt inte bör utgöra en betydande del av den totala risken som personer i denna grupp utsätts för eftersom tredje man har mycket liten, eller ingen nytta av att utsättas för risken. Som antytts ovan bör omfattningen av de risker som påverkar analysobjektet även vara rimlig i förhållande till andra risker som vi människor utsätter oss för i samhället. I Tabell 1 följer en sammanställning av risknivåer avseende individuell risk att relatera toleranskriterierna till. Risknivåerna gäller en svensk medelperson (Räddningsverket 2004, Räddningsverket 2004b, Arbetsmiljöverket 2007). Tabell 1 Dödsorsak Årlig genomsnittlig risk att omkomma på grund av olika orsaker i Sverige Årlig individrisk Träffas av blixten och omkomma per år (1/ per år, 0,00001 % per år) Omkomma på grund av brand per år (1/ per år, 0,0014 % per år) Omkomma i arbetsolycka per år (1/ per år, 0,0013 % per år) 5 Omkomma i trafiken 510 per år (1/ per år, 0,005 % per år) Omkomma i hem- och fritidsolycksfall per år (1/4 550 per år, 0,022 % per år) Alla dödsorsaker sammantaget för personer år gamla Alla dödsorsaker sammantaget för personer 60 år gamla 1 avser de personer som arbetar heltid per år (1/1 000 per år, 0,1 % per år) år-1 (1/100 per år, 1 % per år) 7(20)

8 2.1 Riskvärderingskriterier I Sverige finns i dagsläget inget nationellt beslut om vilka riskvärderingskriterier som ska användas. År 2003 publicerade Länsstyrelsen i Stockholms län en rapport (Slettenmark O., 2003) där riskvärderingskriterierna som togs fram av Det Norske Veritas DNV (Davidsson m fl, 1997) föreslås. Riskvärderingskriterierna omfattar två olika värderingsmått, dels individrisk och dels samhällsrisk. Individrisk är ett mått på risken för en person som befinner sig utomhus dygnet runt på en specifik plats, till exempel på ett visst avstånd från en transportled. Samhällsrisken är ett mått på risken för en population. Samhällsrisken inkluderar risker för alla personer som utsätts för en risk även om den bara sker vid enstaka tillfällen. För individrisk föreslås följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 /år Övre gräns för område där risker kan anses som små: 10-7 /år För samhällsrisk föreslås följande kriterier: Övre gräns där riskerna under vissa förutsättningar anses som acceptabla: F=10-4 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Övre gräns där risker anses vara acceptabla: F=10-6 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Toleranskriterierna för samhällsrisk som DNV har föreslagit för Sverige visas i Figur 2. Figur 2 Av DNV föreslagna samhällsriskkriterier för Sverige. Området mellan den övre och undre gränsen kallas för ALARP-området. ALARP står för As Low As Reasonably Practicable och innebär att riskera kan tolereras om alla rimlig åtgärder är vidtagna. I analysen används de toleranskriterier för individrisk och samhällsrisk som DNV har föreslagit. Vidare används de lokala och regionala riktlinjer enligt avsnitt (20)

9 2.2 Lokala och regionala riktlinjer avseende riskvärdering Länsstyrelserna i storstadsregionerna (Stockholm, Skåne och Västra Götaland) har gemensamt tagit fram Riskhantering i detaljplaneprocessen -Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (2006). I denna anges att om verksamheter ska lokaliseras inom 150 m från en transportled med farligt gods (väg och järnväg) ska en riskanalys vara ett av underlagen. Länsstyrelsen i Stockholm har även gett ut riktlinjer i form av skriften Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. I rapporten anges att: Järnvägar 25 m närmast järnvägen bör lämnas byggnadsfritt. Tät kontorsbebyggelse närmare än 25 m från spårkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 50 m från spårkant bör undvikas. Byggnadsfritt avstånd Banverket, numera Trafikverket, rekommenderar att 30 m bör lämnas bebyggelsefritt från närmsta spårmitt. Skyddsavståndet är dels för att ta hänsyn till olyckor men även för att möjliggöra viss utveckling av järnvägsanläggningen (Banverket 2009). 9(20)

