Förvaltande Enhet Diarie-/Upphandlingsnummer Dokumentnummer. Granskad (projektör) Godkänd (projektör) Datum

Transkript

1 1 (32) Förvaltande Enhet Diarie-/Upphandlingsnummer Dokumentnummer Stora Projekt, Projekt Mälarbanan Handläggare/upprättad av (projektör) Granskad (projektör) Godkänd (projektör) Datum Emelie Karlsson Wilhelm Sunesson Johan Lundin Henrik Selin Handläggare namn/sign. (beställare) Granskad (beställare) Godkänd (beställare) Senaste revision nr/datum/sign. Jenny Boije Jenny Boije Lars Segerman MÄLARBANAN TOMTEBODA HUVUDSTA KM UNDERLAG TILL MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING FÖR JÄRNVÄGSPLAN MÄLARBANAN, TOMTEBODA HUVUDSTA PM - RISKBEDÖMNING - OLYCKORS PÅVERKAN PÅ MÄNNISKORS HÄLSA OCH PÅ MILJÖN I DRIFTSKEDET

2 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 2 (32) INNEHÅLLSFÖRTECKNING SIDA 1 INLEDNING Syfte Mål Avgränsningar Underlagsmaterial Internkontroll Begrepp och definitioner Rapportstruktur och läsanvisning 6 2 BESKRIVNING AV MÄLARBANAN, TOMTEBODA - HUVUDSTA Utredningsalternativ Trafikflöden Transport av farligt gods Befintliga skyddsbarriärer 9 3 BESKRIVNING AV OMGIVNINGEN Skyddsvärda objekt Människors hälsa Miljö Järnvägsanläggningen Riskobjekt Verksamheter och industrier Infrastruktur Påverkan på omgivningen Urspårning Sammanstötning Plankorsningsolyckor Olycka med farligt gods Påverkan på anläggningen Verksamheter och industrier Infrastruktur Sammanställning av olycksscenarier Olyckor inom järnvägsanläggningen Olyckor i omgivningen 16 5 BESKRIVNING AV MILJÖEFFEKTER OCH MILJÖKONSEKVENSER Påverkan på omgivningen Människors hälsa Påverkan på anläggningen Naturmiljö Samhällsviktiga verksamheter 23 6 FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER OCH BEHOV AV RISKHANTERING I KOMMANDE SKEDEN Förslag på riskreducerande åtgärder Påverkan på omgivningen 25

3 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 3 (32) Påverkan på anläggningen Förslag på fortsatt riskhantering 27 7 DISKUSSION Allmänt Osäkerheter 29 8 SLUTSATSER Påverkan på omgivningen Människors hälsa Naturmiljö Samhällsviktiga verksamheter Påverkan på anläggningen 31

4 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 4 (32) 1 INLEDNING Denna PM utgör ett underlag till den miljökonsekvensbeskrivning som upprättas i samband med framtagande av järnvägsplan för Mälarbanan, sträckan Tomteboda - Huvudsta. PM:en behandlar vilka effekter och konsekvenser som plötsligt inträffade olyckor kan generera för människors hälsa och för miljön längs den aktuella järnvägssträckningen. I detta inledande kapitel ges en kortfattad beskrivning av omfattning, syfte och mål för det uppdrag som WSP har fått av Trafikverket avseende riskhantering i driftskedet. För uppgifter av generell karaktär för projektet hänvisas till järnvägsplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. 1.1 Syfte Riskbedömningen som genomförs i denna PM syftar till att belysa vilka miljöeffekter och miljökonsekvenser som plötsligt inträffade händelser (olyckor) i ett driftskede kan generera på människors hälsa och på miljön *. Resultatet från riskbedömningen ska utgöra underlag till projektets miljökonsekvensbeskrivning (MKB) och ingår därigenom som en del i det beslutsunderlag som ska möjliggöra en samlad bedömning av den planerade verksamhetens direkta och indirekta effekter på människors hälsa och på miljön. 1.2 Mål Riskbedömningen ska tydliggöra vilken riskexponering som föreligger för omgivande människor, naturmiljö och samhällsviktiga funktioner. I de fall värdering gentemot uppsatta värderingskriterier visar på icke acceptabla risknivåer är målet att redovisa riskreducerande åtgärder för att verksamheten ska kunna bedrivas med en acceptabel risknivå. För att möjliggöra en samlad bedömning av riskbilden i planområdet kommer på motsvarande sätt risknivå och eventuella riskreducerande åtgärder att redovisas för anläggningen (järnvägen) med utgångspunkt i möjlig påverkan från olycka vid intilliggande riskobjekt. 1.3 Avgränsningar Riskbedömningen avgränsas till att endast hantera plötsligt inträffade händelser (olyckor) i samband med verksamhetens driftskede vid horisontår Olyckors påverkan i samband med byggskede hanteras i en separat PM avseende olycksrisker i byggskedet (arbetsmaterial). De skyddsvärda objekt som behandlas utgörs av människor (i omgivningen respektive som resenärer och personal på järnvägen), naturmiljö, samhällsviktiga funktioner inklusive järnvägsanläggningen i sig. Bedömningen utgår från föreslaget utbyggnadsalternativ, nollalternativ samt nuläge. De risker som beaktas utgörs i första hand av s.k. tekniska olycksrisker, vilket avser olyckor kopplade till verksamheter och transportsystem. Således tas ingen hänsyn till olycksrisker förknippade med t.ex. sabotage eller naturolyckor. Risk för att kemikalier ska spridas långt bort från området till exempel via avloppssystem beaktas ej. Skador orsakade av långvarig exponering av avgaser, buller eller liknande har inte heller beaktats. * Begreppet miljö har i Miljöbalken en vid betydelse och omfattar en rad aspekter rörande bl.a. naturmiljö och kulturmiljö. Till kulturmiljö räknas i dessa sammanhang övrig fysisk miljö i form av t.ex. infrastruktur och bebyggelse, liksom de funktioner som t.ex. samhällsviktiga verksamheter (infrastruktur, vård, kommunikation, etc.) har.

