Kv Söderbymalm 3:462, Najaden, Haninge

Transkript

1 1 (43) Kv Söderbymalm 3:462, Najaden, Haninge Ändring av detaljplan Riskbedömning, rev B

2 2 (43) Kv Söderbymalm 3:462, Najaden, Haninge, ändring av detaljplan, Riskbedömning, rev B Uppdragsgivare: Hemfosa Najaden AB Upprättad av: Lina Åteg Brandingenjör/civilingenjör riskhantering Oscar Löfgren Ferraz Brandingenjör Internkontrollerad av: Magnus Nordberg Brandingenjör/civilingenjör riskhantering Rev B LÅ/OLF MN Rev A LÅ/OLF MN Version LÅ, OLF MN Utgåva Datum Utförd av Kontrollerad av

3 3 (43) Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Syfte och mål Bakgrund Avgränsningar Styrande dokument och riktlinjer Underlag Metod Riskanalys Riskvärdering Tillämpningar i denna riskbedömning Riskidentifiering Beskrivning av berörda planområden och dess närhet Identifierade risker Riskuppskattning Övergripande värdering av risker Fördjupad värdering av risker Beräkning av olycksfrekvens Beräkning av konsekvens Resultat Kommentarer till resultat Osäkerhetsanalys Riskvärdering Acceptabel risk Riskreducerande åtgärder Krav på åtgärder Rekommenderade åtgärder Slutsatser Referenser Appendix A Beräkning av frekvens för olycka på Nynäsbanan Appendix B Appendix C Analys av konsekvenser vid olycka med brandfarlig vätska på Nynäsbanan Analys av konsekvenser vid olycka med brandfarlig gas på Nynäsbanan Appendix D Analys av konsekvenser vid olycka med giftig gas på Nynäsbanan 41

4 4 (43) Sammanfattning Brandkonsulten AB har på uppdrag av Hemfosa Najaden AB, genomfört en riskbedömning för området Söderbymalm 3:462 (Najaden) i Haninge kommun med avseende på ändring av detaljplan. Denna version av riskbedömningen utgör en revidering där hänsyn tagits till Länsstyrelsens samrådsyttrande. Revideringar gentemot föregående version markeras med kantlinje i högermarginalen. Riskbedömningen syftar dels till att identifiera och värdera risker som kan påverka den föreslagna planförändringen och dels till att vid behov presentera förslag på riskreducerande åtgärder, vilka innebär en för ändamålet acceptabel risknivå. Aktuellt planområde är placerat i Haninge, intill Handens pendeltågsstation. Området utgörs idag av blandad verksamhet, klassificerat som centrumbebyggelse. Som exempel kan nämnas kontor, skola, gym och hotell. Denna riskbedömning omfattar planområdets sträckning, byggnaden inom Kv Söderbymalm 3:462, Najaden samt den yta intill byggnaden vilken utgörs av torg och övergång till perrongyta. I byggnaden finns idag hotell, kontor, vuxenskola m m som ingår i centrumbebyggelse. Man vill kunna utveckla byggnaden så att även verksamheter inom klass B, bostäder och olika typer av vårdboenden, kan placeras i huset. För detta krävs en ändring i detaljplanen vilket föregås av denna riskbedömning. Målet med riskbedömningen är att skapa ett beslutsunderlag för detaljplaneärendet med avseende på olycksrisker. Väster om planområdet går Nynäsbanan, vilken i dagsläget främst nyttjas för pendeltågstrafik. Enstaka godståg passerar dock området. På andra sidan järnvägen ligger sjön Rudan och naturområde. De risker som Brandkonsulten AB bedömt som betydande är transporter av farligt gods på Nynäsbanan öster om byggnaden. Idag transporteras en mindre mängd, men med utbyggnaden av Norviks hamn kan antalet transporter, och mängden farligt gods förväntas vara betydligt högre. Resultatet av riskbedömningen visar att transporter på Nynäsbanan i anslutning till området har påverkan på både individ och samhällsrisk. Jämfört med de transporter som idag sker på Nynäsbanan så är det en markant ökning. Generellt kan dock sägas att värdena för individ- och samhällsrisk utifrån ett större perspektiv är små. Utifrån de förutsättningar som erhållits och som nyttjats för beräkningar i analysen bedöms risknivån acceptabel i den byggnad som ändringen avser. Inga riskreducerande åtgärder erfordras för att ändring av verksamhet ska kunna ske. Brandkonsulten AB:s bedömning är att tillfredsställande nivå erhålls för individ- och samhällsrisk. Trots att åtgärder inte erfordras för att nå en acceptabel risknivå rekommenderas nedanstående åtgärder för reducering av risknivå. Verksamheter med sovande personer (ex vis hotell, bostäder, vård, förskola eller motsvarande) ska ha tillgång till minst en utrymningsväg som mynnar mot Rudsjöterrassen. Detta för att sovande personer tar längre tid på sig att upptäcka faran och sätta sig i säkerhet. Friskluftsintag placeras med hänsyn tagen till riskerna på Nynäsbanan, högt upp i byggnaden och inte i fasaden som vetter mot Nynäsbanan. Central avstängning av ventilationen i byggnaderna bör anordnas. Torgyta inom ett avstånd om 25 m från spåret bör inte uppmuntras för stadigvarande vistelse med hänsyn till närheten till spårområdet.

5 5 (43) Detta är dock endast rekommendationer och utifrån analysen kan det inte påvisas att riskreducerande åtgärder krävs för acceptabel risknivå. 1 Inledning 1.1 Syfte och mål Denna rapport utgör riskbedömning i samband som underlag för ändrad detaljplan för kv Söderbymalm 3:462 i Haninge kommun. Riskbedömningen syftar dels till att identifiera och värdera risker som kan påverka den föreslagna planförändringen och dels till att vid behov presentera förslag på riskreducerande åtgärder, vilka innebär en för ändamålet acceptabel risknivå. Målet med riskbedömningen är att skapa ett beslutsunderlag för detaljplaneärendet med avseende på olycksrisker. Rapporten ska presentera de förutsättningar kring vilken en ny detaljplan för det aktuella planområdet kan genomföras. 1.2 Bakgrund Byggnaden Najaden på fastigheten Söderbymalm 3:462 uppfördes , ursprungligen som kontor och tekniska lokaler för Televerket/Telia. Byggnaden används idag för flertalet olika hyresgäster med olika verksamhetsområden som kontor, hotell, restaurang, skola, gym m m. Telia har kvar viss verksamhet i byggnaden i form av en serverhall. Enligt gällande detaljplan för Handen 16 från (reviderad ) får planområdet användas för centrumbebyggelse ( C ). I planbestämmelserna ( , reviderade ) förtydligas att C på detaljplanen betecknar att; område får endast användas för centrumbildande verksamhet, såsom förvaltning, handel, samlingslokaler, högre utbildning och service. Den undersökta planändringen innebär att dels komplettera byggnadens användningsområde till att även inkludera bostäder och vårdverksamhet och dels viss utbyggnad. Området utanför byggnaden med övergång till perrongyta och torgyta ingår också i planförslaget. 1.3 Avgränsningar Riskbedömningen i denna rapport är avgränsad till att endast behandla olycksrisker som kan leda till negativa effekter på människors liv. Eventuella hälsoeffekter som uppkommer till följd av normal vardaglig vistelse inom planområdet beaktas inte. Miljöpåverkan under byggtid, brukartid eller till följd av en olyckshändelse beaktas inte i riskbedömningen. Risker som härstammar från uppsåtliga händelser eller illvilja beaktas inte i riskbedömningen. Riskobjekt som ligger långt ifrån ( 500 m) berört planområde har inte tagits med i analysen. Riskbedömningen ska uppdateras i enlighet med projektets olika skeden och vid ändringar i förutsättningar som har stor påverkan på resultatet av riskbedömningen. Vid beräkningar har det antagits att farligt gods-transporter sker på befintliga spår. 1.4 Styrande dokument och riktlinjer Styrande dokument finns i form av olika lagstiftningar med tillhörande förordningar och föreskrifter samt riktlinjer och rekommendationer som anger när en riskanalys/riskutredning/riskbedömning ska eller bör utföras.