10 3 Förutsättningar 3.1 Området Aktuellt planområdet ligger i Helenelund, Sollentuna kommun. Området utgörs av tre tomter som ligger intill Ostkustbanan, se Figur 3. Ostkustbanan Figur 3 Planerad bebyggelse markerat med gult. 10(20)

11 Tomterna är till största del obebyggda och består av kuperad skogsmark som sluttar ned mot spårområdet. Tomterna ligger inom befintligt villaområde. Ostkustbanan Figur 4 Sektion över planerad bebyggelse. (Den översta bilden är en sektion över planerad bebyggelse inom den norra tomten medan den nedre bilden är en sektion över planerad bebyggelse inom den mellersta tomten) Inom den norra tomten planeras fem parhus och tre radhus. Inom den mellersta tomten planeras villor (fyra stycken) och ett radhus. Inom den södra tomten planeras radhus. Avståndet till spårmitt är 32 meter för bostadsbebyggelsen och till parkeringsgarage alternativt carport cirka 20 meter (Avstånden är uppskattade från förslag till detaljplan daterat ). 3.2 Ostkustbanan Längs med östra sidan av planområdet går Ostkustbanan, som sträcker sig mellan Sundsvall och Stockholm. Järnvägen trafikeras av snabbtåg, pendeltåg och godståg. Fyra spår går förbi aktuellt område. De två innersta används främst för pendeltåg och godståg medan ytterspåren främst trafikeras av regionaltåg, fjärrtåg och snabbtåg. Sträckningen förbi planområdet är rak och utan krökning (kurva). Längs med spårområdet finns ett befintlig träbullerplank som är cirka 2 meter högt och ett dike. 11(20)

12 Planer finns på att bygga ut Ostkustbanan. Trafikverket har tagit fram en strategisk spårstudie där det framgår att planer finns på att utöka Ostkustbanan till sex spår. I den strategiska spårstudien framgår att två olika alternativ har undersökts, dels ett alternativ då tillkommande spår läggs på vardera sida om befintliga spår och dels ett alternativ då båda spåren läggs på samma sida, antingen öster eller väster om befintliga spår (Banverket, 2010). Utifrån uppgifter från beställaren utgås ifrån att endast ett spår tillkommer på den västra sidan. 4 Analys 4.1 Inledande riskidentifiering De olika riskobjekt som identifierats i området är följande: Farligt godstransporter o o o Ostkustbanan E4 Turebergsleden Inga farliga verksamheter har identifierats i närområdet baserat på uppgifter från Länsstyrelsen i Stockholms län (Länsstyrelsen, 2011). Riskobjekten har inledningsvis utvärderats baserat på riktlinjerna från Länsstyrelsen i Stockholms län, redovisade i avsnitt 2.2. Resultatet redovisas i Tabell 2. Tabell 2 Inledande riskinventering för området Riskobjekt Rek. avstånd enligt Lst:s riktlinjer Aktuellt avstånd till planområdet Omfattning av transport med farligt gods Fortsatt utredning? Ostkustbanan 50 m 37 meter Primärled Utreds vidare. E4/Turebergsleden 75 >400 meter Primärled/Sekundärled Utreds inte vidare. Närmaste transportled för farlig gods på väg är E4 (primärled) och Turebergsleden (sekundärled). Då vägarna ligger på ett avstånd av cirka 680 meter respektive 400 meter, ligger de utanför länsstyrelsernas riskhanteringspolicy avstånd och förväntas inte kunna få påverkan på den planerade bebyggelsen, se Figur 5. 12(20)

13 Kv Haken och Hörnet Figur 5 Närmaste rekommenderade transportleder för farligt gods. E4 (grönmarkerad, primärled) och Turebergsleden (gulmarkerad, sekundärled) Källa: Trafikverket, Konsekvens av identifierade risker för fortsatt utredning De analyserade riskerna utgörs av utsläpp av farligt gods. Farligt gods består av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga eller frätande kemikalier. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Massexplosiva ämnen kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålningsoch tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion) och BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion). UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en värmepåverkad kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i ADR-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Klass 5 oxiderande och organiska peroxider leder i sig inte till personskador vid utsläpp inom några längre avstånd, men om de blandas med brännbara ämnen och antänds kan de resultera i en explosion. 13(20)

