Transport av farligt gods förbi Simonsland i Borås. Kvantitativ riskutredning reviderad

Transkript

1 Transport av farligt gods förbi Simonsland i Borås Kvantitativ riskutredning

2 Rapportens titel Underrubrik Kvantitativ riskutredning Datum Beställare: Projektledare Konsult: Uppdragsledare KANICO AB Södra Kyrkogatan Borås Hanna Lassing Norconsult AB Box Göteborg Herman Heijmans Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: N:\101\02\ \0-Mapp\Utredningar\Riskutredning docx Kvalitetsgranskad av: Katarina Holmgren Tryck: Norconsult AB

3 3 (56) Innehållsförteckning Innehållsförteckning... 3 Sammanfattning Inledning Bakgrund Riskbedömning i detaljplaner Förutsättningar Tidigare riskbedömningar Risker avseende transporter av farligt gods Typer av farligt gods Transporterade mängder Konsekvenser av en olycka med farligt gods Bedömningsgrunder Kriterier Hur skall kriterierna tolkas Att utforma åtgärdsförslag när risknivån ligger inom området för tolerabla risker Bedömning av risknivåer Simonsland Metod Transporter av farligt gods på Norrby Långgata Transporter av farligt gods på järnväg Diskussion och slutsatser Referenser Bilaga n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx Kvantitativ riskutredning

4 4 (56) Sammanfattning En kvantitativ riskutredning har genomförts för den planerade markanvändningen av Simonsland i Borås. Simonsland är ett område där industriell verksamhet har förekommit i mer än 100 år. Önskemål finns nu att bättre kunna utnyttja områdets centrala läge genom att skapa möjligheter att etablera olika verksamheter med anknytning till Borås centrum. En ny detaljplan framtas för detta ändamål. Då området gränsar till transportled för farligt gods på väg och på järnväg måste riskfrågorna utredas. Detta har gjorts i två steg. I rapporten Riskutredning Simons- land (GF Konsult 2007) har riskfrågorna behandlats översiktlig utifrån tidigare framtagna riskanalyser för områden i Simonslands närhet. I denna utredning har även ingått att integrera riskfrågor i ett tidigt skede i projektet. Utredningen ledde fram till vissa omdisponeringar inom området samt förslag på en kvantitativ riskutredning av det framtagna detaljplaneförslaget för att kunna avgöra om ytterligare skyddsåtgärder behövs för att uppnå en tillfredställande situation. Utredningen visar att det krävs vissa åtgärder längs Norrby Långgata och Kust till kustbanan. Åtgärderna syftar till att begränsa risken att en olycka med farligt gods drabbar personer i byggnaderna närmast dessa transportleder eller personer som vistas utomhus i Norrby Långgatas närhet. Efter genomförda åtgärder är risksituationen inom Simonsland tillfredställande. n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

5 5 (56) 1 Inledning Simonsland 1.1 Bakgrund Simonsland är ett område i Borås Stad som sedan andra delen av 1800-talet har används av textilindustrin. De senaste decennierna har textilindustrins roll inom området minskat och andra verksamheter har etablerats. Detta har lett till att området i dagsläget hyser ett varierat utbud av verksamheter. På grund av områdets centrala läge har önskemål framkommit att det i framtiden skall kunna användas på ett bättre sätt. Parallella a uppdrag har genomförts och ett planprogram för en fram- tida detaljplan har framtagits. Figur 1. Simonslands läge i Borås Området gränsar till Norrby Långgata och till Kust till kustbanan som båda två används som transportled för farligt gods. Transporterna på Kust till kustbanan kan komma att flyttas till ett annat läge öster om Simonsland. Ovanstående har motiverat framtagande av en riskutredning för att beskriva risksituationen som kan uppstå framöver och för att föreslå lämpliga åtgärder för att kunna uppnå en tillfredställande situation ur risksynpunkt.

6 6 (56) 1.2 Riskbedömning i detaljplaner I riskutredningar skiljer man på två olika risker. Den första är individrisken: risken för en individ att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en riskkälla. Man utgår då från en något konstlat situation där en person befinner sig på samma plats under ett helt år. Risken uttrycks då som risken att omkomma i en olycka under ett år. Resultatet blir oftast ett väldigt litet tal som exempelvis 10-6 eller 0, , dvs. en miljondel. Man kan omformulera det så att om en person skulle kunna befinna sig på den platsen ett miljontals år, då skulle sannolikheten att omkomma bli lika med 1. Måttet är mycket abstrakt, men man kan också se det som så att om vi har en miljon sådana platser i samhället då blir individrisken för alla dessa platser sammanlagt lika med 1 per år. Den andra risken som analyseras är samhällsrisken. Här ser man på det totala antalet människor som kan drabbas vid en olycka. Man vet aldrig exakt om och när en olycka kommer att inträffa, dessutom vet man inte vilket förlopp en sådan olycka kommer att få. Därför analyserar man vilka olyckor som är de mest betydande, när det gäller sannolikhet och konsekvenser. För dessa dimensione- rande olycksscenarier beräknar man dels sannolikheten att de kan inträffa och dels antalet personer som kan drabbas. Resultaten uttrycks då som en sannolikhet och ett antal personer, exempelvis en sannolikhet av 10-7 eller 0, att 10 personer omkommer betyder att vi beräknat att en olycka som resulterar i 10 omkomna kan hända med en sannolikhet av en gång på 10 miljoner år. Finns det en miljon sådana platser inom ett land så är risken för en sådan olycka någonstans i landet en på 10 år. I en riskutredning för en detaljplan ser man både på individrisken och på samhällsrisken. Syftet mer utredningen är att ta fram om det finns vissa särskilda olycks- scenarier som kan leda till för höga risknivåer och att sedan föreslå åtgärder för att uppnå en situation med godtagbara risker. Dessa åtgärdsförslag skall sedan säker- ställas genom detaljplanen. Kriterier för bedömning av risknivåer är baserade på de naturliga risker som människan utsätts för och behandlas närmare i kapitel 5. n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