5 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 5 (32) Riskbedömningen är upprättad utifrån de krav som ställs på miljökonsekvensbeskrivningar gällande verksamheter och åtgärder enligt Miljöbalken (s.k. projekt-mkb). Eventuella skillnader gentemot krav avseende miljöbedömningar och därtill hörande miljökonsekvensbeskrivningar (s.k. plan-mkb) har inte beaktas. Riskbedömningen kan med fördel användas som underlag i planprocessen. Dock skall det beaktas att omfattningen i form av exempelvis riskobjekt eller skyddsvärda objekt kan skilja sig mellan järnvägsplaneringsprocessen och planprocessen. I riskutredningen föreslås åtgärder som bedöms medföra en riskreducerande effekt. Dessa åtgärders effekt är dock beroende av befintliga förutsättningar (exempelvis topografi) och kan variera längs med sträckningen. Vidare kan de riskreducerande åtgärderna med fördel kombineras med övriga åtgärder (exempelvis bullerreducerande) i MKB:n. Med anledning av detta beskrivs de riskreducerande åtgärdernas effekt översiktligt och kvalitativt i denna riskutredning. Mer detaljerade studier föreslås ske i den fortsatta riskhanteringen, för att på så vis skapa en plattform för val av lämpliga åtgärder och så att dessa kan införlivas i juridiskt bindande dokument. I och med det bedöms goda förutsättningar skapas för utformning av effektiva åtgärder för att begränsa miljökonsekvenser i samband med framtida projektering. Vid beräkning av samhällsrisk tas hänsyn till människor utifrån ett helhetsperspektiv, därmed görs ingen uppdelning huruvida det rör sig om resenärer, personal, boende eller personer som av annan anledning vistas i närheten av spåren. Detta innebär att inga specifika slutsatser kan dras gällande exempelvis resenärer, då dessa inte särbehandlas. Den omfattning av riskhantering avseende t.ex. val av skyddsvärda objekt, riskobjekt och utredningsalternativ som beaktas är kommunicerad med Länsstyrelsen vid möte i. 1.4 Underlagsmaterial Riskbedömningen baseras på nedanstående underlagsmaterial. Därutöver har information vid projektmöten utgjort underlag. - Möte med Länsstyrelsen i. - Järnvägsutredning med inkomna remissynpunkter ii. - Tekniska riktlinjer/anläggningskrav järnväg iii. - Samrådshandling - Planbeskrivning. Spårområde vid Kv. Tegen inom stadsdelarna Skytteholm och Hagalund, upprättad i juni 2012 iv. 1.5 Internkontroll I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten.

6 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 6 (32) 1.6 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används en rad olika begrepp (se beskrivningar nedan) utifrån den s.k. riskhanteringsprocessen v,vi. Då begreppen i denna process skiljer sig något från de begrepp som brukas i MKB-sammanhang, beskrivs även kopplingen till de miljöbalksrelaterade begreppen scoping, miljöeffekt och miljökonsekvens. Risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen (d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod) är känd. Konsekvens anger möjlig negativ påverkan på människa och miljö. Risk är det som i en MKB innebär påverkan till följd av olyckshändelser. Figur 1. Riskhanteringsprocessen och de delar som beaktas i denna PM. Riskidentifiering utgör en delmängd av det som avses med riskanalys. Riskidentifieringen omfattar en inventering av riskobjekt samt en identifiering av scenarier som kan medföra oönskade konsekvenser för det som definierats som skyddsvärt, d.v.s. det som påverkas. Identifieringen visar vad som är av betydelse att behandla i miljökonsekvensbeskrivningen och fungerar således som ett sållningsverktyg (jmf scoping) för att avgöra vad som genererar betydande påverkan. Riskuppskattning ingår också som en del i en riskanalys och utgör en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Den risknivå som uppskattas motsvarar det som i MKB-sammanhang ofta benämns som miljöeffekt, d.v.s. omfattning av identifierad påverkan. Riskvärdering ingår tillsammans med riskanalysen i det som kallas riskbedömning. Riskvärderingen innebär att avgöra om uppskattade risker kan accepteras, om det finns behov av riskreducerande åtgärder samt att verifiera olika alternativ. Utfallet av en riskvärdering är att likställa med den miljökonsekvens som plötsligt inträffade olyckor kan medföra för respektive skyddsvärt objekt som beaktats. Riskreduktion/kontroll utgör tillsammans med riskbedömningen det som avses med riskhantering. Riskreduktion/kontroll innebär att utifrån riskvärderingen fatta beslut kring riskreducerande åtgärder och kontrollera att de genomförs och följs upp. Dessutom ingår att bevaka eventuella förändringar i systemet som kan föranleda behov av ny riskanalys. Riskreduktion/kontroll motsvarar de krav på uppföljning som ställs i MKB-sammanhang. Detta utgör, precis som övriga delar av riskhanteringsprocessen, en metodik för att i MKB-processen identifiera, bedöma, värdera och följa upp de miljökonsekvenser som genereras av olyckshändelser. 1.7 Rapportstruktur och läsanvisning Rapporten är strukturerad utifrån sambandet påverkan-effekt-konsekvens i syfte att underlätta användningen av riskbedömningen i miljökonsekvensbeskrivningen och miljökonsekvensbedömningen. Metodik och tillvägagångssätt presenteras i anslutning till respektive kapitel.

7 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 7 (32) De inledande kapitlen (kapitel 2 och 3) omfattar en inventering av riskobjekt respektive skyddsvärda objekt för att definiera vad som kommer att beaktas i riskbedömningen. Dessa kapitel motsvarar de inledande delarna i riskhanteringsprocessens delmoment riskanalys. I kapitel 4 görs en identifiering av riskkällor samt en övergripande konsekvensbaserad bedömning av vilken påverkan som kan uppstå i samband med olycka. Utifrån detta material dras slutsatser om vilka olycksscenarier som kan leda till betydande påverkan på en eller flera av de skyddsvärda objekt som definierats och som därigenom behöver studeras vidare. Scenarier som i kapitel 4 bedömts leda till betydande påverkan studeras vidare i kapitel 5 där risknivån för respektive scenario uppskattas antingen kvalitativt eller kvantitativt. Riskuppskattningen ger underlag för bedömning av olyckornas miljöeffekt på respektive skyddsvärt objekt. Om möjligt genomförs en värdering av uppskattade risknivåer för att avgöra den miljökonsekvens som genereras samt om behov av åtgärder föreligger. I kapitel 6 beskrivs eventuella åtgärdsförslag samt dess riskreducerande effekt. Efterföljande kapitel omfattar diskussion kring resultat och vilka osäkerheter som identifierats i genomförande av riskbedömningen samt hur dessa hanterats för att möjliggöra ett så bra beslutsunderlag som möjligt. Avslutningsvis redovisas i kapitel 8 slutsatser avseende olyckors påverkan, effekt och konsekvens för människors hälsa och för miljön.