14 Kumulativ fördelning, P(X>x) utsläpp Brandfarliga fasta ämnen i ADR-klass 4, radioaktiva ämnen i ADR klass 7 och övriga ämnen i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen. Representativa scenarier för olika typer av gods och dimensionerande avstånd för skadehändelser redovisas i Tabell 3. Det dimensionerande avståndet har valts som ett representativt scenario för varje skadehändelse, definierat som 80 % percentilen i beräkningar över variationen i utfall på grund av olika vindhastigheter, hålstorlekar etcetera. Det vill säga det avstånd som understigs i 80 % av fallen. Konsekvensberäkningarna vid metodik enligt RIKTSAM simuleras med iterationer i för att säkerställa att all variation har beaktats. De flesta ingående variabler och andra förutsättningar har tilldelats statistiska fördelningar istället för att representeras av en punktskattning (beräkningar genomfördes huvudsakligen i samband med framtagandet av Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, för Länsstyrelsen i Skåne län med iterationer i Hela fördelningen på utfall redovisas i Figur 6. Tabell 3 Representativa scenarier för olika skadehändelser med transport av farligt gods. B=brännbart, G=giftigt. Dimensionerande avstånd avser ett avstånd som vid en given olycka understigs i 80 % av fallen. Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 1 Explosivämne Detonation Tryckkondenserad gas, B UVCE 20 3 Tryckkondenserad gas, B BLEVE Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 25 5 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln Vätska, B Pölbrand direkt 30 7 Vätska, B Pölbrand fördröjd 50 8 Vätska, B, G Pölbrand direkt 30 9 Vätska, B, G Pölbrand fördröjd Vätska, B, G Giftmoln x, Avstånd,m Detonation UVCE BLEV E Jetflamma Giftig gas Pölbrand (direkt) Pölbrand (fördröjd) Giftig vätska (klass 3) Giftig vätska (klass 6) Frätande vätska Figur 6 Fördelning över riskavstånd för tio olika riskscenarier. Totalt iterationer ligger till grund för redovisningen. 14(20)