6 6 (43) Som stöd och som underlag till riktlinjer för värdering av risker används rapporten Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer (Länsstyrelsen, 2000). Rapportens rekommendationer används som riktlinjer avseende risker i den fysiska planeringen i Stockholms län. I rapporten framgår bl a följande rekommendationer avseende bebyggelse intill vägar med transporter av farligt gods. Inom 100 m från transportled för farligt gods ska risksituation bedömas vid exploatering. 25 m närmast vägen bör lämnas byggnadsfritt. Tät kontorsbebyggelse närmare än 40 m från vägkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse och placering av personintensiva verksamheter närmare än 75 m från vägkant bör undvikas. I rapporten framgår även rekommendationer avseende bebyggelse intill järnvägar med transporter av farligt gods. 25 m närmast järnvägen bör lämnas byggnadsfritt. Tät kontorsbebyggelse närmare än 25 m från spårkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse och placering av personintensiva verksamheter närmare än 50 m från spårkant bör undvikas. En riskbedömning som identifierar och analyserar eventuella risker och som visar på att en tolerabel/acceptabel risknivå kan erhållas, innebär att avsteg kan göras från de rekommenderade avstånden. Sedan 2006 har länsstyrelserna i Skåne, Västra Götalands och Stockholms län (Länsstyrelserna, 2006) enats om att risker ska beaktas och bedömas inom 150 m från farligt godsled i samband med detaljplaneprocessen. Utöver ovanstående finns riktlinjer i rapporten Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när & hur (Länsstyrelsen, 2003), Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor samt Boverkets Byggregler som är relevanta för projektet. 1.5 Underlag Följande har använts som underlag för denna riskbedömning: Ritningar, Söderbymalm 3:462, Najaden, Vakanta/Uthyrda lokaler, LT Arkitektkontor/Nordic PM, Platsbesök Gällande detaljplan och planbestämmelser för Handen 16 från (reviderade ). Förslag till ny detaljplan Söderbymalm 3:462 m.fl, Samrådshandling, samråd till Utöver ovanstående har även bland annat kringliggande detaljplaner, pågående planer samt Miljöriskanalys av transporter av farligt gods på väg och järnväg för utbyggnaden av hamnen i Norviksudden, Nynäshamn legat till grund för analysen.

7 7 (43) 2 Metod Denna riskbedömning är upprättad med vägledning i en grundläggande modell för riskhantering framtagen av den Internationella elektrotekniska kommissionen (IEC, 1995). Modellen som visas i Figur 1 är framtagen som ett stöd för riskhantering inom tekniska system men kan i dess fundamentala delar anses vara applicerbar även för riskutredningar i exempelvis detaljplaneärenden. Figur 1: Modell för riskhantering, återskapad från IEC (1995, s.41)(författarens översättning). Enligt IEC:s modell kan riskhantering delas upp i två block; riskbedömning och riskreduktion. Riskbedömningen består i sin tur av dels en riskanalys, dels en riskvärdering. Föreliggande analys utgör en riskbedömning och innefattar således inte stegen för riskreduktion/kontroll. 2.1 Riskanalys Omfattning och riskidentifiering Riskanalysen syftar till att definiera systemet/området som ska analyseras, identifiera risker samt göra en inledande uppskattning av desamma. I exempelvis detaljplaneärenden avgränsas normalt riskanalysen till att endast omfatta det berörda planområdet. I samband med definiering av systemet/området görs också en identifiering av skyddsobjekt, dvs de byggnader eller verksamheter inom planområdet gentemot vilka riskexponeringen ska utredas. Det kan röra sig om personintensiva lokaler, bostäder eller andra verksamheter som innebär en stadigvarande vistelse av människor. Vidare sker en identifiering av riskkällor, dvs potentiella verksamheter, transporter etc i områdets omgivning, vilka i samband med en viss oönskad händelse kan utgöra en fara för de personer som vistas inom det berörda området. Exempel på riskkällor kan vara transporter av farligt gods, bensinstationer, järnvägar etc. Riskidentifieringen omfattar en beskrivning av respektive riskkälla samt en initial bedömning av deras möjliga bidrag till den övergripande riskbilden. Den initiala bedömningen kan sägas utgöra en grovsållning bland riskkällorna för att identifiera vilka av dem som erfordrar en mer detaljerad analys Riskuppskattning Riskuppskattningen är den huvudsakliga och mer detaljerade utredningen kring riskerna och dess förutsättningar. Riskuppskattningen ska beskriva hur riskerna kan initieras samt karaktären och frekvensen på dess skadliga konsekvenser, med syftet att presentera ett mått på risknivån.