8 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 8 (32) 2 BESKRIVNING AV MÄLARBANAN, TOMTEBODA - HUVUDSTA I detta kapitel görs en beskrivning av den specifika järnvägssträckningen, med tyngdpunkt i aktuella trafikflöden. Syftet är att redogöra för de trafikflöden, som tillsammans med en uppskattning av antalet farligt gods-transporter, utgör underlag vid identifiering av möjliga olycksscenarier samt uppskattning av sannolikhet och konsekvens för olycka (med respektive utan farligt gods). Kapitlet omfattar även en beskrivning av eventuella befintliga skyddsbarriärer som är kopplade till anläggningen och som kan påverka kommande uppskattningen av sannolikhet och konsekvens för olycka. 2.1 Utredningsalternativ De utredningsalternativ som jämförs ur riskhänseende denna PM utgörs av det fastslagna utbyggnadsalternativet samt nulägesbeskrivning och nollalternativ: - Nulägesbeskrivning: dagens 2-spårsanläggning och trafikflöden år Nollalternativ: dagens 2-spårsanläggning med uppskattade trafikflöden för år Utbyggnadsalternativ: planerad 4-spårsutbyggnad med uppskattade trafikflöden för år För närmare information om respektive alternativ hänvisas till miljökonsekvensbeskrivningen. 2.2 Trafikflöden Vid beräkningar av sannolikhet för och konsekvens av en olycka utgör antal och typ av tågtransporter per år grundläggande ingångsvärden. Samtliga tågtyper är aktuella att beakta vid uppskattning av exempelvis urspårningsolyckor, medan godståg med farligt gods även är av intresse för att bedöma olyckor med efterföljande brand, explosion och/eller utsläpp av toxiska ämnen. Det trafikunderlag som har tagits fram inom projektet baseras på uppgifter framtagna i järnvägsutredningen och i samråd med berörda aktörer för år 2010 och För horisontår 2030 har konservativt en ökning med 20 % av trafikmängden för år 2020 antagits, se Tabell 1. Nuläget baseras på trafikmängder år Motsvarande siffror för det definierade nollalternativet utgör samma antal persontransporter som år 2010, men med godstransporter motsvarande år Denna ansats baseras på bedömningen av att dagens trafikflöden med persontåg motsvarar maximal kapacitet för befintlig 2-spårsanläggning, men att en ökning av godstransporter kan komma att ske då dessa främst sker nattetid. Tabell 1. Trafikflöden längs aktuell sträckning vid nuläge (2010) respektive horisontår (2030). Tågtyp Antal under max timme (tåg/h) Antal tåg per dygn (tåg/dygn) Tåglängd [m] Resandetåg (få uppehåll) Resandetåg (många uppehåll) Godståg

9 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 9 (32) 2.3 Transport av farligt gods För att bedöma sannolikheten för och konsekvensen av en olycka där farligt gods är inblandat krävs en skattning av vilken andel av godstrafiken som utgörs av farligt gods, samt vilken fördelning mellan de olika godsklasserna som föreligger. Andel farligt gods-transporter samt fördelningen av de RID-klasser som transporteras på den aktuella sträckan har beräknats utifrån statistisk från Banstat vii angående farligt gods transporter förbi området mellan Sammanställning av fördelningen visas i Tabell 2 nedan. Tabell 2. Fördelning av farligt gods baserat på uppgifter från Banstat. RID-klass Min Max (antal vagnar/år) (antal vagnar/år) Andel av total farligt gods transport ,3 % ,2 % ,6 % ,6 % ,1 % ,0 % ,0 % ,1% ,1% Totalt ,00% (%) Fördelningen mellan RID-klasserna antas inte förändras fram till horisontår Från statistiken kan utläsas att maximalt 927 farligt gods-vagnar transporteras förbi sträckan per år. Detta medför att farligt gods motsvarar 1 % av godstrafiken i dagsläget. För att ta höjd för framtida förändringar har en grov bedömning gjorts för hur utvecklingen av farligt gods-transporter kommer att se ut i framtiden, då det idag inte finns några uppgifter eller prognoser att tillgå. Det har därför antagits att andelen farligt gods-transporterna ökar till 4 % fram till horisontåret. En känslighetsanalys där farligt gods-transporterna istället utgör 5 % av godstransporterna har även genomförts. Ökningen visar sig inte ge någon markant skillnad på riskbilden, resultatet av känslighetsanalysen redovisas i bilaga D. 2.4 Befintliga skyddsbarriärer Omgivande topografi, befintliga och tillkommande bullervallar samt befintliga och tillkommande stödmurar längs järnvägssträckningen kan, beroende på typ av olycka, fungera som konsekvensreducerande skyddsbarriär gentemot omgivningen. Utformning och placering av befintliga och föreslagna bullervallar och stödmurar, som finns beskrivet i systemhandlingen och därtill hörande underlagsrapporter, har inte beaktats i bedömningen av risknivåerna.