15 4.3 Befintliga riskbedömningar Riskerna med Ostkustbanan har utretts tidigare för flera olika detaljplaner inom Sollentuna kommun som angränsat till järnvägen. Analyserna har undersökt riskerna för år 2003, 2005 och Underlagen användas som utgångspunkt för att uppskatta risken i området. De olika riskbedömningarna sammanfattas i avsnitt Fördjupad riskanalys för Kv Traversen 7, Sollentuna I analysen för Kv Traversen 7 har riskerna från Ostkustbanan undersökts för planerade 6 våning flerbostadshus. Flerbostadshusen planeras att byggas 25 meter från befintligt spår. Ostkustbanan går på en upphöjd vall (cirka 1 meter ovan planområdet). Statistiken som används för att beräkna riskerna utgörs av underlag från Räddningsverket, numera Myndigheten för samhälsskydd och beredskap, där statistik samlats in från Statistik erhållen från SJ Cargo Group 2000 används också för att uppskatta riskerna. I analysen beräknas individrisk och samhällsrisk. Individrisken visar att risken för urspårning dominerar i närheten av spårområdet och är inom en oacceptabel nivå, sett till enbart olyckor med farligt gods är den inom en nivå då riskerna är under ALARP-området. Samhällsrisken är inom ALARP-området, vilket innebär att riskreducerande åtgärder bör vidtas om kostnaderna för åtgärderna är i proportion med den riskreducerande effekten. Slutsatserna i rapporten är att bebyggelse anses kunna uppföras på ett avstånd av 25 meter från Ostkustbanan förutsatt att följande åtgärder vidtas (Tyréns 2003): Oskyddade områden inom 25 meter ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Entréer ska helst inte uppföras mot Ostkustbanan, men om det förekommer så ska det finnas tillgång till en utrymningsväg bort från riskkällan. Utrymmen där människor ofta uppehåller sig, t ex sovrum och vardagsrum, placeras med fördel åt annat håll än järnvägen. Oskyddade balkonger ska heller inte uppföras på sida mot järnvägen. Byggnader får inte börja brinna innan de boende har hunnit utrymma dem, Värmestrålning från en brand får inte antända fasad eller material innanför fönster inom en rimlig tid med avseende på utrymning. Människor får inte omkomma om byggnader rasar till följd av påkörning av ett urspårat tåg. Detta kan åstadkommas genom att dimensionera fasad och stomme så att byggnaden inte rasar om ett urspårande tåg kör in i bygganden. Inläckage av giftiga gaser eller farlig rök in i byggnaderna ska försvåras. Detta kan uppnås exempelvis genom att ha central nödavstängning av ventilationen eller inte ha några friskluftsintag mot järnvägen Fördjupad riskanalys för Kv Traversen 8, 18 och 19, Sollentuna I analysen för Kv Traversen 8, 18 och 19 har riskerna från Ostkustbanan undersökts för planerade 7 vånings flerbostadshus. Husen planeras 17 meter ifrån järnvägen. Statistiken som används för att beräkna riskerna utgörs av underlag från Räddningsverket, numera Myndigheten för Samhälsskydd och beredskap, där statistik samlats in från Statistik erhållen från SJ Cargo Group 2000 används också för att uppskatta riskerna. I analysen beräknas individrisk och samhällsrisk. Individrisken visar samma resultat som för Kv Traversen 7, medan samhällsrisken är något högre än för Kv Traversen 7. För händelser som kan leda till ett få antal omkomna är risken oacceptabel utan åtgärder. Med åtgärder beräknas risken hamna inom ALARP-området. Slutsatserna i analysen är att, förutsatt att åtgärder vidtas för urspårning, så kan bebyggelsen uppföras på 17 meter. Resultatet förutsätter även att alla de åtgärder som redovisades för Kv Traversen 7 vidtas (Tyréns 2005). 15(20)

16 4.3.3 Riskanalys för detaljplan Tabellen 2 m fl i Sollentuna kommun I analysen för Tabellen 2 med flera har riskerna från Ostkustbanan undersökts för planerat tingshus, handel och bostäder. Bebyggelsen planeras 27 meter från närmsta järnvägsspår. Tingshuset och handel planeras närmast järnvägen, medan bostäder planeras längre bort. Statistik som används för att uppskatta risken är samma underlag som använts i de två tidigare analyserna för Kv Traversen 7, 8, 18 och 19. I analysen beräknas samhällsrisken. Samhällsrisken är låg, nivån är inom ALARP-området, men strax över den nedre gränsen i värderingskriterierna. Slutsatserna är att bebyggelsen är möjlig att uppföra. Följande åtgärder föreslås (Brandskyddslaget 2005): Central nödavstängning av ventilationen. Luftintag ska placeras så att friskluft inte tas från sidan som vetter mot järnvägen. Människor i byggnaderna ska skyddas mot skadeverkningar från en explosion genom att: o Fönster mot järnvägen ska skyddas mot tryck från en explosion för att förhindra uppkomst av skadligt glassplitter. Vilket kan exempelvis göras genom att införa härdat glas. Alternativt kan fönster mot järnvägen undvikas. Markområden mellan järnvägen och bebyggelse ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. För att minimera antalet drabbade vid en olycka ska utrymmen mot järnvägen så långt det är möjligt utnyttjas till lagerlokaler, personalutrymmen eller andra utrymmen där inte många människor uppehåller sig samtidigt Riskanalys för nytt teknikhus i Sörentorp i Sollentuna I analysen för nytt tekniskhus i Sörentorp har riskerna från Ostkustbanan undersökt för ett planerat teknikhus. Teknikhuset planeras att uppföras antingen 35 meter ifrån järnvägen eller 55 meter. Statistiken som används är samma som för tidigare analyser samt statisk från Green Cargo från I analysen beräknas endast samhällsrisk. Resultatet är att bebyggelsen kan uppföras för båda alternativen förutsatt att följande åtgärder vidtas (Brandskyddslaget 2006): Luftintag placeras på minst 10 meters höjd och inte på sidan som vetter mot järnvägen. Ventilationen ska vara möjlig att stänga av med ett enkelt grepp. För att ytterligare höja säkerheten kan även fönster mot järnvägen förses med laminerat glas, men detta utgör inget krav ur risksynpunkt Riskanalys Kvarteret Stansen, Sollentuna I analysen för Kvarteret Stansen har riskerna från Ostkustbanan undersökt för planerad handel och lagerverksamhet. Bebyggelsen är befintlig och används för kontor och lagerverksamhet och syftet med analysen är att undersöka möjligheterna att förändra användningen till att även inkludera handel. Befintlig bebyggelse ligger cirka 20 meter från Ostkustbanan. I analysen används statistik från Räddningsverket, numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap från 1996 samt SJ Cargo Group från Ostkustbanan ligger cirka två meter högre än planområdet. I analysen beräknas individrisk. Resultatet är att inom 25 meter så är risken oacceptabel, mellan meter så är den inom ALARP-området, medan den på ett avstånd över 30 meter från järnvägen uppskattas vara under ALARP. De åtgärder som rekommenderas att vidtas för att möjliggöra den förändrade markanvändningen är följande (WSP 2006): Utformning av fasader i obrännbart material, samt begränsning av fönsterareor som vetter mot Ostkustbanan. 16(20)