7 7 (56) 2 Förutsättningar Simonsland avgränsas i öster av Älvsborgsbanan och i väster av Kust till kustbanan och Norrby Långgata. Norr om området ligger Kungsbron och Viskan rinner genom området, se figur 2. Transporter av farligt gods i mängder av betydelse förekommer i dagsläget på Kust till kustbanan och på Norrby Långgata. Användningen av järnvägssystemet kring Borås utreds för närvarande av Banverket, vilket kan komma att påverka läget för transporterna av farligt gods genom Borås i framtiden. Den viktigaste förändring i framtiden är tillkomsten av Götalandsbanan, en höghastighetsjärnväg för persontransporter som kan komma att dras förbi Simonsland. Inga definitiva beslut avseende läget är ännu fattade och ändringen förväntas inte komma till stånd förrän ett antal år efter Simonslands färdigställande enligt föreslagen detaljplan. På Götalandsbanan kommer knappast några transporter av farligt gods att förekomma (Banverket 2005) men transporterna av farligt gods kan komma att flyttas till ett läge öster om Simonsland istället. Två alternativa lägen för godstransporter längs Simonsland ingår därför: befintlig läge väster om Simonsland och Älvs- borgsbanans läge öster om Simonsland. Risknivåerna inom området utreds utifrån de trafiksiffror som prognostiserats för år 2020 (Vägverket 2001, Banverket 2007:1 och 2). För en närmare beskrivning av planerad bebyggelse hänvisas till planbeskrivningen.

8 8 (56) Figur 2. Detaljplaneområdet med befintlig och planerad bebyggelse (blågrå resp brungrå). n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

9 9 (56) 3 Tidigare riskbedömningar I riskutredningarna som genomfördes tidigare gjordes följande bedömningar som har relevans för Simonsland: Riskerna kring Älvsborgsbanan kan betraktas som försumbara med de trafikmängder som gällde Trafikmängderna vid nuvarande sträck- ning förväntas inte ändra sig på något avgörande vis i framtiden. (FB 1999). Kring järnvägen till Göteborg Kust till kustbanan - är riskerna vid utredningstillfället acceptabla. Detta gäller såväl risken för enskilda personer (individrisk) och risken för antalet omkomna (samhällsrisk). Det föreslogs dock vissa åtgärder avseende bangården (EnviroPlanning 2004). Riskerna kring Norrby Långgata låg över gränsen för vad som kan anses vara acceptabelt. Åtgärder föreslogs för att minska riskerna, bl.a. körfältsering genom kraftiga avbärarräcken, hastighetssänkning till 50 km/h samt översyn av gaturumsutformning avseende utstickande, penetrerande föremål (EnviroPlanning separering 2004). Resultaten av dessa riskbedömningar har sammanfattats i rapporten Riskutredning Simonsland (GF Konsult 2007). I rapporten drogs slutsatsen att det sannolikt går att uppnå en acceptabel risknivå med föreslagen bebyggelseanvändning men att det krävdes en närmare kvantitativ analys av situationen, då de riskbedömningar som slutsatsen var baserat på var framtagna för andra områden än Simonsland och i vissa fall var något föråldrade. I utredningen gavs vissa exempel på åtgärder som kunde vidtas ifall risknivån visade sig ligga över den önskvärda nivån. Före- liggande rapport är en fördjupning och detaljering av den tidigare rapporten.

10 10 (56) 4 Risker avseende transporter av farligt gods 4.1 Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 1. Klass Innehåll 1 Explosiva ämnen 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Exempel Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen); fyrverkerier Brännbara gaser (propan); giftiga gaser (klor, svaveldioxid) Bensin, eldningsolja Kalciumkarbid Väteperoxid Arsenik Radioaktiva preparat för sjukhusen Olika syror; lut Asbest Tabell 1. Indelning av farligt gods Klassificeringen är baserad på den huvudsakliga fara som ett ämne eller föremål medför. Klasserna kan delas in i tre huvudgrupper: brandfarligt/explosivt gods, giftigt gods samt frätande gods. Av dessa står klassen brandfarligt/explosivt gods för den dominerade risken vid transporter med farligt gods. 4.2 Transporterade mängder Norrby Långgata Norrby Långgata är klassad som primär transportled för farligt gods (SRV 2006). En uppskattning av antalet transporter med farligt gods på Norrby Långgata år 2020 har gjorts utifrån statistik från Räddningsverket som har tagits fram under 2006 (SRV 2007). Transporterade mängder har sedan räknats upp utifrån den ökning av trafiken som förväntas generellt i Västra Götaland (Vägverket 2001). Transporterade mängder farligt gods har sedan räknats om till antalet transporter utifrån uppgifter om transportstorlek för de olika ämnesklasserna (Göteborg 1997). n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

11 11 (56) Räddningsverkets uppgifter över transporterade mängder farligt gods är mycket ungefärliga. Därför har antalet transporter med farligt gods som framräknats enligt ovan jämförts med uppgifter för den genomsnittliga andelen godstransporter som rör farligt gods. Denna andel är ca 2,4 % (SIKA statistik, Vägtrafik, 2006:23, Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar år 2005) vilket innebär ca transporter per år mot transporter per år utifrån Räddningsverkets uppgifter. Detta antal har räknats fram utifrån antagandet att varje transportfordon för farligt gods har full last i bulk form (ej styckegods). Detta leder till l ett något mindre antal men eftersom beräkningarna av konsekvenserna utgår från bulktransporter med full last används Räddningsverkets uppgifter. Resultaten redovisas i tabell 2. Klass 1 Explosiva ämnen 0 2 Brandfarlig eller giftig gas 37 3 Brandfarliga vätskor 6100 varav bensin 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen Förväntat antal transporter Giftiga ämnen mm 5 8 Frätande ämnen Övriga farliga ämnen Andel i % 0 0, ,1 0,03 0, Totalt Tabell Förväntat mängd transporterat farligt gods på Norrby Långgata Kungsbron Kungsbron är inte en transportled för farligt gods och det gods som ändå kan förekomma på denna bro är lokala transporter av eldningsolja. På bron finns avbärarsom ska hindra tung trafik att köra av bron vid en eventuell olycka. Dessa transporter beaktas inte i räcken fortsättningen. Älvsborgsbanan På Älvsborgsbanan transporteras endast ytterst små volymer farligt gods i dags- läget. Det kan dock inte uteslutas att godstransporter som idag går i Kust till kust-

