Riskanalys för detaljplan Landvetters-Backa och Börjesgården

Transkript

1 HÄRRYDA KOMMUN Göteborg FB ENGINEERING AB Skärgårdsgatan 1, Göteborg Postadress: Box 12076, GÖTEBORG Telefon: Telefax: Dokumentnr: /04-rap001

2 Rapport 1 (39) dat. / Date of rev. FAKTA TITEL: REVISION NR: 0 DATUM: BESTÄLLARE: FB:s UPPDRAGSNUMMER: UTFÖRD AV: Rebecka Thorwaldsdotter/Maria Nilsson GRANSKAD AV: Maria Nilsson VERIFIERAD AV: Gert Swenson

3 Rapport 2 (39) dat. / Date of rev. SAMMANFATTNING har gett FB Engineering AB i uppdrag att utföra en riskanalys avseende farligt gods på järnväg förbi två områden, och Landvetters-Backa, i. Farligt gods transporter sker idag på järnvägen, Kust-till-kustbanan, som passerar dessa två områden. Inför arbetet med framtagande av detaljplaner för de två områdena behövs en riskbedömning göras som utreder hur nära järnvägen bostäder kan planeras samt om byggrätt kan ges till redan befintliga byggnader som finns på ett kortare avstånd än 80 meter ifrån järnvägen. För skall riskanalysen svara på frågan om de planerade tomterna går att bebygga med en acceptabel risknivå samt visa hur nära järnvägen som det är möjligt att planlägga bostäder utan införande av säkerhetsåtgärder. För Landvetter-Backa skall riskanalysen ge svar på vilken risknivå som råder för befintliga hus. Svar skall ges på om åtgärder krävs för att få en tolerabel risknivå. För befintliga bebyggda fastigheter skall en bedömning göras om de är lämpliga att planlägga för bostäder i befintligt skick eller om risknivån är så pass hög att skyddsåtgärder krävs. Risknivå skall även beräknas för befintliga ej utnyttjade byggrätter inom område. Riskanalysen skall ge svar på frågan om det är lämpligt att planlägga för bostäder. De typer av gods som transporteras på kust till kust banan idag och som kan ge allvarliga konsekvenser avseende människoliv är främst RID-klass 2, brandfarliga gaser, klass 3, brandfarliga vätskor och klass 5, oxiderande ämnen. Jämfört med de acceptanskriterier som diskuterats i denna rapport ligger individrisken både inomhus och utomhus på en nivå som anses som låg. Ifall räddningsverkets värden, för transportmängder av farligt gods, används hamnar individrisken utomhus meter ifrån järnvägen i den nedre delen av det intervall där skyddsåtgärder skall värderas. Inom detta intervall skall riskreducerande åtgärder vidtagas om kostnaden för åtgärder står i rimlig proportion till den riskreducering som erhålls. Individrisken minskar med avståndet från järnväg. Strikt sätt, utifrån beräknad individrisknivå, anses risken vara låg för och Landvetters- Backa. Bedömningen görs dock att den bebyggelsefria zonen bör vara 50 meter för dessa områden då det rör sig om byggnation av bostäder. Dessutom är det svårt att sia järnvägens framtida utveckling. Det går inte att utesluta att en förändring av transporter kan ske. En ökad mängd av farligt gods kommer att öka risken på området och dessutom kan en förändring av de ämnen som transporteras på järnvägen påverka den totala risknivån. Område 0-50 meter ifrån järnvägen bör, vid nyexploatering av bostäder, utgöra en skyddszon. Följande bedömning har gjorts för studerade områden: För anses risknivån vara så pass låg att planerade tomter, på avståndet större än 80 meter ifrån järnvägen, anses kunna bebyggas utan några säkerhetshöjande åtgärder. Bedömningen görs även att området mellan meter ifrån järnvägen går att planlägga för bostäder dock med vissa restriktioner. Ingen planläggning för bostäder bör ske på ett kortare avstånd än 50 meter ifrån järnvägen. För Landvetters-Backa anses risknivån vara så pass låg att skyddsåtgärder ej anses nödvändigt för befintliga hus. Inga nya bostäder bör dock planläggas på området närmre än 50 meter ifrån järnvägen. Detta område bör, vid nyexploatering, utgöra en skyddszon.

4 Rapport 3 (39) dat. / Date of rev. För nybyggnation av bostäder på avståndet meter ifrån järnvägen bör säkerhetshöjande åtgärder värderas. Detta betyder att de planerade området längst åt väster kan bebyggas med lämpliga skyddsåtgärder. Det mittersta området ligger delvis på ett kortare avstånd än 50 meter ifrån järnvägen och på den delen av området, där avståndet till järnväg är kortare än 50 meter, bör ingen planläggning för bostäder ske. Precis som för det västra området kan de delar av området, som ligger meter ifrån järnväg, planläggas efter att skyddsåtgärder värderats och vidtagits. Det östra nya området ligger till största delen på ett längre avstånd än 80 meter ifrån järnvägen. På kortare avstånd skall skyddsåtgärder värderas. På avståndet större än 80 meter från järnvägen anses risknivån vara så pass låg att inga säkerhetshöjande åtgärder krävs. De topografiska höjdskillnaderna som förekommer på området anses ej påverka risknivån märkbart.

5 Rapport 4 (39) dat. / Date of rev. INNEHÅLL 1 INLEDNING FÖRUTSÄTTNINGAR : Planerad nybyggnation Landvetters-Backa Järnvägen Närliggande verksamhet och industrier Räddningstjänstens möjligheter till insatsstyrka Avgränsningar TRANSPORT AV FARLIGT GODS Farligt gods på Järnväg BEDÖMNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS FÖR OLYCKA VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS Faror vid olycka med farligt gods Olycka med kondenserad brandfarlig gas (klass 2a) Olycka med brandfarlig vätska (klass 3) Olycka med oxiderande ämne (klass 5) Farligt godsolycka Beräkning av sannolikhet för identifierade olyckshändelser Konsekvenser av identifierade händelser BEDÖMNING AV RISKNIVÅ Allmänt Individrisk SLUTSATS... 24

6 Rapport 5 (39) dat. / Date of rev. 6.1 Sammanfattning av slutsats Sammanfattning av slutsats - Landvetters-Backa REFERENSER BILAGOR A. Beräkning av sannolikhet, konsekvens, risk