17 Dimensionering av byggnader så att utrymning kan ske tillfredsställande även om en större del av fasaden mot järnvägen blockeras på grund av olycka, vilket bör beaktas vid placering av entréer och utrymningsvägar. Utförande av ventilationssystemen i byggnaderna bör utföras med beaktande av gasutsläpp samt stora bensinbränder på järnvägen, till exempel med avstängningsbar ventilation och placering av ventilationsintag bort från järnvägen. Området mellan byggander och järnvägen, samt mellan byggnader och inom cirka 30 meter från järnvägen ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse Sammanvägd bedömning baserat på tidigare analyser I samtliga analyser framgår att den högsta risknivån fås närmast järnvägen och beror på risken för urspårning. Analyserna har utgått från statistiskt underlag framtaget av Statens räddningsverk, SJ Cargo Group eller från Green Cargo. Tabell 4 Fördelning mellan farligt gods transporter på Ostkustbanan. RIDklass Kategori ämnen 1 Explosiva ämnen och föremål Statistik från Räddningsverket 1996 (vagnar/år) Statistik från SJ Cargo group 2000 (vagnar/år) Statistik från Green Cargo 2005 (vagnar/år) Statistik från Räddningsverket, 2006 (vagnar/år) Gaser Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6 Giftiga och smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Totalt Statistiken som använts jämförs i tabellen med statistik från Räddningsverket från Statistik över antalet farligt gods transporter och fördelning för de olika klasserna har även erhållits från Trafikverket för Då uppgifterna är sekretessbelagda redovisas de inte i 1 Statistik över antalet ton per månad är hämtad från Räddningsverket För att uppskatta antalet vagnar har samma mängd per vagn som använts i Brandskyddslagets analyser använts för att möjliggöra en jämförelse. 17(20)