12 12 (56) banans sträckning förbi Simonsland kommer att gå i Älvsborgsbanans sträckning i framtiden och alternativet har därför utretts tillsammans med andra alternativ för transporten av farligt gods i kapitel 6. Kust till kustbanan Uppgifter om transporterade mängder farligt gods är hämtade från nationell statistik som sammanställts av Räddningsverkets (SRV 2007). Siffrorna har sedan räknats upp med hjälp av den prognostiserade trafikökningen fram till 2020 (Banverket 2007:1 och 2). Resultatet redovisas i tabell3 nedan. Klass 2 Brandfarlig gas Antal tågvagnar/år Andel (%) Brandfarliga vätskor varav bensin Oxiderande ämnen mm Totalt Tabell 3. Transporterat farligt gods på Kust till kustbanan 4.3 Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras längs Simonsland och följderna av olyckor. Följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas ett brännbart gasmoln som kan antändas omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

13 13 (56) Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Värmestrålningen kan uppgå till ca 30 kw/m 2 på 10 m avstånd. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med ex bilens olja eller bensin uppstår explosionsrisk. Klass 6: Giftiga ämnen. För att risk för skada skall uppstå krävs direktkontakt med ämnet varför risken på längre avstånd är försumbar. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador inom ca 20 m eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. 5 Bedömningsgrunder 5.1 Kriterier Enligt Länsstyrelsens Riskpolicy (Länsstyrelsen i Västra Götalands län 2006) skall risker beaktas vid planering inom 150 m från en farligtgodsled. Markanvändningen av kvartersmark kring leden inom 150 m delas in i tre zoner: zon A, närmast leden, markanvändning av typ parkering, odling mm. zon B, mellanzonen, markanvändning kontor, sällanköpshandel mm. zon C, längst bort från leden, bostäder, kultur mm. Gränserna för dessa zoner anges inte men skall istället bestämmas mas utifrån en riskutredning. Underlag för att i en riskutredning kunna ge en bedömning av vilken markanvändning som kan leda till en acceptabel risknivå finns i rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av Räddningsverket (SRV 1997). I rapporten används två gränsvärden, en övre och en undre gräns, se figur 3. Om den övre gränsen överskrids är risknivån så hög att den inte kan tolereras.

14 14 (56) Övre gräns Undre gräns Figur 3. Risknivåer och gränsen mellan dem (efter Räddningstjänsten Storgöteborg 2004) Om risknivån ligger under den övre gränsen men över den undre gränsen så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Om risknivån ligger under den undre gränsen så kan den anses vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. För individrisken ligger den övre gränsen på 10-5 per år och den undre på 10-7 per år. Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av natur- olyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant nt påverkan på individens totala risknivå. Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Kriterierna för samhällsrisken kan beskrivas matematisk utifrån definitionen av risk som sannolikhet x konsekvens. Sannolikheten är frekvensen (F) för en olycka, enheten är antalet gånger per år. Konsekvens är antalet omkomna (N) vid olyckorna. Riskkriterierna för samhällsrisken kan då uttryckas så att risknivån för olyckor av olika storlekar skall vara konstant. nt. Exempelvis skall en olycka med 10 omkomna vara 10 gånger mera sällsynt än en olycka med en omkommen. Detta innebär att F x N har ett fast värde. n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

15 15 (56) För att risknivån skall vara acceptabel skall FxN vara mindre än För att risknivån skall vara tolerabel skall FxN vara mindre än Gränserna för samhällsrisken kan också uttryckas grafisk, se figur 4. Observera att skalorna inte är linjära. Figur 4. Gränsen för acceptabla respektive tolerabla samhällsrisker för ett område på 1 km längs en transportled. 5.2 Hur skall kriterierna tolkas Kriterierna för samhällsrisk ovan har tagits fram för en kilometer farligt godsled (SRV 1997, s8-xii) XII). De anger det totala antalet omkomna som kan accepteras eller tolereras vid olika frekvenser. Detta antal omkomna gäller då för hela området kring en kilometer farligt godsled, dvs. på båda sidor om leden, sammanlagt alltså en kilometer på varje sida. När dessa kriterier skall tillämpas på ett mindre område är det väsentligt att kriterierna anpassas till detta områdes storlek. Andelen omkomna som accepteras/tolereras inom ett mindre område måste vara proportionellt till områdets storlek i förhållande till området på en kilometer dubbelsidigt. Exempelvis kan det inom ett område som är 170 m lång och som ligger endast på en sida av ett transportled för farligt gods endast accepteras 0,5 (enkelsidig bebyggelse) x 0,17 (0,17 km) = 0,085 gånger antalet omkomna som på båda sidor av en sträcka på 1 km. Kriterierna för acceptabla och tolerabla risker måste därför anpassas efter det.

16 16 (56) I figur 5 nedan visas resultaten av omräkningen av kriterierna för Norrby Långgata. Figur 5. Exempel på anpassning av kriterier för samhällsrisk till aktuell sträcka (Norrby Långgata) Figuren visar att anpassningen till aktuell sträcka sänker nivåerna för acceptabla och tolerabla risker betydligt. Om denna anpassning inte görs så kan en jämförelse med kriterierna för samhällsrisk leda till att risker bedöms vara acceptabla medan de egentligen ligger inom det tolerabla området. 5.3 Att utforma åtgärdsförslag när risknivån ligger inom området för tolerabla risker När individ- eller samhällsrisknivån ligger inom området där riskerna betraktas som tolerabla enligt kriterierna ovan, så skall åtgärdsförslag tas fram som omfattar alla rimliga åtgärder sett ur kostnadsperspektiv samt praktiskt genomförbarhet, se även figur 3 (Räddningstjänst Storgöteborg 2004). Bedömningen av vilka åtgärder som är rimliga i ett projekt blir därmed i stor utsträckning en fråga som skall redas ut i en diskussion mellan exploatören och myndigheterna och där riskanalysen skall ange vilka åtgärder som kan ge god riskreducerande effekt och att så långt som möjligt ange storleksordningen på denna effekt. n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