7 Rapport 6 (39) dat. / Date of rev. 1 INLEDNING har gett FB Engineering AB i uppdrag att utföra en riskanalys avseende farligt gods på järnväg förbi två områden, och Landvetters-Backa, i. Farligt gods transporter sker idag på järnvägen, Kust-till-kustbanan, som passerar dessa två områden. I kommunens översiktsplan anges att inga nya byggnader skall tillkomma inom 80 meter ifrån järnväg. Länsstyrelsen har även tagit fram riktliner om att riskhanteringsprocessen skall beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd ifrån farligt godsled. I Länsstyrelsen policy finns inga exakta avstånd för tillåten markanvändning, utan zonerna för föreslagen markanvändning är glidande och beroende på platsspecifika egenskaper och förhållanden. Då detaljplaner skall tas fram för dessa två områden där både befintliga byggnader finns samt önskas byggas på kortare avstånd än 150 meter ifrån järnväg skall en riskanalys genomföras. För skall riskanalysen svara på frågan om de planerade tomterna går att bebygga med en acceptabel risknivå samt visa hur nära järnvägen som det är möjligt att planlägga bostäder utan införande av säkerhetsåtgärder. För Landvetter-Backa skall riskanalysen ge svar på vilken risknivå som råder för befintliga hus. Svar skall ges på om åtgärder krävs för att få en tolerabel risknivå. För befintliga bebyggda fastigheter skall en bedömning göras om de är lämpliga att planlägga för bostäder i befintligt skick eller om risknivån är så pass hög att skyddsåtgärder krävs. Risknivå skall även beräknas för befintliga ej utnyttjade byggrätter inom område. Riskanalysen skall ge svar på frågan om det är lämpligt att planlägga för bostäder. Riskanalysen omfattar identifiering av skadehändelser samt beskrivning av mängder och typer av farligt gods som transporteras på järnvägen. Baserat på detta genomförs, dels en kvalitativ bedömning av risker för skadehändelser, dels en sannolikhet- och konsekvensberäkning för eventuella olyckor med farlig gods. Riskanalysen utmynnar i en värdering av risknivån för de personer som kommer att vistas inomhus samt utomhus på de två områdena.

8 Rapport 7 (39) dat. / Date of rev. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR I detta kapitel beskrivs de grundläggande förutsättningarna för studien såsom, områdesbeskrivning, befintlig samt planerad nybyggnation, järnvägsförhållanden och avgränsningar för riskanalysen. 2.1 : Planerad nybyggnation För området finns en programkarta framtaget. Programområdet ligger i södra delen av tätorten Rävlanda. Rävlanda är en mindre ort som till stor del består av familjebostäder. Området begränsas i söder av Kust-till-kustbanan, i väster av ett mindre skogsparti intill ett villaområde och i norr och i öster finns åkermark och villor, se figur 1 för presentation över området. Programkartan illustrerar ett bostadskvarter med 22 nya tomter för friliggande villor, som närmast ligger på ca 80 meters avstånd från järnvägen, samt ett streckat område som, enligt programkarta, kan bebyggas ifall järnväg flyttas. På det streckade området antas att maximalt ca 10 ytterligare villor skulle kunna byggas. Figur 1. Illustrativ figur från "Program för detaljplan" över i Härryda kommun.

9 Rapport 8 (39) dat. / Date of rev. 2.2 Landvetters-Backa Planområdet är beläget i södra Landvetter. Området avgränsas i norr av järnvägen, i väster av Prästängsvägen och i öster av väg 542 (Program Landvetters-Backa, 2007). I söder begränsas området av ett skogsområde. Landvetters-Backa är i dagsläget ett småhusområde med ca 185 bebyggda fastigheter varav ca 90 % består av helårsbostäder (Landvetters-Backa, 2007). Området består av mycket skog och är mycket kuperat med en nivåskillnad på 50 meter mellan järnvägen och den högst belägna delen i sydväst. Se figur 2 för illustrativ presentation över området. Figur 2. Illustrativ figur från "Program Landvetters-Backa" över Landvetters- Backa i.

10 Rapport 9 (39) dat. / Date of rev. Figur 3. Illustrativ figur över Landvetters-Backa i. Streckad linje ligger på 80 meters avstånd från järnvägen. Heldragna linjer, parallella med järnvägen, illustrerar avståndet från järnvägen i 50 meters intervall. Detta är en illustrativ bild och avstånd kan ej anses som exakta. Det rödmarkerade områdena i figur 3 är områden där det idag inte finns bostäder men här skall utredas ifall de kan planläggas för bostäder med avseende på risknivån från transporter av farligt gods på Kust-till-kustbanan. I dagsläget ligger cirka 12 bostäder inom 80 meter ifrån järnvägen. 2.3 Järnvägen Förbi de två områdena passerar Kust-till-kustbanan. Kust till kustbanan är en enkelspårig bana och trafikeras av både person och godstrafik. Banverket utreder en helt ny sträckning av kust till kustbanan som skall bli en dubbelspårig järnvägsförbindelse mellan Göteborg och Borås. Som tidigast sker byggstart år 2016 (Järnvägsutredning, 2006). Enligt utredning bedöms all persontrafik att flyttas över till den nya sträckan. Med hänsyn till att den nya sträckningen utformas med brantare lutning än normalt och att den nya järnvägen planeras gå genom underjordisk station under Göteborg Landvetters Airport flygplats görs bedömningen att godstrafik endast i begränsad utsträckning kommer att trafikera det nya spåret. Godståg, med till exempel farligt gods, kommer av säkerhetsskäl normalt inte att tillåtas genom stationen under Göteborg Landvetter Airport flygplats. Denna riskanalys baseras därmed på antagandet att dagens transporter av farligt gods kommer att fortsätta att gå på dagens sträckning av kust-till-kustbanan.

11 Rapport 10 (39) dat. / Date of rev. 2.4 Närliggande verksamhet och industrier Det finns industrier både i Rävlanda och i närheten av Landvetters-Backa. Bedömningen görs dock att ingen av dessa påverkar risknivån för studerade områden. 2.5 Räddningstjänstens möjligheter till insatsstyrka s räddningstjänst ingår i Räddningstjänsten Storgöteborg tillsammans med Göteborg, Mölndal, Kungsbacka och Partille (, 2008). I Landvetters-Backa är det räddningstjänsten i Öjersjö som ligger närmast. Räddningstjänsten i Öjersjö består av en enhet med en utryckningstid på cirka 10 minuter till Landvetter. Vid en farligt gods olycka kommer dock mer resurser att behövas och dessa kommer då troligtvis från Göteborg som har en utryckningstid på cirka 20 minuter till Landvetter. För i Rävlanda är det en deltidskår som består av ett befäl och två brandmän som har en utryckningstid på cirka 15 minuter (inklusive inställelsetid). Vid behov av förstärkning finns ytterligare en deltidsbrandkår (1 befäl + 4 brandmän) i Hindås med en utryckningstid på minuter samt heltidskåren i Öjersjö. Om ytterligare resurser är nödvändiga kallas dessa in från Göteborg. 2.6 Avgränsningar Riskanalysen utförs med avseende på det befintliga användningsområdet vilket är privat bostäder. En annan än angiven placering och användning av byggnader och mark kan ändra risknivån. De risker som behandlas i rapporten har sitt ursprung i eventuella olyckor som kan inträffa på järnvägen. Risker för miljön ingår ej i denna analys.