8 8 (43) Riskuppskattningen baseras ofta på kvantitativa analyser såsom frekvens och konsekvensanalyser men kan även utgöras av kvalitativa resonemang. Det senare kan exempelvis vara aktuellt i de fall där kvantitativ information är otillräcklig. I sådana situationer kan dock samråd med sakkunniga anses motsvara en rimlig nivå. Det finns flera olika sätt att presentera risk. De vanligaste är individ- och samhällsrisk. Individrisk beskriver risken för att en individ omkommer och uttrycks i en frekvens per år. Individrisk redovisas vanligen i form av riskkonturer på en karta eller i form av ett diagram som visar risknivån som funktion av avståndet från riskkällan. Samhällsrisk återspeglar risken för ett helt område och resultatet beror på antalet personer som kan tänkas påverkas av risken. Samhällsrisk inkluderar samtliga personer som kan tänkas vistas inom ett område oavsett hur långvarig vistelsen är. Samhällsrisk redovisas ofta med en s k FN-kurva, där FN står för frequency number. FNkurvan beskriver sambandet mellan ackumulerad frekvens och antal omkomna. 2.2 Riskvärdering Allmänt Riskvärderingen innebär att de risker som identifieras och uppskattas i riskanalysfasen ska värderas och tolkas. Syftet med detta är att utreda huruvida riskerna är för stora eller kan anses vara acceptabla med hänsyn till den planerade verksamheten, och sedermera även fastställa om riskreducerade åtgärder krävs eller ej. Riskvärderingen grundas på fyra grundläggande principer (SRV, 1997): 1. Rimlighetsprincipen - en verksamhet bör inte leda till risker som är rimliga att undvika. 2. Proportionalitetsprincipen - de totala riskerna förknippade med en verksamhet bör inte vara oproportionerligt stora i förhållande till verksamhetens fördelar. 3. Fördelningsprincipen - riskerna förknippade med en verksamhet bör vara skäligt fördelade i samhället i relation till nyttan med verksamheten. 4. Principen om undvikande av katastrofer - risker bör hellre realiseras i mindre olyckor med begränsade konsekvenser än tvärt om. För att underlätta riskvärderingen krävs någon form av acceptanskriterier. En del i detta består vanligen av att risker delas in i tre kategorier; generellt acceptabla, acceptabla under vissa förutsättningar och oacceptabla risker. En sådan uppdelning skapar två gränser; en gräns som avgör upp till vilken nivå risker generellt sett anses vara acceptabla och en gräns över vilka risker som inte får existera. I området mellan dessa två gränser, även kallat ALARP-området (as low as reasonably practicable) ska risker göras så små som möjligt med rimliga åtgärder. Risker som ligger nära den övre gränsen kan exempelvis tänkas accepteras antingen om riskreduktion är omöjlig, eller om kostnaderna för riskreduktionen är oproportionerligt stora. Risker som ligger nära den nedre gränsen kan tänkas accepteras om kostnaden för riskreducerande åtgärder överstiger nyttan. Figur 2 visar de tre kategorierna för värdering av risk.

9 9 (43) Figur 2: Konceptet med de två gränserna för acceptabla/oacceptabla risker, samt ALARP-området (IEC, 1995) Acceptanskriterier Sverige har i dagsläget inga nationellt fastlagda kriterier för acceptabla eller oacceptabla risker. Davidson m fl (SRV, 1997) har dock tagit fram förslag på acceptanskriterier avseende undre, respektive övre gränsen enligt resonemanget ovan. Dessa är enligt följande. Individrisk Övre gräns för ALARP-området: 10-5 per år. Övre gräns för område med huvudsakligen acceptabla risker: 10-7 per år. Samhällsrisk Övre gräns för ALARP-området: F=10-4 per år för N=1. Övre gräns för område med huvudsakligen acceptabla risker: F=10-6 per år för N=1. Lutning på FN-kurva: -1 (då antalet döda (N) ökar med en tiopotens minskar den ackumulerade frekvensen med en tiopotens). Övre gränsvärde för möjliga konsekvenser: Inget. Undre gränsvärde för tillämpning av kriterier: N= Tillämpningar i denna riskbedömning Denna riskbedömning görs i huvudsak kvantitativ, i vissa fall med stöd i kvalitativa resonemang i form av antaganden och bedömningar av sannolikhet och konsekvenser av vissa händelser.

10 10 (43) 3 Riskidentifiering 3.1 Beskrivning av berörda planområden och dess närhet Aktuellt planområde är placerat i Haninge, intill Handens pendeltågsstation. Området utgörs idag av blandad verksamhet, klassificerat som centrumbebyggelse. Som exempel kan nämnas kontor, skola, gym och hotell. Byggnaden är uppförd i souterräng där plan 5 är entréplan från Haningeterrassen och plan 1 är entréplan mot spåret. Byggnaden har totalt 8 våningsplan. Väster om planområdet går Nynäsbanan, vilken i dagsläget främst nyttjas för pendeltågstrafik. Enstaka godståg passerar dock området. På andra sidan järnvägen ligger sjön Rudan och naturområde. Öster om området passerar gamla Nynäsvägen och ytterligare en bit österut finns väg 73, Nynäsvägen Skyddsobjekt Denna riskbedömning omfattar det nya planområdet med byggnaden inom Kv Söderbymalm 3:462, Najaden samt föreslagen torgyta och passage till perrong. I byggnaden finns idag hotell, kontor, vuxenskola m m som ingår i centrumbebyggelse. Man vill kunna utveckla byggnaden så att även verksamheter inom klass B, bostäder och olika typer av vårdboenden, kan placeras i huset. För detta krävs en ändring i detaljplanen vilket föregås av en riskbedömning. Figur 3: Områdesritning (eniro.se ). Berört område är markerat med röd elips.

11 11 (43) Figur 4: Satellitbild över berört område (eniro.se, ). Figur 5. Illustrationsbild över byggnadens terrassering för olika våningsplan Förändring av planområdet De ändringar som planeras inom berört planområde är främst ändring av verksamhet. Riskbedömningen syftar till att undersöka möjligheterna för en samhällsnyttig byggnad som ska innefatta bostäder, hotell och konferens, vårdboende av olika slag, vuxenskola m m. I detaljplanen medges endast centrumverksamhet, där bland annat vårdboende inte ingår. Planändringen omfattar även en yta utanför byggnaden i anslutning till pendeltågstationen vilken är tänkt att nyttjas till torgyta/öppen yta. Ändringen omfattar även passagen över spåret till perrongen för pendeltågstationen.

12 12 (43) Viss utbyggnad av huset är aktuell mot spårområdet. Man undersöker möjligheten att stänga till gårdarna med nya byggnadskroppar för att bland annat minska bullernivåerna. De nya byggnadernas fasad placeras inte närmare spårområdet än vad befintliga delar gör. Tillbyggda delar kommer att placeras med ett närmsta avstånd till spårområdet om 25 m och endast innefatta kontor/handel/centrum. Inga bostäder kommer att placeras i dessa delar Övriga ändringar i närområdet På östra sidan om aktuell byggnad planeras ny centrumbebyggelse. Parkeringsyta kommer att försvinna och ge plats för nya huskroppar. Figur 6: Planerad förändring av intilliggande planområde. Tillkommande byggnader bedöms inte tillföra någon verksamhet som kan innebära en risk för personer inom den byggnad som berörs av aktuell rapport (markerad med röd pil i figuren). Den stora förändring som kommer att ske i närområdet är en utbyggnad av Norviks hamn. För att möta framtidens krav på en effektiv godshantering vill Stockholms Hamnar bygga en container- och ro-ro-godshamn på Norvikudden i Nynäshamn. Norvikudden blir en av Sveriges största godshamnar. Förutom container- och ro-rogodshamnen kommer Norvikudden att inrymma en logistikpark på kvadratmeter, som NCC står bakom. I planen ingår även bygge av ett industrispår från Nynäsbanan. Denna utbyggnad kommer att innebära en utökad frekvens av transporter av farligt gods på Nynäsbanan, vilken kommer att påverka risknivån för aktuellt planområde. 3.2 Identifierade risker Risker för aktuellt skyddsobjekt, byggnaden på Kv Söderbymalm 3:462, samt omgivande ytor som ingår i planen, kan delas upp i två underkategorier; verksamheter utanför planområdet som påverkar aktuell plan eller verksamhet inom planområdet som innebär en risk för övriga verksamheter utanför området.