17 17 (56) 6 Bedömning av risknivåer Simonsland 6.1 Metod Riskberäkningarna ngarna för Simonsland har utförts utifrån i Sverige vedertagna metoder. För beräkningarna av sannolikhet för en olycka med farligt gods på väg har i första hand Räddningsverkets handbok för riskbedömning av transporter av farligt gods på väg (SRV 1996) används. För beräkning av sannolikheten av olyckor med farligt gods på järnväg har Banverket metod används som utgångspunkt (Banverket 2001). Resultaten har jämförts med andra uppgifter angående sannolikhet för olycksfall på väg respektive järnväg. Sannolikheter för utsläpp av farligt gods och dess konsekvenser har bedömts utifrån VTI-metoden (VTI 1994) och de något nyare resultaten av en övergripande genomgång som genomfördes för Skånelän (ÖSA 2004). Beräkningsresultaten har kontrollräknats och i vissa fall anpassats utifrån svenska och internationella beräkningsmetoder (SRV 2007, EPA 2006, VROM 2005). Antalet personer som vistas inom området har delats upp i dag- och nattbefolkning utifrån den planerade användningen av de olika byggnaderna inom området, se figur 2. För att inte försämra rapportens läsbarhet redovisas utgångspunkter och resultaten av beräkningarna mera i detalj i en särskild bilaga. I bilagan har även en bedömning av osäkerheten i resultaten genomförts genom beräkning av säkerhetsmarginalen mot gränsvärden i kriterierna för tolerabla samhällsrisker. 6.2 Transporter av farligt gods på Norrby Långgata Individrisk för området kring Norrby Långgata redovisas i figur 6. Eftersom nivån ligger över den angivna nivån för acceptabla risker de första 63 meter från vägen så bör det undersökas vilka rimliga åtgärder som kan genomföras. Individrisk inriktar sig främst på risker för oskyddade personer utomhus. För att vara effektiva bör åtgärderna i första hand inrikta sig på att skydda människor som vistas utomhus.

18 18 (56) Figur 6. Individrisken ligger över nivån för låga risker. Detta innebär att det bör undersökas vilka rimliga åtgärder som kan genomföras. Eftersom nivån ligger över den angivna nivån för acceptabla risker de första 63 meter från vägen så bör det undersökas vilka rimliga åtgärder som kan genomföras. Individrisk inriktar sig främst på risker för oskyddade personer utomhus. För att vara effektiva bör åtgärderna i första hand inrikta sig på att skydda människor som vistas utomhus. Följande föreslås för att reducera individrisken: Längs Norrby Långgata och den planerade in- och utfarten till Simonsland därifrån, se figur 2,, bör det finnas skyddsräcke som erbjuder tillräckligt skydd mot avåkning med transportfordon med farligt gods. Skyddsräcket kombineras med en barriär som hindrar farliga vätskor från att rinna från vägområdet. Längs in- och utfarten kan skyddsräcket och barriär ersättas med fasad med konstruktion som ger likvärdigt skydd. Inga specifika uppgifter finns om hur avåkningsskydd kydd påverkar risken för utsläpp vid olyckor med farligt gods. Enligt uppgift från VTI (VTI 2002) har dock vägräcken reducerat antalet dödade per fordonskilometer i avåkningsolyckor till hälften. Ett fungerande vägräcke reducerar alltså det dödliga våldet till uppskattningsvis - hälften. Befintliga vägräcken längs Norrby Långgata är inte dimensionerade för tunga transportfordon och reducerar knappast effekterna av olyckor med dessa fordon. Ett avåkningsskydd som är dimensionerad för tunga transportfordon kan däremot antas reducera intensiteten av våldet som utövas mot fordonet vid olyckan till hälften på motsvarande sätt som för personfordonen i statistiken ovan. Risken att fordonet skadas så allvarligt att farligt gods frikommer i n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

19 19 (56) betydande mängder antas därför reduceras till hälften om gatan förses med rätt dimensionerat avåkningsskydd. En uppskattning av individrisknivån efter genomförd åtgärd redovisas i figur 7. Åtgärden minskar även riskerna att en olycka med farligt gods drabbar personer som vistas i Konstsilkes byggnad. Figur 7. Individrisken vid Norrby Långgata bedöms ligga över den undre gränsen, även efter genomförd åtgärd. Individrisken ligger även efter åtgärden fortfarande över den undre gränsen inom 25 m från vägen. Därför föreslås även följande åtgärd för att minska antalet människor som vistas i området: Inom 25 m från vägkanten skall folk inte vistas utomhus i onödan. Parkering kan få förekomma, men ingen publikdragande verksamhet utomhus. I figur 8 presenteras resultaten av beräkningarna av samhällsrisk i den delen av Simonsland som gränsar till Norrby Långgata. Kriterierna har anpassats på det sätt som förklarats i kapitel 5 eftersom Simonsland endast upptar en sträcka på ca 170 m längs ena sidan av Norrby Långgata.

20 20 (56) Figur 8. Samhällsrisknivåer i området som gränsar till Norrby Långgata, om inga åtgärder vidtas. Riskerna ligger över den undre gränsen. Samhällsrisknivån ligger över den undre gränsen, framförallt beroende på olyckshändelser med brandfarliga vätskor (klass 3) som leder till brand i närheten av den delen av Konstsilkes byggnad som gränsar direkt till vägen, se figur 9. n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

21 21 (56) Figur 9. Konstsilkes byggnads nordöstra fasad nära Norrby Långgata Överskridandet innebär att det skall undersökas om det finns rimliga åtgärder som kan vidtas för att minska riskerna. De största samhällsriskerna finns i scenarier som berör personer som vistas i Konstsilkes byggnad. Det är därför rimligt att försöka minska sannolikheten att en olycka drabbar byggnaden direkt, samt att se till att byggnadens motståndskraft mot påfrestningar är tillräckligt för de verksamheter som kommer att bedrivas där. Utöver det som nämnts tidigare i detta avsnitt så föreslås att Konstsilkes byggnad skall utformas så att ordnad utrymning är möjligt vid en större olycka med farligt gods på Norrby Långgata. För detta kan följande åtgärder vara aktuella: Fasaderna inklusive fönster på byggnadens östra fasad och norra fasad inom 25 m från vägkanten på Norrby Långgata skall utformas i brandklass EI 60 för utrymmen som har användningsområde C centrum, S 1 skola (ej förskola) eller Y idrott. Brandklass EI30 kan användas i de delar som har användningsområdet J 0, industri som kan samlokaliseras med bostäder. Möjligtvis kan brandklassen sänkas till brandklass EI30 på fasaddelar där nu EI60 föreslås(ett s.k. brandtekniskt byte) om fasadsprinklers installeras.