12 Rapport 11 (39) dat. / Date of rev. 3 TRANSPORT AV FARLIGT GODS Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods. Farligt gods på järnväg delas in i olika RID-klasser 1 beroende på vilken typ av fara som ämnet kan ge upphov till. RID är en internationellt överenskommelse avseende regler för transporter av farligt gods i Europa. 3.1 Farligt gods på Järnväg Riskanalysen antar att farligt gods transporter kommer att fortsätta att ske på Kust-till-kustbanan förbi de två studerade områdena. I Järnvägsutredningen anges dock att Banverket har den uppfattningen att motsätter sig en fortsatt godstågstrafik på denna banan. Banverket kommer därför att utreda om en nedläggning av banan kan ske. Nuvarande godstågstrafik kommer i så fall att hänvisas till andra banor. I dagsläget är Green cargo i stort sätt den enda transportören av farligt gods på sträckan (Järnväg, 2008; Green Cargo, 2004). Mängden farligt gods som transporteras på Kust-till-kustbanan har varit stabilt i flera år (Ny järnväg Göteborg- Borås, 2006). Baserat på detta kommer dagens trafiksiffror användas i beräkningar. För att få en samlad bild över de godstransporter som sker på järnvägen har två olika källor för transportmängder och klasser använts. I tabell 1 redovisas en sammanställning över hur farligt gods fördelar sig på klasser och mängder enligt dessa källor. 1 RID=Regulations Concerning the International Carriage of Dangerous goods by rail

13 Rapport 12 (39) dat. / Date of rev. Tabell 1 Transporter av farligt gods per RID-klass och år. RID-klass Antal transporter från Green cargo (2004) (vagnar/år) Uppskattat antal vagnar/år från SRV (2006) 1. 1 Massexplosiva ämnen a Brandfarliga gaser b Giftiga gaser Brandfarlig vätska klass Oxiderande ämnen Uppgifter från Green cargo har fåtts för tre normalmånader år Dessa värden har sedan räknats upp föra att gälla transporter för ett år. Enligt räddningsverkets kartläggning av farligt gods (2006), som bygger på enkätstudier, trafikeras befintlig bana med totalt ton farligt gods per månad. Även dessa värden räknas upp för att representera ett års transportmängder. I tabellen har ett medelvärde av räddningsverkets transportvärden använts. Ett antal antagande har därefter gjorts för att räkna fram antal transporterade vagnar inom varje RID-klass: Antagandet görs att enbart brandfarlig vara klass 1, t.ex. bensin, kan medföra personskador och utgöra en risk för området. Enligt petroleuminstitutet är andel bensin 40 % av den totala andelen petroleumprodukter. Av den totala mängden transportad brandfarlig vätska antas därmed klass 1 utgöra 40 %. En genomsnittlig vagnslast har i beräkningarna antagits vara 25 ton.

14 Rapport 13 (39) dat. / Date of rev. 4 BEDÖMNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS FÖR OLYCKA VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS En risk brukar behandlas som produkten av sannolikhet och konsekvens. För att kunna beräkna risknivån för en eventuell farligtgodsolycka krävs därför värden för sannolikheten (frekvensen) för att en olycka skall inträffa samt konsekvensen. Detta kommer att behandlas i kommande kapitel. Inledningsvis redovisas generella faror vid olycka med farligt gods och därefter följer en genomgång av de händelseförlopp som kan ge allvarliga konsekvenser vid studerade områden. Sannolikheten för järnvägsolycka med farligt gods har beräknats med hjälp av den beräkningsgång som redovisas i VTI 387:4 (1994) och Göteborgs Översiktsplan (1999). För att få en samlad bild över transporterade mängder har flera källor använts och jämförts. Beräkningsgången redovisas i bilaga A. 4.1 Faror vid olycka med farligt gods Nedan redovisas en sammanställning av huvudsakliga faror med olika kemikalier i de olika RID-klasserna (tabell 2). Tabellen anger även de riskavstånd som kan vara aktuella för en grov bedömning av allvarlig skadepåverkan på oskyddade människor (FOA, 1995).

15 Rapport 14 (39) dat. / Date of rev. Tabell 2 Generella faror med olika transportklasser av farligt gods Transportklass 1. Explosiva ämnen 2. Gaser 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 5. Oxiderande ämnen Dominerande fara Riskavstånd Explosion Brand Förgiftning Övrig risk Meter < 100 > < 100 < 100 < Giftiga ämnen < Radioaktiva ämnen < Frätande ämnen < Övriga farliga ämnen < 100 De typer av gods som förväntas transporteras på Kust till kustbanan och som kan ge allvarliga konsekvenser avseende människoliv är främst RID-klass 2, 3 och 5. Övriga klasser transporteras ej på sträckan eller bedöms enbart ge begränsade konsekvenser inom korta avstånd och har därför inte tagits med i denna analys. Konsekvensen av de nedanstående olyckorna beror på hur många människor som befinner sig inom riskavstånd vid olyckstillfället. Konsekvensens omfattning är även direkt beroende av läckagets storlek, placering på havererad behållare och utströmningsvinkeln. Olyckseffekterna uppskattas och redovisas genomförligt i bilaga A. Nedan ges en kort summering av olyckseffekterna för respektive händelse.

16 Rapport 15 (39) dat. / Date of rev. 4.2 Olycka med kondenserad brandfarlig gas (klass 2a) Propan och butan är exempel på kondenserad brandfarlig gas. En olycka som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquide Expanding Vapour Explosion) Jetbrand En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och därefter antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken. Gasmolnsbrand Om gasen vid ovanstående scenario inte antänds omedelbart uppstår ett brännbart gasmoln. Om gasmolnet antänds i ett tidigt skede är luftinblandningen vanligtvis inte tillräcklig för att en explosion ska inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasmolnsbrand med diffusionsförbränning. Gasmolnsexplosion Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. BLEVE BLEVE är en speciell händelse som kan inträffa om en tank med kondenserad brandfarlig gas utsätts för yttre brand. Trycket i tanken stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan tanken rämna. Innehållet övergår i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför och antänds. Vanligen bildas ett eldklot med stor diameter som kastas högt upp i luften där det förbränns under avgivande av intensiv värmestrålning. För att en sådan händelse skall kunna inträffa krävs att tanken hettas upp kraftigt. Tillgänglig energi för att klara detta kan finnas i form av en antänd läcka i en annan närstående tank.

