RAPPORT. Riskanalys Kinnarps Förskola LEIF THORIN SWECO ENVIRONMENT AB UPPDRAGSNUMMER

Transkript

1 RAPPORT UPPDRAGSNUMMER Riskanalys Kinnarps Förskola LEIF THORIN SWECO ENVIRONMENT AB Sweco Sandbäcksgatan 1 Box 385 SE Karlstad, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Sweco Environment AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Leif Thorin Säkerhetsrådgivare Uppdragsledare Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) leif.thorin@sweco.se

2 Ändringsförteckning VER. DATUM ÄNDRINGEN AVSER GRANSKAD GODKÄND 2 (22)

3 Sammanfattning Falköpings kommun skall expandera fastighet Slutarp 1:21 för att kunna ta emot flera förskolebarn inom fastighetsområdet. 60 fler platser planeras. Fastigheten ligger närmare än 150m från Rv46. På denna vägsträckning genomförs även transport av Farligt Gods. Med anledning av att planerad utbyggnad ligger nära en transportled för farligt gods har denna riskbedömning genomförts. Slutsatser Både individrisken och samhällsrisken i kvarteret till följd av transporter på väg har betraktats som fallande nedanför ALARP-zonen (As Low As Reasonably Practicable). o Utfallet av denna riskanalys betyder att inga riskreducerande åtgärder behöver vidtas då anläggningen ligger utanför riskområdet i ALARP. Orsakerna till att man inte ligger inom riskzonen vid en eventuell farlig gods olycka är att avståndet till vägen är betydande sett ur en riskbedömningssynpunkt. Det är brandfarliga vätskor (petroleumprodukter) som lägger tonvikten på transporterna för det farliga gods som passerar området. Riskbilden ändras inte signifikant ens om transporterna av farligt gods skulle öka kraftigt. Då det kommer att utökas antal platser vid förskolan kommer trafiken till området att öka men inte i den omfattningen att det negativt inverkar på trafiksituationen på området. Sweco Sandbäcksgatan 1 Box 385 SE Karlstad, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Sweco Environment AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Leif Thorin Säkerhetsrådgivare Uppdragsledare Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) leif.thorin@sweco.se

4 Innehåll 1 Inledning 1 2 AVGRÄNSNINGAR Avgränsning av rapport Underlag 1 3 RISKBEGREPPET OCH RISKANALYS Samhällsrisk och individrisk Riskbegreppet Bedöma/beräkna risk Värdera risk 2 4 PROJEKTGENOMFÖRANDE 2 5 UNDERLAG 3 6 BESKRIVNING AV OMRÅDET Planen Trafiksituation Väg 5 7 TÄNKBARA OLYCKOR 6 8 BEDÖMNING AV SANNOLIKHET FÖR OLYCKOR Väg olyckor med fordon Fordonsbrand Olyckor med tunga fordon Farligt Gods Olycka 7 9 BEDÖMNING AV KONSEKVENSER AV OLYCKOR Brand i vägfordon Farlig godsolycka Klass 3 - Brandfarliga vätskor Övriga händelser Tappad last RISKBEDÖMNING OCH VÄRDERING AV RISKNIVÅN Individrisk 11 RAPPORT

5 10.2 Samhällsrisk RISKVÄRDERING GODSUTVECKLING PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERINGEN SAMMANFATTANDE RISKBEDÖMNNING REFERENSER 16