22 22 (56) Utrymningsvägar bör anordnas bort från Norrby Långgata så att utrymning kan ske till säker plats vid olycka med farligt gods på Norrby Långgata En uppskattat tat effekt av dessa åtgärder är att antalet omkomna inomhus vid de kritiska scenarierna minskar till ungefär hälften på grund av byggnadens förbättrade förmåga att stå emot en brand. Se även avsnitt 5.3 avseende kraven på kvantifiering av skyddsåtgärdernas effekt vid risknivåer inom det tolerabla området. I figur 10 nedan visas hur samhällsrisknivån bedöms minska genom de föreslagna åtgärderna, Figur 10. Samhällsrisknivåer i området som gränsar till Norrby Långgata, efter genomförda åtgärder. Riskerna är acceptabla. Efter genomförda åtgärder bedöms samhällsrisknivån vara tillfredställande om de föreslagna åtgärderna genomförs. 6.3 Transporter av farligt gods på järnväg Framtida transporter av farligt gods på järnväg kan komma att ske väster eller öster om Simonsland. För denna utredning antas transporterna ske på Kust till kustbanan väster om Simonsland (som i dagsläget) eller på Älvsborgsbanan öster om n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

23 23 (56) Simonsland. Gemensam utgångspunkt för dessa beräkningar har varit de mängder och klasser farligt gods som förväntas bli transporterade på järnväg år Transport av farligt gods väster om Simonsland Detta alternativ innebär att framtida transporter av farligt gods förbi Simonsland går på den befintliga banan väster om Simonsland (Kust till kustbanan till Göteborg). Detta är samma rutt som används i nuläget, se figur 11. Figur 11. Fasad utmed Kust till kustbanan väster om Simonsland Resultaten av riskberäkningarna visas i figur 12 och 13.

24 24 (56) Figur 12 Individrisken längs järnvägen beror av avståndet till järnvägen och är oberoende på järnvägens läge. Individrisken är i stort sett acceptabel kring järnvägen. Inom området närmare än 25 m är risken något över den undre gränsen men överskridandet är så pass litet att inga särskilda åtgärder krävs. Den del av planområdet som ligger till väster om Konstsilkets byggnadsdel norr om Viskan utsätts för risker från såväl Norrby Långgata som Kust till l kustbanan (ifall sträckningen väster om Simonsland väljs). Individrisken blir då förhöjd inom detta område. Området sträcker sig ca 20 m öster om väg/järnväg, individrisken är ca 8x x10-7 innan skyddsåtgärden med räcke på Norrby Långgata. Efter åtgärderna antas risken vara 0,5 x 8x x10-7 = 6x10-7, se även avsnitt Denna nivå ligger i området för tolerabla risker. Området bör därför inte få innehålla några publikdragande verksamheter. Resultaten för beräkningar av samhällsrisken visas i figur 13. Kriterierna för samhällsrisk har anpassats till längden på det område som Simonsland upptar längs Kust till kustbanan, ca 250 m, på en sida av järnvägen. n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

25 25 (56) Figur 13. Samhällsrisken längs järnväg med transport av farligt gods väster om Simonsland. Risknivåerna är inte helt acceptabla. Risknivåerna ligger över den undre gränsen, beroende på olyckor or där farligt gods, främst bensin, frikommer och antänds. Detta innebär att det måste undersökas vilka rimliga åtgärder som kan vidtas. Överskridandet beror på närheten mellan järnväg och bebyggelse, vilket gör att åtgärder måste inrikta sig på att reducera konsekvenserna av de scenarier som innebär att personer inne i byggnaden kommer till skada. Därför föreslås att Tryckarens byggnad skall utformas så att byggnaden tål de påfrestningar som en tågolycka med brandfarliga ämnen kan innebära under tillräcklig lig lång tid för att ordnad utrymning skall vara möjligt. För detta föreslås följande: Tryckarens fasad mot järnvägen skall utformas i brandklass EI 60 för utrymmen som har användningsområde C centrum, S 1 skola (ej förskola) eller Y idrott. Brandklass EI30 kan användas i de delar som har användningsområdet J 0, industri som kan samlokaliseras med bostäder. Möjligtvis kan brandklassen sänkas till brandklass EI30 på fasaddelar där nu EI60 föreslås(ett s.k. brandtekniskt byte) om fasadsprinklers sprinklers installeras. Utrymningsvägar bör anordnas bort från Kust till kustbanan så att utrymning kan ske till säker plats vid olycka med farligt gods på banan. Om dessa åtgärder genomförs kan samhällsrisken bedömas vara tolerabel.

26 26 (56) Transport av farligt gods öster om Simonsland Det farliga godset transporteras i detta alternativ på den befintliga Älvsborgsbanan. Detta alternativ kan eventuellt bli aktuellt i framtiden. Figur 14. Älvsborgsbanan öster om Simonsland, avståndet till det nybyggda biblioteket för högskolan är ca 15 meter. Avståndet till bebyggelsen i Simonsland är något större. Individrisken blir densamma som redovisats i figur 12. Kriterierna för samhällsrisk har anpassats till längden på det område som Simonsland upptar längs Älvsborgsbanan, ca 390 m, på en sida av järnvägen. Resultaten för beräkningarna av samhällsrisken visas i figur 15. n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

27 27 (56) Figur 15. FN-diagram för transport av farligt gods på den befintliga Älvsborgsbanan öster om Simonsland. Risknivån är acceptabel. Beräkningsresultaten för samhällsrisken i detta alternativ visar acceptabla samhällsrisknivåer för dessa transporter.