17 Rapport 16 (39) dat. / Date of rev. 4.3 Olycka med brandfarlig vätska (klass 3) Det finns olika typer av brandfarlig vätska, till exempel bensin som har en flampunkt 2 under 21 C och kan antändas vid normala utomhusförhållanden. Detta innebär att antändning förväntas ske vid alla utsläpp av dessa typer av gods. Brandfarlig vätska, av typen dieselolja, har högre flampunkt och förväntas inte antändas vid lägre temperatur än 55 C. Transporter av dieselolja bedöms inte utgöra en risk för personer inom området vid en eventuell olycka. Med anledning av den höga flampunkten (>55 C) bedöms dieselolja inte antändas vid ett eventuellt läckage. En olycka som leder till utsläpp av brandfarlig vätska leder i många fall till en poolbrand (brinnande vätska på marken). Antändning av och brand i en sådan pöl förväntas ge strålningseffekter, som kan skada oskyddade människor allvarligt på avstånd upp till 30 meter från branden (FBE, 1991). Tankarna för bensin är dimensionerade för transport av vätska under atmosfärstryck och bedöms kunna skadas så att läckage uppstår då en vagn välter. 4.4 Olycka med oxiderande ämne (klass 5) Exempel på oxiderande ämne är väteperoxid, som är det mest frekvent transporterade ämnet i transportklassen. Väteperoxid, precis som alla oxiderande ämnen, kan reagera explosionsartat eller bilda explosiva produkter med många organiska ämnen (t.ex. aceton och etanol). 4.5 Farligt godsolycka För att en farligt godsolycka skall ske krävs att ett fordon lastat med farligt gods är inblandat i en olycka, t.ex. en kollision eller urspårning. Vidare måste behållare på fordonet skadas så att läckage av ett farligt ämne sker. Ett utsläppt giftigt ämne sprids som vätska eller gas. Halten av det farliga ämnet avtar med avståndet till ämnet. För att en människa skall komma till skada måste dessa befinna sig inom det område där ämnet uppvisar en skadlig halt. För brand- och explosionsfarliga ämnen måste dessutom en antändningskälla finnas som kan starta en brand eller ett explosionsförlopp. Även här gäller att människor måste finnas inom riskområdet för att komma till skada. 2 Flampunkt är den lägsta temperatur som krävs för att en vätska skall avge antändningsbar gasblandning

18 Rapport 17 (39) dat. / Date of rev. Riskområdets storlek beror på typ av ämnen och händelse som är dimensionerande. Detta beskrivs schematiskt i figur 4 nedan. Figur 4. Schematiskt händelseförlopp vid farligt godsolycka 4.6 Beräkning av sannolikhet för identifierade olyckshändelser Nedan redovisas sannolikhet för respektive händelse (tabell 3) utförliga beräkningar av sannolikheten redovisas i bilaga A. För vissa olyckshändelser har vindriktningen inverkan på om ett område blir drabbat eller ej, tex gasmolnsexplosion och utsläpp av giftig gas. För dessa händelser har det antagits att vid 50% av tillfällen är vindriktningen sådan att ett utsläpp av gas kommer att drabba området. Sannolikheten för olycka är beräknad för en spårsträcka av 1 km.

19 Rapport 18 (39) dat. / Date of rev. Tabell 3 Beräknad sannolikhet för respektive olycka med farligt gods på järnvägen med de två olika källorna för transport av farligt gods. Händelse Sannolikhet (per år) Green cargo (2004) Sannolikhet (per år) SRV(2006) Olycka med klass 2a- Jetbrand 6,3*10-8 4,7*10-7 Olycka med klass 2a- Gasbrand Olycka med klass 2a- Gasmolnsexplosion 3,5*10-8 2,6*10-7 5,5* ,1*10-9 Olycka med klass 2a- BLEVE 6,3*10-9 4,7*10-8 Olycka med klass 3 - brandfarlig vätska 1,4*10-8 9,2*10-8 Olycka med klass 5 -explosion 4,3*10-9 5,5* Konsekvenser av identifierade händelser Bedömning av konsekvenser i denna analys baseras på andelen omkomna personer vid en olyckshändelse med transport av farligt gods. För varje identifierad olyckshändelse görs en intervallindelning vid området om 50 meter från olycksplatsen, i detta fall från järnvägen. Konsekvensbedömningen baseras på Göteborgs kommuns översiktsplan (1999), VTI rapport 387:4 (1994), konsekvensberäkningar i PAPA samt simuleringar i programmet Bfk (Beräkningsmodeller för kemikalieexponering, RIB, 2006). Utförligare beskrivning av konsekvenser redovisas i bilaga A. Resultatet från konsekvensberäkningarna visar hur stor andel av de personer som befinner sig utomhus respektive inomhus som kommer att omkomma till följd av en viss händelse. Andelen omkomna utomhus baseras på oskyddade människor samt att topografin för olycksplatsen och omgivningen är plan. Andelen omkomna inomhus baseras på de personer som befinner sig inomhus och är därmed till viss del skyddade. Resultaten redovisas i tabell 4. Dessa uppgifter är mycket konservativa och anger en teoretiskt högsta andel omkomna.

20 Rapport 19 (39) dat. / Date of rev. Tabell 4 Andel omkomna av folk som befinner sig utomhus respektive inomhus inom olika avståndsintervaller från en eventuell olycka på järnvägen. Ämnen som ej transporteras på sträckan i dagsläget är kursiverade. Olyckshändelse Massexplosivt ämne Intervaller 0-50 m m m m 1 / 0,25 1 / 0,1 0 / 0 0 / 0 Jetbrand 0,8 / 0,1 0 / 0 0 / 0 0 / 0 Gasbrand 1 / 0,25 0,5 / 0,1 0,1 / 0 0 / 0 Gasmolnexplosion 0,8 / 0,8 0,1 / 0,1 0 / 0 0 / 0 BLEVE 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 0,4 / 0 Kondenserad giftig gas 1 / 1 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 Brandfarlig vätska 0,8/0 0/0 0/0 0/0 Oxiderande ämne 1 / 0,25 1 / 0,1 0 / 0 0 / 0 Andel omkomna är behäftat med osäkerhet på grund av att det inte med säkerhet går att förutsäga det exakta händelseförloppet, till exempel kan vädersituationen vara mer eller mindre gynnsam, förutsättningarna för om människor kan sätta sig i säkerhet kan variera och så vidare.