6

7 1 INLEDNING Falköpings kommun avser att bygga ut befintlig förskola i Kinnarp beläget inom fastighet Slutarp 1:21. Vid denna fastighet passerar det transporter med farligt gods via Rv46. Som underlag till denna riskbedömning används mätningar som Trafikverket har genomfört 2009 och vilka är de senaste genomförda mätningarna. Platsbesök har genomförts av Leif Thorin den 16 mars för att se över befintlig lokalisering samt trafiksituation. 2 AVGRÄNSNINGAR 2.1 AVGRÄNSNING AV RAPPORT Denna rapport berör plötsligt inträffande händelser i samband med transporter av farligt gods på väg förbi planområdet. Eventuella långtidseffekter på grund av den normala trafiken, närheten till ledningar etc. berörs inte. 2.2 UNDERLAG Beräkningar och slutsatser i denna rapport baseras på befintliga uppgifter i offentlig statistik, rapporter och övrigt befintligt underlag. Inga fältmätningar har utförts. 3 RISKBEGREPPET OCH RISKANALYS Risk upplevs mycket olika mellan olika människor. Ålder och kön har stor betydelse för hur risker uppfattas. Även inställningen till och graden av frivillighet eller kontroll över den aktuella aktiviteten påverkar uppfattningen om huruvida en risk är stor eller liten SAMHÄLLSRISK OCH INDIVIDRISK Risk kan beskrivas på olika sätt. Två vanliga mått är samhällsrisk och individrisk. Med samhällsrisk menas risken för att ett visst antal människor, vilka som helst, omkommer vid en viss typ av olycka, t.ex. hur många människor som omkommer vid en farlig godsolycka på en väg. Med individrisk menas å andra sidan sannolikheten för att en viss individ, du eller jag, omkommer under ett år. Som regel förknippas individrisken med viss verksamhet, t.ex. bilkörning eller vistelse på viss plats, t.ex. en bostad invid en järnvägssträcka eller i närheten av en större industrianläggning. RAPPORT 1 (16)

8 3.2 RISKBEGREPPET Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olyckssituationer. Denna definition innebär därmed att man inte bara måste värdera vilka konsekvenser olyckssituationer kan leda till utan även hur ofta de förväntas inträffa, oberoende av varandra. Som värdemätare på konsekvensen används i denna rapport antal döda och skadade människor. Skall man påverka risknivån till det bättre kan man sålunda verka för att antingen minska sannolikheten för en olycka eller genomföra åtgärder som syftar till att minska konsekvenserna. 3.3 BEDÖMA/BERÄKNA RISK Det finns ett många metoder för att bedöma eller beräkna risken av en viss verksamhet, d.v.s. att genomföra en riskanalys. Val av metod beror i regel på vilken typ av verksamhet som står i fokus. Metodvalet påverkas även av om riskanalysen skall vara av mer övergripande kvalitativ karaktär eller om en noggrannare så kallad kvantitativ analys skall göras. I avsnitt 4 beskrivs de metoder som används i denna rapport. 3.4 VÄRDERA RISK Då risknivån för en viss verksamhet beräknats uppstår frågan om risken kan accepteras eller om den måste reduceras med olika säkerhetshöjande åtgärder. Till skillnad från exempelvis Nederländerna finns ingen lagstadgad och enhetlig ambitionsnivå för acceptabel risk i Sverige. Ett flertal kriterier finns dock framtagna för olika sammanhang. De riskvärderingskriterier som använts i denna analys redovisas i avsnitt 10 i samband med presentation av sammanfattande riskbedömning och värdering av risknivå. 4 PROJEKTGENOMFÖRANDE Analysarbetet har genomförts i följande steg: 1. Granskning av ingående underlagsmaterial 2. Framtagning av olyckskatalog 3. Bedömning av sannolikhet för olyckor 4. Bedömning av olyckskonsekvenser 5. Sammanfattande riskbedömning 6. Värdering av risknivån 7. Slutsats baserat på risknivå Erforderliga uppgifter om området och dess omgivning har i första hand hämtats från Trafikverket samt Myndigheten för samhällsskydd och beredskap samt Falköpings kommun. 2 (16)