13 13 (43) Inom planområdet De verksamheter som är aktuella att tillföra byggnaden, dvs vårdverksamhet och bostäder, bedöms inte medföra en ökad risknivå för omkringliggande verksamheter. Befintliga verksamheter utgör heller ingen risk som är betydande för riskbedömningen som helhet Utanför planområdet De risker som Brandkonsulten AB bedömer som betydande är transporter av farligt gods på Nynäsbanan öster om området. Idag transporteras en mindre mängd, men med utbyggnaden av Norviks hamn kan antalet transporter, och mängden farligt gods förväntas vara betydligt högre. Det finns även en risk att ett tåg spårar ur och kör in i aktuell byggnad/aktuellt område. Övriga risker i området ligger så långt från byggnaden att konsekvenser av en eventuell olycka inte kan förväntas nå byggnaden eller så är riskkällan i sig inte av sådan karaktär att riskbidraget blir betydande i förhållande till transporterna på Nynäsbanan. Statistiken över befintliga transporter är osäker. Brandkonsulten AB har fått fram följande underlag för att bedöma antalet transporter på Nynäsbanan: 1996: 0 transporter per år (SRV, 1996b). 2001: 70 vagnar klass 2.1 per år (Länsstyrelsen, 2001). 2005: 36 vagnar klass 2.1 och 128 vagnar klass 3 RID-transporter utförda av Green Cargo Älvsjö-Jordbro mars-maj 2005 (Brandskyddslaget, 2012). 2006: * vagnar klass 2.1 och * vagnar klass 3 (SRV, 2006). *Antalet vagnar är omräknat från total transporterad mängd. Mätningen av Räddningsverket 2006 är ett resultat av en enkätundersökning riktad till transportföretag på järnväg. Resultatet av denna undersökning presenteras som intervall för olika delsträckor. För den aktuella delsträckan transporteras farligt gods i lägsta intervallen, vilket också stämmer med siffrorna från Brandkonsulten AB har gjort bedömningen att siffrorna från 2005 är skäliga att använda för att beskriva antalet transporter i dagsläget. I analysen har dessa mängder adderats med prognosen för transporter till och från Norviks hamn. Detaljerad information kring de mängder som kommer att tranporteras på Nynäsbanan efter utbyggnaden av Norviks hamn har hämtats i det arbete som genomförts i planeringen av den nya hamnen (Enviroplanning, 2007). Dessa siffror bekräftas också som bästa gällande underlag av Stockholms hamn 2013, (Stockholms hamn, 2013) Farligt gods kan enligt ADR-S (SRV, 2004), vilket är ett internationellt regelverk gällande farligt godstransporter på väg och i terräng, delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. I tabell 1 nedan redovisas de transporterade mängderna.

14 14 (43) Tabell 1. Antal vagnar farligt gods som transporteras på Nynäsbanan (nuläge, beräknat tillskott samt prognos för 2020). ADR-Klass Nynäsbanan 2005 Tillskott för farligt godstrafik vid fullt utbyggd hamn i Norvikudden Nynäsbanan efter utbyggd hamn (prognos) Totalt antal vagnar med farligt gods, alla klasser Explosiva ämnen Brandfarliga gaser Tryckkomprimerade gaser Giftiga gaser Brandfarliga vätskor Fasta brännbara ämnen Oxiderande ämnen Giftiga ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga ämnen och föremål

15 15 (43) 4 Riskuppskattning 4.1 Övergripande värdering av risker Planområdets påverkan på omgivningen Eftersom inga risker identifierats inom det egna planområdet behandlas inte dess påverkan på intilliggande planområden/byggnader vidare Planområdets påverkan inom planområdet Med samma resonemang som ovan berörs detta inte vidare i analysen Omgivningens påverkan på planområdet För att kunna analysera om ändringen av verksamhet är genomförbar ur ett riskperspektiv behöver yttre riskkällor värderas utifrån sannolikhet och konsekvens av olycka. Risken för påkörning av byggnaden vid urspårning bedöms som liten. Detta utifrån ett relativt långt avstånd (ca 25 m) mellan spåret och byggnaden samt en höjdskillnad mellan spåret och vägen intill byggnaden. Spåret gör heller ingen sväng i närheten utan är endast raksträcka. Den växel som finns bortanför perrongen bedöms inte tillföra så hög sannolikhet för urspårning som påverkar personer i byggnaden eller inom det undersökta området så att risken behöver studeras närmare. Identifierade risker för vidare analys utgörs av farligt gods-transporter på Nynäsbanan av olika klasser. 4.2 Fördjupad värdering av risker Olycksscenarier Mängden farligt gods inom de olika ADR-klasserna som kommer att transporteras på Nynäsbanan varierar, vilket innebär att sannolikheten för en olycka är högre för vissa klasser. De ämnen som trasporteras ofta medför en större sannolikhet för olycka än de ämnen som transporteras mer sällan. Vissa ämnen transporteras i så liten omfattning att bidraget till den totala riskbilden kan anses försumbart. För beräkning av sannolikhet har förenklingar gjorts vilket resulterat i ett antal scenarier, för vilka sannolikheten för olycka har beräknats. I tabell 2 redovisas förenklingarna genom kommentar för respektive ADR-klass.

16 16 (43) Tabell 2. I analysen beaktat antal transporter med farligt gods och dess andel angivet för respektive ADR-klass. ADR-Klass Nynäsbanan 2020 (prognos) Andel Konsekvens Totalt antal vagnar med farligt gods, alla klasser Explosiva ämnen 2.1 Brandfarliga gaser 0 0, ,03 Mängden transporter så få att sannolikheten för olycka är försumbar. Betydande mängd transporter. Ingår i detaljerad analys. 2.2 Tryck-komprimerade gaser 42 0,03 Konsekvensen av olycka bedöms ej påverka personer inom området. 2.3 Giftiga gaser 14 0,01 3. Brandfarliga vätskor 508 0,35 4. Fasta brännbara ämnen 40 0,03 5. Oxiderande ämnen 90 0,06 6. Giftiga ämnen 90 0,06 7. Radioaktiva ämnen Kan påverka personer inne i byggnaden och i området samt betydande mängd transporter. Ingår i detaljerad analys. Kan påverka personer inne i byggnaden och i området samt betydande mängd transporter. Ingår i detaljerad analys. Betydande mängd transporter. Då konsekvenserna är likartade med klass 3 slås dessa två klasser ihop till ett beräkningsscenario. Konsekvensen av olycka bedöms ej påverka personer inne i byggnaden eller i området. Kan dock bli explosionsartade konsekvenser vid kontakt med organiska material (ex motorolja och diesel). Bedöms dock ej troligt på järnväg. Konsekvensen av olycka bedöms ej påverka personer inne i byggnaden och endast begränsat i planens utomhusmiljö. 0 0,00 Inga transporter aktuella. 8. Frätande ämnen 330 0,23 Konsekvensen av olycka bedöms ej påverka personer inne i byggnaden eller i det undersökta området. 9. Övriga ämnen och föremål 280 0,19 - Sammanfattningsvis kommer alltså tre beräkningsscenarier att utredas med avseende på sannolikhet och konsekvens: 1. Olycka på Nynäsbanan med brandfarlig vätska/fast ämne 2. Olycka på Nynäsbanan med brandfarlig gas