21 Rapport 20 (39) dat. / Date of rev. 5 BEDÖMNING AV RISKNIVÅ I detta kapitel redovisas den risk som personer som befinner sig inomhus och utomhus på planområdet utsätts för. 5.1 Allmänt Risknivå är ett abstrakt begrepp. Olika individer uppfattar risker på olika sätt och acceptansen för en risk kan variera beroende på om risken exempelvis är frivillig, känd eller gagnar ett intresse. Ett centralt begrepp inom riskarbetet är att risken behandlas som produkten av sannolikhet (händelsefrekvens) och konsekvens. RISK = SANNOLIKHET KONSEKVENS I denna analys behandlas sannolikheter som är så låga att de allra flesta människor inte förmår ta dem till sig. Å andra sidan är konsekvenserna i denna analys synnerligen påtagliga då den beskriver antalet omkomna. Exempelvis kan effekten av en propan-bleve eller ett utsläpp av giftig gas resultera i ett antal omkomna eller skadade människor. Händelsefrekvensen för propanolyckor i allmänhet är dock så låg att den över huvud taget inte skulle beaktas om konsekvensen inte hade varit så stor. Samhället accepterar hantering av farliga ämnen. Användning av olika kemiska varor innebär också transporter av dessa mellan olika platser. Idag är de flesta konsekvenser kända som orsakas av utsläpp av farliga ämnen. Därför har hanteringen belagts med restriktioner och krav på utrustning, bland annat tankkonstruktion, tankmaterial, och tankkontroll. Transportolyckor med utsläpp av farliga ämnen som följd har låg sannolikhet. Detta tack vare de restriktioner som råder. Den låga sannolikheten är en viktig parameter som i en bedömning av risknivån skall värderas tillsammans med konsekvenserna på ett balanserat sätt. Riskacceptans I riskanalyser kan risknivån presenteras som individrisk och/eller samhällsrisk. Individrisken är lättare att definiera och värdera än samhällsrisken. Individrisken är oberoende på antalet personer som befinner sig på ett område medan samhällsrisken påverkas av mängden personer som befinner sig på ett utsatt område. Samhället har lättare att acceptera flera små olyckor med allvarlig konsekvens än ett fåtal med mycket allvarlig eller katastrofal konsekvens. Detta innebär att riskacceptansen eller toleransen blir lägre ju fler människor som förväntas kunna

22 Rapport 21 (39) dat. / Date of rev. komma till skada. I dagens samhälle har många risker accepterats utan att från början blivit värderade. Avseende individrisk bör följande etiska princip eftersträvas: Den risk som vi utsätts för av naturliga händelser bör inte ökas nämnvärt genom aktiviteter som vi inte råder över. Avseende samhällsrisk bör följande etiska princip eftersträvas: En aktivitet kan godkännas om en välgrundad riskanalys visar att risknivån är acceptabel eller tolerabel. En aktivitet kan godkännas om samhällsnyttan av den bedöms vara större än risken. För denna analys kommer främst beräknad individrisk ligga till grund för bedömningar av risknivån för studerade områden. Detta innebär inte att begreppet "samhällsrisk" negligeras. Erfarenhetsmässigt kan bedömningen göras att samhällsrisken för områdena kommer att bli relativt låg. Detta då de studerade områden används för bostäder och den totala populationen, som kan påverkas av en olycka med farligt gods, är förhållandevis låg. Bedömningen har gjorts att det är viktigast att ta hänsyn till den enskilde individen så den som skall vistas i/omkring sin bostad inte utsätts för en orimlig förhöjd risk. 5.2 Individrisk Individrisk är risken för att en person som befinner sig i närheten av en riskkälla ska omkomma och definieras här som: Individrisk = sannolikhet andel omkomna DNV har i en rapport från Räddningsverket givet följande förslag till individriskkriterier (SRV, 1997): Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan tolereras; 10-5 per år Övre gräns där risker kan anses små; 10-7 per år Ett annat förslag på individriskkriterier kommer från en säkerhetsstudie för Stenungsund (Jacobsson, 2006). Här föreslås att en individrisknivå skall vara lägre än 10-5 för existerande verksamhet men lägre än 10-6 för nyetablerad verksamhet. I denna analys ges två individrisknivåer för området. En individrisk utomhus som baseras på oskyddade personer och en plan topografi. Dessutom ges en individrisk inomhus som representerar individrisken för de personer som befinner sig inomhus i sina bostäder.

23 Rapport 22 (39) dat. / Date of rev. Individrisk är oberoende av hur många som befinner sig på ett område. Den beräknade individrisken, baseras på de transportmängder som redovisats i tabell 1 samt konsekvensen vid en olycka enligt tabell 4. Individrisken redovisas för olika avstånd från järnvägen i tabell 5 nedan. Gula siffror i tabellen indikerar att individrisknivån, enligt de individriskkriterier som DNV föreslagit, ligger inom det område där skyddsåtgärder skall bedömas ur kostnadsnytta synpunkt. Gröna siffror indikerar på en risknivå som ligger under den nivå som anses låg och behov av skyddsåtgärder anses ej nödvändigt. Tabell 5 Individrisknivån på olika avstånd från Kust-till-kustbanan, beräknad för olika källor över transporterad mängd farligt gods. Avstånd Individrisk inne Individrisk ute Källa Green cargo SRV(2006) Green cargo SRV(2006) ,0*10-8 7,0*10-8 6,4*10-8 4,4* ,0*10-9 2,0*10-8 1,9*10-8 1,2* < 1*10-10 < 1* ,1*10-9 6,0* < 1*10-10 < 1* ,5*10-9 1,9*10-8 I figur 5 jämförs individrisken för olika avstånd från en olycksplats på kust-tillkustbanan med andra risker som finns i samhället.

24 Rapport 23 (39) dat. / Date of rev. Individrisk Allmän Individrisk Kust-till-kustbanan. Byggnadsarbetare 1/1 000 år 10-3 Trafikolycka 1/ år 10-4 Drunkning Bostadsbrand i Sverige IR ute IR inne 1/ år 10-5 Tågolycka Flygolycka 1/ år 10-6 Träffad av blixten 1/ år m 0 m Träffad av störtande flygplan 1/ år 10-8 Figur 5 Individrisk jämfört med andra händelser. Individriskkriterier enligt DNV (SRV, 1997): I det gula området skall skyddsåtgärder diskuteras, i det gröna anses risknivån acceptabel utan åtgärd och i det röda området måste skyddsåtgärder införas som minskar risknivån betydligt. Heldragna linjer representerar individrisken utomhus och streckade linjer individrisk inomhus för olika avstånd från Kust-till-kustbanan (0-200 meter). Lila streck visar individrisk beräknad på transportsiffror från SRV 2006 och svarta på uppgifter från Green Cargo 2004.