10 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 10 (32) 3 BESKRIVNING AV OMGIVNINGEN I detta kapitel görs en beskrivning av skyddsvärda objekt samt riskobjekt i omgivningen. Kapitlet syftar till att utgöra underlag, dels för kommande bedömning av vilka olyckskonsekvenser som kan uppstå för omgivningen och dels för i fall det finns verksamheter eller infrastruktur i omgivningen som (i samband med en olycka) kan generera påverkan på järnvägsanläggningen. Då järnvägsanläggningen både utgör ett skyddsvärt objekt och ett riskobjekt behandlas den under respektive delavsnitt nedan. 3.1 Skyddsvärda objekt I detta avsnitt beskrivs de skyddsvärda objekt för vilka påverkan, effekter och miljökonsekvenser till följd av olyckor kommer att utredas i kommande kapitel. Vid identifiering av skyddsvärda objekt har ett område inom 150 meter från spårområdet inventerats. Vald korridor har ansatts utifrån det avstånd som Länsstyrelsen anger i sin riskpolicy avseende markanvändning intill transportleder för farligt gods viii. Urvalet av skyddsvärda objekt är gjort utifrån projekts tolkning av Miljöbalkens lydelse av människors hälsa och miljö, se kapitel 1.1. Ansatsen har kommunicerats och förankrats med Länsstyrelsen vid möte i Människors hälsa Kommande uppskattning av riskmåttet samhällsrisk innefattar en bedömning av förväntat antal människor som kan komma att exponeras vid en olycka. En uppskattning av persontätheten längs den aktuella järnvägssträckningen är således nödvändig. För att genomföra en sådan uppskattning har schablonsmässiga persontätheter ansatts. Därutöver genomförs en känslighetsanalys avseende persontätheter för att bedöma i vilken utsträckning tätheten påverkar samhällsrisken. Den påverkan på människors hälsa som olyckor genererar kan variera utifrån vilka människor som exponeras. Exempelvis återfinns en skillnad i exponering mellan resenärer som befinner sig ombord på ett tåg och människor som befinner sig i järnvägens omgivning. Solna kommun har idag ca invånare, en befolkning som förväntas öka till invånare till år 2020 ix. Invånarantalet antas öka med samma antal mellan år 2020 och år 2030 som mellan år 2010 och år 2020, vilket medför invånare horisontåret Kommunens area uppgår till 21,7 km 2, x vilket ger en total persontäthet på cirka 3200 personer/km 2 i dagsläget och 4600 personer/km 2 år Detta kan jämföras med persontätheten i Stockholms kommun som uppgår till drygt 4000 personer/km 2. ix Befolkningstätheten har av naturligt skäl stor variation inom en kommun, men ovanstående värden ger ändå en indikation på hur befolkningstät en specifik kommun är. Med anledning av detta genomförs en känslighetsanalys avseende persontätheter. Vid denna känslighetsanalys beaktas persontätheter upp till 6000 personer/km 2. Ökningen visar sig inte ge någon markant skillnad på riskbilden, resultatet av känslighetsanalysen redovisas i bilaga D. Den aktuella detaljplanen ska möjliggöra två nya spår mellan Tomteboda och Huvudsta, som en del av utbyggnaden av Mälarbanan. De nya spåren behövs för att skapa en bra anslutning mellan den nya Citybanan och de befintliga två spåren på Mälarbanan. Spåren gör det möjligt att separera regional-, fjärr- och godståg från pendeltågen på Citybanan. Spåren kommer att löpa på två nya järnvägsbroar som byggs parallellt med de befintliga spåren. Vid Tegen ansluter de nya spåren till befintliga dubbelspår och en ny växel anläggs.

11 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 11 (32) Planområdet är cirka 7 hektar stort och utgör den del av Tomteboda bangård som är belägen vid Hedvigsdalsvägen, se Figur 2 och 3 nedan. För största delen av planområdet gäller detaljplan P88/0225 som anger järnvägsområde. Området för den befintliga återvinningsanläggningen är planlagd som järnvägsområde som får bebyggas. Strax öster om detta finns en skogsbeklädd höjd som är planlagd som järnvägsområde naturpark. ii Norr om planområdet, vid tillbyggnaden och parkeringen för östra delen av Solna tingsrätt gäller detaljplan P05/0831. För kontorsfastigheten öster om tingsrätten intill Solnavägen gäller detaljplan P0405/1976 som anger handel, kontor och garage. Ett område för allmän gång- och cykeltrafik finns i östvästlig riktning strax norr om järnvägen. En mindre yta av planområdets sydvästra del omfattas av detaljplan P94/1128 som anger järnvägsområde. ii Söder om järnvägsområdet finns en smal kil som inte är planlagd. Söder om denna gäller detaljplanerna P99/1129 och P10/5. P99/1129 anger bostäder och P10/5 anger närmast planområdet kontor samt användning anpassad till bebyggelsens kulturvärden. I P10/5 har också en del av järnvägsområdet planlagts med tilläggsbestämmelse att området ska vara tillgängligt för allmän gång- och cykeltrafik på bro. Detta möjliggör gång- och cykeltrafik mellan Kv. Formgivaren och Hedvigsdalsvägen inom järnvägsområdet. ii Figur 2. Planområdet med gällande detaljplaner. Mitt i området ligger en återvinningsanläggning för sekretessdestruktion, eldemontering samt skrotoch metallåtervinning. Avtalet med återvinningsanläggningen är uppsagt och löper ut i årsskiftet 2013/2014.

12 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 12 (32) Figur 3. Planområdet med de nya spåren Miljö Som tidigare nämnts har begreppet miljö en vid betydelse i Miljöbalken och omfattar en rad aspekter rörande bl.a. naturmiljö och kulturmiljö (se kapitel 1.1). Utifrån ett olycksriskperspektiv kommer i denna PM främst påverkan på naturmiljö samt samhällsviktiga verksamheter att beaktas. Skyddsvärd naturmiljö Inga kända naturvärden förekommer inom planområdet. ii Befintlig vegetation bedöms främst ha betydelse för stadsbilden. Samhällsviktiga verksamheter Identifieringen av samhällsviktiga verksamheter utgår från Solna stads risk och sårbarhetsanalys från 2011 xi. Solna stad utgår från den definition av samhällsviktig verksamhet som föreslås av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) xii. MSB menar att en samhällsviktig verksamhet innebär sådana verksamheter som uppfyller det ena eller båda av följande två villkor: 1. Ett bortfall av eller en svår störning i verksamheten kan ensamt eller tillsammans med motsvarande händelser i andra verksamheter på kort tid leda till att en allvarlig kris inträffar i samhället. 2. Verksamheten är nödvändig eller mycket väsentlig för att en redan inträffad allvarlig kris i samhället ska kunna hanteras så att skadeverkningarna blir så små som möjligt.