18 helhet i rapporten. Sedan 2006 har andelen klass 9, övriga farliga ämnen och föremål ökat och är den vanligast förekommande godsklassen, följt av klass 5, oxiderande ämnen och organiska peroxider, klass 3, brandfarliga vätskor och klass 4, brandfarliga fasta ämnen. Totalt transporterades ca försändelser under En försändelse uppskattas vara en vagn (Trafikverket ). Statistiken från Räddningsverket anges i relativt stora intervall där mängden kan varierna från 0 vagnar till över tusen, vilket ger en stor osäkerhet i uppskattningarna. Den aktuellaste statistiken tyder på att merparten (nästan en tredjedel) av farligt gods som transporteras är RID-klass 9 övrigt och förväntas inte få någon påverkan på omgivningen. Detta tyder på att resultatet från tidigare beräkningar utgör en konservativ uppskattning av riskerna med Ostkustbanan. Antalet tåg kan dock öka. Flera av analyser visar att risken är hög eller oacceptabel intill spårområdet på grund av urspårning. Oavsett om trafikeringen ökar förväntas därmed risknivån närmast spår vara oacceptabel. Enligt statistik redovisad i Fredén 2001 hamnar 89 % av alla resandetåg inom 25 meter (12 % hamnar på ett okänt avstånd) och 89 % av alla godståg hamnar inom 25 meter och 2 % beräknas hamna på ett avstånd längre än 25 meter (9 % hamnar på ett okänt avstånd). Antas att alla tåg som information saknas för om vilket avstånd de hamnar inom från järnvägen följer samma fördelning som befintlig statistik innebär detta att i princip alla resandetåg förväntas hamna inom 25 meter och 98 % av alla godståg förväntas hamna inom 25 meter. Baserat på detta bedöms risken inom 25 meter från spårkant vara oacceptabel. Samhällsrisken är beräknad för farligt godsflöden som är jämförbara eller något konservativa jämfört med vad som förväntas gå på Ostkustbanan. Samhällsrisken är även beräknad för betydligt mer personintensiv bebyggelse än vad som planeras att uppföras, vilket medför att resultaten bedöms vara applicerbara och konservativa även för den undersökta bebyggelsen. Samhällsrisken bedöms därmed ligga inom det så kallade ALARP-område, det vill säga, vara inom en nivå då de kan tolereras om alla rimliga riskreducerande åtgärder är vidtagna. 4.4 Åtgärdsförslag Baserat på tidigare analyser anses följande åtgärder vara relevanta för den planerade bebyggelsen: Området inom 25 meter från närmsta spårkant ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Friskluftsintag ska inte placeras i fasad som vetter mot Ostkustbanan. Entréer ska helst inte uppföras mot Ostkustbanan, men om det förekommer så ska det finnas tillgång till en utrymningsväg bort från riskkällan. Utrymmen där människor ofta uppehåller sig, t ex sovrum och vardagsrum, placeras med fördel åt annat håll än järnvägen. Oskyddade balkonger bör inte uppföras på sida mot järnvägen. Byggnader får inte börja brinna innan de boende har hunnit utrymma dem. Värmestrålning från en brand får inte antända fasad eller material innanför fönster inom en rimlig tid med avseende på utrymning. Detta bedöms vara relevant för byggnader närmare än 30 från närmsta spårkant. Övriga åtgärder som angetts i de tidigare analyserna redovisas nedan samt en kommentar angående varför de inte bedöms vara relevanta för den planerade bebyggelsen: Central nödavstängning av ventilationen. Bedöms inte vara effektiv då det rör sig om bostäder i form av villor, parhus och radhus. Människor i byggnaderna ska skyddas mot skadeverkningar från en explosion genom att: 18(20)