25 Rapport 24 (39) dat. / Date of rev. 6 SLUTSATS Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende farligt gods är acceptabla. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras och bedömas. Jämfört med de acceptanskriterier som tidigare diskuterats i denna rapport ligger individrisken både inomhus och utomhus på en nivå som anses som låg. Ifall Räddningsverkets mängder, för transport av farligt gods på kust till kustbanan, används hamnar individrisken utomhus meter ifrån järnvägen i den nedre delen av det intervall där skyddsåtgärder skall värderas. Inom detta intervall skall riskreducerande åtgärder vidtagas om kostnaden för åtgärder står i rimlig proportion till den riskreducering som erhålls. Individrisken minskar med avståndet från järnväg. Generellt görs bedömningen att ingen bebyggelse skall finnas på ett kortare avstånd än 30 meter ifrån en järnväg. Ett avstånd på 30 meter ifrån järnvägen bedöms vara tillräckligt för att förhindra att ett avåkande fordon kommer i konflikt med byggnader samt ger även utrymme för räddningsinsatser. Dessutom utgör avståndet en reduktion av buller och möjliggör för eventuell komplettering av riskreducerande åtgärder vid förändrad risksituation. Strikt sätt, utifrån beräknad individrisknivå, anses risken vara låg för och Landvetters-Backa. Bedömningen görs dock att den bebyggelsefria zonen bör vara 50 meter för dessa områden då det rör sig om byggnation av bostäder. Dessutom är det svårt att sia järnvägens framtida utveckling. Det går inte att utesluta att en förändring av transporter kan ske. En ökad mängd av farligt gods kommer att öka risken på området och dessutom kan en förändring av de ämnen som transporteras på järnvägen påverka den totala risknivån. Område 0-50 meter ifrån järnvägen bör, vid nyexploatering av bostäder, utgöra en skyddszon. Enligt Göteborgs översiktsplan skall bostäder inte byggas på närmre avstånd än 80 meter ifrån järnväg. Detta avser dock även tyngre belastade järnvägar med betydligt större mängder transporterade farligt gods mängder. Bedömningen görs att det på och Landvetters-Backa går att planlägga för bostäder på området meter ifrån järnvägen dock med vissa restriktioner. De händelser som mest bidrar till risknivån är olycka med brandfarlig vätska som leder till poolbrand samt olycka med brandfarliga gaser. Eventuella skyddsåtgärder skall därför främst inrikta sig på att minska effekten av strålning från brand. Riskanalyser innefattar ett visst mått av osäkerhet på grund av litet statistiskt underlag över olyckor samt variabel konsekvens på grund av t.ex. olika vädersituationer vid olyckstillfället. På grund av dessa osäkerheter är det viktigt att analysera vilken parameter som mest påverkar risknivån. I denna analys finns osäkerheter vad beträffar de transporter som går på Kust-till-kustbanan. Dock har två källor använts och beräkningar genomförts för bägge källorna. De slutsatser

26 Rapport 25 (39) dat. / Date of rev. och rekommendationer som ges i denna analys tar därmed hänsyn till dessa osäkerheter. 6.1 Sammanfattning av slutsats - För skall riskanalysen svara på frågan om de planerade tomterna går att bebygga med en acceptabel risknivå samt visa hur nära järnvägen som det är möjligt att planlägga bostäder utan införande av säkerhetsåtgärder. För anses risknivån vara så pass låg att planerade tomter, på avståndet större än 80 meter ifrån järnvägen, anses kunna bebyggas utan några säkerhetshöjande åtgärder. Bedömningen görs även att området mellan meter ifrån järnvägen går att planlägga för bostäder dock med vissa restriktioner. Exempelvis bör första radens hus, som vetter mot järnvägen, ha en fasad tillverkat i ett svårantändligt material. Dessutom bör bostadshuset placeras mot järnvägen och trädgården på den norra sidan av huset så att de personer som vistas i trädgården skyddas av huskroppen. Andra skyddsåtgärder som minskar konsekvensen av en eventuell olycka på järnvägen kan användas. Ingen planläggning för bostäder bör ske på ett kortare avstånd än 50 meter ifrån järnvägen. 6.2 Sammanfattning av slutsats - Landvetters-Backa För Landvetter-Backa skall riskanalysen ge svar på vilken risknivå som råder för befintliga hus. Svar skall ges på om åtgärder krävs för att få en tolerabel risknivå. För befintliga bebyggda fastigheter skall en bedömning göras om de är lämpliga att planlägga för bostäder i befintligt skick eller om risknivån är så pass hög att skyddsåtgärder krävs. Risknivå skall även beräknas för befintliga ej utnyttjade byggrätter inom område. Riskanalysen skall ge svar på frågan om det är lämpligt att planlägga för bostäder. För Landvetters-Backa anses risknivån vara så pass låg att skyddsåtgärder ej anses nödvändigt för befintliga hus. Inga nya bostäder bör dock planläggas på området närmre än 50 meter ifrån järnvägen, enligt resonemang ovan. Detta område bör, vid nyexploatering, utgöra en skyddszon. För nybyggnation av bostäder på avståndet meter ifrån järnvägen bör säkerhetshöjande åtgärder värderas. Detta betyder att de rödmarkerade området längst åt väster på området kan bebyggas med lämpliga skyddsåtgärder. Det mittersta området ligger delvis på ett kortare avstånd än 50 meter ifrån järnvägen och på den delen av området, där avståndet till järnväg är kortare än 50 meter, bör ingen planläggning för bostäder ske. Precis som för det västra området kan de delar av området, som ligger meter ifrån järnväg, planläggas efter att

27 Rapport 26 (39) dat. / Date of rev. skyddsåtgärder värderats och vidtagits. Det östra området ligger till största delen på ett längre avstånd än 80 meter ifrån järnvägen. På kortare avstånd skall skyddsåtgärder värderas. På avståndet större än 80 meter från järnvägen anses risknivån vara så pass låg att inga säkerhetshöjande åtgärder krävs. De topografiska höjdskillnaderna som förekommer på området anses ej påverka risknivån märkbart.