13 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 13 (32) Kommunen har definierat bland annat nedanstående verksamheter/funktioner som de anser är samhällsviktiga och som ligger under deras ansvar. - Karolinska sjukhuset - Vårdcentraler - Livsmedelshandel - T-bana, Pendeltåg, busslinjer - Norrenergi/fjärrvär me - Rikspolisstyrelsen - Räddningstjänst - Äldreomsorg och omvårdnad - Apotek - Dricksvatten och spillvatten - Postens huvudkontor - Europeiska Smittskyddsmyndigheten - Europavägar och lokalt gatunät - Kyrkor - Noder och stationer för infrastruktur - Smittskyddsinstitutet - Karolinska Institutet - Karolinska institutet - Socialtjänst - Banker - Riksskatteverket - Strålskyddsmyndigheten - Skolor och förskolor - Migrationsverket - Stadshus/kommunal ledning - Bensinstationer - Polisen Av dessa återfinns endast polisen (samt ett tingshus) inom 150 meter från Mälarbanan Järnvägsanläggningen I händelse av en olycka på järnvägen eller vid intilliggande riskobjekt utgör järnvägsanläggningen i sig ett skyddsvärt objekt som behöver beaktas för att möjliggöra en helhetsbedömning av riskbilden kopplad till projektet. Vad som är skyddsvärt i anläggningen kan variera, i denna PM har eventuella olyckors påverkan på driften samt på resenärer bedömts som relevanta att belysa. 3.2 Riskobjekt För att avgöra om det föreligger någon påverkan på den aktuella järnvägssträckningen från omgivningen har potentiella riskobjekt, främst i form av verksamheter och infrastruktur, inventerats inom 150 meter från järnvägen. Vald korridor har ansatts utifrån det avstånd som Länsstyrelsen anger i sin riskpolicy avseende markanvändning intill transportleder för farligt gods xiii. Trots att riktlinjerna inte avser riskobjekt i form av verksamheter har avståndet ansetts rimligt att använda även för riskfyllda verksamheter och industrier. Identifieringen baseras på en sammanställning som Länsstyrelsen gjort av riskfyllda verksamheter i länet från 2006 xiv, rekommenderade transportleder för farligt gods i Stockholms län xv samt utredningar genomförda inom järnvägsplan och systemhandling. De riskfyllda verksamheter som bedöms relevanta att beakta avseende påverkan på järnvägsanläggningen har begränsats till sådana verksamheter som omfattas av Sevesolagstiftningen xvi och Lag om skydd mot olyckor xvii 2 kap 4. Detta då dessa lagstiftningar ställer särskilda krav med avseende på olyckspåverkan på omgivningen.

14 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 14 (32) Verksamheter och industrier Länsstyrelsens och Storstockholms Brandförsvars sammanställning av riskfyllda verksamheter visar att två verksamheter finns i Solna kommun ingen av dessa befinner sig inom ett avstånd av 150 meter från järnvägen Infrastruktur Utifrån underlag avseende intilliggande infrastruktur har nedanstående transportleder för farligt gods identifierats inom 150 meter från den aktuella sträckan av Mälarbanan: Ostkustbanan löper längs planområdets östra kant (och under de nya spåren). Följande information är hämtad från en riskutredning xviii som Brandskyddslaget har upprättat gällande den delsträcka av Ostkustbanan som ligger norr om planområdet (och bedöms vara aktuell även för denna sträcka): Den aktuella sträckan av Ostkustbanan är en av Sveriges mest trafikerade järnvägssträckor med både pendeltåg, godståg och region-/fjärrtåg samt Arlanda Express. Enligt statistik från Green Cargo trafikerades sträckan av drygt 1600 godsvagnar med farligt gods under Den maximala tågkapaciteten på Ostkustbanans spår bedöms dock vara i stort sett nådd i dagsläget. Solnavägen, Frösundaleden och Huvudstaleden utgör sekundära transportleder för farligt gods, vilket innebär att de används för transporter mellan primära transportleder och avsändare och/eller mottagare av godset. Solnavägen löper utanför planområdets nordöstra kant och ligger som närmast knappt 100 m från det planerade nya spåret. Frösundaleden och Huvudstaleden ligger som närmast knappt 1 km från den aktuella bansträckningen och kommer således ej att beaktas. E4:an rekommenderas som primär transportled för farligt gods, vilket innebär att transporter av samtliga farligt gods-klasser förekommer längs vägsträckningen. Dock ligger E4:an som närmast cirka 1 km från den aktuella bansträckningen och kommer således heller ej att beaktas. Öster om planområdet finns ett reservat för ny regional huvudväg i tunnel (E4-länken), se vidare i Avsnitt 6.2 och 7.2.

15 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 15 (32) 4 Identifiering av olycksrisker med betydande påverkan I detta kapitel görs en identifiering av aktuella olycksrisker samt en fortsatt sållning av vilka som behöver beaktas vidare. Det delmoment i riskhanteringsprocessen som därigenom utförs är riskidentifieringen. Vidare görs en övergripande bedömning av vilka olyckor som bedöms kunna generera en betydande påverkan och därigenom behöver studeras vidare för att avgöra deras effekt, konsekvens samt eventuella behov av riskreducerande åtgärder. Riskidentifieringen innebär en systematisk genomgång av de riskkällor som förekommer dels i omgivningen och dels i själva järnvägsanläggningen för klargöra vilka olyckor som kan inträffa. 4.1 Påverkan på omgivningen Att bedöma möjlig påverkan på omgivningen innebär att identifiera de riskkällor som är förknippade med järnvägsanläggningen, vilket i detta fall utgörs av de tågtransporter som trafikerar sträckan. De risker som identifierats utifrån järnvägsutredningen xix och som i samband med en utbyggnad av järnvägen kan komma att påverka omgivningen negativt är: - Urspårning. - Sammanstötning. - Plankorsningsolyckor. - Olycka med farligt gods Urspårning Det finns ett antal kända orsaker som var för sig eller tillsammans kan resultera i en urspårning, exempelvis växelpassager, kraftiga inbromsningar, spårlägesfel, solkurvor och sabotage. Konsekvenser till följd av urspårning kan omfatta att människor förolyckas, antingen genom att befinna sig utomhus eller i intilliggande byggnader som påverkas av händelsen. Dock är den vanligaste konsekvensen av en urspårning materiella skador (på järnvägsanläggningen och/eller på tåg) men som tidigare nämnts beaktas detta inte i denna riskbedömning, se avsnitt 1.3. Påverkansområdet begränsas till ett område på max 30 meter från järnvägsspåret. xx Sammanstötning Sammanstötning mellan tåg kan uppstå mellan tåg på samma spår i form av upphinnandeolyckor eller mellan tåg på olika spår till följd av urspårning. Frontalkollisioner mellan mötande tåg på samma spår bedöms inte aktuella då planerad järnvägsanläggning omfattar fyra spår, däremot kan en urspårning längs något av spåren leda till kollision med mötande tåg om det urspårade tåget hamnar inom det fria rummet för det angränsande spåret. Av de skyddsvärda objekt som beaktas bedöms påverkan vid en sammanstötning främst kunna ge konsekvenser för människor. På samma sätt som ovan är det rimligt att anta att även materiella skador kan uppstå på järnvägsanläggning och på tåg (vilket dock inte beaktas i denna bedömning). Kollision mellan två tåg bedöms, precis som vid urspårning, medföra skador upp till ett avstånd av maximalt 30 meter från järnvägsspåret Plankorsningsolyckor På den studerade sträckan finns inga plankorsningar. Scenariot behandlas därför inte vidare.