17 17 (43) 3. Olycka på Nynäsbanan med giftig gas 4.3 Beräkning av olycksfrekvens Beräkning av frekvens för olycka med farligt gods på nynäsbanan har gjorts med VTImodellen (SRV, 1996a). Beräkningen har genomförts i två steg. I det första steget skattas frekvensen för olycka, urspårning och kollision med annat järnvägsfordon. I det andra steget skattas sannolikheten för uppkomst av hål med olika storlekar (givet en olycka) och därmed olika utsläppsflöden. Hela beräkningen redovisas i kap 8 Appendix A. Den totala olycksfrekvensen som leder till skada har beräknats till: F(tot) = 2,75E-05 Sammantaget är frekvenserna för alla skadefall beräknat enligt följande: Tabell 3. Beräknad olycksfrekvens på ett avsnitt av 500 m av Nynäsbanan för dimensionerande skadehändelser. Typ av farligt gods Andel Skadefall Sannolikhet för skadefall* 4.4 Beräkning av konsekvens Konsekvensberäkningar har utförts för olycksscenarierna 1. Olycka på Nynäsbanan med brandfarlig vätska/fast ämne (se bilaga B) 2. Olycka på Nynäsbanan med brandfarlig gas(se bilaga C) 3. Olycka på Nynäsbanan med giftig gas (se bilaga D) Sannolikhet västlig vindriktning Sannolikhet för antändning* Total olycksfrekvens med utsläpp Litet 0,01-0,1 1,04E-08 Brandfarlig vätska 0,38 Mellan 0,01-0,1 1,04E-08 Stort 0,01-0,2 2,09E-08 Litet 0,01-0,1 9,52E-10 Brandfarlig gas 0,03 Mellan 0,01-0,1 9,52E-10 Stort 0,01-0,2 1,90E-09 Bleve 0, ,52E-10 Litet 0,01 0,47-1,25E-09 Giftig gas 0,01 Mellan 0,01 0,47-1,25E-09 Stort 0,01 0,47-1,25E-09 Övrigt 0,58-0, ,60E-07 Bedömningarna av konsekvensområden är utförda primärt med avseende på individrisken (konsekvensområde). Samhällsrisken är mycket grovt bedömd för varje enskild händelse. Kriterier för vad som definierats som konsekvensområde samt vilka ämnen som använts som dimensionerande framgår av respektive bilaga.

18 18 (43) Tabell 4. Sammanställning av beräknade konsekvensområden och skadeutfall för dimensionerande skadehändelser Brandfarlig vätska Brandfarlig gas Giftig gas Skadefall Konsekvensområde (m) Antal omkomna Litet <10 0 Mellan 15 0 Stort 37 4 Litet <10 0 Mellan 11 0 Stort 40 4 Bleve Litet 45 2 Mellan Stort Övrigt Beräkningar och kriterier för konsekvensberäkningar återfinns i detalj för respektive Händelse i bilaga B-D. Antal omkomna vid en olycka är en grov bedömning och ska inte ses som ett definitivt värde. Brandkonsulten AB är medveten om att indata till beräkningarna är konservativt antagna och att bedömning av antalet omkomna är konservativt gjorda. Utifrån de osäkerheter som finns angående mängden transporter m m är detta ett medvetet val som givetvis kan komma att revideras när mer detaljerad information finns. Hänsyn har tagits till de personer som eventuellt kan vistas inom torgyta utomhus inom berört planområde. 4.5 Resultat Individrisk Vid resultatet för individrisken beaktas enbart risker som ligger inom det undersökta området. Detta innebär att vid bedömning av individrisken så presenteras inte risker inom 25 m från riskkällan (individrisker inom 25 m antas vara oberoende av en planändring). Med samma resonemang redovisas inte heller individrisken som ligger bortanför det undersökta området, dvs >90 m från riskkällan. Tabell 5. Beräknad individrisk för det undersökta planområdet Individrisk Avstånd (m) Frekvens (förolyckad per år) ,75E ,62E ,71E ,46E-09

19 19 (43) Figur 7: Illustration över avstånd mellan Nynäsbanan och planområdet. Figur 8: Beräknad individrisk illustrerad i planvy för det undersökta planområdet (plan 1 i byggnaden har använts för att beskriva byggnaden).

20 20 (43) Individrisk 1,00E-04 Avstånd [m] ,00E-05 Frekvens 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 Figur 9. Individriskdiagram. Frekvens att omkomma i en given punkt på ett visst avstånd från riskkällan under ett år Samhällsrisk Beräknad samhällsrisk för det undersökta planområdet är enligt följande: Tabell 6. Beräknad samhällsrisk för det undersökta planområdet Samhällsrisk Antal omkomna Frekvens (per år) 2 2,75E ,6239E ,45891E ,20563E ,25328E-09 Vid bedömning av antalet omkomna för respektive scenario har det antagits att eventuella personer som befinner sig på torgyta och övergång till perrongen också kan drabbas. I övrigt finns inga verksamheter där personer kan antas omkomma till följd av samma scenarier som påverkar byggnaden. Det vill säga, i samhällsrisken har de scenarier inkluderats som påverkar den berörda byggnaden där verksamheten ändras samt eventuella andra områden som berörs av samma scenarier. Scenarier som inte alls påverkar byggnaden redovisas inte i samhällsrisken.