19 o Fönster mot järnvägen ska skyddas mot tryck från en explosion för att förhindra uppkomst av skadligt glassplitter. Vilket kan exempelvis göras genom att införa härdat glas. Alternativt kan fönster mot järnvägen undvikas. Sannolikheten för att en olycka ska resultera i en explosion bedöms som mycket låg. Det bedöms inte att den riskreducerande effekten av att undvika splitter vägs upp av kostnaderna för åtgärden. Om byggnader ska uppföras inom 25 meter från närmsta spårkant ska åtgärder vidtas för urspårning. Byggnadens fasad och stomme bör dimensioneras så att byggnaden inte rasar om ett urspårande tåg kör in i byggnaden. Denna rekommendation bedöms inte vara lämplig för de planerade bostäderna. Ett skyddsavstånd på 25 meter bedöms istället som mer lämpligt. Då det gäller enstaka parkeringsgarage eller carportar inom 25 meter från spårkant bedöms åtgärden inte som rimlig, då det inte förväntas att personer uppehåller sig varaktigt inom dessa byggnader. 4.5 Osäkerheter Då analysen är en sammanvägning av tidigare underlag som är framtagna för andra delar av Ostkustbanan medför det att risken för aktuell bebyggelse antingen kan vara överskattad eller underskattad. Riskanalyser baseras på statistik, antaganden och modeller som innehåller osäkerheter. Osäkerheter kan påverka den uppskattade risknivån både uppåt och nedåt. Största osäkerheterna i analyserna ligger troligen i antalet transporter på järnvägen och fördelningen av de olika klasserna farligt gods. Då risken inom 25 meter bedömts som oacceptabel på grund av urspårning bedöms detta resultat inte påverkas om trafikeringen ökar på järnvägen och är därmed konservativt, det vill säga på den säkra sidan. De undersökta riskanalyserna har alla använt sig av statistik från åtminstone två källor. De har alla kommit fram till ungefär samma resultat, vilket tyder på att resultatet är relativt robust. Samhällsrisken är även beräknad för mer personintensiva verksamheter jämfört med det aktuella området, vilket också medför att resultatet är överskattat i jämförelse. 5 Resultat För att beakta att tillräcklig hänsyn tas avseende olycksrisker för Kv Haken och Hörnet anser Tyréns att följande åtgärder ska beaktas i den fortsatta planeringen: Området inom 25 meter från närmsta spårkant ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Bostäder ska inte uppföras inom 25 meter från närmsta spårkant, men området kan utnyttjas för parkering. Friskluftsintag för mekanisk ventilation ska inte placeras i fasad som vetter mot Ostkustbanan. Byggnader får inte börja brinna innan de boende har hunnit utrymma dem, Värmestrålning från en brand får inte antända fasad eller material innanför fönster inom en rimlig tid med avseende på utrymning. Detta bedöms vara relevant för byggnader närmare än 30 från närmsta spårkant. Detta innebär att fönster ska vara brandklassade (EI30) och att de inte får vara öppningsbara mer än med specialverktyg. Entréer bör inte uppföras mot Ostkustbanan, men om det förekommer så ska det finnas tillgång till en utrymningsväg bort från riskkällan. Vidare bör följande rekommendation strävas efter: 19(20)

20 Utrymmen där människor ofta uppehåller sig, t ex sovrum och vardagsrum, placeras med fördel åt annat håll än järnvägen. Oskyddade balkonger bör heller inte uppföras på sida mot järnvägen. 6 Referenser AB Storstockholms lokaltrafik, WSP, detaljerad riskbedömning, planerat resecentrum i Arningen, Täby kommun, avseende transport av farligt gods på E18, Arbetsmiljöverket, Arbetsskador 2005, 2007 Banverket, Ostkustbanan Stockholm Uppsala, PM Strategisk spårstudie, PM nr 1/2010, Davidsson m fl, Värdering av risk, Det Norske Veritas (DNV), Räddningsverket, Karlstad, Länsstyrelserna i Stockholm, Skåne och Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen -Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelsen i Stockholm län, Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen, uppgifter om Seveso-och farliga-verksamheter inom Stockholms län från O. Paulin-Hansson, RIKTSAM, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Rapport 2007:06, Länsstyrelsen i Skåne Län, Samhällsbyggnadsenheten, Räddningsverket, Dödsbränder 2003, Olycksförebyggande avdelningen Enheten för bebyggelse och miljö. Karlstad, 2004 års utgåva Räddningsverket, Farligt gods riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. Statens Räddningsverk, Karlstad, Räddningsverket, Kartläggning av farligt godstransporter, september 2006, Räddningsverket, Olyckor i siffror, En rapport om olycksutvecklingen i Sverige, Karlstad, 2004b års utgåva Slettenmark O., Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när och hur?, Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2003:15, Trafikverket, Information om vägar via kartor, uppdaterad , information hämtad Trafikverket, Fördelning och antal farligt gods på Ostkustbanan, Muntlig uppgift från B. Freij, Vägverket, Regionalt underlag för kommunal samhällsplanering, publ 2003:179, (20)