16 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 16 (32) Olycka med farligt gods Farligt gods utgörs av ämnen och produkter vars egenskaper kan skada människor, miljö och egendom om de inte hanteras rätt under transport. För att minimera olycksriskerna omfattas transporter av farligt gods av regelsamlingar framtagna i internationell samverkan, vilka bl.a. reglerar hur transporterna ska ske, hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordonen. Farligt gods på järnväg delas in i nio olika klasser utifrån det s.k. RID-systemet, vilket baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt på järnväg. I bilaga A redovisas övergripande den påverkan olika farligt gods-klasser kan ge i samband med en olycka. Underlaget har legat till grund för slutsats rörande vilka olycksscenarier som kan generera betydande påverkan och därigenom behöver beaktas vidare, se sammanställning i avsnitt Påverkan på anläggningen Verksamheter och industrier Ingen av de verksamheter som identifierats inom 150 meter från järnvägen omfattas av särskilda säkerhetskrav utifrån Sevesolagstiftningen eller Lag om skydd mot olyckor Infrastruktur Identifierade transportleders närhet till Mälarbanan, i kombination med uppskattade konsekvensområden i bilaga A, ger en bedömning att påverkan på anläggningen kan uppstå till följd av olycka med farligt gods på Solnavägen. WSP Brand & Risk har inte gjort några nya beräkningar gällande Ostkustbanans påverkan på den aktuella sträckan av Mälarbanan utan hänvisar till resultatet i tidigare nämnd rapport xvi av Brandskyddslaget. 4.3 Sammanställning av olycksscenarier Nedan redovisas en sammanställning av de olycksscenarier i såväl järnvägsanläggningen som i omgivningen som bedöms medföra betydande påverkan och som därmed beaktas vidare Olyckor inom järnvägsanläggningen I Tabell 3 redovisas möjlig påverkan på omgivningen från järnvägsanläggningens och därmed vilka av de tidigare identifierade scenarierna som vidare behöver beaktas. Tabell 3. Sammanställning av olycksscenarier i järnvägsanläggningen med betydande påverkan på omgivningen. Identifierade olycksscenarier Påverkan på människors hälsa Påverkan på samhällsviktiga funktioner Urspårning X Ingen påverkan* Sammanstötning X Ingen påverkan* Plankorsningsolyckor - - Olycka med farligt gods X (RID-klass 1, 2.1, 2.3, 3 och 5) *Påverkan sker dock på järnvägsanläggningen som i sig utgör samhällsviktig verksamhet. X (RID-klass 1, 2.1, 2.3, 3 och 5)

17 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 17 (32) Olyckor i omgivningen Vad gäller betydande påverkan på järnvägsanläggningens drift respektive resenärer beaktas olycka med farligt gods på Solnavägen.

18 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 18 (32) 5 BESKRIVNING AV MILJÖEFFEKTER OCH MILJÖKONSEKVENSER Att avgöra vilka miljöeffekter och miljökonsekvenser som olyckshändelser kan generera omfattar att de delmoment i riskhanteringsprocessen som avser riskuppskattning respektive riskvärdering genomförs. Risknivån bestäms genom att frekvens och konsekvens * skattas för de scenarier som i föregående kapitel bedömts medföra betydande påverkan på respektive skyddsvärt objekt. Genom att värdera risknivån gentemot uppsatta värderingskriterier kan miljökonsekvensen beskrivas och behovet av eventuella åtgärder avgöras. För att möjliggöra en bedömning av eventuella skillnader mellan dagens verksamhet och planerad verksamhet redovisas effekter och konsekvenser för två respektive fyra spår vid angivet horisontår. Därutöver redovisas risknivån vid nuläget, vilken tillsammans med uppsatta värderingskriterier används som underlag för att bedöma miljökonsekvensens omfattning. Vid uppskattning av risknivå avseende påverkan på människa används kvantitativa metoder och riskmått för att skatta, beskriva och värdera uppskattade effekter. Motsvarande metoder saknas för påverkan på samhällsviktiga funktioner, varför bedömning av sådan påverkan sker kvalitativt. Kvantitativt uppskattade frekvenser och konsekvenser redovisas i bilaga B och C. 5.1 Påverkan på omgivningen Människors hälsa Det finns två olika typer av vedertagna kvantitativa riskmått som kan användas som komplement vid uppskattning av negativ påverkan på människors hälsa: individrisk och samhällsrisk. Båda dessa har använts vid bedömningen av olyckors effekt på människors hälsa i samband med en utbyggnad av järnvägen. Tillvägagångssätt, värderingskriterier och en sammanfattning av erhållna resultat redovisas nedan. Underlag för beräkningarna redovisas i bilaga B och C, känslighetsanalys redovisas i bilaga D. Metod och värderingskriterier (bedömningsgrunder) För att bedöma risknivån och därigenom olyckors effekt på människa har individriskkurvor tagits fram för respektive utredningsalternativ. Syftet är att få en bild av hur risknivån ser ut i området längs järnvägen och att identifiera konfliktområden där risknivån bedöms vara förhöjd utifrån definierade värderingskriterier. Som komplement till individriskberäkningarna har samhällsrisken bedömts för olika persontätheter längs järnvägsanläggningen. Med individrisk avses sannolikheten för att en enskild individ på en viss plats under en viss tidsperiod ska omkomma. För beräkning av sannolikheter för respektive scenario används händelseträdsanalys. Konsekvenserna beräknas med hjälp av olika kemikaliespridnings- och strålningsmodeller. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan förväntas omkomma till följd av en olycka och är därför oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan sägas vara platsspecifik och ger ett mått på farligheten för en enskild individ av att vistas på ett visst avstånd från riskkällan. Individrisken är därmed samma längs hela sträckan, givet att sträckan är identisk avseende exempelvis kurvor, växlar med mera. Tre individriskkurvor har tagits fram: en för nuläget, en för hur risken kan komma att se ut efter en ombyggnad vid prognosår 2030 samt en kurva avseende risknivå för angivet nollalternativ. * Konsekvenser omfattar skador på skyddsvärt objekt i form av dödsfall, skada etc, se avsnitt 3.1.