9 5 UNDERLAG Kartmaterial och information från Falköpings kommun utgör underlag för bedömning av hur byggnaderna avses att användas. Platsbesök har skett för att ge en aktuell bild över planområdet. 6 BESKRIVNING AV OMRÅDET Fastigheten ligger omgivet av villaområden (norr, öster samt söder) samt naturområde (väster). Riksväg 46 passerar öster om fastigheten. Hastigheten är begränsad till 50 km/h. Till fastigheten går det en väg (Tångvägen) utan genomfartsmöjlighet. Figur 1. Fastighet 1:21 Slutarp, Kinnarps samhälle. RAPPORT 3 (16)

10 Figur 2. Bilden visar frekvensen av tung trafik till samt genom Kinnarp Figur 3. Bilden visar frekvensen av all trafik till samt genom Kinnarp samt mätpunkt 4 (16)

11 6.1 PLANEN Syftet med planen är att utöka antalet förskoleplatser i Kinnarp med 60 förskole platser inom Slutarp 1:21. Befintliga lokaler skall ersättas med nya anpassade lokaler inom befintligt fastighetsområde. Fastigheten på Slutarp 1:62 är planerad att rivas. Hänsyn till rivning av befintlig fastighet 1:62 tas med i denna riskbedömning. Planerad nybyggnation hamnar ca 110 m från Rv46, idag är avståndet ca 120 m. Detta beror på att man planerar att flytta ut byggnadens vägg mot fastighetsgränsen samt flytta befintlig cykelbana ca 10 m österut. Lekplatser samt ute-ytan kommer att vara placerad väster om byggnaden. Idag finns en liten lekplats öster om befintlig byggnad. 6.2 TRAFIKSITUATION VÄG Skyltad hastighet på Rv46 förbi området är 50 km/h. Rv46 är en primär led för farligt gods. Det innebär att farligt gods normalt transporteras längs leden. Dock är inte vägen en så kallad prioriterad led för farligt gods varför transporterna endast passerar Kinnarp och inga större leveranser sker inom samhället. Det gods som transporteras via Rv46 får därför anses uppfylla de statistiska genomsnittsvolymerna i enlighet med Sveriges riksgenomsnitt. Rv46 har ett genomsnittlig dygnsmedelvärde på passeringar per dygn enligt senaste mätningarna från Trafikverket (2009). Av dessa passeringar är den tunga trafiken räknad till 400 passeringar per dygn som årsdygnsmedelvärde. Som genomsnitt beräknas andelen farligt gods vara ca 10 % av den tunga trafiken på våra vägar. Detta innebär att det per dygn passerar ca40 tunga transporter med farligt gods på den aktuella vägsträckan. RAPPORT 5 (16)

12 7 TÄNKBARA OLYCKOR En olyckskatalog är en sammanställning av tänkbara olyckssituationer som bedöms ha avgörande inverkan på risknivån. För Kinnarp presenteras aktuell lista i Tabell 1. Olyckskatalogen avser olyckssituationer som kan leda till skadade eller döda människor. Några av händelserna har i listan även kompletterats med möjliga följdhändelser som utreds vidare i samband med bedömning av sannolikhet för olycka och bedömning av olyckskonsekvenser. Tabell 1. Olyckskatalog för Rv46, Kinnarp. Händelse Möjliga följdhändelser, kommentar Krock på Rv46 mellan fordon - Fordonsbrand - Personskador - Bussbrand Avkörning av fordon - Sammanstötning med byggnad eller person från väg - Dikeskörning med fordon med efterföljande läckage Fordonsbrand - Brandspridning till omgivning, vegetation Krock vid korsning Tångvägen Rv46 - Rökspridning till området - Brand i fordon. - Spill/läckage av transporterat gods. Sannolikheten för respektive händelser och möjliga följdhändelser presenteras i avsnitt 8 nedan. 6 (16)