28 28 (56) 7. Diskussion och slutsatser Beräkningar av framtida händelseförlopp vid olyckor kan inte vara helt exakta. Syftet med beräkningarna är snarare att identifiera de största faror och föreslå åtgärder, snarare än att sätta exakta siffror på sannolikheter och konsekvenser. Även bedömningskriterierna är utformade för att hantera dessa osäkra siffror med en undre och en övre gräns, och däremellan ett område där man bör göra vad som är rimligt utan att det för den delen går att säga att riskerna är helt oacceptabla. I beräkningarna hamnar alla risknivåer under den övre gränsen och de flesta nära eller under den nedre gränsen. Risknivåerna ligger därför med marginal under gränsen för vad som inte kan accepteras. En av anledningarna till detta är att hänsyn har tagits till riskfrågorna redan i ett tidigt stadium i planeringen och många åtgärder redan har byggts in i den föreslagna detaljplanen. Då vissa risknivåer ändå låg över den nedre gränsen föreslås åtgärder nedan: Förslag till åtgärder Nedan sammanfattas föreslagna skyddsåtgärder: Längs Norrby Långgata och den planerade in- och utfarten till Simonsland därifrån, se figur 2,, bör det finnas skyddsräcke som erbjuder tillräckligt skydd mot avåkning med transportfordon med farligt gods. Skyddsräcket kombineras med en barriär som hindrar farliga vätskor från att rinna från vägområdet. Längs in- och utfarten kan skyddsräcket och barriär ersättas med fasad med konstruktion som ger likvärdigt skydd. Inom 25 m från vägkanten skall folk inte vistas utomhus i onödan. Parkering och mindre industrier kan få förekomma, men ingen publikdragande verksamhet. Fasaderna inklusive fönster på Konstsilkes östra fasad och norra fasad inom 25 m från vägkanten på Norrby Långgata skall utformas i brandklass EI 60 för utrymmen som har användningsområde C centrum, S 1 skola (ej förskola) eller Y idrott. Brandklass EI30 kan användas i de delar som har användningsområdet J 0, industri som kan samlokaliseras med bostäder. Möjligtvis kan brandklassen sänkas till brandklass EI30 på fasaddelar där nu EI60 föreslås(ett s.k. brandtekniskt byte) om fasadsprinklers installeras. Utrymningsvägar bör anordnas bort från Norrby Långgata så att utrymning kan ske till säker plats vid olycka med farligt gods på Norrby Långgata Vid transport av farligt gods på järnvägväster väster om Simonsland (dagens situation) föreslås följande åtgärder, n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

29 29 (56) Tryckarens fasad mot järnvägen skall utformas i brandklass EI 60 för utrymmen som har användningsområde C centrum, S 1 skola (ej förskola) eller Y idrott. Brandklass EI30 kan användas i de delar som har användningsområdet J 0, industri som kan samlokaliseras med bostäder. Möjligtvis kan brandklassen sänkas till brandklass EI30 på fasaddelar där nu EI60 föreslås (ett s.k. brandtekniskt byte) om fasadsprinklers sprinklers installeras. Utrymningsvägar bör anordnas bort från Kust till kustbanan så att utrymning kan ske till säker plats vid olycka med farligt gods på banan. Vid transport av farligt gods öster om Simonsland (ev. framtida situation) krävs inga ytterligare åtgärder.

30 30 (56) 8. Referenser Banverket 2001 Banverket 2005 Banverket 2007:1 Banverket 2007:2 EnviroPlanning 2004 EPA 2006 FB 1999 Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Ny järnväg Göteborg Borås, en del av Götalandsbanan, Förstudie Delen Bollebygd Borås, Förslagshandling, Rapport 2005:04, BASprognos 2020, person och godstrafik 2020, ver. mars 06, e-post från Lennart Lennefors, Banverket Expertstöd, strategisk planering, Malmö, E-post från Per Konrad, Gruppchef Tilldelning Syd, Banverket Leverans, Borlänge, Riskanalys farligt gods, robusthetsanalys och översiktlig miljöbedömning för Nedre Norrby, EnviroPlanning, Beräkningsprogrammet ALOHA (Areal Locations of Hazardous Atmospheres) 5.4.1, EPA 2006 Riskanalys Norra Centrum, Borås, FB Engineering, GF Konsult 2007 Riskutredning Simonsland, Göteborg 1997 Översiktsplan för Göteborg, fördjupad för sektorn tranporter av farligt gods, december 1997 Räddningstjänst Riktlinjer för riskbedömning, Räddningstjänst Storgöteborg 2004 Storgöteborg, 2004 SRV 1996 Handbok för riskbedömning av transporter r med farligt gods på väg eller järnväg, Räddningsverket B20-194/96, 1996 SRV 2006 Räddningsverkets väginformation om farligt gods 2006, publikationsnummer B n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

31 31 (56) SRV 2007 VROM 2005 VTI 1994 Vägverket 2001 ÖSA 2004 RIB Integrerad beslutsstöd för skydd mot olyckor, Räddningsverket 2007 Guidelines for quantitative risk assessment, Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Netherlands, December 2005 Konsekvensanalys s av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, Lennart Helmersson, VTI rapport 387:4, 1994 Effekt samband 2000, gemensamma förutsättningar, Publikation 2001:75, september 2001 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, Öresund Safety Advisers AB, 2004 Norconsult AB Väg och Bana Herman Heijmans Katarina Holmgren Herman Heijmans herman.heijmans@norconsult.com Katarina Holmgren katarina.holmgren@norconsult.com

32 32 (56) Bilaga till kvantitativ riskanalys avseende transport av farligt gods förbi Simonsland i Borås Innehållsförteckning bilaga 1. Transporter och olycksfallssannolikheter Norrby Långgatan Kust till kustbanan Persontäthet planområdet Scenarier och utfall Norrby Långgatan Kust till kustbanan Referenser Kvantitativ riskutredning h:\word-mallar\rapportmall gf.doc

33 33 (56) 1. Transporter och olycksfallssannolikheterlssannolikheter 1.1 Norrby Långgatan Antal transporter med farligt god Uppgifter om mängder transporterat farligt gods har tagits ut i början av 2008 från Räddningsverkets GIS-atlas avseende transporterade mängder farligt gods under september Dessa har sedan räknats upp till årliga mängder genom att multiplicera med 12, vilket sannolikt ger en viss överskattning då transportarbetet under september kan antas vara mera omfattande än under exempelvis juli. Sedan har mängderna omräknats till förväntade mängder 2020 utifrån en förväntat trafikökning på ca 33 % på Norrby Långgatan mellan 2006 och 2020 (Vägverket 2001). Se tabell 1. Tabell 1. Transporter med farligt gods på Norrby Långgata Klass kg/mån ton/år ton/år ton/transport antal 2020 transporter/år ADR ADR ADR2_ ADR2_ ADR2_ ADR2SUM ADR ADR4_ , ADR4_ ADR4_ ADR5_ ADR5_2 27 0,3 0, ,02 ADR6_1 3246, ADR6_2 4509, ADR , ADR , SUMMA Risk för olycksfall med farligt gods Sannolikheten för en olycka med farligt gods på Norrby Långgatan har beräknats utifrån Räddningsverkets Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg (SEV 1996). Metoden förordar att utgångspunkten skall vara faktiskt olycksstatistik om detta finns. För Norrby Långgata finns statistik från 2003 till 2006 i Vägverkets statistikdatabas STRADA.