19 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 19 (32) Samhällsrisk avser risken för att en grupp människor inom ett visst område ska omkomma. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna på grund av en eller flera olyckor. Samhällsrisken ger ett mått på riskens allvarlighet ur ett samhällsperspektiv. För samhällsrisken har tre kurvor tagits fram för de olika scenarierna som beräkningarna har utgått från. Persontätheten som använts vid beräkningarna är 3200 personer/km 2 för nuläget och 4600 personer/km 2 i nollalternativet och utbyggnadsalternativet. I känslighetsanalys genomförts även en beräkning för utbyggnadsalternativet vid en personbelastning på 6000 personer/km 2, känslighetsanalysen redovisas i bilaga D. Som tidigare redovisats bedöms resenärer vara inkluderade i angivna persontätheter. Ett sätt att värdera risk är enligt de värderingskriterier gällande individ- och samhällsrisk som DNV tagit fram på uppdrag av Räddningsverket xxi. I denna PM används dessa kriterier för att avgöra miljökonsekvensens omfattning. Angreppssättet är kommunicerat med Länsstyrelsen För individrisken gäller: - Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 per år - Övre gräns för område där risker kan anses vara små: 10-7 per år För samhällsrisken gäller: - Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 - Övre gräns för område där risker kan anses vara små 10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Området i mitten kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). De risker som hamnar inom detta område betraktas som förhöjda, men värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om samhällsnyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. I bedömning av miljöeffekter och miljökonsekvenser används begreppet förhöjda respektive oacceptabla risknivåer. Förhöjda risknivåer utgör risknivåer inom (eller över) ALARP-området, medan risknivåer över ALARP-området är det som avses med benämningen oacceptabla risknivåer, se Figur 4. Figur 4. Förhöjda risknivåer avser risker inom (eller över) ALARP-området medan oacceptabla risker representerar risker i området ovanför ALARP-området.

20 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 20 (32) Miljöeffekt och miljökonsekvens Nedan redovisas miljöeffekter och miljökonsekvenser orsakade av olycksrisker utifrån hur det ser ut i dagsläget (nuläge), vid angivet nollalternativ samt vid föreslagen järnvägsanläggning år Beräkningsunderlag redovisas i bilaga B och C. Miljöeffekten omfattar vilken risknivå som kan genereras medan miljökonsekvensen redovisar innebörden av om risknivån anses tolerabel eller om risknivån är för hög. Förhöjda risknivåer d.v.s. risknivåer inom eller över ALARP-området innebär således att frekvensen för att en enskild individ intill järnvägen ska dö i en olycka överstiger 1 gång på 10 miljoner år samt att den ackumulerade frekvensen för att fler än 1, 10 eller 100 individer omkommer till följd av identifierad olycksscenarier inträffar oftare än 1 gång på 10 6, 10 7 respektive 10 8 år. Nuläge Individrisknivån och samhällsrisknivån för nuläget längs aktuell sträcka av Mälarbanan visas i Figur 5 nedan. Figur 5. Individrisk och samhällsrisk för nuläget. Genomförda individ- och samhällsriskberäkningar visar att risknivån i dagsläget utifrån angivna värderingskriterier är något förhöjd längs aktuella sträcka av Mälarbanan. Ur individriskprofilen kan utläsas att den förhöjda risknivån främst orsakas av riskbidraget förknippat med urspårning. Erhållna resultat avseende individrisk åskådliggör att risknivån är förhöjda och att de ligger inom det s.k. ALARP-området inom ca 30 meter från spårkant och inom oacceptabla nivåer från 25 meter från spårkant. Resultat avseende samhällsrisk visar att risknivån till största del ligger inom acceptabla nivåer. Vid enstaka tillfällen går risknivån dock över undre acceptanskriteriet och ligger inom ALARP-områdets lägre del.

21 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 21 (32) Nollalternativ Individrisknivån och samhällsrisknivån för nollalternativet längs aktuell sträcka av Mälarbanan visas i Figur 6 nedan. Figur 6. Individrisk och samhällsrisk för nollalternativet Genomförda individ- och samhällsriskberäkningar visar att risknivån i nollalternativet precis som för nuläget är något förhöjd längs aktuella sträcka av Mälarbanan. Ur individriskprofilen kan utläsas att den förhöjda risknivån främst orsakas av riskbidraget förknippat med urspårning. Erhållna resultat avseende individrisk åskådliggör att risknivån är förhöjda och att de ligger inom det s.k. ALARP-området inom ca 30 meter från spårkant och inom oacceptabla nivåer från 25 meter från spårkant. Resultat avseende samhällsrisk visar att risknivån till största del ligger inom ALARPområdets lägre del. Utbyggnadsalternativ Individrisknivån och samhällsrisknivån för utbyggnadsalternativet längs aktuell sträcka av Mälarbanan visas i Figur 7 nedan. Figur 7. Individrisk och samhällsrisk för utbyggnadsalternativet Genomförda individ- och samhällsriskberäkningar visar att risknivån i utbyggnadsalternativet precis som för nuläget och nollalternativet är något förhöjd längs aktuella sträcka av Mälarbanan. Ur individriskprofilen kan utläsas att den förhöjda risknivån främst orsakas av riskbidraget förknippat med urspårning.

22 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 22 (32) Erhållna resultat avseende individrisk åskådliggör att risknivån är förhöjda och att de ligger inom det s.k. ALARP-området inom ca 30 meter från spårkant och inom oacceptabla nivåer från 25 meter från spårkant. Resultat avseende samhällsrisk visar att risknivån till största del ligger inom ALARPområdets lägre del. Sammanställning av miljöeffekter och miljökonsekvenser För att underlätta en jämförelse av beaktade utredningsalternativ redovisas nedan en sammanställning av de erhållna resultaten. Figur 8. Individriskjämförelse mellan utredningsalternativen. Figur 9. Samhällsriskjämförelse mellan utredningsalternativen.