28 Rapport 27 (39) dat. / Date of rev. 7 REFERENSER FBE (1991), Norra Älvstranden Riskanalys av farligt gods transporter på hamnbanan, fas 3 februari FB Engineering AB FOA (1995), Risker i Västernorrlands län, metodstudie med exempel för samhällsplaneringen FOA-R FOA (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - metoder för bedömning av risker. FOA rapport SE,FOA avdelningen för NBC-skydd, Umeå Freeden (2001), Modell för skattning av sannolikhet för järnvägsplyckor som drabbar omgivningen. Banverket, Miljösektionen. 2001:5. Green Cargo (2004), Uppgifter från Green Cargo, 2004 Göteborgs kommun (1999) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Stadsbyggnadskontoret Göteborg, 1999 (2008), hemsida Jacobsson (2004), Säkerhetsstudie -Stenungsund, en kvantitativ analys av riskerna för Stenungsund samhälle.., AJ Risk Engineering AB, Stenungsund Järnvägsutredning (2006) Järnvägsutredning/MKB, Kust till kustbanan. Delen Mölnlycke - Rävlanda/Bollebygd. Tilläggs-PM nr 1. BRVT 2006: Järnväg (2008) Järnväg.net Kalmar.asp Landvetters-Backa (2007), Program Landvetters-Backa, Sektorn för samhällsbyggnad,, juli 2007 Länsstyrelserna (2006), Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Länsstyrelserna: Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006 Ny järnväg Göteborg-Borås (2006) Information av banverket på Internet gd-borås/förstudie_del1.pdf RIB (2006), Beräkningprogrammet Bfk, Räddningsverket SRV (1997), Värdering av risk p21-182/97, Räddningsverket SRV (2006), Kartläggning av farligt godstransporter, September 2006, Räddningsverket

29 Rapport 28 (39) dat. / Date of rev. VTI 387:4, (1994),Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI (1994), Konsekvensanalys av olika olycksscenarier av farligt gods på väg och järnväg. VTI-rapport Nr 387:4

30 Härryda Kommun Bilaga A 29(39) /04-rap001 dat. / Date of rev. BILAGA A Beräkning av sannolikhet Bedömning av konsekvenser Beräkning av risk

31 Härryda Kommun Bilaga A 30(39) /04-rap001 dat. / Date of rev. A. 1 BERÄKNING AV SANNOLIKHET Detta kapitel innehåller sannolikhetsberäkningar för de händelser som tidigare definierats och identifierats och som kan leda till utsläpp av farligt gods som kan ha påverkan på planområdet. Rapportens kapitel 4. Bedömning av sannolikhet och konsekvens vid transport av farligt gods beskriver de händelser som kan leda fram till en olycka. Här åskådliggörs detta med hjälp av ett händelseträd för propanolycka, se figur A. 1. Varje delhändelse är försedd med ett löpnummer. Vindriktning, allmän händelse För är det rimligt att antaga att hälften av alla situationer har vindriktning från olycksplatsen mot området. Vindriktning tas med i beräkningen för de händelser där den påverkar händelseförloppet och konsekvensen. För Landvetters-Backa är detta värdet troligtvis något lägre då de dominerande vindarna är syd- västliga och Landvetters-backa då inte ligger i vindens riktning. För Landbetters-backa kan beräknade värden anses konservativa. Vindriktning: 0,50

32 Kapitel / Chapter Bilaga A Sida nr / Page No. Härryda Kommun /04-rap001 dat. / Date of rev. RISKANALYS för detaljplan Landvetters-Backa och 31 (39) Figur A. 1 Händelseträd, brandfarlig kondenserad gas, exempelvis propan

33 Härryda Kommun RISKANALYS för detaljplan Landvetters- Backa och Bilaga A 32(39) /04-rap001 dat. / Date of rev. A 2 Järnvägsolyckor med farligt gods Enligt Räddningsverket och Göteborgs stadsbyggnadskontor är sannolikheten för kollisioner på järnväg i Sverige 6*10-8 per tågkm och sannolikheten för urspårning för normalt godståg 6.7*10-7 per tågkm (Göteborgs kommun, 1999). Båda händelserna ingår i de beräkningar som redovisas nedan. A.2.1 Sannolikhet för olycka med propan - järnväg (händelse 1) Sannolikheten för att en gasololycka ska inträffa och antändning ske är 1.3*10-9 per vagn och år och på en sträcka av två km (Göteborgs kommun,1999). Den aktuella spårsträckan är bestämd till 1 km. Antalet vagnar med Propan fås från tabell 1. 1,3*10-9 /2 *N propan Denna sannolikhet används nedan för beräkning av olyckor som kan ske vid ett utsläpp av propan. Olycksfrekvens Jetbrand (händelse 2): Det antas att jetbranden utgör 58 % av alla händelser med kondenserad brandfarlig gas (FBE 1991, State of art report (1985)). 1,3*10-9 /2 *N propan *0.58

34 Härryda Kommun RISKANALYS för detaljplan Landvetters- Backa och Bilaga A 33(39) /04-rap001 dat. / Date of rev. Olycksfrekvens Gasbrand omedelbar antändning (händelse 3): Det antas att tungt gasmoln som antänds utgör 29 % av alla händelser (FBE 1991, State of art report (1985)) 1,3*10-9 /2 *N propan *0.29*0,33 Olycksfrekvens Gasbrand, fördröjd antändning (händelse 4): Det antas att gasbrand med fördröjd antändning utgör cirka 2,5 % av alla händelser (FBE 1991, State of art report (1985)) 1,3*10-9 /2 *N propan *0.025*0.33 Olycksfrekvens Gasmolnexplosion (händelse 5): Gasmolnsexplosion utgör cirka 0,5 % av alla händelser (FBE 1991, State of art report (1985)). 1,3*10-9 /2 *N propan * 0.005*0.33 Olycksfrekvens BLEVE (händelse 7): BLEVE antas vara en följdhändelse av jetbrand. 1/10 av alla jetbränder leder till BLEVE: (FBE 1991, State of art report (1985)). 1,3*10-9 /2*N propan *0.58*0.1 A.2.2 Sannolikhet för olycka med kondenserad giftig gas (klor) - järnväg Sannolikheten för att en olycka med kondenserad giftig frätande gas ska inträffa och utflöde sker är 1.8*10-9 per vagn och år och på en sträcka av två km (Göteborgs kommun,1999). Den aktuella spårsträckan är bestämd till 1 km. Antalet vagnar med giftig gas fås från tabell1. 1,8*10-9 /2 *N giftig gas A 2.3 Olycka med brandfarlig vätska bensin Sannolikheten för olycka med brandfarligt vätska är inte beräknad i ÖP99 varför sannolikheten här beräknats enligt nedan (baserat på Freden (2001)): (sannolikheten för urspårning *sannolikhet för att urspårad vagn är lastad med brandfarlig vätska +sannolikhet för kollision*sannolikhet för att vagn i kollision är lastad med brandfarlig vätska) *sannolikhet för läckage*sannolikhet för antändning *sannolikhet för poolbrand*antal vagnar se figur A.2