34 34 (56) STRADA visar på totalt två olyckor på aktuell sträcka under som bedöms vara relevanta för olycksfrekvensen. Årsmedeldygnstrafik (ÅDT) uppmättes 2006 till fordon. ÅDT för 2020 förväntas ligga 33 % över 2006 (Vägverket 2001) vilket ger en ÅDT av fordon FÖR Risken för en olycka med farligt gods inblandat beräknas enligt Räddningsverket Tabell 2. Beräkning av olycksrisken på Norrby Långgata ÅDT Väglängd Olyckskvot Antal förv olyckor från STRADA Antal transporter/år Transporter/dag Andel singelolyckor (Y) Andel farligt godstrafik (X) Antal olyckor med farligt gods ,2 0,8 0, ,3 2E-03 1,4E-03 fordon/årsmedeldygn km /år /dygn /år Framräknade antalet olyckor med farlig gods kan jämföras med uppgifter från Vägverket avseende normalvärden för flerfältsväg, med maxhastighet 70 km/tim i tätort (Vägverket 2001). Antal olyckor anges till ca 0,6 per Mfkm, varav 0,2 personskadeolyckor och 0,4 egendomsskadeolyckor. Lastbilar med farligt gods står för ca x 0,2 = 2200 fkm per år. Detta innebär att det förväntas inträffa 2200/ *0,6 = 1,3x10-3 olyckor med farligt gods per år. Utifrån den relativa fördelningen av det farliga godset beräknas risken för olyckor med de olika klasserna: n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

35 35 (56) Tabell 3. Olycksrisk Sannolikhet för olyckor med de olika ämnesklasserna 1,4E-03 Innehåll Klass procentuellt Olycksrisk Brandfarliga gaser Brandfarliga vätskor varav bensin mm varav eldningsolja mm a 3b 0,3 57,2 42,9 14,3 4,7,E-06 7,8,E-04 5,8,E-04 1,9,E-04 Brandfarliga fasta ämnen 4.1 0,6 1,5,E-06 Oxiderande ämnen Organiska peroxider Giftiga ämnen Frätande Övrigt , ,0 0,0 0,2 13,4 23,9 3,9,E-07 2,2,E-09 6,3,E-07 4,2,E-04 1,6,E-04 Av de brandfarliga vätskorna har 75 % antagits bestå av bensin och andra lika brandfarliga ämnen (ÖSA 2004). Resten har antagits bestå av eldningsolja eller motsvarande. 1.2 Kust till kustbanan Uppgifter om mängder transporterat farligt gods har tagits ut i början av 2008 från Räddningsverkets GIS-atlas avseende transporterade mängder farligt gods under september Dessa har sedan räknats upp till årliga mängder genom att multiplicera med 12, vilket sannolikt ger en viss överskattning då transportarbetet under september kan antas vara mera omfattande än under exempelvis juli. Sedan har mängderna omräknats till förväntade mängder 2020 utifrån en förväntat godstrafikökning på ca 10 % fram till 2020, se tabell 4.

36 36 (56) Tabell 4. Transporter med farligt gods på Kust till kustbanan Klass medel kg medel ton vagnar procent explosiva 1 ämnen komprimerade gaser brandfarliga övriga 2.3 giftiga 3 brf vätskor Självantändande 5.1 Oxiderande , Giftiga 7 8 Frätande 9 Övrigt SUMMA Enligt uppgift från Banverkets OPERA-system som registrerar bl.a transporter av farligt gods har totalt 1057 unika försändelser registrerats under 2008 varav mest klass 5.1 men även klass 3 samt ytterst lite i klass 9 och 8. Dessa siffror bekräftar att uppgifterna i tabell 4 inte underskattar omfattningen av transporterna. Laststorleken har antagits vara enligt tabell 5. Tabell 5. Antagen laststorlek vid transport på järnväg ADR ton/vagn klass 1 25 (15 EU) klass 2 50 klass 3 50 klass 4 50 klass 5 50 klass 6 50 klass 7 - klass 8 50 klass 9 50 Sannolikhet för olyckor har beräknats i första hand enligt Banverket metod (Banverket 2001), men även jämförts med andra uppgifter, se tabell 6. n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

37 37 (56) Tabell 6. sträcka vagnaxel/vagn tåglängd vagnlängd antal vagnar/tåg antal tåg/år antal växlar Beräkning av sannolikhet för olyckor enligt Banverkets metod (Banverket 2001) 0,25 km 2, m 20 m antal vagnar/tåg Intensitet Rälsbrott Solkurva Spårlägesfel Vagnaxelkm Spårkm Vagnaxelkm Antal tågpassager av 1,0E-10 1,0E-04 4,0E-10 Växel sliten Växel ur kontroll Vagnfel Lastförskjutning Annan/okänd SUMMA växel Antal tågpassager Vagnaxelkm Vagnaxelkm Tågkm 5,0E-09 7,0E-08 3,1E-09 4,0E-10 2,0E-07 Bidrag 8,2E-08 2,5E-05 3,3E-07 2,5E-06 3,3E-07 2,3E-06 3,1E-05 Detta innebär en sannolikhet på ca 3x10-5 per år för en olycka med järnväg på sträckan. Om denna siffra jämförs med uppgifter från Räddningsverket och Göteborgs Stadsbyggnadskontor att sannolikheten för tågurspårning ligger på 6,7x10-7 per tågkm så fås en sannolikhet på denna sträcka på 6,7x10-7 x 0,25 x 48 = 8x10-6. För motsvarande sträcka uppskattas sannolikheten för olyckor till 3x10-8 per vagnkm av de nederländska myndigheterna (RBMII 2009). Detta ger en olycksfallfrekvens av 3x10-8 x 1189 x 0,250 = 9x10-6 Detta visar att den av oss använda olyckssannolikhet med säkerhet inte underskattar risknivåerna.