21 21 (43) 4.6 Kommentarer till resultat Resultaten visar att både individrisknivån och samhällsrisknivån inom det undersökta området understiger de värden för acceptabel risk som finns att tillgå. Vad gäller samhällsrisk så pågår en diskussion om vilket område som i planprocessen bör undersökas för att få ett tillförlitligt värde för samhällsrisken. Brandkonsulten AB anser att det planområde som är aktuellt bör undersökas utifrån individ- och samhällsrisk. Ska hänsyn tas till omkringliggande planområdens risknivåer när samhällsrisk beräknas kan detta innebära att en enskild plan inte kan förnyas eller förändras eftersom personintensiva verksamheter finns i närheten. Detta kommer således att hindra exploatering, ändring och nybyggnation, inom vissa områden vilket kanske inte är avsikten. Fram till idag är Brandkonsultens uppfattning att dessa analyser inte genomförts i planarbetet vilket innebär att man i många tätbebyggda områden inte kan förändra detaljplaner, oavsett om det är till det bättre eller sämre, eftersom samhällsrisknivån sett för ett tillräckligt stort område är för hög. Bedömning av samhällsrisk för större områden än det enskilda planområdet bör genomföras i processen för översiktsplan och inte i respektive detaljplanärende. I detta specifika fallet bör nivån för samhällsrisk minska med den föreslagna planändringen i förhållande till nollalternativet, att gällande plan kvarstår. I befintlig plan är centrumverksamhet och kontorsverksamhet tillåtet. Detta innebär att byggnaden med gällande plan kan inrymma öppet kontorslandskap på alla våningsplan vilket innebär ett högt personantal. Brandkonsulten AB:s bedömning är att man med den föreslagna ändringen till boende och skola (ej förskola) inrymmer ett lägre personantal än nollalternativet. Eftersom riskkällan är konstant, både i nollalternativet och i den föreslagna ändringen så kommer individrisknivån att vara konstant i de båda alternativen. Samhällsrisken, vilken är beroende av personantalet, kommer således att minska när planändringen genomförs. Vid bedömning av antalet omkomna i beräkningarna tas viss hänsyn till vilken verksamhet som bedrivs i lokalerna. Därmed kan det hända att verksamheten innebär att personer har svårare att utrymma och fler förolyckas vid en händelse trots att personantalet är lägre. Med befintlig plan skulle alla delar av byggnaden kunna inrymma hotell, vilket skulle innebära sovande personer i hela byggnaderna närmast spårområdet. Brandkonsulten AB:s övergripande bedömning är att samhällsrisken kommer att minska med planändringen jämfört med nollalternativet. 4.7 Osäkerhetsanalys Vid analys av risker måste osäkerheter i indata och bedömningar särskilt beaktas. I arbetet med utförda bedömningar och beräkningar har detta inneburit att statistikuppgifter som erhållits från rapporter och annan inhämtning har och ska beaktas med försiktighet. Brandkonsulten AB har generellt sett valt att vara konservativ i bedömningarna. I analysen gjorda bedömningar kan således komma att ändras med ytterligare och förbättrad information. För en läsare av denna riskbedömning är det därför viktigt att beakta att resultatet skulle kunna skilja sig om någon annan utfört analysen.

22 22 (43) Riskbedömningen bygger på idag kända verksamheter inom området samt kända förändringar och mängder samt typ av farligt gods. Utformning av planområdet med tillbyggnader eller liknande innebär nya förutsättningar för analysen. Trafikverket har idag en uppdaterad version av trafikflöden i området, Trafikverkets basprognos 2030, där flöden av persontrafik, godstrafik och tjänstetåg har uppdaterats fram till Det finns dock inget som tyder på att mängden farligt gods på Nynäsbanan ökar med detta. Statistik över mängden farligt gods är hämtade från arbetet med utbyggnad av Norviks hamn. Statistiken som använts är värden för fullt utvecklad hamn vilket borde innebära att samma mängd hanteras 2020 som 2030 eftersom den överlägset största mängden är farligt gods transporteras till Norviks hamn. Det finns inget som idag tyder på att andra verksamheter längs Nynäsbanan skulle tillkomma vilket i så fall skulle kunna innebära en ökning av mängderna. Valt scenario för olycka med brandfarlig vätska på Nynäsbanan innebär att en pöl bildas och antänder vilket ger upphov till en pölbrand. Sannolikheten för att en stor pöl bildas är relativt liten eftersom underlaget snarare innebär att vätskan tränger ner i underlaget. Det kan därmed anses konservativt att beräkna stålningsnivån för en pöl om 500 m 2 och använda som dimensionerande scenario. Brandkonsulten AB har dock valt att redovisa de stålningsnivåer som en sådan pöl innebär trots att det är mycket osannolikt. Vid beräkning av frekvensen för olika skadefall har antaganden om sannolikheten förrespektive skadefall och att antändning ska ske gjorts (där det varit aktuellt). Detta är endast uppskattningar då statistiken för detta är begränsad. Brandkonsulten AB är medveten om att andra uppskattningar ger andra resultat vid beräkningarna. Bedömning avseende antal omkomna vid respektive scenario har generellt valts konservativt. Resultatet av transporter på Nynäsbanan i anslutning till området har påverkan på både individ och samhällsrisk. Jämfört med de transporter som idag sker på Nynäsbanan så är det en markant ökning. Generellt kan dock sägas att värdena för individ- och samhällsrisk utifrån ett större perspektiv är små. Med hänsyn till osäkerheter som finns i indata till beräkningarna ger nivåerna för individ- och samhällsrisk en vägledning kring om riskreducerande åtgärder erfordras eller inte. Nivåerna ska inte ses som exakta värden vilket kan innebära att minde riskreducerande åtgärder kan föreslås trots att risknivån beräknats fram som acceptabel. Om mängden transporter förändras eller om tillbyggnad planeras bör beräkningarna revideras och åtgärdsförslagen ses över. Främst berörs placering av olika verksamheter i byggnaden av detta.

23 23 (43) 5 Riskvärdering 5.1 Acceptabel risk Individrisk Beräknade individrisker ligger inom det undersökta området under den övre gränsen för område med huvudsakligen acceptabla risker: (högsta individrisk 2,75*10-8 < 10-7 per år). Individrisk 1,00E-04 Avstånd [m] ,00E-05 Frekvens 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 Figur 10. Individriskdiagram. Hela kurvan understiger 10-7 vilket innebär att individrisknivån inom det undersökta området är acceptabel Samhällsrisk Beräknad samhällsrisk ligger under de korrigerade gränsvärdena för det undersökta området. (Acceptanskriterierna har halverats i enlighet med riktlinjer i Värdering av risk med hänsyn till att den undersökta vägsträckan är 0,5 km, dvs 50 % av 1 km).

24 24 (43) FN-kurva 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 FN Övre kriterier Nedre kriterie 1,00E Antal döda Figur 11: FN-kurva. Beräknad samhällsrisk för det undersökta planområdet visar att risken ligger under det lägre acceptanskriteriet och därmed kan anses vara acceptabel. Beaktande av resultatet måste dock ske med försiktighet med hänsyn till osäkerheterna i indata och konsekvenser av de analyserade händelserna.