35 Härryda Kommun RISKANALYS för detaljplan Landvetters- Backa och Bilaga A 34(39) /04-rap001 dat. / Date of rev. (6*10-8 *0,17+6,7*10-7 *0,12)* 0.25*0.1*0.1* N klass3 Figur A.2. Händelseutveckling efter utsläpp av brandfarlig vätska A.2.4 Sannolikhet för olycka med oxiderande ämne-järnväg Sannolikheten för att en olycka med oxiderande ämnen ska inträffa och explosion sker är 2.0*10-11 per vagn och år och på en sträcka av två km (Göteborgs kommun,1999). 2*10-11 /2 * N klass5

36 Härryda Kommun RISKANALYS för detaljplan Landvetters- Backa och Bilaga A 35(39) /04-rap001 dat. / Date of rev. A. 3 Bedömning av konsekvenser/olyckseffekter Bedömning av konsekvenser i denna analys baseras på antalet omkomna personer vid en olyckshändelse. För varje olyckshändelse görs en avståndsindelning om 50 meter från olycksplatsen. Konsekvensbedömningen baseras på Göteborgs översiktsplan (1999), VTI rapport 387:4 (1994), konsekvensberäkningar i PAPA samt simuleringar i programmet Bfk. För varje intervall ges två uppgifter på andel omkomna: Andel omkomna utomhus. Baseras på oskyddade personer samt att topografin för olycksplats och omgivning är plan. Denna uppgift är mycket konservativ och anger en teoretiskt högsta andel omkomna. Andel omkomna inomhus. Baseras på de personer som befinner sig inomhus och därmed är delvis skyddade. I tabell nedan ges andelen omkomna som X / Y, där: X = andel omkomna ute, Y = andel omkomna inne Tabell A.I. Andel omkomna av folk som befinner sig utomhus respektive inomhus inom olika avståndsintervaller från en eventuell olycka på järnväg. Olyckshändelse Massexplosivt ämne Intervaller 0-50 m m m m 1 / 0,25 1 / 0,1 0 / 0 0 / 0 Jetbrand 0,8 / 0,1 0 / 0 0 / 0 0 / 0 Gasbrand 1 / 0,25 0,5 / 0,1 0,1 / 0 0 / 0 Gasmolnexplosion 0,8 / 0,8 0,1 / 0,1 0 / 0 0 / 0 BLEVE 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 0,4 / 0 Kondenserad giftig gas 1 / 1 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 Brandfarlig vätska 0,8/0 0/0 0/0 0/0 Oxiderande ämne 1 / 0,25 1 / 0,1 0 / 0 0 / 0 I följande stycken redovisas mer detaljerat konsekvenserna vid respektive händelse.

37 Härryda Kommun RISKANALYS för detaljplan Landvetters- Backa och Bilaga A 36(39) /04-rap001 dat. / Date of rev. A.3.1 Konsekvenser för utsläpp av propan vid olycka I följande figurer redovisas andel oskyddade människor omkomna för utsläpp av brandfarlig kondenserad gas vid en olycka. Oskyddade människor omkomna 100 % 50 % Avstånd från olycksplatsen i meter Figur A. 3 Risknivå: Propan, jetbrand Oskyddade människor omkomna 100 % 50 % Avstånd från olycksplatsen i meter Figur A. 4 Risknivå: Propan, gasbrand omedelbar antändning

38 Härryda Kommun RISKANALYS för detaljplan Landvetters- Backa och Bilaga A 37(39) /04-rap001 dat. / Date of rev. Oskyddade människor omkomna Lätta byggnadsskador Fönsterrutor trycks ut 100 % 50 % Avstånd från olycksplatsen i meter Figur A. 5 Risknivå: Propan, gasmolnsexplosion Oskyddade människor omkomna 100 % 50 % Avstånd från olycksplatsen i meter Figur A. 6 Risknivå, Brandfarlig gas, BLEVE

39 Härryda Kommun RISKANALYS för detaljplan Landvetters- Backa och Bilaga A 38(39) /04-rap001 dat. / Date of rev. A.3.2 Konsekvenser vid utsläpp av giftig gas För beräkning av konsekvenser av utsläpp av giftig gas har beräkningprogrammet Bfk använts (RIB 2006). Beräkningarna resulterar i koncentration av den utsläppta gasen på olika avstånd, i höjdled samt andel omkomna personer inomhus respektive utomhus. Tabell A.II sammanfattar från beräkningarna i Bfk andel omkomna vid olika avstånd från utsläppspunkten för två olika gaser, svaveldioxid respektive klor. Det fall som redovisas är den vädersituation som ger värst konsekvenser det vill säga stabil luftskiktning med liten omblandning och turbulens, sommar, vindhastighet 1.5 m/s och 20 C. Cirka 20% av alla vädersituationer innebär stabil luftskiktning. Det redovisade fallet utgår från punktering av tank, vid rörbrott som är mer sannolikt är konsekvenserna betydligt lägre. Tabell A.II Andel omkomna vid utsläpp av giftig gas (svaveldioxid och klor) för olika avstånd från utsläppspunkten, inomhus och utomhus. Avstånd Andel omkomna (%) (meter) Inomhus SO 2 Inomhus Cl Utomhus SO 2 Utomhus Cl A.3.3 Konsekvenser vid utsläpp av oxiderande ämne Oxiderande ämne kan tillsammans med organiska ämnen bli explosiva och konsekvenserna är lika de som sker vid olycka med massexplosivt ämne. För oxiderande ämnen beräknas dödliga skador ske inom 30 meter, väggar raseras inom 70 meter och inga döda antas på 100 meter avstånd (Göteborgs kommun, 1999).

40 Härryda Kommun RISKANALYS för detaljplan Landvetters- Backa och Bilaga A 39(39) /04-rap001 dat. / Date of rev. A.4 Beräkning av risk A.4.1 Individrisk Individrisken har beräknats enligt: Individrisk = händelsefrekvens (F) andel omkomna (A) Händelsefrekvens är sannolikheten redovisad i tabell 3 och andel omkomna redovisades i tabell 4. Det redovisade resultatet är ackumulerad individrisk, det vill säga individrisken beräknas för varje enskild olycka och summeras för att ge den totala individrisken. I tot = F 1 *A 1 +F 2 *A 2.F n *A n