13 8 BEDÖMNING AV SANNOLIKHET FÖR OLYCKOR 8.1 VÄG Rv46 är en primär transportled för farligt gods. De olyckstyper som behöver studeras vidare är därför: 1. Avkörning av fordon till följd av trafikolycka. 2. Brand i fordon. 3. Olyckor med tunga fordon OLYCKOR MED FORDON Enligt frekvensberäkningarna förväntas totalt ca 0,58 trafikolyckor (oberoende av om bilen transporterar farligt gods eller ej) kunna inträffa per år på Rv46 genom Kinnarps samhälle per km väg. Antalet olyckor är direkt proportionerligt mot trafikflödet. En normal trafikolycka påverkar endast personer i direkt anslutning till vägen varför det inte är relevant i det aktuella fallet FORDONSBRAND Under åren rapporterades årligen i genomsnitt 64,7 fordonsbränder i Sverige vid polisrapporterade vägtrafikolyckor till Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS) 11. Under motsvarande år rapporterades ca trafikolyckor med personskada per år. Detta ger en frekvens för brand i fordon vid olycka på 4,1*10-3 per år, dvs. 0,41 % av antalet fordonsolyckor leder till brand i fordon OLYCKOR MED TUNGA FORDON Sannolikheten för olycka med tunga bilar på aktuell vägsträcka beräknas till 0,005 olyckor/år och km på aktuell vägsträcka FARLIGT GODS OLYCKA Med befintligt underlag är sannolikheten för en farligt gods olycka lika med 0,0003 olyckor/år och km på den aktuella vägsträckan. Detta ger en olycksfrekvens på 1 olycka på 3 442år. RAPPORT 7 (16)

14 9 BEDÖMNING AV KONSEKVENSER AV OLYCKOR Med risk avses både, sannolikhet för och konsekvens av, olika olyckshändelser. För att kunna göra en riskvärdering av planområdet skall konsekvenserna av olika möjliga olyckshändelser bedömas. Detta sammanvägs med de bedömda sannolikheterna för respektive händelse (redovisade i avsnitt 8) och utgör grunden för den riskbedömning som presenteras i avsnitt 10. Konsekvenserna av en farlig godsolycka kan vara skadade eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen görs med hänsyn till de fysikaliska effekterna hos respektive farligt godstyp, människors exponering och de lokala omständigheterna i övrigt. I detta avsnitt presenteras först hur omfattningen av olika typer av olyckor bedöms. Därefter presenteras konsekvensbedömningar av respektive olyckshändelse i olyckskatalogen. 9.1 BRAND I VÄGFORDON Den mängd strålning som skulle komma att påverka området till följd av en olycka med brand i fordon beror bland annat av vilken typ av fordon som brinner (personbil, lastbil etc.), antalet fordon som brinner och var dessa fordon är placerade. Effektutvecklingen varierar mycket beroende på både typ och antal brinnande fordon. Beaktade scenarier presenteras i Tabell 2 nedan tillsammans med de konsekvensområden inom vilka allvarliga eller dödliga skador kan uppnås. Det avstånd inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2 vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder). Tabell 2. Kritiskt avstånd med avseende på skadlig strålningsnivå för olika fordonsbrandsscenarier Fordonstyp Utvecklad effekt (kw) Kritiskt avstånd strålningsnivå (m) Personbil (singelolycka) ,0 2-3 personbilar ,5 Tungt fordon inblandat ,0 Brand i fordon bedöms inte påverka personsäkerheten i det berörda området och medför därför ingen ökning av risknivån inom området. 8 (16)