38 38 (56) Risken för olycksfall med de olika klasserna farligt gods redovisas i tabell 7. Tabell 7. Olycksrisk för olika klasser farligt gods på Kust till kustbanan Olycksrisk Klass 3,1,E-05 Andel % Olycksrisk 2 Gas 5 3,1,E-06 3 Brf vätskor 55 3,4,E-05 5 Oxiderande 40 2,5,E-05 n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

39 39 (56) 2. Persontäthet planområdet Utgångspunkt för beräkning av persontätheten har varit en analys av det förväntade antalet personer dagtid (kl 8- kl 20) och nattetid (kl 20- kl 8) utifrån den planerade användningen av området. Se figur 1. Figur 1. Bedömt antal personer i snitt på Simonsland dag/natt

40 40 (56) Dessutom har det genomsnittliga antalet personer som vistas utomhus uppskattats. Här har det skiljt mellan personer som befinner sig utomhus med fri sikt mot riskkällan och personer som har någon byggnad mellan sig och riskkällan. Antalet personer framgår nedan. Utomhus inom 50 m från NL-gatapers. dagtid: 4 pers, inom skydd av annan byggnad 2 Utomhus inom 50 m från Kust till kustbanan väster om området dagtid: 11 personer, varav 1 skyddas av byggnader Natt: 0,3 personer Utomhus inom 50 m från Kust till kustbanan öster om området:2 pers, natt 0,1 person. Utomhus på mer än 250 m från riskkällorna 20 personer dagtid och 1,8 person nattetid. Uppskattat antal personer som i genomsnitt förväntas befinna sig inom planområdet sammanfattas i tabell 8 nedan. Tabell 8. Uppskattat antal personer inom planområdet Dag Natt Inomhus Utomhus 39 2,2 n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

41 41 (56) 3 Scenarier och utfall 3.1 Norrby Långgatan Följande olycksscenarier bedöms kunna leda till omkomna inom planområdet: Gasol: jetbrand Gasol: gasbrand Gasol: gasexplosion Gasol: BLEVE Bensin: stor pölbrand För att en olycka med farligt gods skall leda till utsläpp av farligt gods krävs att tanken skadas. I SRV: metod anges risken för skada på tunnväggiga tankar vid en hastighet av 70 km/h till 0,11. Risken att en tjockväggig tank skadas har beräknats utifrån antagandet (ÖSA) att punkteringsrisken för en tjockväggig tank är ca 1/30- del av risken att en tunnväggig tank skadas. Se tabell 9 nedan. Tabell 9. Risk för skador på tankar Transport S skada Tunnväggig tank, 0,11 vätskor Tjockväggig tank, gas 0, Gasol Sannolikheten för utsläpp av gasol är 4,7x10-6 x 3,7x10-3 = 1,7x10-8. Sannolikhet för de olika scenarierna när en olycka inträffar framgår av kolumn 4 i tabell 10.. Tabellen är baserat på ÖSA 2004 med tillägg för att vissa gasbränder kan utvecklas explosionsartat utifrån VTI Tabell 10. Sannolikhet för olika scenario med gasol Klass Scenario Sannolikhet scenario Vindriktn. S scenariot 2.1 Brandfarliga gaser Gasexplosion 0,01 0,5 Gasbrand 0,49 1,0 8,6E-11 8,5E-09 Jetflamma 0,19 1,0 BLEVE 0,01 1,0 3,3E-09 1,7E-10

42 42 (56) Scenarier som innebär att gasmoln sprids in mot området är beroende av sannolikheten att vindriktningen är sådan att detta sker vid olyckstillfället. En vindros för Borås visar att vinden blåser f i riktning från nordost till sydost under ca 31 % av tiden. För att inte underskatt risken och för att ta hänsyn att vindriktningen kan ändra sig under den tiden olyckan sker så antas att vindar under 50 % av tiden blåser ur en ogynnsam riktning. Konsekvenser av olika scenarier Vid konsekvensberäkningen har den framräknade olycksfallsfrekvensen antagits gälla worst case, d.v.s. de värsta olyckor som kan ske i det berörda scenariot. Detta ger en ganska betydande överskattning av effekterna då tankskadorna har antagits vara stora så fort tanken skadas. Den andelen fall med mindre tankskador kador räknas då med här. Detta innebär att risknivåerna sannolikt överkattas. Scenarierna med gasolutsläpp har antagits leda till skador enligt tabellen nedan. Bedömningen av sannolikheten för omkomna är baserat på rapporten Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg (VTI 1994) samt Göteborgs Stads översiktsplan fördjupad för sektorn transporter av farligt gods (Göteborg 1997). I den sista raden i varje tabell har det angivits vilken relativ individrisk drisk detta leder till (relativ individrisk på olika avstånd multipliceras med sannolikheten för scenariot och adderas sedan för alla scenarier för att ge den totala individrisken på olika avstånd från transportleden). Explosionsartat gasbrand Personer som vistas utomhus bedöms omkomma till ett avstånd på 110 m (VTI 1994). På ett större avstånd bedöms inga personer omkomma utomhus. Detta är en konservativ bedömning av risken att omkomma som görs för att säkerställa att riskerna inte underskattas. Eftersom det inom planområdet kommer att vistas människor inom områden som visserligen är utomhus men som skiljs från riskkällan genom mellanliggande byggnader har även en bedömning gjorts av andelen omkomna i dessa lägen. Detta redovisas i tabellen. Andelen omkomna omna har uppskattats till medelvärdet av andelen omkomna inomhus och utomhus. n:\101\02\ \0-mapp\utredningar\riskutredning docx

43 43 (56) Tabell 11. Andel omkomna vid explosionsartad gasbrand Gasbrand explosionsartat 0-110m >110 m Utomhus Skyddat utomhus Inomhus Individrisk 1,0 0,8 0,5 1, Gasbrand Andelen personer utomhus och inomhus som bedöms omkomma framgår av tabell 12. (VTI 1994, Göteborg 1997). Inomhus bedöms endast personer i byggnader som inte skyddas av andra byggnader påverkas. För andelen personer som omkommer i skyddade de lägen utomhus, se ovan. Tabell 12. Gasbrand Utomhus Skyddat utomhus Inomhus 1 rad Individrisk Andel omkomna vid gasbrand 0-28m 28-44m >44m 1 0,8 0 0,5 0,4 0 0, ,0 0,8 0 Jetflamma Andelen personer utomhus och inomhus som bedöms omkomma framgår av tabell 13.. Inomhus bedöms endast personer i byggnader som inte skyddas av andra byggnader påverkas. För andelen personer som omkommer i skyddade lägen utomhus, se ovan. Tabell 13. Jet Utomhus Skyddat utomhus Inomhus 1 rad Individrisk Andel omkomna vid jetflamma 0-63 >63m 1 0 0,5 0 0,25 0 1,0 0 BLEVE Andelen personer utomhus och inomhus som bedöms omkomma framgår av tabell 14.. Inomhus bedöms endast personer i byggnader som inte skyddas av andra byggnader påverkas. Vid BLEVE räknas det inte med i skyddade lägen utomhus.