25 25 (43) 6 Riskreducerande åtgärder 6.1 Krav på åtgärder Resultatet av analysen visar tendenser på att risknivåerna mot och inom byggnaden är acceptabla under förutsättning att använda indata är representativa för det verkliga utfallet. Brandkonsulten AB:s bedömning är att riskreducerande åtgärder inte erfordras med hänsyn till resultaten av analysen. Osäkerheterna i analysen medger givetvis en viss spridning på individ och samhällsrisk kring de värden som räknats fram men då nivån för samhällsrisk och individrisk hamnar en bit under acceptabel risk kan riskreducerande åtgärder inte anses skäligt utifrån osäkerheterna. 6.2 Rekommenderade åtgärder Verksamheter med sovande personer (ex hotell, bostäder, vård, förskola eller motsvarande) ska ha tillgång till minst en utrymningsväg som mynnar mot Rudsjöterrassen. Detta för att sovande personer kan antas upptäcka en fara senare och därmed ha sämre förutsättningar att sätta sig i säkerhet. Friskluftsintag placeras med hänsyn tagen till riskerna på Nynäsbanan, högt upp i byggnaden och inte i fasaden som vetter mot Nynäsbanan. Central avstängning av ventilationen i byggnaderna bör anordnas. Torgyta inom ett avstånd om 25 m från spåret bör inte uppmuntras för stadigvarande vistelse med hänsyn till närheten till spårområdet. Detta är dock endast rekommendationer och utifrån analysen kan det inte påvisas att riskreducerande åtgärder krävs för acceptabel risknivå. 7 Slutsatser Utifrån de förutsättningar som erhållits och som nyttjats för beräkningar i analysen bedöms risknivån acceptabel i den byggnad som ändringen avser. Inga riskreducerande åtgärder erfordras för att ändring av verksamhet ska kunna ske. Brandkonsulten AB:s bedömning är att tillfredsställande nivå erhålls för individ- och samhällsrisk.

26 26 (43) 8 Referenser Boverket, BBRAD, Boverkets allmänna råd om analytisk dimensionering av byggnaders brandskydd, BFS 2011:27, Boverket, Boverket, BBRAD 2, Boverkets allmänna råd om analytisk dimensionering av byggnaders brandskydd (ändring av BBRAD 1), BFS 2012:12, Boverket, Brandskyddslaget, Inledande riskanalys Haningeterassen, Enviroplanning, Miljöriskanalys av transporter av farligt gods på väg och järnväg samt i farleden utanför hamnen- Planerad hamn vid Stockholm -Nynäshamn, Norvikudden, FOA, Våda utsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor- Metoder för bedömning av risker, FOA rapport R SE, FOA, Uppkomst och utbredning av explosiva eller giftiga gasmoln. FOA rapport E40011, IEC (International Electrotechnical Commission), Dependability management - part 3: Application guide - section 9: Risk analysis of technological systems, IEC , Länsstyrelsen, Olsson S & Wasting M, Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transport av farligt gods samt bensinstationer. Rapport 2000:1, Stockholm: länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen, Olycksrisker i Stockholms län, Länsstyrelsen, Slettenmark O, Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när & hur? Rapport 15:2003, Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003 Länsstyrelserna (Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands Län), Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, SFPE, Journal of Fire Protection Engineering, vol. 1, no. 4, pages , October, November, December SFPE, The SFPE Handbook of Fire Protection Engineering, National Fire Protection Association. 2nd ed. Quincy, SMHI, Diskussion av vindmiljön kring Haningeterassen, Haninge kommun, Rapport , SRV, Farligt gods, Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. B20-194/96, Statens räddningsverk, 1996a. SRV, Flödet av farligt gods på järnväg- en översiktlig kartering i GIS-miljö, Statens räddningsverk, 1996b. SRV, Davidsson G, Lindgren M & Mett, L, Värdering av risk, Statens räddningsverk, SRV, ADR-S, Statens räddningsverks föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, SRVFS 2004:14, Statens räddningsverk, SRV, Kartläggning av farligt godstransporter, Räddningsverket, sep 2006, Stockholms hamn, telefonsamtal med projektledare för utbyggnad av Norviks hamn, Trafikverket, Prognos för godstransporter 2030, trafikverkets basprognos 2014, 2014:066, Trafikverket, 2014

27 27 (43) Appendix A Beräkning av frekvens för olycka på Nynäsbanan Beräkning av frekvens för olycka med farligt gods på Nynäsbanan har gjorts med VTImodellen (SRV, 1996a). Beräkningen genomförs i två steg. I det första steget skattas frekvensen för olycka, urspårning och kollision med annat järnvägsfordon. I det andra steget skattas sannolikheten för uppkomst av hål med olika storlekar (givet en olycka) och därmed olika utsläppsflöden. Utifrån tid för utsläpp eller begränsning i mängd kan sedan det totala utsläppet uppskattas. A.1 Frekvensberäkning Nedanstående indata har nyttjats för beräkningen och kommentar till respektive antagande finns i nedanstående avsnitt. Tabell A1. Sammanställning av av indata som använts för att beräkna olycksfrekvensen enligt VTImodellen (SRV, 1996a) Beskrivning Beteckning Värde Storhet Avsnittets längd S 0,5 km Tågens medelstorlek uttryckt i antal vagnaxlar, TAF fagovagnar 3 st Tågens medelstorlek uttryckt i antal vagnaxlar, TAV alla vagnar 96 st Urspårningstal, boggievagnar Utif 8,00E-10 x Urspårningstal, normalgodsvagnar Utig 1,80E-09 x Urspårningstal, ej spårfel, boggievagnar UTOf 4,00E-09 x Urspårningstal, ej spårfel, normalgodsvagnar UTOg 8,70E-09 x Förväntat antal kollisioner tåg-tåg/vut, per FKT tågkm 6,00E-08 st Förväntat antal kollisoner med tungt FKV (i) vägfordon, per plankorsning st Antal plankorsningar med bommar PK1 st Antal plankorsningar med ljud och ljus PK2 st Antal plankorsningar utan skydd PK3 st Antal tåg med farligt gods per år AT 1444 st Avsnittets längd har antagits till 0,5 km. Detta värde är konservativt antaget då det verkliga järnvägsavsnittet som passerar utanför berörd byggnad uppgår till ca 300 m. Om 0,5 km används kan tåg som spårar ur något innan och något efter byggnads placering också komma att påverka byggnaden vilket är önskvärt när bedömning av risken i slutänden ska göras. Antalet vagnar per tåg har antagits vara 32 st. Detta värde har uppskattats utifrån genomförd miljö- och riskanalys samt tidigare erfarenheter av riskanalyser på järnväg. Denna siffra kan givetvis variera mellan olika tillfällen och transporter. Mängden farligt gods som transporteras förbi aktuellt avsnitt per år uppgår totalt till 1446 vagnar. Ett konservativt antagande är att denna mängd fördelas med en vagn per tåg vilket skulle ge 1446 tåg per år som innehåller någon typ av farligt gods. Varje vagn antas i medeltal bestå av 3 vagnaxlar. Urspårningstalen är tabellvärden utifrån spårförutsättningar och olika typer av fel. Nynäsbanan har betongslipers vilket använda värden utgår från. I använda värden är alla olika typer av fel inkluderade.