23 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 23 (32) Sammanställningen visar att risknivån och därigenom de miljöeffekter och miljökonsekvenser som planerad utbyggnad av Mälarbanan genererar för enskilda individer (individriskmåttet) intill järnvägsanläggningen är oberoende av utbyggnaden och skiljer sig endast marginellt mellan de olika utredningsalternativen. Samhällsriskmåttet visar att risknivå och därigenom miljöeffekter och miljökonsekvenser ökar något till år 2030 främst till följd av den ökade personbelastningen längs järnvägen. Endast marginell skillnad finns dock mellan utbyggnadsalternativet och nollalternativet Påverkan på anläggningen Utifrån tidigare utförd riskbedömning för Solnavägen xxii har slutsats dragits att det föreligger förhöjd risk på grund av transporter med brandfarlig vätska fram till ett avstånd av ca 25 meter från vägen. Då järnvägen ligger ca 100 meter från Solnavägen föreligger ingen förhöjd risk vid spårområdet. Brandskyddslagets utredning xvi visar att individrisknivån utomhus och inomhus är acceptabel enligt tillämpade riskkriterier på avstånd över drygt 50 meter från närmaste järnvägsspår. Inom 50 meter från Ostkustbanan hamnar dock risknivån utomhus inom ALARP. Endast på broar (för gång- och cykeltrafik) över Ostkustbanan kan risknivån anses vara oacceptabel. Påverkan på järnvägsanläggningen som samhällsviktig verksamhet kan ske till följd av olycka inom järnvägsanläggningen. Detta behandlas inte vidare då sannolikheten för detta bedöms likvärdig med den som beräknats i kapitel 5.1. Konsekvensen blir att järnvägstrafiken blir stillastående i kortare eller längre perioder Naturmiljö Inga kända naturvärden förekommer inom planområdet. ii Samhällsviktiga verksamheter Metod och värderingskriterier (bedömningsgrunder) Sammanvägning och värdering av risknivån för samhällsviktiga verksamheter genomförs inte till följd av avsaknad av entydigt definierade värderingskriterier. En övergripande kvalitativ beskrivning av sannolikhet för och konsekvens av en olycka som kan påverka samhällsviktiga verksamheter genomförs dock. Beskrivning av påverkan på samhällsviktiga funktioner utgår från uppgifter rörande de funktioner som idag finns i området och som kommunen ansvarar för, se avsnitt Detta angreppssätt innebär att det föreligger osäkerheter om ytterligare samhällsviktiga funktioner finns i närheten eller om ytterligare samhällsviktiga funktioner kommer att tillkomma inom ramen för angett horisontår. Frekvensberäkningar för samtliga utredningsalternativ har dock genomförts och redovisas nedan.

24 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 24 (32) Miljöeffekt och miljökonsekvens Utifrån de olycksscenarier som identifierats i föregående kapitel bedöms i första hand olyckor med efterföljande toxiska utsläpp (RID-klass 2) kunna påverka de samhällsviktiga funktioner som identifierats i järnvägens närområde. Med påverkan avses i första hand att människor som ser till att upprätthålla funktionen påverkas. Genomförda beräkningar visar att sannolikheten för att dessa händelseförlopp kan komma att inträffa är relativt låg, se bilaga B. Frekvensberäkningar visar att en olycka med utsläpp av toxisk gas för utbyggnad- respektive nollalternativ bedöms kunna inträffa i storleksordningen en gång på 10 5 år, vilket är något mer frekvent jämfört med nuläget där motsvarande olycka bedöms kunna inträffa i storleksordningen en gång på 10 6 år.

25 Projekt Mälarbanan Datum SIDA 25 (32) 6 FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER OCH BEHOV AV RISKHANTERING I KOMMANDE SKEDEN Erhållna resultat visar att risknivåerna för föreslagen anläggning år 2030 är förhöjda och att det därigenom föreligger behov av riskreducerande åtgärder. Resultaten visar dock att risknivåerna är förhöjda redan i dagsläget. Om och i så fall i vilken utsträckning riskreducerande åtgärder redan existerar eller finns vidtagna har inte specifikt studerats. Med detta menas att en konservativ ansats har gjorts gällande eventuella åtgärder som finns på plats idag och som kan ge en riskreducerande effekt, exempel på detta kan vara befintliga murar. Vidare har inte heller hänsyn tagits till topografiska variationer som kan ge förmildrande konsekvenser vid en olycka. En mer specificerad beräkning, där större hänsyn tas till lokala förutsättningar och den tilltänkta utformningen av Mälarbanan kan innebära att risknivån förändras. I genomförda beräkningar är ansatsen att antaganden och indata ska vara konservativa. Nedanstående förslag till åtgärder är redovisade utan hänsyn till eventuella åtgärder vidtagna i dagsläget. För att riskreducerande åtgärder ska vara juridiskt bindande är det viktigt att de förs in i juridiskt bindande dokument (exempelvis järnvägsplan, planbestämmelser i intilliggande detaljplaner eller genom exploateringsavtal eller liknande). Nedan särskiljs inte i vilket dokument föreslagna åtgärder är mest lämpade att regleras i. Detta bör dock beaktas i samband med detaljutformning av valda åtgärder samt framtagande och fastställelse av järnvägsplan samt intilliggande detaljplaner. Åtgärder redovisas separat för respektive skyddsvärt objekt för att sedan sammanställas tillsammans med en kvalitativ bedömning av dess riskreducerande effekter. 6.1 Förslag på riskreducerande åtgärder Påverkan på omgivningen Människors hälsa Genomförda beräkningar visar att den miljöeffekt och miljökonsekvens som olyckor innebär för människors hälsa är för hög i förhållande till valda acceptanskriterier och att riskreducerande åtgärder därför bör vidtas. Nedan redovisas förslag på riskreducerande åtgärder. Skyddsavstånd: För att minska risken till följd av urspårning bedömer WSP att områden inom 30 meter från järnvägens yttre spår bör vara bebyggelsefria, samt att dessa områden inte utformas på ett sätt som uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Ovanstående innebär att markanvändningen inom 30 meter från järnvägen måste regleras så att exploatering inte möjliggörs. Utöver detta kan det bli aktuellt med riskreducerande åtgärder (alternativt inlösning) för att skydda befintlig bebyggelse, se nedanstående punkt. Genom att tillämpa skyddsavstånd begränsas konsekvenserna av en olycka, eftersom färre personer exponeras för risken. Riskreducerande åtgärder för befintlig bebyggelse inom 30 meter: Befintlig bebyggelse inom 30 meter från närmsta spår efter ombyggnad bör riskreducerande åtgärder vidtas, för att uppnå en acceptabel risknivå. Fyra alternativ bedöms vara aktuella för urspårning/sammanstötning: Byggnader förstärks så att dessa kan motstå ett urspårat tåg utan att raseras, vilket minskar konsekvenserna av en olycka.