15 9.2 FARLIG GODSOLYCKA Följden av en farlig godsolycka kan resultera i skadade eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen av olika typer av möjliga olyckor måste göras med hänsyn till fysikaliska effekter, människors exponering och lokala omständigheter i övrigt. Bedömningarna görs i två steg: 1. Bedömning av olyckseffekten Olyckseffekten beror på typ av farligt gods och presenteras ofta som det maximala riskavstånd mellan olycksplatsen och oskyddade människor inom vilket dödsfall kan förväntas. 2. Bedömning av konsekvensen I detta steg värderas den skada på människor som olyckan kan leda till. Konsekvensen beror såväl på olyckseffekten som på hur många människor som befinner sig inom det maximala riskavståndet vid olyckstillfället. Konsekvensen för oskyddade människor värderas utifrån olyckseffekt och exponeringsgrad. Konsekvensen av respektive olyckstyp varierar beroende på egenskaperna hos respektive godstyp KLASS 3 - BRANDFARLIGA VÄTSKOR Konsekvenserna av ett utsläpp med brandfarlig vätska beror inte så mycket på storleken på hålet som av storleken av den pöl som bildas på marken. Ju större pöl som bildas desto större blir branden och flammornas höjd om pölen antänds. En stor brand genererar vidare en hög strålningsvärme mot människor och byggnader i dess närområde. Avstånd och vegetation dämpar strålningsvärmen. Strålningseffekten byggs upp under loppet av några minuter och människor i närheten har tid att springa undan, däremot kan strålningsvärmen medföra risk för brandspridning till eventuella närliggande byggnader. Den brandfarliga vätskan antas vara bensin eftersom detta är ett av de vanligaste ämnena som transporteras och är extremt brandfarligt. Det antas att den brandfarliga vätskan har läckt ut och sedan antänts eftersom det är först då allvarliga konsekvenser kan uppstå för personer i närområdet. Lastbilstanken antas rymma 18 ton bensin, men vanligtvis brukar tanken vara uppdelad i mindre fack. Därför antas att inte all bensin läcker ut. De två scenarier som antagits är följande: Liten pölbrand 100 m 2 (radie 5,6 m) Stor pölbrand 400 m 2 (radie 11,3 m) Konsekvensen av att en person utsätts för strålning beror av (1) hur hög värmestrålningen är samt (2) hur länge man exponeras. Samma sak gäller för byggnader som utsätts för värmestrålning. RAPPORT 9 (16)

16 Enligt FOA:s rapport Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor erhålls följande procent för 2:a gradens brännskada efter 20 s strålning 5 : 32 kw/m % 19 kw/m 2 70 % 16 kw/m 2 45 % 15 kw/m 2 30 % 12 kw/m 2 10 % Om personer med normal klädsel (innebär 20 % oskyddad hud) erhåller 2:a gradens brännskador kan man anta att 15 % omkommer. Utifrån ovanstående resonemang sätts gränsvärdet för att omkomma, för de som vistas utomhus, till 15 kw/m 2. De personer som befinner sig inomhus skyddas av byggnaden från strålningen. Däremot kan fasaden på byggnaden fatta eld samt sprida sig vidare i byggnaden. Den strålning som är kritisk för brandspridning antas till 15 kw/m 2 om inga byggnadstekniska åtgärder har vidtagits. Strålningen från en pölbrand är inte lika fram till kanten av riskområdet utan avtar på det sätt som Figur visar. Figur 4. Kurvorna visar hur den infallande strålningen påverkas av avståndet från olyckan. Figuren ovan beräknar avståndet från pölens kant. Hänsyn har inte tagits till pölens radie. När radien av pölbranden adderas erhålls avståndet 22 m och 41 m från olycksplatsen för respektive pölbrand. 10 (16)