28 28 (43) Då antagandet gjorts att farligt gods-vagnarna är utspridda och övervägande antal vagnar är annat gods än farligt gods har nedanstående formler använts för beräkning av frekvens för urspårning och kollision med annat järnvägsfordon. Tåg, vagnuttagning och växlingsrörelse med övervägande antal vagnar utan farligt gods: Urspårning F(1) =AT x S x (TAF x 2,5 x (UTif+UTOf)+(UTig+UTOg) x 2/ TAV) = 1444*0,5*(3*2,5*(8,00E-10+4,00E-09)+(1,80E-09+8,70E-09)*2/96) Kollision tåg-tåg F(2) = AT x S x FKT x 3/ TAV = 1444*0,5*6,00E-08*3/96 Med insatta värden enligt tabellen ovan erhålls frekvens för urspårning: F(1) = 2,61E-05 Och frekvens för kollison: F(2) = 1,35E-06 F(tot) = F(1) + F(2) = 2,76E-05 A.2 Sannolikheter för skadeutfall och konsekvenser För att beräkna skadeutfallet givet en olycka ska den skattade olycksfrekvensen multipliceras med det sannolika skadeutfallet i form av skador på tanken. Skadorna har delats in i tre olika storleksklasser; a=liten skada, b=medelstor skada, c=stor skada. Sannolikhet för respektive utfall återfinns i tabellen nedan. Tabellen är hämtad från SRV 1996, Farligt gods, riskbedömning vid transport (SRV, 1996a). Tabell A2. Utdrag från Farligt gods, riskbedömning vid transport, som redovisar sannolikheten för olika skadefall. Skadeföljder, tunnväggig tank a b c Tåg och fordonsfärd 0,25 0,04 0,01 Växling 0,25 0,02 0,01 Rangering 0,1 0,01 0,01 Skadeföljder, tjockväggig tank a b c Tåg och fordonsfärd 0,01 0,01 0,01 Växling 0,01 0,01 0,01 Rangering 0,01 0,01 0,01 För samtliga beräknade skadefall antas vagnen bestå av en tjockväggig tank. Sannolikheten för ett skadefall med BLEVE är dock satt lägre till 0,0001. För utsläpp av brandfarlig gas och vätska har sannolikheten för antändning av ett utsläpp antagits till 0,1 eller 0,2 beroende på utsläppets storlek (för BLEVE är sannolikheten för antändning inräknad i sannolikheten för skadefallet). Vid olyckor med giftig gas har sannolikheten för vindriktning mot det berörda planområdet beaktats. Utifrån en studie utförd av SMHI för Haningeterrassen (SMHI, 2012), där en vindros från Tullinge mätstation ( ) presenteras, är sannolikheten för en vindriktning som påverkar undersökt område bedömt till ca 47 % (se figur nedan).

29 29 (43) Figur A1: Vindros för Tullinge mätstation (SMHI, 2012), skuggad markering redovisar vindriktningar som beaktats i analysen. Tabell A3. Beräknade olycksfrekvenser för dimensionerande skadefall som kan påverka det berörda planområdet. Typ av farligt gods Andel Skadefall Sannolikhet för skadefall* Sannolikhet västlig vindriktning Sannolikhet för antändning* Total olycksfrekvens med utsläpp Litet 0,01-0,1 1,04E-08 Brandfarlig vätska 0,38 Mellan 0,01-0,1 1,04E-08 Stort 0,01-0,2 2,09E-08 Litet 0,01-0,1 9,52E-10 Brandfarlig gas 0,03 Mellan 0,01-0,1 9,52E-10 Stort 0,01-0,2 1,90E-09 Bleve 0, ,52E-11 Litet 0,01 0,47-1,25E-09 Giftig gas 0,01 Mellan 0,01 0,47-1,25E-09 Stort 0,01 0,47-1,25E-09 Övrigt 0,58-0, ,60E-07

30 30 (43) Appendix B Analys av konsekvenser vid olycka med brandfarlig vätska på Nynäsbanan Följande beräkningar syftar till att utreda vilka infallande strålningsnivåer vid en pölbrand från järnvägstransport med brandfarlig vätska som läckt ut. B.1 Beräkning av infallande strålning Att beräkna infallande strålning från en yta mot en punkt med givet avstånd består i huvudsak av två moment. Det första är att bestämma hur stor den emitterade effekten är. Det andra momentet är att bestämma hur stor del av den emitterade effekten som träffar målet, dvs beräkning av den s k synfaktorn (Φ). Emitterad effekt För bestämning av hur stor utstrålningsintensitet en brand har, kan dels empiriskt framtagna ekvationer användas, dels data från genomförda fullskaleförsök. Genomförda fullskaleförsök (SFPE, 1989) visar att vissa ekvationer som kan användas för att beräkna emitterad effekt för stora pölbränder ger högre strålningsnivåer jämfört med nämnda fullskaleförsök. Förklaringen till det kan vara att det i ekvationerna antas att fullständig förbränning av bränslet sker, vilket sällan är fallet med fritt brinnande bränslen. Förbränningen i en stor pölbrand sker med underskott av syre, vilket ger ett ansenligt inslag av sot som fångar upp en betydande del av den emitterade effekten och minskar temperaturen i flamzonen. Lägre temperatur ger lägre emitterad effekt. Mindre pölbränder har en bättre förbränning då luftens syre når större delen av bränslet. Det medför att mindre pölbränder i vissa fall har högre emitterad effekt, genom bl a ökad temperatur i flamzonen, än stora bränder. En pöl med en diameter av ca 11 m emitterar ca 60 kw/m 2 enligt de genomförda fullskaleförsöken. Fullskaleförsök visar på att en pöl med diameter mellan 1-3 m emitterar mellan kw/m 2. Det dimensionerande värdet som använts vid beräkningarna är 60 kw/m 2. Detta motsvarar en genomsnittlig flamtemperatur på ca 835 C. Den emitterade effekten blir förhållandevis liten på grund av att en mindre brand har en mindre synfaktor. Ytterligare studier av mindre bränder bedöms inte nödvändiga i det här fallet tack vare den begränsade infallande strålningsnivån. Dimensionerande utsläpp Utsläpp i händelse av en olycka vid transport av brandfarlig vätska på järnväg är antagen att ske representerat av tre dimensionerande händelser: 1. Litet utsläpp: 0,1 kg/s, totalt utsläppt mängd: 180 kg (0,3 m 3 ) 2. Mellan utsläpp: 1,1 kg/s, totalt utsläppt mängd: 1986 kg (3 m 3 ) 3. Stort utsläpp: 19,3 kg/s, totalt utsläppt mängd: kg (50 m 3 ) Värden på dimensionerande scenarier är valda i enlighet med värden för Bensin i Farligt gods, Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. (SRV, 1996a) Vid utsläpp och efterföljande brand är utsläppshastighet och utsläpp mängd inte direkt avgörande för det maximala skadeområdet utan storleken på den brinnande pölen är det som primärt påverkar både beräknad flamhöjd och infallande strålning från branden. Ett större utsläpp ger normalt en större pöl, men i varje enskilt fall måste de yttre förutsättningarna för ett utsläpps utbredning beaktas (naturliga invallningar, marklutning, underlag etc). Inom det undersökta skadeområdet (sträckan framför det undersökta området) så begränsas ett utsläpp av perrongen i väster och av att marken sluttar något från Stationsvägen ner mot spårområdet.