17 9.3 ÖVRIGA HÄNDELSER Ytterligare några möjliga olyckshändelser finns listade i olyckskatalogen. För flera av dessa händelser finns inga tillgängliga uppgifter om riktvärden eller statistik över inträffade händelser varvid en kvantifiering av sannolikhet respektive konsekvens inte anses möjlig. Respektive händelse kommenteras kort nedan TAPPAD LAST Det förekommer att last lossnar och tappas från lastbilar vilket medför viss risk för människor. Uppgifter om denna typ av olyckor saknas dock. Risken för människor och miljö bedöms som mycket liten, varför olyckstypen inte behandlats i denna studie. 10 RISKBEDÖMNING OCH VÄRDERING AV RISKNIVÅN Det saknas idag formella krav i svensk lagstiftning för acceptabel risk. De kriterier som istället används hämtas ofta från Räddningsverkets publikation Värdering av risk som utarbetats av Det Norske Veritas (DNV) 4. Kriterierna däri kan i princip sägas ha status av de facto-kriterier i Sverige. I denna riskanalys redovisas såväl samhällsrisk som individrisk i relation till dessa kriterier INDIVIDRISK Individrisk innebär sannolikheten för att en viss individ omkommer (drabbas) under loppet av ett år. Kriterier för individrisk används för att begränsa risken för enskilda individer i samhället med syftet att försäkra sig om att dessa inte utsätts för oacceptabelt stora risker. I denna analys har den platsspecifika individrisken beräknats vilket innebär risken för att en person drabbas när han/hon i någon mån kontinuerligt befinner sig inom området. I Tabell 3 redovisas de aktuella kriterier för individrisk som används i denna rapport 4. Tabell 3. Kriterier för individrisk Risk Övre gräns Nedre gräns Individrisk 1*10-5 per år 1*10-7 per år Mellan de två gränserna finns ALARP-zonen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som hamnar i denna zon är i regel acceptabla om riskreducerande åtgärder genomförs där så är praktiskt och ekonomiskt möjligt. Risker som hamnar ovanför denna zon accepteras inte och kräver omedelbara riskreducerande åtgärder. Risker som hamnar under denna zon är acceptabla enligt dessa kriterier. RAPPORT 11 (16)

18 Individrisk Individrisken för personerna inom planområdet redovisas i Figur 4. 1,00E-04 Område 1 Korsning Rv46/Tångavägen 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E Avstånd (m) Figur 4. Individrisken befinner sig i ALARP-zonen i området mellan vägkant och till ett avstånd av knappt 50 m. På större avstånd bedöms individrisken som understigande den gräns där den kan anses som låg SAMHÄLLSRISK Samhällsrisk definieras som sambandet mellan frekvens av en oönskad händelses tänkbara scenarier och de konsekvenser som dessa genererar. Vanligtvis anges frekvensen i antalet händelser per år och konsekvenserna i antal omkomna. Kriterier för samhällsrisk används för att begränsa risken för utsatta befolkningsgrupper inom vissa lokala områden eller för samhället i sin helhet. Frekvenserna av alla de kombinationer som bidrar till påverkan av människor i området summeras och presenteras i form av F/N-kurvor ( Frequency of accidents kontra Number of fatalities ). En F/N-kurva är en graf som visar sambandet mellan händelsefrekvensen och antalet omkomna. Kriterierna för samhällsrisk i form av F/N-kurvor har hämtats från f.d. Räddningsverkets publikation Värdering av risk 4. Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna: F = 10-4 per år för N = 1 Övre gräns för område där risker kan anses som små: F = 10-6 per år och N = 1. Lutning på FN-kurva: (16)

19 F F/N-kurvan presenteras i en logaritmisk skala och frekvenserna är kumulerade. Mellan de två linjerna finns ALARP-zonen. Samhällsrisken redovisas i Figur 5 nedan. 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Område 1 1,00E-06 1,00E-07 1,00E N Figur 5. Samhällsrisken för området befinner sig under den gräns där risken anses som låg. 11 RISKVÄRDERING Som visats i avsnitt 10 är risknivån för planområdet godtagbar och befinner sig utanför vad som benämns ALARP-zonen. Riskreducerande åtgärder i samband med byggnationen är därför inte aktuella med hänsyn till de transporter av farligt gods som passerar på Rv46. De personer som befinner sig utomhus vid den planerade förskole byggnaden är tillräckligt långt från påverkan från värmestrålningen. De kommer att vara ca 130 m från en eventuell pölbrand och i riskbedömningen anges 50 m som riskområde. Byggnaden i sig ligger ej heller i riskzonen vid en pölbrand då denna placeras med ena ytterväggen 110m från vägen. Nuvarande byggnad på Slutarp 1:62 (nuvarande lunchmatsal) ligger även den utanför riskområdet vid en eventuell transportolycka med ett avstånd av Placering idag 70 m från Rv46. Rivning av byggnaden på fastighet Slutarp 1:62 medför ingen förhöjd risk för planerad nybyggnation vid fastigheten Slutarp 1:21. Vid en nybyggnation på fastigheten Slutarp 1:62 får denna inte placeras närmare än 30 m till Rv46 pga. generella krav från trafikverket vid nybyggnation. Kommer byggnaden närmare än 40 m bör byggnaden kompletteras med förstärkt brandskydd i den sida som angränsar mot Rv46. RAPPORT 13 (16)

20 12 GODSUTVECKLING Som för alla vägsträckningar kan givetvis transportsituationen ändras. Det finns dock inget som tyder på att signifikant annorlunda godstyper skulle komma att börja transporteras längs vägsträckningen. 13 PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERINGEN Som tidigare nämnts finns det i Sverige inga lagstadgade kriterier för att värdera om en risk är acceptabel eller ej. I Räddningsverkets rapport Värdering av risk anges de kriterier som i brist på annat fått status av de facto-kriterier i Sverige, se avsnitt 10. Förutom dessa siffervärden gäller fyra principer för riskvärdering och värdering av riskminskande åtgärder vilka ska tas i beaktande. RIMLIGHETSPRINCIPEN En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt eller ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). PROPORTIONALITETSPRINCIPEN De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster etc.) som verksamheten medför. FÖRDELNINGSPRINCIPEN Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. PRINCIPEN OM UNDVIKANDE AV KATASTROFER Risker bör hellre realiseras i flera mindre olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i enstaka katastrofer. 14 (16)

21 14 SAMMANFATTANDE RISKBEDÖMNNING Det är transporter av brandfarliga vätskor (petroleumprodukter) som anges som den största godsmängden och därmed den största drivande riskfaktorn. Riskbilden ändras inte signifikant även om transporterna av farligt gods skulle öka kraftigt. Riskbedömningen vid en eventuell olycka rör i första hand brand. Hastigheten i området är begränsad till 50 km/h vid aktuella vägavsnittet. Detta medför att en olycka som inbegriper fordon för farligt gods vid vägavsnittet och att detta skall skadas är extra låg i den hastigheten. Fordon som transporterar farligt gods i enlighet med aktuella bestämmelser är konstruerade för att tåla påfrestningar vid kollisioner eller olyckor vid normala hastigheter samt olyckor. Eftersom risken enligt denna riskbedömning bedöms som låg behöver inga åtgärder genomföras vid byggnationerna varken av teknisk natur eller förebyggande åtgärder vid transportleden. RAPPORT 15 (16)

22 15 REFERENSER 1. Upplevd risk, Skrift Nr.3 (1993). Riskkollegiets skriftserie. Gotab Stockholm 2. Fredén, S.: Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Rapport 387:2. Linköping Farligt gods - Riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, B20-196/96, 1996, Statens Räddningsverk, Karlstad. 4. Davidsson m fl (1997), Värdering av risk, Rapport P21-182/97, Statens Räddningsverk, Karlstad 5. Fischer, S. m.fl (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker, Andra reviderade upplagan, FOA-R SE, Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm 6. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 1-5, Antagandehandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 7. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 6-7, Antagandehandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 8. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Samrådshandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 9. Olsson, Sara Wasting, Malén (2000), Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Rapport 2000:01, Räddnings- och säkerhetsavdelningen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholm 10. Fredén, S Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5, Midholm, Erik (2006), Detaljerad riskutredning Västerleden Västerås, WSP 12. Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Skåne i utveckling Trafikverkets flödeskartor för Kinnarp, Statistik från MSB angående statistik för flöde av farligt gods 16 (16)